UNIVERSITETI POLITEKNIK I TIRANES

PROJEKT
KURSI
LENDA :TUNELE

FAKULTETI I
INXHINJERISE SE
NDERTIMIT
DEGA NDERTIM ,MSC
GRUPI II A,PROFILI
STRUKTURE

PERSHKRIMI I VENDODHJES SE TUNELIT

Tuneli qe do te projektohet eshte i treti ne rrugen nacionale Tirane Burrel. Ai ndodhet rreth 24 km
larg nga qyteti i Burrelit , ne komunen e Ulezes , prane rezervuarit te diges se Ulezes. Tuneli lidh dy
pika te rruges ekzistuese , duke kaluar ne nje masiv kodrinor. Tuneli do te jete me dy korsi dhe
parametrat projektues te xhades se kalimit do te jene me ato te rruges nacionale.

Gjatesia e tunelit do te jete afersisht 800 m i gjate dhe ne vije te drejte, seksioni parashikohet te
ndertohet i tipit T8.5 me dy trotuare ( me gjeresi kalimi 3.25-3.5 m dhe trotuare 0.75-1 m). Pjerresia
e tunelit eshte afersisht 0.1 %. Ne tunel do te ndertohet nje vendalim per cdo krah levizjeje per arsye
emergjente ose mundesi nderhyrjeje per menaxhimin dhe mirembajtjen e tunelit.

Imazh ilustrativ i nje hyrje tuneli me dy

korsi. Ne pamje dallohen veshja e hyrjes
se
tunelit
dhe
zgjidhja
arkitektonik,sinjalistika rrugore , elemente
te shfrytezimit dhe mirembajtjes se tunelit.

TE DHENAT GJEOLOGJIKE

Masivi ne te cilin do te projektohet te kaloje tuneli paraqet kryesisht veti te mira gjeotinike , sipas
specifikimeve te permbledhura ne tabelen e meposhtme. Kodrina eshte nje masiv shkembor , te llojit
magmatik ultramafik dhe shkembinj magmatik bazaltik.
Ne zonat e hyrjes dhe daljes se tunelit kemi prezence te bimesise , dhe si pasoje ndeshen nje trashesi
e konsiderushme shkembi e perajruar qe shkon deri ne disa metra. Materiali i gjetur nga sondimet
eshte argjilor me dominim te mineralit te shkembit baze , dhe me permbajtje te konsiderueshme
humusi. Rekomandohet qe kjo sasi dheu te hiqet dhe ballet e tunelit te nisin me ne thellesi. Nje
formacion i tille nuk mund te siguroje qendrueshmeri te frontit te germimit dhe te skarpatave te
hyrjes dhe daljes se tunelit, ndaj duhet te behet perforcimi pararprak i frontit dhe avancime te behet
gjithmone me perforcime. Perforcimi rkomandohet qe te jete provizor fillimisht , qe me germimin e
tunelit ne zonen shkembore , te behet lidhja me e mire e dy pjeseve ( ne kete menyre te bejme
shmangien e deformimeve diferenciale ne zonen e takimit te masiveve me veti te ndryshme).
Lageshtia eshte natyrale , dhe nuk eshte konstatuar pasqyre ujrash te perhershme nentokesore. Ne
keto kushte vlerat e parametrave gjeoteknike te dherave paraqitet e mire , dhe provat do te merren
per drenim te ujrave nentokesore.
Ne zhvillim te tunelit dallojme tre zona:
1. Zona e pare eshte ne hyrje te tunelit ku kemi shkembinje magmatike bazaltik. Karakteristikat
fizike dhe mekanike jane te mira. Karakterizohet nga carshmeri e rregullt dhe e rralle me dy
familje carjesh , per pasoje kemi zhvillimin e blloqeve te medha te krahasueshme me
permasat e tunelit. Vendosja e blloqeve ngjan me nje vendosje me shtresa te drejta te
inklinuara me kend 15 0 kundrejt horizontit. Carshmeria vertikale eshte kryesisht ne drejtimin
perpendikular gjatesise se tunelit dhe me hap te rregullt nga 2 6 m. Carshmeria ne drejtim
te gjatesise se tunelit eshte e crregullt , dhe nuk pershkojne gjithe lartesine e nje blloku. Ne
teresi carjet jane shume te vogla dhe pa materiale mbushese , qe shkakton presione apo ben
nje kohezion ndermjet faqeve.
2. Zona e dyte eshte ne dalje te tunelit , ku shkembinjte jane te tipit magmatik bazaltik
ultramafik. Karakteristikat fizike dhe mekanike jane kryesisht te mira dhe te krahasueshme
me shkembinjte e zones se pare. Ne dallim nga zona e pare e tunelit kemi nje inklinim me te
madh te shtresezimeve dhe nje carshmeri me te theksuar. Dallohen tre familje carjesh.

Familja kryesore e carjeve ka formen e shtrirjes plane ne gjithe zonen dhe ka nje inklinim
rreth 45 o me horizontin. Kundrejt kesaj familjeje carjeje zhvillohen dhe dy familjet e tjera
kryesore te carjeve ne drejtim pingul midis tyre dhe me planin e pare. Carshmeria duket qe
eshte e rregullt por me e zhvilluar. Si pasoje e carshmerise kemi nje formim te blloqeve ne
masiv , qe jane me permasa relativisht te vogla. Permasat e tyre nuk i arrijne 1 m dhe per
pasoje brenda gjeresise se tunelit do te kemi nje disa blloqe , per te cilat duhen bere
projektime dhe llogaritje te qendrueshmerise. Carshmeria e masivit rezolton te kete sjelle nje
perajrim , dobesim te vetive fiziko mekanike te faqeve te blloqeve dhe mbushjen e tyre me
material argjilor me mineral montmorillonit. Per pasoje zhvillimi i metejshem i carjeve ne
masiv eshte prezent , por i kufizuar meqenese prania e ujrave eshte shume i vogel , ( shkembi
eshte thuajse i thate ) dhe nuk eshte evidentuar presion i rrezikshem ne carjet per shkak te
argjilave dhe nje presion i tille thuajse nuk do te ekzistonte ne veshjen e tunelit.
3. Zona e trete , qe ne fakt eshte nje brez mineralesh shkembore te argjilizuara. Duke u nisur
nga historia e formimit te shtresave te masivit , theksojme qe e ashtuquajtura zone e dyte
eshte nje mbivendosje mbi zonen e pare si pasoje e levizjeve relative midis tyre ( ulja e zones
se pare dhe ngritja e zones se dyte) , proces i cili ka zgjatu ne kohe. Zona e trete ka
karakteristikat e nje carjeje tektonike , por nuk eshte nje carje mirefilli nje carje aktive. Niveli
i ulet i rrezikut sizmik tektonik dhe stabilizimit te levizjeve reciproke , jane tregues te nje
carje stabile. Kjo zone eshte nje zone blloku argjile me nje trashesi te ndryshueshme qe
shkon deri ne 30 m ne prerjen e saj me tunelin. Vetite mekanike te saj jane te mira dhe pa
rrezik bymimi ( nuk kemi prezence minerali monmorillonit). Theksojme qe kjo zone eshte
dhe zona me problemet me te madha qe mund te shfaqen ne tunel , si gjate fazes se
projektimit ashtu dhe gjate fazes se sfrytezimit.

SHK.

W=10%

=24Kn/m

=32

c=20 KPa

=0.2

E=900MPa

W=5%
W=5%

=17Kn/m
=25Kn/m

'=4
=35

c=150KPa
c=0 KPa

=0.3
=0.22

E=140MPa
E=1000MPa

MAGMATIK
BAZALTIK
ULTRAMAFIK
ARGJILA
SHK.
MAGMATIK
BAZALTIK
ZONA 1

10

51

34

34

48

18 5

34

48

15 8

ZONA 2

35

46

KLASIKIMI BARTON DHE BIENAWSKI PER SHKEMBINJTE

Me poshte po paraqesim karakteristikat fiziko mekanike te shkembinjve dhe klasifikimet sipas dy
metodave te ndryshme.

BARTON

Q=

PARAMETRI
In
Ir
Ia
Iw
SRF

Ir
Iw
( RQD
)
(
)(

Ia SRF )

ZONA 1
PERSHKRIMI
Dy familje carjesh
RQD
Buzet takojne njera tjetren
Mbushje e papershkueshme nga
uji
E thate
Sforcime natyrore mestare

VLERA
4
85
4
0.75
1
1

Q= 133 ( cilesia jashtezakonisht e mire )

PARAMETRI
In
Ir
Ia
Iw
SRF

ZONA 2
PERSHKRIMI
Tre familje carjesh
RQD
Te dhembezuar te paregullt
Mbushje argjile e
pakonsoliduar e vazhduar me
spesor 5 mm
Prurja mestare
Sforcime natyrore mestare

VLERA
9
73
3
6
0.66
1

Q= 2 ( cilesia e dobet )

Per zonen e trete ne nuk po bejme klasifikim shkembor sipas Bartonit. Sic eshte theksuar dhe me
siper parametrat e kesaj shtrse jane jashtzakonisht te moderuara , qe ne ti quajme si shkembinj.
Sjellja e tyre eshte e atij te nje shkembi jashtezakonisht te perajruar , te alteruar dhe mbushur me
materiale argjilore. Sjellja me e favorshme qe mund te studiojme per kete shtrese, ne favor te aftesise
mbajtese dhe qendrueshmerise se vepres eshte ajo e nje argjile te konsoliduar pa prani ujerash
nentokesore.

BIENAWSKI
RMR =

PiP 6

ZONA 1
PERSHKRIMI
Rezistenca ne shtypje nje
aksiale
RQD
Hapesira mes carjeve
Kushtet e ndarjes

PARAMETRI
=100-250
85
>2 m
Pak e forte , ndarje < 1mm ,
buze te forta
I lagesht
I favorshem

Prurja e ujit
Orientimi i carjeve

VLERA
12
17
20
25
10
-2

RMR=82 (klasa I , shkemb shume i mire)

PARAMETRI
=100-250
73
0.2-0.6 m
E lemuar , me mbushje me pak
se 5 mm
I lagesht
Paki favorshem

ZONA 2
PERSHKRIMI
Rezistenca ne shtypje nje
aksiale
RQD
Hapesira mes carjeve
Kushtet e ndarjes
Prurja e ujit
Orientimi i carjeve

VLERA
12
13
10
10
10
-5

RMR=50 (klasa III , shkemb mesatar)

Konkluzion:
Ne zonen 1 kemi te bejme me shkembinj qe paraqesin veti te mira mekanike per zbatimin e tunelit.
Nuk eshte nevoja qe avancimi te behet me veshje mbrojtese te tunelit. Rekomandohet qe te llogariten
blloqet te llogariten ne deformacion dhe ne soliditet per fazen e avancimit te pnimeve. Sipas nevojes
duhet barashikuar bulonimi i blloqeve. Veshja perfundimtare duhet te llogaritet per sforcimet
natyrale te masivit.
Ne zonen 2 kemi te bejme me shkembinj qe paraqesin veti te mira fizike dhe mekanike , por qe kane
sjellje globale jo te favorshme per shkak te carjeve. Stabiliteti i masivit eshte i kondicionuar nga
kushtet lokale te cdo blloku. Duhet te kontrollohen ne stabilitet blloqet dhe ne qoftese eshte e
nevojshme te behet bulonimii tyre ne thellesi. Ne menyre qe te krijohet nje zone presioni te
qendrueshem duhet te studiohet nevoja e cimentimit me presion te carjeve.

ZGJEDHJA E PARAMETRAVE GJEOMETRIKE TERTHORE TE TUNELIT

Profili terthor i tunelit eshte funksion i nje sere parametrash , ku permendim fluksin e automjeteve
qe shfrytezojne tunelin , tipin e automjeteve te sherbimit , rruga ekzistuese , kodin e projektimit ne
fuqi , makinerite ne dispozicion per ekzekutimin e tunelit , mjetet financiare etj. Duke u nisur nga
rruga ekzistuese tuneli une do te jete i tipit T8.5 qe do te thote se parashikohet nje hapesire kalimi
(karrexhata ) me gjeresi 6.5 m , si shume e dy korsive me gjeresi 3.25 m. Tipi parashikon dhe dy
hapesira trotuaresh me gjeresi kalimi 1 m. Ne kemi ne dore te zgjedhim qe ne favor te nje komoditeti
me te larte ne udhetim gjate tunelit te rrisim gjeresine e korsis ene 3.5 m ( 7 m gjeresi te xhades) dhe
te zvogelojme gjeresine e trotuarit ne 0.75 m. Duke u nisur nga kerkesat e mesiperme tipi T 8.5 ka
parametrat gjeometrike te meposhtem.

Bt = 8.5 m
Bk = 6.5 -7 m
X=0.40 m
Yv =1.77 m
Rv =4.79 m
Yh =1.98 m
Rh =4.5 m

3.25

1.98

1.00

1.77

0.40
3.25

1.00

At =61.92 m2 germim
Lark = 20.56 m germim
At =49.66 m2 praktik
Lark = 18.24 m praktik

Kategoria e tunelit eshte ``C`` , qe nenkupton qe parashikohen edhe vendalesa ne brendesi te tunelit
cdo 375 m , ose cdo 750 m per nje kah levizje. Duke marre parasysh gjeometrine e tunelit tone , dhe
duke analizuar koston e ndertimit te nje vepre te tille do te realizojme dy ndalesa , nje per cdo kah
levizje. Ndalesa do te behet pas kalimit te shtrese argjilore 250 m para daljes nga tuneli. Distanca
midis dy vendndalimeve eshte afersisht 360 m (afer kushtit).
Tuneli parashikon nje gabarit prej 4.5 m te larte. Rritja qe pranuam ne per gjresine e karrexhates
ofron nje komoditet ne levizje por gjithashtu nje mundesi manovrimi per automjete me gabarit me te
madh se 4.5 m i projektuar per tunelin.
Tuneli parashikon dhe ajrim me dy tuba ajrimi te pozicionuar ne pjesen e siperme te tavanit jashte
gabaritit maksimal te lejuar.

Sinjalistika rrugore parashikohet sipas rregullave te qarkullimit rrugor , dhe duhet ti kushtohet
rendesise se montimit te tyre qe te sigurojne pamshmerin e drejtuesit te mjetit , te mos zvogeloje
gjeresine efektive te karrexhates dhe te mos pengoje kalimin normal ne trotuar.
METODA E GERMIMIT
Hapja e tunelit do bhet fillimisht me an t grmimit te argjilave te ndodhura ne frontalet e tunelit
dhe krijimit paraprakisht te nje veshjeje te tunelit pikerisht per te mbajtur presionet e dherave te
pastabilizuar dhe konsoliduar. Duke ditur se tuneli sjell modifikimin e sforcim-deformacioneve n
terren , duhet parashikuar sjellja e masivit ne faqet e tunelit si ne fazen e germimit dhe me e
rendesishja gjate fazes se shfrytezimit. Sjellja e terrenit varet para s gjithash nga natyra gjeologjike
dhe karakteristikat gjeometrike t materialit rrethues. Por gjithashtu nje element shume i
rendesishem ne punimet e tuneleve eshte zbatimi i rekomandimeve per teknologjine e punimeve.
Duhet te kemi parasysh:

Germimi i tunelit te jete me faza si ne drejtimin gjatesor ashtu dhe ne drejtimin terthor. Kjo
do te thote qe hapja e seksionit te pare me permasa te tilla qe te garantoje qendrueshmerine e
shkembit dhe qe nuk kerkon punime riforcimi.

Instalimi i riforcimeve ose mbajteseve provizore ne menyre te tille qe te lejoje zgjerimin e

seksionit te germimit por njekohesisht te siguroje dhe stablitetin e frontit dhe aneve te tunelit.

Gjeometria e faqeve te germimit te jete e tille qe te lejoje shkaterrimin natyral brenda kufijve
te prerjes terthore (ne menyre qe te mos kemi punime ekstra te transportimit te dherave te
germuar dhe harxhimin e materialit shtese per realizimin e veshjes ne permasat e projektit).

Planifikimi i fazave te tjera te germimit te riforcimit. Ne kete pike duhet te kuptojme qe

avancimi ne gjatesi te tunelit te organizohet i tille qe te mund te behet njekohesisht edhe
avancimi i punimeve te germimit ne front dhe realizimi i veshjeve mbrojtese te tunelit.

Riforcimet qe do te realizohen jane te ndryshme per zona te ndryshme te tunelit. Zona e pare
ka nevoje vetem per perforcime te tipit bullonime , ne zonat e evidentuara vizualisht , ne
zonat e carjeve gjate tunelit ( blloku shkembor nuk shtrihet pa carje ne gjithe gjeresine e
tunelit duke u mbeshtetur ne dy anet). Zona e dyte ka nevoje per dy faza perforcimi. Faza e
pare perkon me vendosjen e bulonimeve te cilat do te sigurojne qendrueshmerine e blloqeve
per te mos rene ne galeri. Faza e dyte , qe do te realizohet pas bulonimit dhe ztabilizimit te
uljeve ) perkon me cimentimin e carjeve , qe do te siguroje nje sjellje me te favorshme te
masivit ne veshjen perfundimtare te tunelit.

Nje vemendje te vecante duhet ti kushtohet germimit ne zonen e shtreses argjilore. Per pasoje
te vetive mekanike te argjilave eshte e pamundur avancimi i germimeve pa bere perforcim te
zones se qemerit natyral , dhe veshjen e tunelit. Meqenese cimentimi eshte i pamundur
zgjidhja mbetet bulonimet pikesore ( me krijimin e bulbeve te mbeshtetjes).

LLOGARITJA E TUNELIT
Llogaritja e tuneleve do kete disa menyra , dhe faza qe do te varen nga lloji i formacionit , metoda
llogaritese dhe faza per te cilen do te behen llogaritjet. Keshtu dallojme:
Formacionet: - Formacion argjilor
- Formacoin shkembor me blloqe masive
- Formacion shkembor me bbloqe te vegjel
Metoda llogarites:- Metoda me blloqe (llogaritja e bullonave , dhe llogaritja e zones 1 per kontroll
pa perforcime )
- Metoda me reaksione hiperstatike (llogaritja e formacioneve argjilore dhe
zones 2 me blloqet e vegjel)
- Metoda e elementave te fundem (llogaritja e veshjeve ne fazen e shfrytezimit)
Fazat e llogaritjeve: -

Faza e germimit pa perforcime dhe veshje

Faza e perforcimeve provizore (bullonime)
Faza e shfrytezimit (llogaritja e veshjes perfundimtare)

Qe te bejme llogaritjet e mesiperme fillimisht duhet te llogarisim presionet natyrale qe vijne ne

masivin rreth tunelit. Do te merren ne studim pese seksione , qe do te perfaqesojne pikat me
karakteristike ku presionet arrijne maksimumet si pasoje e thellesive maksimale dhe ne pikat ne
formacione te ndryshme.
TABELE E SFORCIMEVE PER LLOGARITJEN E VESHJES
SEKSIONI
1-1
2-2
3-3
4-4
5-5

ZONA
Portali
Zona 2
Zona 3
Zona 1
Portali

FORMACIONI
Argjil
=17
Bazalte
=24
Argjil
=18
Bazalte
=25
Argjil
=17

KN/m
KN/m
KN/m
KN/m
KN/m

THELLESIA Zmax
8m
100 m
70 m
63 m
13 m

PRESIONI
136 KN/m2
2400 KN/m2
1260 KN/m2
1575 KN/m2
221 KN/m2

Cdo punim qe kryhet ne masivin shkembor gjendet nen veprimin e nje fushe sforcimesh vertikale
dhe horizontal sidoqofte perberja dhe konfigurimi i masivit. Ekzistenca e tyre shjegohet me disa
hipoteza, te cilat duhen me patjeter te verifikohen me prova ne terren , per te kontrolluar vlerat e
sforcimeve. Krahas hipotezave qe tentojne te shpjegojne ekzistencen e tyre per tiu pershtatur
zhvillimeve teknologjike jane perpiluar edhe teori per llogaritjen e sforcimeve ne pershtatje te nje
modeli llogarites :
Hipoteza HEIM.
Sforcimet naturore jane rezultat i fenomeneve gjeologjike, keshtu qe ne cdo pike te masivit qe
ndodhet ne antiklinar ose ne sinklinar lind nje fushe sforcimesh vertikale dhe horizontale te lidhura
midis tyre me raportin e meposhtem

 H k V , ku 0<k<1 ose K>1

Hipoteza qe bazohet ne ligjin Paskal
Sforcimet natyrore vertikale e horizontale zhvilohen sipas nje ligji hidrostatik ( masivi ka nje
ngjashmeri me mjedis e lengshem ku presioni ne nje pike te masivit eshte funksion i thellesise). Ne
brendesi te masivit cdo pike eshte ne gjendje te sforcuar vellimore.

V z ; H k z

sV

sh

sh

Hipoteza Tercaghi
E konsiderojme masivin shkembor ne gjendje te sforcuar vellimore dhe ngjishet pa zgjerim anesor.
Fusha e sforcimeve vertikale eshte rezultat i peshes se masivit

k
*

z dhe
1 .
; h
Hipoteza e katert

z z

E konsiderojme masivin shkembor te perbere nga blloqe te vecanta.

Blloqet kane forme pak a shume paralelopipedi dhe dimensionet e tyre percaktohen nga sistemi i
carjeve horizontale dhe vertikale. Cdo bllok gjendet ne gjendje te sforcuar vellimore.
Si zhvillohen sforcimet rreth punimit nentokesor.
Per zgjidhjen e problemit konsiderohet se masivi shkembor eshte ne gjendje elastike dhe ne gjendje
te sforcuar plane. Pra kemi nje pllake ne gjendje te sforcuar plane qe eshte nen veprimin e nje fushe
sforcimesh V dhe H . Ne kete pllake hapet nje vrime rrethore qe perfaqeson punimin e tynelit. Nje
menyre tjeter eshte modelimi tredimensional , natyrisht duke perdorur metoda numerike.

sv
sT

sR

sh

sh

tRT
sR

tRT
sT

sv

LLOGARITJA NE SOLIDITET DHE NE QENDRUESHMERI E BLLOKUT

Llogaritja e tille do ti referohet blloqeve te masivit qe ndodhen ne zonen e pare. Blloqet jane
kryesisht te rregullt , dhe pershkojne kryesisht te gjithe gjeresine e tunelit. Do te studiojme tre raste
te ndonje carje , sipas drejtimit gjatesor te tunelit , ne masivit. Per cdo rast do te llogarisim
soliditetin natyral te tyre , si dhe nevojen per perforcime.

Llogaritja ne soliditet e bllokut

shkembor
t=

M
R sh, t
W

Llogaritja ne qendrueshmeri e
bllokut
kr =E

2
>
3L h

Llogaritja
bllokut

ne

deformacion

te

L
umax =
32 E

Figura e pare studion rastin kur masivi ka nje sistem carjesh te tille qe ngjason me nje shtresezim
horizontal te masivit. Ne kete rast carjet gjatesore mungojnne dhe gjatesia llogaritese perkon me
gjeresine e tunelit. Per kete rast te studiohet ulja maksimale.
Figura ne dyte merr rastin masivi ka nje te care ne drejtimin gjatesor pikerisht ne mesin e tunelit.
Zgjidhja statike eshte tip konsol. Ky rast llogaritet per mos shkaterim pa mbajtese. Ne qoftese kemi
shkaterrim
duhet
te
llogariten
mbajteset per reaksionet perkatese.

Figura e trete merr ne shqyrtim rastin

kur blloku ka nje plasaritje ne njerin
skaj te mbeshtetjes. Dhe ky rast ka si
qellim llogaritjen e perforcuesve.

Figura e katert studion rastin kur l<L ,

qe do te thote qe permasat e blloqeve
jane me te vogla se permasat e tunelit.
Ky rast sherben per studimin e zones
2.

ZONA 1
LLOGARITJA NE SOLIDITET
RASTI
L

1
10.8
25
2
10.8
25
3
10.8
25
LLOGARITJA NE QENDRUESHMERI
RASTI
L
E
60000
1
10.8
00
60000
2
10.8
00
60000
3
10.8
00
ZONA 2

qv
135
135
135
v

M
1312.2
1968.3
1968.3

1
1
1

1312.2
1968.3
1968.3

Rt

Rsh

1575

1575

1575

1575

1575

1575

kr
18258
52
18258
52
18258
52

Ff
1057.6
1
1057.6
1
1057.6
1

T
bulonit
0.0113
46
0.0226
93
0.0340
39

l
0.5

ko
1

32

24

W
12

32

24

24

1.5

32

24

36

4000
4000
4000

80000
80000
80000
NB
0
0
0

Sic mund te konstatohet nga veprimet e mesiperme blloqet jane shume te qendrueshem, ndaj nuk
eshte e nevojshme te behet perforcimi i tunelit me bullonime. Gjithesesi vendosja e tyre eshte e
nevojshme ne zonat lokale te rasteve 2 dhe 3. Keto bullona do te vendosen ne largesi nga njera tjetra
2 m. Gjatesia e tyre llogaritet me formule:
2+0.15 B
ESR
ESR=1.3 per tunele automobilistike
B= 8.5 m
L=

L= 2.5 m
Nevoja e bulonimeve eshte edhe ne zonat ku shtresezimet vijne ne siperfaqen e tunelit , dhe per
arsye te pjerresive krijohet nje shtrese e holle qe rrezikon humbjen e qendrueshmerise ne menyre te
paparalajmeruar.

Nje zone shume e rendesishme eshte zona e trete dhe portalet qe kane perberje argjilore. Llogaritjet e
ketyre zonave do te behen me metoden hiperstatike ku paraprakisht duhet te percaktohen gjendjet e
sforcimive ne masiv per problemin plan. Po japim me poshte dy menyra te llogaritjes se presionit
vertikal.

PV =

TERZAGHI

K
BC
De
K O tg

tg

H
B

COUQUAT

Z R R
PV =

K P2 Z Z

K P 1

R
C cotg(1 )
Z

K P1

Ne formulat e mesiperme kemi shenuar me R rrezen ekuivalente te tunelit qe eshte raport i

siperfaqes se seksionit terthor me perimetrin. R= 3.1 m. Me B eshte shenuar sipas metodes se
Terzaghit gjeresia me vlere B= 8.15 m , ( gjeresia e mekanizmit te shkaterrimit te propozuar nga
Terzaghi ).

kp

1 sind
1 sind

Llogaritja e presioneve per masive shkembore eshte e ndryshme nga menyrat e mesiperme , nje
propozim i meposhtem eshte ai i dhen nga Barton.
2 I n Q1/ 3
PV =
3 Ir

MODELIMI I VESHJES
HIPERSTATIKE

SE

TUNELIT SIPAS

METODES

SE

REAKSIONEVE

Ne programin SAP2000 do te modelojme veshjen e tunelit sipas gjeometrise reale te tunelit.

Parametrat e modelimit jane si me poshte:
RASTI A ( PORTALET)
Pv = 221 kN/m
Ph = k * Pv = 94.7 kN/m
Pe = ke*

(reaksioni elastik i masivit)

RASTI B ( ZONA 3)
Pv = 1260 kN/m
Ph = k * Pv = 540 kN/m
Pe = ke*

(reaksioni elastik i masivit)


=0.428
1
Pe = ke*
(reaksioni elastik i masivit)
r=3.1
(rezja ekuivalente e seksionit terthor)
E
2
ke=
=64500 kN /m
r (1)
k=

Nga vlerat e perftuara nga metoda e mesiperme ne nxjerrim keto konkluzione:

Tuneli i projektuar do te kete seksionin me parametrat gjeometrike te specifikuar me larte ,

dhe i tille do te jete ne gjithe gjatesine e tij. Veshja do te jete e ndryshueshme , diktuar kjo
nga kushtet e ndryshme fiziko mekanike , qe kane shtresat e ndryshme ne tunel.
Portalet ndodhen ne masive argjilore me nje trashesi maksimale dherash prej 13m. Kjo zone
do te behet me veshje beton arme me trashesi 25 cm , dhe e armuar me perqindjen minimale
te armimit. Eshte e detyrueshme te zbatohen rregullat konstruktive te armimit dhe theksohet
te merren masat e duhura per ruajtjen e trashesise se shtreses mbrojtese te armatures. Veshja e
betonit do te vazhdoje ne brendesi te shkembit deri sa te takohen vetite e pershtatshme te
shkembit.
Veshja e tunelit ne zonat shkembore do te jete me teper nje veshje me qellim kryesor estetik
dhe rol te dyte lidhjen dhe mbulimin e kokave te bulonave. Nje veshje e tille dote realizohet
me shootcret , betoni rekomandohet te jete i armuar me fibra celiku.
Ne zonen 3 , eshte e detyrueshme te vazhdoje nje veshje mirefilli prej beton armeje. Nga
llogaritjet e mesiperme del e nevojshme qe trashesia e veshjes te jete 30 cm. Pervec
rregullave teknike te realizimit te konstruksionit beton arme , eshte e nevojshme ne menyre
qe te kemi nje siguri ne shfrytezimin e vepres te parashikojme nje shkaterrim sipas dy
planeve te prerjeve. Veshja e tunelit duhet te vazhdoje ne dy zonat shkembore deri sa te
krijohet nje lidhje e mire dhe transmetimi i ngarkesave te jete konfort , por ne planet e
ndryshimit te vetive te masivit duhet te parashikohen cerniera plastike ne menyre qe
shkaterrimi te perqendrohet aty dhe gjithashtu duhet te realizohet nje rrjet drenazhi
posacerisht per kete zone.

PROJEKTIMI I ELEMENTEVE TE TJERE TE TUNELIT.

Pas percaktimit te veshjes dhe permasave te zones e shfrytezueshme te tunelit per kalim automjetesh
dhe kembesoresh , tani do te percaktojme edhe elemnetet e tjere :
Ventilimi i tunelit
Ndricimi i tunelit
Rrjeti i infrastruktures nentokesore
Pjesa kaluese dhe trotuaret.
1. VENTILIMI I TUNELI.
Per te projektuar dhe zgjedhur sistemin dhe paisjet ventiluese duhet te kemi nje sere te dhenash ,
lidhur me fluksin e makinave qe do te shfrytezojne tunelin. Kujtojme qe ventilimi eshte dy tipesh :
ventilim natyror dhe ventilim artificial. Qe te kemi kushte te mira te zhvillimit te ventilimit natyral
duhen disa parametra , ku me kryesori eshte te kemi diference presionesh ndermjet dy portaleve te
tunelit. Kjo arrihet ne kushtet kur ato ndodhen ne zona me presion barometrik te ndryshem , qe vjen
si pasoje e ndryshimit te temperaturave , kuotave natyrale etj. Duke ju referuar pozicionit gjeografik
te portaleve te tunelit qe po projektojme , kujtojme qe njeri portal ndodhet ne nje lugine te gjere te
hapesires se liqenit te Ulzes dhe tjetra , portali i daljes nga tuneli ndodhet ne luginen e ngushte te

lumit te Matit. Gjithashtu portali i hyrjes ka me shume ore drite ne dite se portali i daljes qe ndodhet
ne shpat te kodrines , nga zona veriore. Drejtimi i ventilimit natyral do te jete kryesisht drejt daljes se
tunelit , ne sensin e uljes se kuotes. Meqenese diferenca e kuotave te portaleve eshte e vogel ,
(pjerresia eshte afersisht 0.8%) nuk pritet te ndodhe ndonje efekt i kundert.
Megjithese kemi nje ventilim natyral , dhe pergjthesisht fluksi i levizjes se makinave eshte i vogel
nevoja e ventilimit artificial nuk ekziston per shfrytezim ne kushte normale. Situata do te
komplikohej ne raste te trafikut te bllokuar (sidomos gjate periudhave te debores ose gjate
periudhave shume te nxehta te veres nuk levizja e ajrit eshte e reduktuar) , pasi ventilimi artificial
nuk do te arrinte te kryente qarkullimin e ajrit te ndotur me gazrat e automobilave dhe si pasoje
duhet te realizohet nje sistem per ventilim artificial. Gjithashtu ekziston edhe nje faktor tjeter se
perse duhet te realizohet ventilimi artificial. Kjo lidhet me gjatesine relativisht te madhe te tunelit
per kalim kembesoresh. Nje gjatesi e tille eshte aspak komode per levizje kembesoresh ose punime
ne rrjetet inxhinierike. me nje sistem ventilimi natyral , kur ky i fundit nuk ka kushtet me optimale te
mundshme. Sistemi parashikon nje tub per largimin e ajrit te ndotur dhe nje tub per dergimin e ajrit
te paster. Fuqia e sistemit artificial do te jete funksion i sasise se gazrave CO dhe CO 2 qe clirohen
nga fluksi projektues i automjeteve , si dhe nga menyra e funksionimit te sistemit. Duke bere
bilancet ekonomike te cdo varianti mund te zgjedhimqe sistemi te jete me fuqi me te vogel por me
pune me te gjate ose me fuqi me te madhe dhe me pune te reduktuar ( nje sistem automatik i venies
ne pune). Te dy tubacionet do te montohen ne pjesen e siperme te veshjes , ne menyre qe te ulin
koston e paisjeve mbajtese dhe te rrisin lartesine efektive te gabaritit.
2. NDRICIMI I TUNELIT
Ndricimi i tunelit pervec zonave te portalit qe ka ndricim gjate oreve te dites , e gjithe pjesa tjeter si
dhe portalet gjate nates jane ne kushtet e nje intensiteti shme te ulet te drites. Duke patur parasysh qe
ndricimi eshte nje nga elementet me kyc te komoditetit ne udhetim ( pervec gjeresise se korsise ) ,
eshte e nevojshme te projektohet nje sistem ndricimi artificial. Duhet patur kujdes qe sistemi i
ndricimit te siguroje intensitetin e nevojshem per komoditet ne udhetim si dhe te pozicionohet ne
vende dhe me drejtime qe te mos prishe komoditetin ne udhetim. Nje element tjeter persa i perket
ndricimit eshte qe duhet te siguroje ndricimin dhe pamshmerine e sinjalistikes rrugore.
3.

RRJETI I INFRASTRUKTURES NENTOKESORE

Me rrjet te infrastruktures nentokesore per tunelin tone do te kuptojme tubacionet e kalimit te ujrave
siperfaqesore dhe elemente si tubacionet per vendosjen e rrjetit elektrik , fibrat optike , telefonise etj.
Kanalizimet e ujrave do te pozicionohen ne anen e djathte te pjeses kaluese qe perkon me piken me
te ulet te saj ( kujtojme qe pjesa kaluese do te jete me nje pjerresi ). Tubacioni i largimit te ujrave do
te vendoset nen trotuarin e djathte , dhe nen kuoten e poziconimit te pusetave. Permasat do te
percaktohen ne funksion te volumit te ujrave qe do te largohen.
Rrjeti i infrastruktures inxhinierike elektrike ( per linjat e tensionit te larte ose te paisjeve te tuenlit ,
per ndricimin dhe ventilimin) do te venoset ne nje tubacion ne zonen poshte trotuarit te majte te
tunelit. Per te zvogeluar punimet , te mos behet germim por te jete pjese mbushjes se trotuarit. Te
parashikohen puseta ne largesi optimale per mirembajtjen dhe zhvillimine rrjetit.
4. PJESA KALUESE DHE TROTUARET.
Pjesa kaluese (xhadeja) do te realizohet me shtresa me te reduktuar se rruga. Kjo vjen per arsye se
tabani ndodhet mbi mjedis me veti te mira fiziko mekanike. Ne paketen e shtresave rrugore nuk
eshte e nevojshme te realizojme shtrese rigjide (prej betoni). Do te realizohen dy shtresa me cakull

me granulometri te rregulluar , dhe mbi to do te vendoset menjehere shtresa elastike ( nje shtrese
asfalti prej 8 cm).
Trotuaret do te realizohen prej betoni te armuar dhe do te sherbejne edhe si kembe mbeshtetese per
veshjen e tunelit. Paraprakisht duhet te jete realizuar i gjithe sistemi inxhinierik nentokesor. Kuota e
tyre rekomandohet 15 cm mbi xhade , dhe nuk rekomandohen parapet pasi ulin gjeresine kaluese ne
perceptimin e shoferit.