Anda di halaman 1dari 37

KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KASUS TENGGELAMNYA

KAPAL KM. WIHAN SEJAHTERA DI PERAIRAN SURABAYA


DENGAN METODE PROBABILISTIK

TESIS

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Disusun oleh:
Lily Muzdalifah
NIM. 21090111130061

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALAN


FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2015

KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada Penulis, sehingga penulis dapat
melewati masa studi dan menyelesaikan Tugas Akhir yang merupakan tahap akhir
dari proses untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Perkapalan di Program Studi
S1 Teknik Perkaplan Universitas Diponegoro.
Keberhasilan penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini tidak lepas
dari bantuan orang-orang yang dengan segenap hati memberikan bantuan,
bimbingan dan dukungan, baik moral maupun material. Dalam kesempatan ini
penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Dr.Eng. Deddy Chrismianto,ST.,MT selaku dosen Pembimbing Tugas Akhir.
2. Teman-teman angkatan 2011 yang selalu memberikan semangat dan
membantu proses pengerjaan Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari bahwa dalam menulis Proposal Tugas Akhir ini
terdapat kekurangan dan keterbatasan, oleh karena itu kritik dan saran yang
sifatnya membangun untuk kesempurnaan dan kemajuan penulis dimasa yang
akan datang sangat diharapkan. Akhir kata penulis berharap semoga Tugas Akhir
ini dapat bermanfaat bagi seluruh pembaca.

Semarang, November 2015

Penulis

ii

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL....................................................................................

KATA PENGANTAR ..................................................................................

ii

DAFTAR ISI ................................................................................................

iii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................

DAFTAR TABEL....................................................................................

vi

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................

1.1 Latar Belakang ............................................................................

1.2 Perumusan Masalah.....................................................................

1.3 Pembatasan Masalah ...................................................................

1.4 Tujuan Penelitian ........................................................................

1.5 Manfaat Penelitian ......................................................................

1.6 Sistematika Penelitian.................................................................

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................

2.1 Kapal Roll On-Roll Of (Ro-Ro) ..........................................


2.1.1 KMP. Wihan Sejahtera.......................................................
2.2 Stabilitas.......................... ....................................................

8
8
9

2.2.1 Titik-titik penting dalam stabilitas.......................................

2.2.2 Macam-macam Stabilitas.................................................

10

2.2.3 Momen Penegak...................................................................

12

2.3 Kebocoran Kapal......................................................................


2.3.1 Permeabilitas......................................................................
2.4 Perhitungan Damage Stability Metode Probabilistik.................

13
13
14

2.4.2.1 Required Subdivision Indeks R.........................

17

2.4.2.2 Required Subdivision Indeks A..........................

17

a. Faktor Pi.......................

18

b. Faktor Si..........................

21

2.5 Kriteria Damage......................................................................

22

2.6 Maxsurf...................................................................................

22

2.6.1 Syarat-syarat Penggunaan Maxsurf..................................

22

2.6.2 Sub-Sub Program Maxsurf................................................

23

iii

2.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf.................................

24

BAB III METODOLOGI PENELITIAN.....................................................

26

3.1 Materi Penelitian.......................................................................


3.1.1 Jenis Data...........................................................................
3.2 Prosedur Perhitungan...........................................................

26
26
26

3.2.1 Pemodelan dan Input Data Awal.....................................

26

3.2.2 Pengolahan Data.........................................................

26

3.2.3 Output............................................................

27

3.3 Analisa Data.............................................................................

27

3.4 Diagram Alir (Flow Chart)..........................................................

28

3.5 Jadwal pelaksanaan.....................................................................

29

DAFTAR PUSTAKA....................................................................................

30

iv

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Kapal KM. Wihan Sejahtera yang tenggelam .............................

Gambar 2 Rancangan Umum Kapal Ro-Ro .................................................

Gambar 3 Kedudukan titik B, M dan G........................................................

10

Gambar 4 Ilustrasi posisi ketiga titik utama stabilitas ..................................

11

Gambar 5 Momen penegak...........................................................................

12

Gambar 4 Penyekatan tanki dan kompartemen dalam zona kebocoran .......

15

Gambar 5 Diagram alir penelitian (Flow Chart) ..........................................

28

DAFTAR TABEL

Tabel 1 Permeabilitas ......................................................................................

14

Tabel 2 Jadwal Pelaksanaan ............................................................................

29

vi

BAB I P
ENDAHULUAN
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Sejarah tenggelamnya kapal penumpang Titanic pada 14 April 1912 yang
menimbulkan korban jiwa sebanyak 1.514 dan peristiwa tersebut merupakan bencana yang
terburuk dan paling dikenal hingga saat ini. Setelah meninggalkan Southampton pada
10 April 1912 kemudian selang empat hari pasca pelayaran, tepatnya 375 mil di selatan
Newfoundland, kapal menabrak sebuah gunung es pukul 23:40 (waktu kapal; UTC-3).
Tabrakan agak menggesek ini mengakibatkan pelat lambung Titanic melengkung ke dalam di
sejumlah tempat di sisi kanan kapal dan mengoyak lima dari enam belas kompartemen kedap
airnya. Selama dua setengah jam selanjutnya, kapal perlahan terisi air dan tenggelam. Tepat
sebelum pukul 2:20, Titanic patah dan haluannya tenggelam bersama seribu penumpang di
dalamnya. Musibah ini ditanggapi dengan keterkejutan dan kemarahan dunia atas jumlah
korban yang besar dan kegagalan regulasi dan operasi yang terjadi serta sekoci dan alat
kelemgkapan penyelamatan lainnya yang tidak memadai. Penyelidikan publik di Britania dan
Amerika Serikat mendorong perbaikan besar-besaran keselamatan laut. Pada tahun 1913
beberapa negara besar mulai membahas tentang ketahanan kapal terhadap kebocoran dan
yang menjadi salah satu warisan terpenting dari bencana ini adalah penetapan Konvensi
Internasional untuk Keselamatan Penumpang di Laut (SOLAS (Safety Of Life At Sea) ), yang
masih mengatur keselamatan laut sampai sekarang.
Pada tahun 1922 SOLAS mengadakan konferensi yang menghasilkan keputusan
tentang perlunya dimasukkan faktor subdivision dalam perencanaan kapal. Pada tahun 1936
Maritim Commision mensyaratkan bahwa kapal harus mempunyai kompartemen standar agar
kapal masih bisa mengapung jika suatu saat terjadi kebocoran. Tahun 1948 dan 1960 SOLAS
kembali memperbaharui peraturan dan mensyaratkan harus ada dua kompartemen standar
pada sebuah kapal. Selama tahun 1960 terjadi perkembangan yang signifikan yaitu adanya
pertemuan yang rutin dilakukan oleh subkomite SOLAS untuk membahs masalah damage
stability dan subdivision, sedangkan yang kedua adalah tentang penggunaan computer (mesin
hitung) dalam proses pennggunaanya.Tahun 1973 IMCO (sekarang berubah menjadi IMO
(International Maritime Organization)) menyetujui adanya perubahan pada perhitungan
1

subdivision yaitu dengan pendekatan probabilistic. Pada konfensi selanjutnya tahun 1974
SOLAS mendukung hal ini sebagai alternatif perhitungan, namun tetap mengijinkan
penggunaan perhitungan hasil konferensi sebelumnya pada tahun 1960.
Melalui berbagai perkembangan, akhirnya sejak 1 Februari 1992 SOLAS
mengharuskan bahwa kapal-kapal barang yang akan dibangun pada atau setelah tanggal
tersebut harus dihitung stabilitas bocornya dan hubungannya degan kompartemen standar
menggunakan pendekatan probabilistic. Hal ini dilegalkan dalam SOLAS 1997 Consolidated
edition I Chapter II-1 Part B-1 tentang Subdivision and Damage Stability of Cargo Ships.
Pada pertengahan bulan November tepatnya tanggal 16 November 2015 dunia
pelayaran Indonesia dihebohkan dengan tenggelamnya kapal penumpang KM. Wihan
Sejahtera yang terjadi di perairan Teluk Lamong, Surabaya-Jawa Timur, kapal naas tersebut
tenggelam saat akan bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak -Surabaya menuju Labuan BajoEnde NTT pada jam 09.30 WIB. Untuk jumlah penumpang menurut kepala syahbandar
Tanjung Perak, kapal berkapasitas 500 penumpang ini mengangkut 153 penumpang
(berdasarkan yang tercatat di manifest), tapi jumlah penumpang yang ada di kapal milik PT.
Trimitra Samudra itu sekitar 212 orang yang terdiri dari 179 penumpang dan 25 ABK (anak
buah kapal) dan sebanyak 140 korban tenggelamnya Kapal Motor (KM) Wihan Sejahtera
dievakuasi dari Pelabuhan Internasional Teluk Lamong, Surabaya, Jawa Timur dalam
keadaan selamat. Selain itu KMP. Wihan juga mengangkut 62 kendaraan dengan rincian 2
motor, 10 kendaraan kecil (kendaraan pribadi), 7 truk sedang, 43 truk besar.

Gambar 1. Kapal KM. Wihan Sejahtera yang tenggelam di perairan Surabaya.

Untuk menyelediki penyebab kasus ini Komite Nasional Keselamatan Transportasi


(KNKT) membentuk dua tim untuk investigasi penyebab kapal jenis Roll On-Roll Off (RoRo)
ini, Dua tim itu berbagi tugas memeriksa lokasi kecelakaan dan mewawancarai semua pihak
dan masih terus menyelidiki dan mengumpulkan bukti dan data-data. Menurut Aldrin selaku
Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Pelayaran KNKT, penyebab kecelakaan di laut itu
bisa sangat beragam. Mulai dari kelebihan muatan hingga tata letak barang muatan yang tidak
sesuai standar. Atau bisa saja seperti yang pernah diungkap satu penumpang kapal itu yang
mengaku merasakan benturan sesaat sebelum kapal miring dan kemudian tenggelam. Kapal
tenggelam di kedalaman hingga 16 meter, dan itu termasuk dalam, dengan jarak dari
pelabuhan antara 150 hingga 200 meter.
Setiap kapal dapat mengalami kerusakan pada lambung kapal yang disebabkan oleh
beberapa factor antara lain tabrakan, kandas atau terjadi ledakan. Demikian pula kapal feri roro yang sangat rentan terhadap terjadinya kebocoran. Selama periode 2007 2011 telah
terjadi kecelakaan laut di perairan Indonesia dengan jenis kecelakaan yaitu kapal tubrukan
22%, kapal tenggelam 37% dan kapal terbakar/meledak 41% (Ditjen Hubla, 2011). Data lain
menunjukkan bahwa penyebab kecelakaan kapal di Indonesia selama 2007 2011 yaitu
faktor cuaca 59% dan faktor manusia 41% (Ditjen Hubla, 2011).
Salah satu contoh yang paling aktual tragedi tenggelamnya kapal feri ro-ro KM.
Levina 1 dan KM. Senopati Nusantara yang merenggut nyawa ratusan penumpang kedua
kapal tersebut. Salah satu hasil analisa dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi
3

(KNKT) menyimpulkan penyebab kapal tenggelam adalah masuknya air ke badan kapal
sehingga menyebabkan kapal miring dan langsung tenggelam (KNKT, 2007). Hal ini
diakibatkan kapal tidak memiliki stabilitas yang baik karena kapal tidak mampu kembali ke
posisi semula (Rawson dan Tupper, 2001). Mengacu pada data register BKI (Sriono, 2007)
untuk kapal jenis feri sekitar 47 kapal 21,6% berumur lebih dari 25 tahun. Sisanya 78,4% atau
sekitar 170 kapal berumur kurang dari 25 tahun. Kapal penumpang jenis feri ro-ro hanya 4
kapal (13%) berumur lebih dari 25 tahun. Selanjutnya 27 kapal (87%) berumur kurang dari 25
tahun. Dari total kapal tipe feri sebanyak 255 kapal yang dibangun diluar Indonesia sebanyak
121 kapal (55,8%). Kapal feri dengan pembangunan di Jepang menempati jumlah terbanyak
yaitu 92 kapal atau 42% dari total kapal feri. Selain jepang tercatat beberapa galangan
pembangun kapal feri antara lain Belanda, Norwegia, Malaysia, Singapura, Australia, New
Zealand, Swedia dan Amerika.
Berdasarkan kronologi tenggelamnya KMP.Wihan Sejahtera dengan hasil analisa
KNKT terhadap kronologi penyebab tenggelamnya kapal penumpang sebelumnya, keduanya
mempunyai kronologi yang sama sehingga terdapat kesesuaian dugaan bahwa kapal
tenggelam disebabkan terjadinya kebocoran kapal, maka pada tugas akhir ini akan dilakukan
kajian damage stability atau stabilitas kebocoran pada kapal KMP. Wihan Sejahteraa dengan
metode probabilistik untuk mengetahui apakah penyebab tenggelam kapal tersebut apakah
karena penyekatan kompartemennya tidak memenuhi peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1
tentang subdivision and damage stability of cargo ships.

1.2 Perumusan Masalah


Dengan memperhatikan pokok permasalahan yang ada terdapat pada latar belakang,
maka diambil beberapa rumusan masalah sebagai berikut:
1. Apakah perhitungan damage stability kapal KMP.Wihan Sejahtera
memenuhi peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang subdivision
and damage stability of cargo ships?
2. Jika terjadi kebocoran, berapa maksimal jumlah kompartemen bocor yang
bisa ditahan oleh kapal KMP.Wihan Sejahtera agar tidak terbalik dan
tenggelam?

1.3 Pembatasan Masalah


Batasan masalah di gunakan sebagai arahan serta acuan dalam penulisan tugas akhir,
sehingga sesuai dengan permasalahan serta tujuan yang di harapkan. Batasan permasalahan
yang di bahas dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Perhitungan yang dilakukan terbatas pada perhitungan damage stability.
2. Waktu pembocoran khusus untuk kamar mesin dianggap satu
kompartemen.
3. Pada metode lost buoyancy ini displacement sisa kapal tidak berubah
atau tetap, yang berubah hanya bidang bagian yang tercelup.
4. Kondisi laut pada saat perhitungan adalah pada saat cuaca baik atau
kondisi air tenang.
5. Parameter evaluasi yang digunakan adalah persyaratan SOLAS (Safety of
Life at Sea).

1.4 Tujuan
Adapun tujuan dari tugas akhir ini adalah :
1. Mengetahui damage stability pada KMP. Wihan Sejahtera sesuai dengan
persyaratan SOLAS (Safety of Life at Sea) chapter II-1 part B-1 tentang
subdivision and damage stability of cargo ships.
2. Mengetahui jumlah maksimal kompartemen bocor yang bisa ditahan oleh
KMP. Wihan Sejahtera agar tidak terbalik dan tenggelam.

1.5 Manfaat
Setelah diketahui hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat kepada
berbagai pihak diantaranya :
1. Bagi Peniliti:
Membantu Komisi Nasional Keselamatan Transportasi dalam mencari penyebab
tenggelamnya kapal KM. Wihan Sejahtera dalam aspek damage stability.
Memberikan ilmu pengetahuan dan sebagai sarana untuk meningkatkan penelitian
yang lebih baik.
Menjadi referensi dalam penentuan kriteria stabilitas untuk kapal tipe Ro-ro.

2. Bagi User:
Memberikan pengetahuan terhadap awak kapal untuk malakukan upaya
penyelamatan dini, jika kapal tersebut mengalami kebocoran.
Sebagai sarana untuk meningkatkan keselamatan berlayar di Indonesia.
3. Bagi Dunia Pendidikan:
Memberikan sarana sebagai penunjang dalam dunia pendidikan, khususnya di
bidang Perkapalan.
Hasil penelitian ini dapat menjadi bahan informasi dalam penelitian terhadap
kebocoran kapal dan hubungannya terhadap keselamatan kapal.

1.6 Sistematika Penelitian


Garis besar penulisan pada laporan tugas akhir ini, penulis membagi menjadi beberapa
bab diantaranya:
BAB I

PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, pembatasan masalah,
tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA
Berisi tentang landasan teoritis yang mendukung dalam penyusunan tugas
akhir ini, termasuk di dalamnya teori tentang satbilitas, kebocoran dan
damage stability yang meliputi pengertian, peraturan SOLAS (Safety of Life
at Sea), mengenai damage stability dan subdivisi, beserta formulasinya.

BAB III METODELOGI PENELITIAN


Membahas tentang metodelogi penelitian yang terdiri dari teori dan
referensi penelitian, waktu dan tempat penelitian, metode pengumpulan
data, analisa dan pengolahan data serta diagram alir penelitian.
BAB IV PERHITUNGAN DAN ANALISA DATA
Berisi tentang analisa damage stability dengan metode probabilistik dan
jumlah maksimum kompartemen yang mengalami kebocoran dimana
stabilitas kapal KMP. Wihan Sejahteran masih memenuhi kriteria damage
stability menurut SOLAS.
BAB V

PENUTUP

Berisi tentang kesimpulan yang diambil dari hasil penelitian serta saran
saran yang membangun untuk melengkapi kekurangan dari hasil penelitian
ini.

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

BAB II
ENDAHULUAN
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Roll On-Roll Off (RoRo).


Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk ke dalam
kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga, sehingga disebut
sebagai kapal roll on - roll off atau disingkat Ro-Ro. Oleh karena itu, kapal ini dilengkapi
dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke
dermaga. Kapal Roro selain digunakan untuk angkutan truk juga digunakan untuk
mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta penumpang jalan kaki. Angkutan ini
merupakan pilihan populer antara Jawa dengan Sumatera di Merak-Bakauheni, antara Jawa
dengan Madura dan antara Jawa dengan Bali.

Gambar 2 Rancangan Umum Kapal Ro-ro

2.1.1

Kapal KM. Wihan Sejahtera


Kapal penumpang KM. Wihan Sejahtera yang mempunyai nomor register IMO:

8512358 dan MMSI: 525006285 dibuat oleh Fukuoka Shipbuilding-Jepang pada tahun
1986 dan saat ini berlayar di bawah bendera Indonesia dengan rute pelayaran SurabayaLabuan Baio, Ende Baru Flores Nusa Tenggara Timur, Indonesia. Kapal ini mempunyai
panjang keseluruhan ( Length Overall (LoA)) 185.00 m, lebar 23.00 m dan sarat 4.50 m.
Bobot mati kapal adalah 3.716 DWT dan memiliki Gross Tonase sebesar 9.786 GT.
8

2.2 Stabilitas
Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari
sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan)
yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo
(1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali
sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin,
ombak dan sebagainya.

2.2.1

Titik-titik penting dalam stabilitas kapal.


Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik

metacenter(M), titk berat (G)dan titk apung (B).


1) Titik metacenter (M) adalah titik semu dari batas dimana titk G tidak boleh
melewati atas titik M agar kapal tetap mempunyai stabilitas positif. Titik
metacenter dapat berubah-ubah sesuai dengan sudut kemiringan kapal.
Apabila kapal miring dengan sudut kecil (kurang dari 15 o), maka titik apung
bergerak di sepanjang busur dimana titk M merupakan titik pusatnya yang
terletak dibidang tengah kapal (center of line) akan mengalami sudut
kemiringan yang sangat kecil sehingga titik M masih dianggap tetap.
2) Titik berat (G) adalah titik tangkap semua gaya-gaya yang menekan ke
bawah terhadap kapal. Sehingga dapat dikatakan bahwa titik berat tiadak
akan berubah selama tidak ada perubahan peletakan pembebanan muatan
walau kapal dalam kondisi miring.
3) Titik apung (B) adalah titk tangkap semua gaya-gaya yang menekan ke atas
terhadap pembebanan kapal. Berbeda dengan titik berat yang tidak berubah
pada daat kapal dalm kondisi miring, pada titk apung akan berubah
bergantung pada perubahan permukaan yang terendam air. Titik apung akan
berindah mengikuti arah kemiringan kapal untuk memberikan gaya balik
keatas agar kapal tegak kembali setelah mengalami kemiringan.

Gambar 3. Kedudukan titik B, M, G ada kapal

2.2.2

Macam-macam stabilitas
Menurut Taylor (1977) stabilitas dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu: 1)
Keseimbangan stabil (Stable equilibrium), 2) Keseimbangan netral (Neutral
equilibrium) dan 3) Keseimbangan tidak stabil (Unstable equilibrium)
1) Keseimbangan stabil (Stable equilibrium) adalah kondisi diaman akapal
mampu kembali ke posisi tegak semula setelah mengalami olengan akibat
gaya-gaya gangguan yang terjadi. Kondisi ini adalah pada saat titik pusat
gravitasi (G) berada dibawah titik metacenter (M) atau dapat dikatakan kaal
memiliki metacenter positif dengan lengan penegak (GZ) positif sehingga
mampu mengembalikan kapal ke posisi semula.
2) Keseimbangan Netral (Neutral equilibrium) adalah kondisi dimana kapal
tidak mengalami kemiringan akibat gaya yang bekerja dan kondisi ini tetap
tidak berubah ke posisi semula ataupun bergerak kearah kemiringan. Pada
kondisi ini, posisi titik (G) berimpit dengan titik metacenter (M) di satu titik
(zero GM) dan tidak dihasilkan lengan kopel GZ. Kondisi ini juga disebut
list.
3) Keseimbangan tidak stabil (Unstable equilibrium) adalah kondisi ketika
kapal tidak mampu kembali keposisi semula setelah kapal miring akibat
gaya-gaya yang bekerja padanya. Pada kondisi ini kapal akan bergerak terus
kearah kemiringannya. Hal ini dapat terjadi apabila pusat gravitasi (G) lebih
tinggi dari titik metacenter (M) atau kapal memiliki tinggi metacenter (GM)
10

negatif dan lengan penegak (M) negatif meneruskan gerak kearah


kemiringan kapal.

Gambar 4 ilustrasi posisi ketiga titik utama yang mempengaruhi


kondisi stabilitas

Ditinjau dari sifatnya, stabilitas kapal dibedakan menjadi dua jenis yaitu stabilitas
dinamis dan stabilitas statis.
1) Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari
stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal
untuk tegak sewaktu mengalami kemiringan dalam arah melintang yang
disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan stabilitas
membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali kekondisi semula setelah
mengalami kemiringan secara membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja
padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut kecil (0 o-15o) dan
sudut besar (>15o). Akan tetapi untuk perhitungan stabilitas awal pada umumnya
diperhitungkan hanya untuk kemiringan <15o dan pada stabilitas melintang saja.
2) Stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau
mengangguk ataupun saat miring besar. Pada umumnya kapal hanya miring keciil
saja. Jadi kemiringan besar misalnya 20o bukanlah hal yang biasa dialami.
Kemiringan-kemiringan besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan seperti badai
atau olengan besaar maupun gaya dari dalam antara lain MG yang negatif.
11

2.2.3 Momen penegak


Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke posisi
semula setelah mengalami kemiringan karena gaya dari luar dan gaya tersebut tidak
bekerja lagi (Rubianto, 1996).

Gambar 5. Momen penegak

Pada waktu kapal miring, maka titik B pindah ke B1, sehingga garis gaya berat kerja
ke bawah melalui G dan gaya ke atas melalui B1. Titik M merupakan busur dari gaya gaya
tersebut. Bila daari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1-M maka berimpit dengan sebuah
titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar
kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting
moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah. Yang
berubah hanyalah faktor momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah
karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ dapat
dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.
Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:
Sin = GZ/GM
GZ = GM x Sinus
Moment penegak = W x GZ

12

2.3 Kebocoran kapal


Kebocoran ialah air masuk ke dalam satu ruangan atau kompartemen dari kapal yang
disebabkan oleh kebocoran ruangan tersebut atau hal lain yang menyebabkan air dapat
masuk ke dalam ruangan kapal. Dalam kebocoran ini kita selalu beranggapan bahwa
volume air yang masuk ke dalam kapal tidak mempunyai arti bila dibandingkan dengan
isi carene dari kapal kemudian lambungan yang disebabkan oleh kebocoran tadi lebih
kecil dari 6 derajat, sehingga cukup menggunakan rumus-rumus dari stabilitet awal.
Adapun masalah-masalah yang timbul karena adanya kebocoran adalah:
Terjadinya penambahan sarat dari garis kapal sebelum bocor dan sesudah bocor.
Adanya pergeseran titik tekan karena sarat syarat sebuah kapal bertambah besar
yang disebabkan oleh adanya kebocoran dalam kapal.
Tinggi metasentra dari kapal bocor pada suatu lambungan kecil, garis muat tegak
dan garis muat miring akan berpotongan pada suatu garis yang sejajar dengan
sumbu x dan garis potong ini akan melalui titk z. Dengan adanya ruangan kapal
yang bocor, berarti bahwa momen inersia atau momen kelembaman dari kapal
tersebut akan berkurang sebesar momen kelembaman ruangan yang bocor
tersebut.
Terjadi lambungan dan trim yang membesar.
Stabilitet awal dari kapal bocor.
2.3.1

Permeabilitas
Untuk memenuhi maksud perhitungan subdivisi dan stabilitas kapal bocor dari
peraturan SOLAS, permeabilitas tiap ruangan atau bagian dari ruangan harus
sebagai berikut:

13

NO

SPACE

PERMEABILITY

Kompartemen untuk store / gudang

0.6

Ruang akomodasi

0.95

Ruang mesin

0.85

Kompartemen muatan kering

0.7

Kargo diisi zat cair penuh

Itended for liquid

0
0 atau 0.95

2.4 Perhitungan Damage Stability Metode Probabilistik


Sesuai dengan peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang subdivisi dan damage
stability, sebagaimana tercantum dalam SOLAS (Safety of Life at Sea) Bab II-1, berdasarkan
pada konsep probabilistik yang menggunakan probabilitas sebagai upaya kapal untuk
bertahan dalam kondisi bocor setelah terjadi kebocoran. Dari peraturan probabilitas ini akan
menghasilkan nilai indeks kebocoran A (Attained subdivision index A). Hal ini dapat
dianggap sebagai suatu tujuan mengukur keselamatan kapal, sehingga dapat dengan mudah
diketahui bahwa ada banyak faktor yang akan mempengaruhi akibat akhir dari kebocoran
lambung kapal. Faktor-faktor ini secara acak dan pengaruhnya berbeda untuk kapal dengan
karakteristik yang berbeda pula. Sebagai contoh, akan terlihat jelas bahwa dalam kapal
dengan ukuran yang sama membawa jumlah muatan yang berbeda, luasan kebocoran yang
sama dapat menyebabkan hasil yang berbeda karena perbedaan permeabilitas.

14

Gambar 6. Penyekatan tangki & kompartemen dalam zona kebocoran

15

Hal ini dapat ditunjukkan melalui teori probabilitas bahwa kemungkinan suatu kapal
untuk bertahan, harus dihitung sebagai jumlah dari peluang setelah tergenangnya suatu
kompartemen, dua atau tiga kompartemen yang berdekatan. Jika kemungkinan terjadinya
untuk setiap skenario kebocoran yang dialami kapal bisa dihitung dan kemudian digabungkan
dengan kemungkinan bertahan terhadap kebocoran dengan kapal dimuat dalam kondisi
pembebanan yang paling mungkin, kita dapat menentukan indeks A. Oleh karena itu,
kemungkinan bahwa kapal akan tetap bertahan tanpa tenggelam atau terbalik sebagai akibat
dari kebocoran dalam posisi membujur yang diberikan dapat dibagi menjadi kemungkinan
bahwa

pusat

kebocoran

longitudinal

terjadi

hanya

dalam

wilayah

kapal

yang

dipertimbangkan, kemungkinan bahwa kebocoran ini memiliki batas memanjang yang hanya
mencakup ruang antara sekat kedap melintang, kemungkinan bahwa kebocoran memiliki
batas vertikal yang akan membanjiri hanya ruang bawah batas horisontal Oleh karena itu,
diterapkan dengan mewajibkan nilai minimal A untuk kapal tertentu. Nilai minimum ini
disebut sebagai indeks subdivisi R yang disyaratkan. Pada peraturan ini dapat dibuat
tergantung pada ukuran kapal, jumlah penumpang atau faktor lainnya yang mungkin dianggap
penting. Nilai indeks subdivisi A yang ada tidak boleh kurang dari indeks subdivisi R yang
disyaratkan.
A R .....................................................................................................(2.15)
Untuk mencapai indeks subdivisi A ditentukan oleh rumus untuk seluruh probabilitas sebagai
probabilitas jumlah dari produk untuk setiap kompartemen atau kelompok kompartemen
bahwa ruang kebocoran, dikalikan dengan probabilitas bahwa kapal tidak akan terbalik atau
tenggelam akibat ruang bocor yang dipertimbangkan. Dengan kata lain, rumus umum untuk
mencapai indeks dapat diberikan dalam bentuk:
A = pi . si .............................................................................................(2.16)
Persyaratan ini berlaku efektif mulai 1 februari 1992, artinya semua kapal kargo yang
dibangun pada dan setelah tanggal tersebut harus mengikuti aturan dan persyaratan yang telah
dibuat dan dimuat dalam SOLAS sebagai Regulasi no 25-1 sampai 25-10. Dalam persyaratan
SOLAS akan didapat istilah-istilah yang berhubungan dengan perhitungan yaitu:
1. Subdivision Load line: garis air yang digunakan untuk menentukan jarak sekat kapal.
2. Deepest Subdivison Load Line: subdivison load line yang merupakan sarat kapal pada
musim panas.
3. Partial Load Line: sarat kapal kosong ditambah 60% jarak antara sarat kapal kosong
dan deepest subdivion load line.
16

4. Subdivision length of the ship (Ls): panjang yang diukur antara garis tegak pada
deepest subdivision load line.
5. Mad length: titik tengah dari subdivision length.
6. Aft teminal : ujung belakang dari subdivision length.
7. Forward terminal: ujung depan dari subdivision length.
8. Breadth (B) : lebar terbesar kapal pada deepest subdivision load line.
9. Draught (d) : tinggi dari moulded baseline pada titik tengah subdivision length ke
subdivision load line.
10. Permeability (p) : bagian dari volume ruang muat yang dapat ditempati oleh bocor.
Panjang subdivisi dari kapal adalah proyeksi panjang terbesar dari bagian kapal dibawah
geladak atau geladak-geladak yang membatasi jarak vertikal dari genangan dengan kapal yang
berada pada garis muat subdivisi tertinggi, dan disimbolkan sebagai Ls. Tinggi maksimum
kemungkinan atas kebocoran dari baseline adalah ds +- 12,5 meter.
2.4.1 Required Subdivision indeks R
Peraturan SOLAS tentang subdivision dibuat dimaksudkan untuk mendapatkan sekat
minimum bagi kapal yang masih mempengaruhi standart keselamatan. Memenuhi tidaknya
subdivision suatu kapal ditempatkan oleh suatu indeks deajat sub division (R) didefinisikan
seperti persamaan dibawah ini:
R = ( 0.002 + 0.0009 Ls)
Indeks derajat subdivision yang dicapai (Attained subvidision indeks A) sebuah kapal
tidak boleh kurang dari indeks R.
2.4.1

Required subdivision indeks A


Indeks A dihitung berdasarkan persamaan dibawah ini:
A = pi si
i

= Menunjukkan komparetemen yang berdekatan dan dianggap dapat


mengalami kebocoran dan memberikan kontribusi yang signifikan
terhadap nilai A.

17

Pi

= Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan probabilitas/ kemungkianan


yang dipilih (i) akan mengalami kebocoran.

Si

= Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan probabilitas/kemungkianan


yang selamat setelah kompartemen yang dipilih (i) mengalami kebocoran.
Perhitungan ini harus mencakup seluruh kasus yang mungkin terjadi sepanjang

kapal (Ls) yang memberikan kontribusi pada nilai indeks A. Kasus ini bisa terjadi
untuk satu kompartemen atau beberapa kompartemen yang saling berdekatan. Jika
terdapat wing compartement maka perhitungan juga harus mengikutsertakan
kompartemen ini. Kompartemen ini bisa menjadi kasus flooding tersendiri dan juga
bisa berupa gabungan dengan kompartemen di dalamnya.
a. Faktor Pi
Notasi-notasi yang akan digunakan dalam perhitungan ini adalah:
x1: Jarak antara ujung belakang Ls dengan ujung belakang kompartemen yang
mengalani kebocoran.
x2: Jarak antara ujung belakang Ls dan ujung depan kompartemen yang mengalami
kebocoran.
E1 = x1/L1
E2 = x2/L2
E = E1 + E2 1
J = E2 - E1
J = J E bila E 0
J= J + E bila E 0
Panjang kerusakan non dimensional maksimum
Jmax = 48/Ls tetapi tidak kurang dari 0,24
Distribusi berat jenis dari lokasi kerusakan yang membentang sepanjang yang
diasumsikan adalah
18

a = 1,2 + 0,8E, tetapi tidak lebih dari 1,2.


Asumsi distribusi fungsi dari lokasi kerusakan yang membentang sepanjang
kapal adalah
F = 0,4 + 0,25E (1,2+a)
y = J/Jmax
p = F1.Jmaks
q = 0,4 F2. (Jmaks)2
F1 = y2 1/3 y3

bila y 1

F1 = y 1/3

bila y 1

F2 = 1/3 y3 1/12 y4

bila y 1

F2 = 1/2 y2 1/3 y + 1/12

bila y 1

Perhitungan Pi dilakukan sebagai berikut:


Besarnya faktor Pi untuk single compartement adalah sebagai berikut:
1. Untuk kompartemen yang panjangnya adalah Ls, artinya kapal hanya memiliki
satu kompartemen, tanpa adanya sekat melintang.
Pi = 1
2. Untuk kompartemen di ujung belakang kapal (ujung belekang kompartemen
merupakan ujung belakang Ls.
Pi = F + 0,5 ap + q
3. Untuk kompartemen di ujung depan kapal (ujung depan kompartemen adalah
ujung depan Ls.
Pi = 1-F + 0,5 ap

19

4. Kompartemen berada diantara ujung depan dan ujung belakang Ls.


Pi = ap
Dalama mengimplemetasikan 4 persamaan di atas, jika kompartemen yang
dianggap dapat mengalami kebocoran panjangnya melewati titik tengah dari Ls maka
hasil perhitungan dikurangi dengan nilai dari q. Beasrnya faktor Pi untuk kelompok
atau grup kompartemen ditentukan sebagai berikut:
Untuk grup yang terdiri dari 2 kompartemen :
Pi = P12 p1 p2
Pi = P23 p2 p3, dan seterusnya.
Untuk grup yang terdiri dari 3 kompartemen :
Pi = P123 p12 p23 p3, dan seterusnya.
Untuk grup yang terdiri dari 4 kompartemen :
Pi = P1234 p123 p234 p23
Pi = P2345 p234 p345 p34, dan seterusnya.
Dengan :
P12, P23, P34 dan seterusnya.
P123, P234, P345 dan seterusnya.
P1234, P2345, P3456 dan seterusnya.
Dihitung seperti single compartemen dengan non dimensional length, J
dihitung dengan panjang gabungan kompartemen-kompartemen tersebut.
Faktor Pi untuk grup dari tiga atau lebih kompartemen lainnya = 0 jika nilai J
grup tersebut dikurangi nilai J dari kompartemen ujung depan dan belakang di dalam
grup itu lebih besar dari J max.

20

b. Faktor Si
Untuk masing-masing kompartemen dan grup kompartemen (i) nilai Si didapat
dari persamaan berikut:
Si = 0.5 S1 + 0.5 Sp
S1 adalah faktor Si pada garis terendah
Sp adalah faktor Si pada partial line
Sedangkan nilai S ditentuukan sebagai berikut :

Dimana:

GZ max adalah lengan pengembali (righting arm) positif yang paling besar
pada kurva stabilitas statis, tetapi tidak boleh lebih besar dari 0.1 m. Range adalah
jarak antara sudut list () dan sudut tenggelam. Nilai Si = 0 jika garis air terakhir
dengan trim dan heel terjadi telah menyentuh sisi atau sudut terendah dari lubang
palkah atau bukaan lain di geladak yang menyebabkan terjadinya progressive
flooding.

21

2.5 Kriteria Damage


Persyaratan damage stability metode probabilistik menurut konvensi SOLAS yaitu :
a) Pada saat terjadi kemiringan, garis air tidak melewati margin line atau (freeboard
min.> 0,075 m)
b) Sudut maksimum tidak boleh lebih dari 70 (Max . Deg < 70)
c) Range of stability > 150
d) Lengan stabilitas maksimum (h

maks)

harus lebih besar dari 0,01 m (h

maks

> 0,10

m)
e) Nilai metasentra harus lebih besar dari 0,05 m (MG > 0,05)
2.7 Maxsurf
Sejak komputer diciptakan pada pertengahan abad ke-20, terjadi sedemikian banyak
perubahan drastis dalam konsep pendisainan kapal. Proses pendisainan kapal yang semula
harus mempergunakan model dan diujikan dalam towing tank atau MOB, perlahan-lahan
bergerak ke arah komputerisasi secara menyeluruh. Walaupun demikian sampai saat ini
belum ada kesepakatan global masyarakat pendisain kapal untuk secara murni menggunakan
konsep komputerisasi ini. Oleh karena itu kemudian berkembang program-program aplikasi
rancang bangun kapal, yang walaupun terbatas namun mampu memberikan gambaran awal
yang terpercaya. Beberapa program aplikasi rancang bangun kapal yang kerap dipergunakan
pendesain perorangan maupun galangan, antara lain DEFCAR, HULLFORM, AUTOSHIP,
MAXSURF dan lain-lain.
MAXSURF adalah salah satu program aplikasi struktur yang dikembangkan oleh
sebuah perusahaan pembuat perangkat lunak yang berlokasi di Fremantle Australia, yang
bernama Formation System (FORMSYS). Sejak mulai diciptakan pada tahun 1984 sampai
sekarang, MAXSURF telah mengalami banyak pembaharuan, terutama dalam hal perbaikan
dan penyempurnaan metode-metode yang dipergunakan.
2.7.1. Syarat Penggunaan Maxsurf
Persyaratan minimum untuk pengoperasian MAXSURF dalam sebuah PC adalah;
Processor Pentium atau setara dengannya
RAM 32MB
44MB ruang kosong pada HDD
22

Monitor SVGA
Windows 98
Namun yang ideal adalah;
Processor Pentium II atau lebih
RAM 64MB
100MB ruang kosong pada HDD
Monitor 1024x780x65K
Windows 2000 atau NT
2.7.2 Sub-Sub Program Maxsurf
Maxsurf pada hakekatnya terdiri dari beberapa sub program, namun dalam
penelitian ini hanya 2 sub program yang dipakai dalam membantu perhitungan yaitu,
Maxsurf Professional, disingkat Maxsurf Pro dan Hydromax Professional, disingkat
Hydromax Pro.

a) Maxsurf Professional, disingkat Maxsurf Pro


Sub program ini pada hakekatnya bertujuan untuk membentuk lambung
kapal, yang akan dapat dipergunakan untuk menganalisa segala hal yang
berkaitan dengan badan kapal. Hal ini dilakukan dengan menggunakan teori
BSpline, namun dapat juga diintegrasikan dengan teori lain seperti NURB,
CONIC dan lain-lain.
Proses pendesainan bentuk dalam Maxsurf Pro dapat dilakukan dengan
membuat sebanyak-banyaknya bentukan, baik bentukan dua maupun tiga
dimensi, yang kemudian diaplikasikan sebagai lambung kapal. Keistimewaan
utama dari Maxsurf Pro adalah mampu berintegrasi dengan seluruh sub program
yang berkaitan dengan proses analisa disain berdasar atas bentukan lambung
kapal. Namun untuk mendapatkan sedemikian ditailnya bentukan, diperlukan
sebanyak-banyaknya potongan bentukan. Hal ini memungkinkan sangat
banyaknya waktu yang diperlukan untuk membuat bentukan sempurna dari
sebuah lambung kapal. Kelebihan Maxsurf Pro dari beberapa program aplikasi
kapal lainnya adalah dari segi efek kontur yang dapat ditampilkan, baik dalam
layar monitor ataupun dalam proses pencetakan dengan printer atau plotter.
b) Hydromax Professional, disingkat Hydromax Pro
23

Hydromax Pro adalah sub program aplikasi kapal dalam bidang analisa
hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal, yang dapat langsung berintegrasi
dengan Maxsurf Pro. Hal ini memungkinkan penghematan waktu dalam
pembuatan lambung kapal, yang kemudian dipergunakan sebagai acuan dalam
proses analisa hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal.
Pada Hydromax Pro terdapat beberapa macam analisa yang berkaitan
dengan hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal; dari penggambaran kurvakurva pada diagram hidrostatik sampai analisa stabilitas kapal (melintang
maupun memanjang) serta efeknya terhadap kekuatan struktur kapal secara
memanjang. Keistimewaan lainnya adalah kemampuannya untuk mengukur
beberapa bentukan yang telah dibuat di Maxsurf Pro, dalam hal ini adalah
dimensi utama kapal.
Dalam kaitannya dengan perhitungan stabilitas, Hydromax Pro juga dapat
menganalisa efek Grounding serta gelombang sebagai gaya luar. Khusus untuk
peristiwa kebocoran, baik muatan maupun non muatan, Hydromax Pro juga
dapat menganalisa dan mengkalibrasi kapasitas muatan, perpindahan titik berat
bahkan menghitung momen akibat permukaan bebas. Hasil yang diperoleh
kemudian disimpan dalam bentuk tampilan yang berbeda, sehingga dapat
dengan mudah dicetak. Hasil analisa, baik berupa teks maupun grafik, dapat
diintegrasikan dengan program aplikasi umum seperti Ms. Office.
2.7.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf
Secara umum, Maxsurf mempunyai kelebihan dibandingkan dengan beberapa
program aplikasi lainnya, antara lain;
a) Mengacu pada proses disain manual yang telah bertahun-tahun dipergunakan,
misalnya pada pembuatan titik kontrol yang berdasar atas posisi gading dan garis
air.
b) Mengacu pada ketentuan-ketentuan dari organisasi keselamatan di dunia,
misalnya IMO, MARPOL, US NAVY dan lain-lain.
c) Perkembangannya cepat dan mengacu pada kejadiankejadian terbaru
d) Tampilannya menarik dan sangat mudah untuk dipelajari, terutama untuk
kalangan akademisi/universitas.

24

e) Keluaran dari analisa MAXSURF dapat dinampakkan pada hampir semua


program aplikasi umum, seperti Ms. Office, Autocad, Corel dan lain-lain.
Bahkan dapat berintegrasi dengan program aplikasi rancang bangun lainnya,
seperti AutoShip.
f) Hampir semua sub program MAXSURF dapat saling berinteraksi secara
bersamaan, sehingga proses pengujian dan penganalisaan dapat berlangsung
secara efisien.

Namun selain itu, terdapat pula beberapa kekurangan MAXSURF, antara lain;
a) Harga perpaket MAXSURF sangat mahal, sehingga jarang dipakai oleh pihak
akademisi/universitas.
b) Peralihan versi yang sangat cepat; sebagai contoh pada tahun 2000, tercatat
terjadi dua kali penyempurnaan sub program Maxsurf Pro, Hydrolink, Hullspeed
dan SPAN.
Walaupun demikian, MAXSURF ternyata telah banyak dipergunakan oleh
organisasi maritim terkenal di 20 negara, antara lain; Mitsui (Jepang), Kawasaki Heavy
Industries (Jepang), David Taylor Ship Research Centre (USA), NAVSEA US NAVY
(USA), IHI (Jepang), Hydrocruiser (Inggris) serta beberapa galangan dan lembaga
penelitian maritim di Canada, Australia, New Zealand, Argentina, Perancis, Jerman,
Italia, Spanyol, Belanda dan negaranegara Scandinavia.

25

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Materi Penelitian Studi Literature
Materi penelitian yang dimaksud dalam penelitian ini meliputi data- data yang
bersifat primer dan sekunder serta teori dan referensi yang menjadi dasar dalam penelitian
ini.
3.1.1 Jenis Data
Data primer yang dikumpulkan antara lain meliputi :
1.

Principle Dimension

2.

Lines Plan

3.

Rencana Umum.

4.

Kondisi tanki-tanki

Data sekunder yang dikumpulkan antara lain meliputi :


1.

Data pendukung untuk perhitungan metode probabilistik

3.2 Prosedur Perhitungan


3.2.1 Pemodelan dan Input Data awal
Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan langkah-langkah
sebagai berikut :
1. Pembuatan model lambung kapal berdasarkan data offset pada gambar rencana
garis dengan menggunakan software Maxsurf.
2. Pemodelan dan pembagian tangki atau kompartemen kapal sesuai dengan data
offset dan gambar rencana umum dengan menggunakan software Hydromax.
3. Pembagian sarat kapal menjadi tiga kondisi sesuai dengan SOLAS (Safety of
Life at Sea) yaitu sarat kapal kosong, sarat 60% DWT, serta sarat kapal penuh.
4. Pembuatan rencana kondisi pemuatan (Load Case) berdasarkan kondisi
pembagian sarat sesuai dengan ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea).
3.2.2 Pengolahan Data
Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan langkah-langkah
sebagai berikut :

26

1. Penentuan kombinasi ruang bocor mulai dari satu kompartemen hingga dua
kompartemendan seterusnya.
2. Perhitungan peluang kebocoran dan peluang kapal masih dapat berlayar untuk
setiap kombinasi ruang bocor pada poin 3.
3. Perhitungan indeks stabilitas.
4. Koreksi indeks stabilitas terhadap indeks stabilitas minimum sesuai dengan
ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea).
5. Perhitungan dengan menggunakan sarat yang lebih rendah dibandingkan sarat
maksimum sebelumnya.
3.2.3 Output
Semua hasil pengolahan data berupa model kapal, kurva lengan stabilitas, dan
perhitungan yang diperoleh kemudian dikelompokkan dengan sistem tabulasi rasio.
3.3 Analisis data
Setelah pengerjaan tabulasi rasio selesai, data yang dihasilkan akan dianalisis apakah
memenuhi kriteria yang ditetapkan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) atau tidak.

27

3.4 Diagram Alir (Flow Chart)


Agar penjelasan diatas dapat dengan mudah dipahami, dibuatlah diagram alir
(flowchart ) penelitian berikut ini:
MULAI

Technical Specification
KMP. Wihan Sejahtera

Lines Plan
General Arrangement
Capacity Plan

Studi literatur dan pengumpulan data

Pemodelan lambung kapal dengan Maxsurf


Pemodelan tangki dan kompartemen model dengan Hidromax

Perencanaan kondisi pemuatan


(Load Case)

Kombinasi Kebocoran dan simulasi kebocoran

Menghitung Indeks Damage Stability


Pi
Menghitung Index Derajat Subdivision
R= (0.002+0.0009 Ls)^1/3

Si

Menghitung indeks A
A= pi.si

Pemenuhan prasyarat
SOLAS A > R

Analisis & Pembahasan


Kesimpulan

SELESAI
Gambar 7. Diagram Alir Penelitian

28

Tidak memenuhi

3.5 Jadwal Pelaksanaan


Jadwal pelaksanaan penyusunan penelitian ini ditargetkan selesai dalam waktu enam
bulan dengan waktu pelaksanakan diuraukan dalam tabel berikut :
WAKTU PELAKSANAAN

NO

KEGIATAN

BULAN I
1

Studi Pustaka

Pembuatan Model

Analisa

BULAN II
4

BULAN

BULAN

III&IV

V&VI

Penyusunan
4

Laporan

Tabel 1. Waktu Pelaksanaan Pembuatan Tugas Akhir

29

DAFTAR PUSTAKA
Nasional.tempo.co. Kapal Ro-Ro Karam, Syahbandar Temukan Perbedaan Manifes
[online].

Diakses

tanggal:

Desember

2015.

Available:

http://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719767/kapal-ro-ro-karamsyahbandar-temukan-perbedaan-manifes
Nasional.tempo.co. Dua Tim KNKT Selidiki Kapal RoRo Tenggelam di Teluk Lamong
[online].

Diakses

tanggal:

desember

2015.

Available:

http://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719777/dua-tim-knktselidiki-kapal-roro-tenggelam-di-teluk-lamong
News.okezone.com. 140 penumpang KM.Wihan Sejahtera dievakuasi dari teluk lamong
[online].

Diakses

tanggal:

Desember

2015.

Availble:

http://news.okezone.com/read/2015/11/16/519/1250332/140-penumpang-kmwihan-sejahtera-dievakuasi-dari-teluk-lamong
Wikipedia.org. RMS Titanic [online]. Diakses tanggal 2 Desember 2015. Available:
https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic
www.vesselfinder.com. KMP. Wihan Sejahtera [online]. Diakses tanggal 2 Desember
2015.

Available:

https://www.vesselfinder.com/vessels/KMPWIHAN-

SEJAHTERA-IMO-8512358-MMSI-525006285
Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2002 Chapter II-I. Subdivision
and Stability. 2002
Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2009 Chapter II-I. Subdivision
and Stability. 2009
Safety Of Life At Sea (SOLAS) Resolution MSC.281 (85). Explanatory Notes To The
SOLAS Chapter II-I. Subdivision and Damage Stability Regulation. 2009.
Mulaid Adha, 2011, Kajian Damage Stability Pada Konversi Kapal Tanker Menjadi
FPSO Dengan Menggunakan Software Maxsurf: Studi Kasus M.T. Lentera
Bangsa, Thesis, Jurusan Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember: Surabaya.
Andi Muhammad Akmal, 2013, Analisis Damage Stability Pada Kapal Coaster 1200
GT, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Hasanuddin:
Makassar.

30

Iqbal Adi Kumbara, 2012, Perancagan Awal Kapal Cumi Pelat Datar Menggunakan
Movable Cadik, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Indonesia:
Depok.
Koelman, Herbert J dan Pinkster, Jakob. 2003. Rationalizing The Practice of
Probabilistic Damage Stability Calculations. Dept. of Maritime Technology,
Delft University of Technology: Netherlands.
Santoso, IGM dan Joswan, M. 1982. Teori Bangunan Kapal 2. Departemen Pendidikan
dan Kebudayaan, Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan: Jakarta.
Moch. Zaky, 2014, Analisa Keselamatan Kapal Feri Ro-Ro Ditinjau Dari Damage
Stability, Jurnal Teknik BKI, PT. Biro Klasiikasi Indonesia: Cabang Utama
Surabaya.

31