Anda di halaman 1dari 123

BAB I

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Negara Republik Demokratik Timor-Leste (RDTL) merupakan suatu
negara yang masih dalam tahap rekonstruksi di segala bidang, salah satunya
adalah bidang infrastruktur yang masih merupakan perhatian khusus bagi
pemegang tanggung jawab pada semua instansi baik pemerintahan maupun
swasta, untuk itu pemerintahan Timor-Leste mulai membangun Negara ini
dengan meletakkan kerangka pembangunan nasionalnya, yang merupakan
rencana strategi nasional ( National Strategy Plan ) yang mana program
pembangunan fisik menjadi prioritas utama,upaya penyediaan sarana dan
prasarana infrastruktur bangsa,yang pada realisasinya pembangunan sarana
transportasi seperti jembatan beton bertulang. Seiring dengan meningkatnya
perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dari waktu ke waktu, dunia
transportasi mengalami kemajuan begitu pesat. Mulai dari sarana dan prasarana
sampai dengan jumlah frekuensi kegiatan yang meningkat. Baik pada
transportasi darat, laut, maupun udara, berusaha untuk memberikan pelayanan
yang terbaik. Salah satu yang ditempuh adalah memberikan pelayanan yang
maksimal kepada pengguna jasa transportasi. Untuk mendukung hal tersebut
perlu mengoptimalkan sarana dan prasarana transportasi tersebut demi
kepentingan roda perekonomi bangsa dari daerah produktif ke kota dan
sebaliknya dari kota ke pedesaan, karena transportasi darat sudah merupakan
sasaran utama program pembangunan nasional timor leste yang sedang
ditunggu oleh masyarakat bahwa salah satu prasarana yang paling penting
adalah jalan raya.

Untuk dapat meningkatkan pelayanan pada transportasi darat khususnya


jalan raya yang dikelola oleh Dinas Pekerjaan Umum (Obras Publico Timor
Leste), telah banyak melakukan berbagai usaha dan evaluasi guna dengan cara
memperbaiki dan membangun prasarana baru.
Prasarana tersebut berupa jalan, jembatan, terminal, rambu-rambu lalu
lintas dan lain sebagainya. Tapi muncul kendala yang diakibatkan oleh alam
berupa sungai dan jurang. Untuk mengatasi kendala tersebut maka dibangun
jembatan. Jembatan yang dibangun tersebut diharapkan mampu melewatkan
transportasi jalan raya dengan cepat, aman dan nyaman.
Seperti yang kita ketahui bahwa pada saat ini kondisi jembatan
merupakan

suatu

konstruksi

yang

gunanya

untuk

meneruskan

atau

menghubungkan jalan melalui suatu rintangan, Jembatan sungai Nunudere


merupakan sarana penghubung jalur lalu-lintas antara Sub-Distrito Baguia
dengan Sub-Distrito Uatucarbau, sudah beberapa tahun di sungai tersebut tidak
ada Jembatan dan tidak dapat melayani masyarakat dan kendaraan setempat
pada musim hujan ketika terjadi banjir sehingga sangat mengakibatkan
ketidaklancaran jalur lalu-lintas yang di pergunakan, sehingga dapat membawa
dampak negatif yang cukup besar untuk roda perekonomian bagi kehidupan
masyarakat.
Mengingat kedepan, dan relasi dengan program pemerintahan Timor
Leste volume kendaraan yang akan meningkat di daerah tersebut, sebagai
sumber daya manusia yang siap dipakai ingin
peningkatan

kapasitas

pemikulan

dan

daya

melakukan usaha untuk


layan

jembatan

dengan

Perencanaan Gelagar Jembatan Beton Bertulang di Mota Nunudere SubDistrito Baguia, Distrito Baucau. Perencanaan ini dianggap dapat dilihat
pada batas layan, kapasitas pikul dalam merespon getaran akibat beban
lalulintas kendaraan, dan praktis dalam pelaksanaan.

1.2. Maksud dan Tujuan Penulisan


1.2.1. Maksud Penulisan
Maksud dari penyusunan tugas akhir ini adalah mangaplikasikan materi
perkuliahan disiplin ilmu rekayasa sipil dengan kondisi sebenarnya dilapangan
dalam bentuk perencanaan atau analisis jembatan, sebab pemahaman teori yang
didapat dibangku perkuliahan akan sulit dicapai apabila tidak ditunjang dengan
studi dilapangan, dan juga teori yang didapat dalam perkuliahan belum tentu
dapat disesuaikan langsung dalam pelaksanaan dilapangan. Dan dimaksudkan
juga untuk memenuhi syarat akademik Program studi Diploma (D-3) di Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik, Ilmu dan teknologi, Universitas Nasional Timor
Lorosae sebagai akhir nyata masa jenjang pendidikan.

1.2.2. Tujuan Penulisan


Secara akademis penulisan tugas akhir ini mempunyai tujuan :

Untuk mewujudkan secara nyata penerapan mata kuliah Teknik Sipil secara
terpadu, terencana, ilmiah dan sistematis.

Mengembangkan kreativitas dan kemampuan gagasan untuk perencanaan


komponen struktur jembatan.

Merencanakan gelagar Jembatan di Mota Nunudere, pada ruas jalan Baguia Uatucarbau, dengann umur rencana 50 tahun dimana bagian atas struktur
jembatan berdasarkan standar yang diberlakukan
Umum bidang Jalan dan Jembatan.

oleh Dinas Pekerjaan

1.3. Perumusan masalah dan ruang lingkup Pembahasan.


1.3.1.

Perumusan Masalah
Berdasarkan pemikiran serta yang diuraikan pada latar belakang, maka penulis
ingin merumuskan masalahnya bagaimana bisa menganalisa gelagar jembatan
beton bertulang di mota nunudere yang sudah beberapa tahun sungai tersebut
tidak ada jembatan.

1.3.2. Ruang Lingkup Pembahasan


Dalam penulisan tugas akhir ini, penulis ingin membatasi permasalahan
yang akan di bahas, yaitu hanya pada perencanaan dan perhitungan struktur atas
jembatan pada Lantai Kendaraan, balok gelagar beton bertulang, yaitu pada;
a. Perhitungan trotoar.
b. Perhitungan lantai jembatan, Kontrol Tegangan Geser Pons dan kontrol
lendutan.
c. Perhitungan gelagar jembatan,kontrol kapasitas momen dan lendutan.

1.4. Flow chart/ diagram aliran perencanaan jembatan

Start

Study lapangan
-

Pengumpulan
data

Study kepustakaan

Preliminari
-

Penentuan dimensi trotoar


Penentuan dimensi lantai jembatan
Penentuan dimensi balok gelagar

Perencanaan elemen
bangunan atas

Analisa pembebanan

ok

Tidak
ok

Kontrol elemen
bangunan atas

finis

pengukuran bentang
Data perencanaan

1.5. Data dan Informasi


Dalam penulisan ini, metode penulisan berdasarkan atas :

1.5.1. observasi lapangan


Data yang diperoleh setelah penulis berkunjung langsung ke lokasi.

1.5.2. Peta satelit

1.5.3. Peta topografi


Lokasi : Di Sub-Distrito Baguia, Mota Nunudere, Distritu Baucau

Baguia

Uatucarbau

Nunudere Bridge

1.5.4. Foto Digital

Jembatan ini merupakan sarana penghubung jalur lalu-lintas antara Sub-Distrito


Baguia Distrito Baucau dengan Sub-Distrito Uatucarbau Distrito Viqueque,
Sudah berapa tahun tidak ada jembatan pada sungai tersebut dan tidak dapat
melayani masyarakat dan kendaraan setempat pada musim hujan ketika terjadi
banjir sehingga masyarakat setempat sangat membutuhkan jembatan tersebut.

1.5.5. Data Hidrolik.

Menurut data hidrolik yang kami survey di sungai nunudere tersebut,melalui


interview dengan penduduk setempat adalah sebagai berikut:
Di musim kemarau ketinggian air mencapai 0.5 m
Di musin hujan ketinggian air mencapai 2.5 m
Dan lebar sungai tersebut adalah 15.57 m

1.5.6. Layout jembatan.

1.5.7. Literatur/ kepustakaan


metode ini di gunakan untuk mendapatkan acuan dari buku-buku refrensi.

1.5.8. Informasi Teknologi(website)


Meskipun dengan ketiga metode diatas penulis melihat bahwa penulisan Tugas
Akhir ini sangat tidak cukup mencapai target ketentuan maka dengan itu penulis
mengambil jalan keluar untuk menambah referensi melalui internet, meskipun
dengan itu semua penulis sadar bahwa Tugas akhir ini sangatlah sederhana, oleh
karena itu penulisan memohon dan minta maaf atas segala hal yang salah dalam
penulisan ini.

1.6. Sistematika Penulisan


Untuk lebih mengarah pada permasalahan yang di bahas. Penulis dapat
membuat keteraturan dalam penyusunan adalah sebagai berikut :
a. Bagian Awal meliputi : halaman judul, halaman persetujuan, halaman
pengesahan, halaman motto, halaman persembahan, daftar lampiran, kata
pengantar, dan daftar isi.
b. Bagian Utama meliputi :
BAB I PENDAHULUAN
Berisi ; Latar Belakang, Maksud dan tujuan penulisan,
Perumusan masalah dan ruang lingkup pembahasan, diagram
aliran perencanaan jembatan, data dan informasi, Sistematika
Penulisan

10

BAB II LANDASAN TEORI


Berisi ; pengertian umum jembatan beton,istilah bagian
jembatan,fungsi dan jenis jembatan, kekuatan beton dan
tulangan,keruntuhan lentur, system perencanaan, tinjauan
teknik, beban struktur jembatan, pengaruh temperature, beban
gempa,perhitungan momen tumpuan dalam dan tumpuan luar,
rencana struktur pelat lantai,kombinasi beban dan rancangan
tulangan sengkang.
BAB III PEMBAHASAN
Berisi ; perhitungan trotoar, perhitungan pelat lantai jembatan,
Kontrol Tegangan Geser Pons, Kontrol lendutan, perhitungan
gelagar ,Kontrol momen dan lendutan.
BAB IV PENUTUP
Berisi ; kesimpulan dan saran, daftar pustaka dan lembar
assistensi tugas akhir
Bagian Akhir yang meliputi: Daftar Pustaka dan Lampiran-Lampiran

11

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Pengertian Umum
Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan atau
menghubungkan jalan melalui suatu rintangan yang lebih rendah, rintangan
tersebut biasanya jalan (jalan air atau jalan lalu lintas biasa).
Jembatan beton bertulang adalah bangunan jembatan yang strukturnya
menggunakan material beton bertulang khususnya pada bangunan atas (upper
structure). Dalam hal ini, mutu beton menjadi suatu hal yang sangat
penting.mutu beton di pengaruhi oleh antara lain mutu material, mutu alat,
mutu perencanaan (mix desain), mutu proses pengecoran dan mutu
pemeliharaan. Apabila dalam pelaksanaan konstruksi suatu jembatan dengan
kurang memperhatikan hal-hal yang di sebutkan di atas maka konstruksi
jembatan tersebut tidak mencapai kualitas yang maksimum

Istilah istilah pada Jembatan dan bagian Jembatan

2.2.

2.2.1. Istilah istilah pada jembatan


a. Bangunan Atas
Bagian atas suatu jembatan yang berfungsi melewatkan lalu lintas. Menurut
peraturan SK SNI T15199103 bangunan atas terdiri dari:

(Gambar 2.2.1a1. Istilah istilah pada jembatan)

12

1. Lantai kendaraan
Merupakan bagian dari konstruksi jembatan yang memikul beban akibat
jalur lalu-lintas secara langsung dan kemudian di salurkan kepada konstruksi di
bawahnya. Lantai ini harus di beri saluran yang baik untuk mengalirkan air
hujan dengan cepat. Untuk keperluan ini, maka permukaan jalan harus di beri
kemiringan 2% kearah kiri dan kanan tepi jalan.
2. Trotoar, sandaran dan kerb
Merupakan bagian dari konstruksi jembatan yang ada pada kedua samping
jalur lalu-lintas. Trotoar ini berfungsi sebagai jalur pejalan kaki dari beton
tumbuk. Kerb terdapat pada tepi-tepi lantai kendaran untuk bisa menahan satu
beban horizontal kearah melintang jembatan sebasar 500 kg/m2 yang bekerja
pada puncak kerb yang bersangkutan atau pada tinggi 25 cm. tiang sandaran
pada setiap tepi trotoar harus diperhitungkan untuk dapat menahan beban
horizontal sebesar 100 kg/m2 yang bekerja pada tinggi 90 cm diatas lantai
trotoir.

Gambar 2.2.1.a2. muatan pada trotoar,sandaran,dan kerb

3. Gelagar.
Gelagar jembatan di bagi menjadi dua yaitu gelagar diafragma dan gelagar
memanjang. Gelagar diafragma merupakan gelagar dengan arah melintang

13

yang

berfungsi

untuk

mengikat

perkakuan

antara

gelagar-gelagar

memanjang.dan gelagar memanjang ini merupakan tumpuan pelat lantai


kendaraan dalam arah memanjang.
4. Perletakan andas.
Merupakan

tumpuan

perletakan

atau

landasan

gelagar

pada

abutment.landasan ini terdiri dari landasan roll dan landasan sendi. Landasan
sendi di pakai untuk menahan dan menerima beban vertikal maupun horizontal
dari gelagar memnajang, sedangkan landasan roll di pakai untuk menerima
beban vertikal sekaligus beban getaran.
b. Landasan
Bagian bawah bangunan atas yang berfungsi menyalurkan gaya gaya reaksi
bangunan atas ke bangunan bawah.
c. Bangunan Bawah
Berfungsi untuk menerima beban dari bangunan atas. Bagian bawah jembatan
terdiri dari:
1. Abutment (Kepala Jembatan)
Merupakan tumpuan dari gelagar jembatan pada bagian ujung beton atau
muatan yang di berikan pada abutment bagian atas. Beban jembatan di
limpahkan ke pondasi bawahnya yang kemudian di teruskan ke tanah.
2. Pondasi
Tipe pondasi di tentukan setelah mengetahui keadaan tanah dasarnya
melalui data-data hasil sondir atau boring yang di pakai. Konstruksi pondasi
harus cukup kokoh atau kuat untuk menerima beban di atasnya atau
melimpahkan pada tanah keras di bawahnya.

14

Selain di tentukan oleh faktor teknis, sistem dan konstruksi pondasi juga di
pilih yang ekonomis dan biaya pembuatan serta pemeliharaannya mudah tanpa
mengurangi kekokohan bangunan konstruksi secara keseluruhan.
3. Pilar
Merupakan tumpuan gelagar yang terletak di antara kedua abutment, di
mana tujuannya untuk membagi kedua bentang jembatan agar di dapatbentang
jembatan yang kecil atau tidak terlalu panjang untuk menghindari adanya
penurunan yang besar pada bangunan atas jembatan.
d. Oprit
Timbunan tanah dibelakang abutment.
e. Bangunan Pengaman
Berfungsi untuk mengamankan jembatan dari pengaruh aliran sungai.

2.2.2. Bagian bagian Jembatan


Bangunan
Atas
Lantai
Gelagar
Landasan

Abutment

Pondasi

Bangunan
Bawah

( Sumber : SK SNI T15199103)


Gambar 2.2.2. bagian bagian jembatan

15

Oprit

2.3. Fungsi dan Jenis Jembatan


2.3.1. Fungsi Jembatan
Secara umum fungsi jembatan jenis apapun sama yaitu bangunan yang
menghubungkan secara fisik untuk keperluan pelayanan transportasi dari
tempat ujung ke ujung lainnya yang terhalang oleh kondisi alam atau bangunan
lain. Secara fisik fungsi jembatan menghubungkan dua tempat yang terhalang
oleh kedua kondisi yaitu :

kondisi alam seperti :sungai, lembah (di sebut bridge).

kondisi bangunan atau jalan yang telah ada di sebut (fly over/ viaduct).
problem yang di hadapi dua macam jembatan tersebut berbeda yaitu :

jembatan (bridge) yaitu arus air atau kedalaman yang dapat menyulitkan
proses pelaksanaan jembatan.

Jembatan laying (fly over)yaitu fungsi bangunan yang ada di bawahnya tidak
boleh terganggu selama proses pelaksanaan jembatan laying. Oleh karena itu,
di perlukan pengaturan lalu-lintas selama proses pelaksanaan jembatan.
Dalam pelaksanaan jembatan, hambatan utamannya adalah kondisi
fisik alam setempat yang cukup di atasi dengan teknologi.Sedangkan dalam
pelaksanaan jembatan laying hambatan utamannya adalah kondisi fungsi
social setempat yang tidak cukup di atasi dengan teknologi saja, tetapi harus
dengan manajemen yang baik agar tidak merugikan fungsi social yang ada
terutama lalulintas (traffic) yang ada.

2.3.2.

Jenis jenis Jembatan


Untuk melayani tantangan pada waktu terjadi hujan, struktur jembatan
berkembang dengan jenis-jenis desainya yaitu :

16

Jembatan beton biasa (conventional), dapat melayani bentang yang terbatas


dan tidak terlalu panjang. Dengan ukuran 5 10 m

Jembatan prestressed dapat melayani bentang yang lebih panjang secara lebih
layak. Karena system stressing yang menimbulkan momen sekunder yang
berlayanan.dengan ukuran 15 35 m dan 40 50 m

Jembatan lengkung dapat melayani bentang yang lebih panjang di banding


dengan jembatan lurus karena dapat memanfaatkan kekuatan beton yaitu kuat
tekan.dengan ukuran 30 70 m

Jembatan

cable-stay

atau

jembatan

gantung,

dapat

melayani

jembatan(antarpilar) yang sangat panjang karena merupakan kelipatan dari


jarak kabel yang ada.dengan ukuran 100 600 m

2.4. Kekuatan Beton dan Tulangan


2.4.1. Kekuatan Beton
Kekuatan pada beton dapat di bedakan menjadi :

2.4.1.1. Kuat tekan


Karena sifat utama pada beton adalah sangat kuat jika menerima beban
tekan, maka mutu beton pada umunya hanya di tinjau pada kuat tekan tersebut.
Sifat yang lain misalnya kuat tarik, ( modulus elastisitas beton ) dapat di
korelasikan terhadap kuat tekan beton. Menurut peraturan beton di Indonesia.(
PBI- 1971 di perbaiki dengan SKSNI-T-15-1991-03 dan SNI 03-2847-2002),
Kuat tekan beton di beri notasi fc, yaitu kuat tekan silinder beton yang di
syaratkan pada waktu berumur 28 hari. Mutu beton di bedakan atas 3 (tiga)
macam menurut kuat tekannya, yaitu:

Mutu beton dengan fc kurang dari 10 Mpa, di gunakan untuk beton non
struktur. Misalnya kolom praktis, balok praktis.

Mutu beton dengan fc antara 10 Mpa sampai 20 Mpa di gunakan untuk beton
struktur misalnya balok, kolom, maupun pondasi.
17

Mutu beton dengan fc sebesar 20 Mpa ke atas di gunakan untuk struktur beton
tahan gempa.1Untuk pengujian kuat tekan beton, benda uji berupa

silinder beton berdiameter 15 cm dan tingginya 30 cm di tekan denganbeban p


sampai runtuh. Karena ada beban tekan p,maka terjadi tegangan tekan pada
beton

Di mana :
c = tegangan tekan beton , Mpa.
P

= besar beban tekan ,N

= luas penampang beton, mm2

Beban P tersebut juga

mengakibatkan bentuk fisik silinder beton

berubah menjadi lebih pendek, sehingga timbul regangan tekan pada beton ( c)
sebesar perpendekan ( L) Di bagi dengan tinggi awal silinder beton ( Lo) di
tulis dengan tinggi awal.
c = L / Lo
Dimana
c = regangan tekan beton
L = perpendekan beton ,mm
Lo = tinggi awal silinder beton, m

sumber : H.Ali Asroni, 2010, Balok dan Pelat beton bertulang, Graha Ilmu,Yogyakarta, Hal 15 dan16

18

Gambar 2.4.1.1. Hubungan antara tegangan dan regangan tekan beton

Pada gambar di atas tampak bahwa prilaku, tegangan regangan beton


sebagai berikut :
1. Pada saat beban tekan mencapai 0,3 fc- 0,4 fc, prilaku tegangan regangan
beton pada dasarnya masih linear. Retak-retak lekatan ( bond crack ) yang
sebelum pembebanan sudah terbentuk, akan tetap stabil dan tidak berubah
selama tegangan tekan yang bekerja masih di bawah 0,3 fc ( fc merupakan
kekuatan batas tekan beton )2
2. Pada saat beban tekan melebihi 0,3 fc-0,4 fc, retak-retak lekatan mulai
terbentuk. Pada saat ini, mulai terjadi deviasi pada hubungan tegangan
regangan dari kondisi linear.
3. Pada saat beban tekan mencapai 0,75 fc-0,90 fc, retak-retak lekatan tersebut
merambat ke mortar sehingga terbentuk pola retak yang kontinu.Pada kondisi
ini hubungan tegangan regangan beton semakin menyimpang dari kondisi
linear.
Gambar di atas juga menunjukan, bahwa pada saat beton akan runtuh(
kuat tekan beton telah mencapai puncak fc ), maka tegangan beton turun (
menjadi 0,85 fc ) sedangkan regangan tekan tetap naik sampai mencapai batas

19

retak ( cu sebesar 0,003).kedua angka ini, ( tegangan 0,85 fc dan regangan


batas cu = 0,003 ) sangat penting bagi perencanaan struktur beton bertulang.

2.4.1.2.

Kuat tarik.
Prilaku beton pada saat di beri di berikan beban aksial tarik agak

sedikit berbeda dengan perilakunya pada saat di berikan beban tekan.


Hubungan antara tegangan dan regangan tarik beton umunya bersifat liniear
sampai terjadinya retak yang yang biasanya langsung di ikuti oleh keruntuhan
beton, seperti pada gambar :

Gambar 2.4.1.2. hubungan antara tegangan dan regangan tarik beton.


Sumber: H.Ali Asroni, 2010, Balok dan Pelat beton bertulang, Graha Ilmu,Yogyakarta, Hal 16

Kuat tarik beton ( fct ) jauh lebih kecil daripada kuat tekannya, yaitu fct 10%
fc. Hubungan antara kuat tarik langsung ( fcr ) terhadap kuat tekan beton fc di
nyatakan dengan rumus

2.4.1.3. Modulus Elastisitas beton


dari hubungan tegangan-regangan tekan beton pada gambar di atas
terlihat sudut

asudut antara garis lurus kurva yang di tarik dari kondisi

tegangan nol sampai tegangan tekan sebesar 0.45 fc dan garis regangan Ec
20

modulos elastisitas beton Ec merupakan tangens dari sudut a tersebut. Menurut


pasal 10.5 SNI 03-2847-2002,Modulus elastisitas beton Ec dapat di tentukan
berat beton normal Wc dan kuat tekan beton fc, dengan rumus :

dengan

= 1500 2500 kg/m3

Untuk beton normal, nilai

boleh di ambil sebagai berikut

2.4.2. Kekuatan Baja Tulangan


a.

jenis baja tulangan.


Menurut SNI 03-2847-2002, Tulangan yang dapat di gunakan pada elemen
beton bertulang di batasi hanya pada baja tulangan dan kawat baja saja .baja
tulangan yang tersedia di pasaran ada dua jenis, yaitu:

baja tulangan polos( BJTP)

baja tulangan ulir atau Deform ( BJTD ).


Tulangan polos biasanya di gunakan untuk tulangan geser/begel/sengkang, dan
mempunyai tegangan leleh

minimal sebesar 240 Mpa ( disebut-24 ), dengan

ukuran

( dengan

adalah symbol yang

mengatakan diameter tulangan polos ). Tulangan ulir atau deform di gunakan


untuk tulangan longitudinal atau tulangan memanjang, dan mempunyai
tegangan leleh

minimal 300 Mpa ( di sebut BJTD ).

21

ukuran diameter nominal tulangan ulir yang umunya tersedia di pasaran dapat di lihat
pada table berikut :

Jenis tulangan

Diameter nominal ( mm )

berat per m( kg )

D10

10

0,617

D13

13

1,042

D16

16

1,578

D19

19

2,226

D22

22

2,984

D23

25

3,854

D29

29

5,185

D32

32

6,313

D36

36

7,990

Table 2.4.2a. tulangan ulir dan ukurannya


( sumber, H.Ali Asroni, 2010, Balok dan Pelat beton bertulang, Graha Ilmu,Yogyakarta, Hal 19)

Yang di sebut dengan diameter nominal tulangan ulir adalah ukuran diameter
dari tulangan ulir tersebut yang di samakan dengan diameter tulangan polos
dengan syarat kedua tulangan (ulir dan polos )mempunyai berat per satuan
panjang sama.

b. Kuat tarik baja tulangan.


Meskipun baja tulangan juga mempunyai sifat tahan terhadap beban tekan,
tetapi karena harganya cukup mahal, maka baja tulangan ini hanya

di

utamakan untuk menahan beban tarik pada struktur beton bertulang, sedangkan
beban tekan yang bekerja cukup di tahan oleh betonnya.

22

Hubungan antara tegangan dan regangan tarik baja tulangan di


lukiskan pada gambar berikut:

Gambar 2.4.2b. Hubungan antara tegangan dan regangan tarik baja tulangan
Sumber : H.Ali Asroni, 2010, Balok dan Pelat beton bertulang, Graha Ilmu,Yogyakarta, Hal 20

Modulos elastisitas baja tulangan. Dari hubungan tegangan dan


regangan tarik baja tulangan pada gambar di atas, terlihat sudut

yaitu sudut

antara garis lurus kurva yang di tarik dari kondisi tegangan nol sampai
tegangan leleh

dan garis tegangan

) merupakan tangeng dari sudut

. Modulos elastisitas baja tulangan


tersebut. 3

2.4.3. Distribusi regangan dan tegangan pada balok


Balok dan tulangan tunggal ini sering disebut dengan balok
bertulangan sebelah atau balok dengan tulangan saja. Untuk keperluan
hitungan balok persegi panjang dengan tulangan tunggal brikut ini dilukiskan
bentuk penampang balok yang dilenkapi dengan distribusi regangan dan
tegangan serta notasinya :

23

Gambar. 2.4.3. Distribusi tegangan dan regangan pada balok


Sumber : H.Ali Asroni, 2010, Balok dan Pelat beton bertulang, Graha Ilmu,Yogyakarta, Hal 20

2.4.4. Stabilitas Momen


Dalam menentukan kapasitas momen akhir balok gelagar jembatan ini
terlihat sebagai balok T. Hal ini karena balok menyatu dengan pelat dengan
lebar efektif tertentu. Akan tetapi dianalisa terdapat anggapan bahwa apabila
garis netral memotong sayap (flens) balok diperhitungkan sebagai balok persegi
dan jika garis netral memotong badan maka diperhitungkan sebagai balok T
murni.

Gambar 2.4.4. Balok T dengan analisa stabilitas momen

Gambar 2.4.4. Balok T dengan analisa stabilitas momen

Dari gambar 2.4.4 jarak antara garis netral dengan sayap (c) sama
dengan a dibagi 1 dan dicek apakah kurang dari tebal sayap, apabila kurang
dari tebal sayap artinya penampang T dapat dihitung sebagai balok persegi.
Dengan rumus sebagai berikut:

24

atau

Garis netral memotong sayap apabila gaya tekan sayap lebih dari gaya
tarik baja tulangan (Cc > Ts), dengan demikian gelagar T dihitung sebagai
balok persegi. Dimana Cc dan Ts dihitung dengan rumus:

Untuk menghitung momen nominal dan kapasitas momen perlu


ditentukan dahulu jarak bidang geser beton (a) dan control regangan tegang
baja (S < 0.03). Terlihat pada gambar 2.4.2d1.

Gambar 2.4.4a. Diagram geser

Jadi momen nominal dan kapasitas momen dapat dihitung dengan rumus:
....... (2.4.2.1)

25

Keterangan :

Kapasitas momen diambil dari reduksi momen nominal sebesar 20%


atau faktor reduksi adalah 0.8 dari momen nominal. Kapasitas momen stabil
apabila nilai kapasitas momen lebih besar dari momen rencana (Mn > Mu).

2.5. Keruntuhan Lentur dan System Perencanaan


Jenis keruntuhan yang dapat terjadi pada balok lentur tergantung pada
sifat.
sifat penampang balok, keruntuhan ini dapat di bedakan menjadi menjadi tiga
jenis antara lain sebagai berikut :
1. Keruntuhan tekan ( brittle failure )
2. Keruntuhan seimbang ( balance )
3. Keruntuhan tarik ( ductile failure )

2.5.1.

keruntuhan tekan
Pada keadaan penampang balok dengan keruntuhan tekan, beton

hancur sebelum baja tulangan leleh. Hal ini , berarti regangan tekan beton sudah

26

melampaui regangan batas 0,003 tetapi regangan tulangan baja belum


melampaui leleh atau
=

tetapi

<

keruntuhan ini terjadi pada rasio tulangan( ) yang

besar, dan di sebut Over-reinforced.4


Karena beton memiliki sifat yang kuat dalam menahan beban tekan
tetapi getas, maka keruntuhan beton seperti ini di sebut keruntuhan tekan atau
keruntuhan getas (brittle failure ) . pada balok yang mengalami keruntuhan
getas, pada saat beton mulai hancur, baja tulangannya masih kuat.(belum leleh).
Sehingga lendutan pada balok relative tetap.( tidak bertambah ). Tetapi jika di
atas balok di tambah beban yang besar, maka baja tulangan akan meleleh dan
dapat terjadi keruntuhan secara mendadak, tampa ada peringatan terlebih
dahulu. Keadaan seperti ini sangat berbahaya bagi kepentingan kelangsungan
hidup manusia, sehingga system perencanaan beton bertulang yang dapat
mengakibatkan over-rainforced tidak di perbolehkan.

2.5.2. keruntuhan seimbang ( balance )


Pada penampang beton dengan keruntuhan seimbang, keadaan beton
hancur dan baja tulangan leleh secara bersamaan. Hal ini, berarti regangan
tekan beton mencapai regangan batas 0,003 dan regangan tarik baja tulangan
mencapai leleh pada saat yang sama,

tetapi

terjadi pada waktu

yang sama. Keruntuhan seperti ini terjadi pada penampang beton dengan rasio
tulangan seimbang ( balance ). Rasio tulangan balance di beri notasi

Karena beton dan baja tulangan mengalami kerusakan pada saat yang
sama, maka kekuatan beton dan baja tulangan dapat di manfaatkan sepenuhnya,
sehingga material beton dan baja tersebut menjadi hemat.

27

2.5.3.

keruntuhan tarik ( ductile failure)5


Pada keadaan penampang

beton dengan keruntuhan tarik, baja

tulangan sudah leleh sebelum beton hancur. Hal ini berarti regangan tarik baja
tulangan sudah mencapai titik leleh tetapi
mencapai regangan batas 0,003 atau

regangan tekan beton belum

tetapi

<

Keruntuhan seperti

ini terjadi pada penampang beton dengan rasio tulangan(

yang kecil dan di

sebut under-reinforced.
Karena kerusakan terjadi pada baja tulangan yang menahan baban
tarik lebih dulu dan baja tulangan bersifat liat, maka keruntuhan tersebut di
sebut keruntuhan tarik atau keruntuhan liat, ( ductile failure ) pada balok yang
mengalami keruntuhan liat, pada saat baja tulangan mulai leleh dan beton masih
kuat ( belum hancur ), sehingga dapat terjadi lendutan pada balok,. Jika di atas
balok, di tambah lagi beban yang besar, maka lendutan balok semakin besar
dan akhirnya dapat terjadi keruntuhan. Keadaan ini menguntungkan bagi
kepentingan kelangsungan hidup manusia karena ada peringatan tentang
lendutan membesar sebelum runtuh, sehingga system perencanaan beton
bertulang yang under-reinforced ini lebih aman dan di perbolehkan.

2.6. Tinjauan Sistem struktur


2.6.1. Ketentuan menurut Peraturan Bina Marga No 12/1970 :

1. Untuk 1 jalur, lebar jembatan minimum : 2,75 m maksimum :3,75 m


2. Lebar trotoir : 1,0 1,5 m
3. Lebar kerb : 0,50 cm
4. Lebar jalan untuk slow traffic :

28

2,50 m

2.6.2. struktur jembatan indonesia menurut Peraturan Bina Marga No 12/1970

Kelas

Lebar

Loading bina marga

1.0 + 7.0 + 1.0

100 %

0.5 + 6.0 + 0.5

70 %

0.5 + 3.5 + 0.5

50 %

Tabel 2.6.2. menentukan kelas jembatan.

Untuk menentukan kelas A,B,dan C tergantun pada lebar jembatan.


Sumber : H.Ali Asroni, 2010, Balok dan Pelat beton bertulang, Graha Ilmu,Yogyakarta, Hal 53 dan 54

2.7. Beban Struktur Jembatan


Dalam perencanaan struktur jembatan beban dan gaya harus
diperhatikan untuk perhitungan tegangan yang terjadi pada setiap bagian
jembatan yaitu :

2.7.1. Beban Mati


Beban mati adalah semua beban yang berasal dari berat sendiri
jembatan termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu
kesatuan.

2.7.1.1. Berat Sendiri


Berat sendiri adalah berat dari bagian-bagian elemen struktur itu
sendiri. Besarnya kerapatan masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan.
Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu keadaan
batas, akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk mengatasi hal
tersebut dapat digunakan faktor beban terkurangi. Akan tetapi apabila kerapatan
masa diambil dari suatu jajaran harga, dan harga yang sebenarnya tidak bisa
29

ditentukan dengan tepat, maka Perencana harus memilih-milih harga tersebut


untuk mendapatkan keadaan yang paling kritis. Faktor beban yang digunakan
sesuai dengan yang tercantum dalam standar ini dan tidak boleh diubah.
Jangka Waktu

Faktor Beban
K

Tetap

Baja Aluminium
Beton Pracetak
Beton dicor di tempat
Kayu

1,0
1,0
1,0
1,0

Biasa
1,1
1,2
1,3
1,4

Terkurang
0,9
0,85
0,75
0,70

Tabel 2.7.1.1. Faktor beban untuk berat sendiri

Menghitung gaya lintang dan momen lentur akibat beban sendiri dengan
persamaan sebagai berikut :
Rumus :
...(2.7.1.1a).
(2.7.1.1b).
Keterangan :

2.7.1.2. Beban Mati Tambahan


Beban mati tambahan/utilitas adalah berat seluruh bahan yang
membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural,
30

dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu harga
KMA yang telah berkurang boleh digunakan dengan persetujuan Instansi yang
berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut mengawasi beban
mati tambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.

Jangka Waktu

Faktor Beban
K

Keadaan Umum

1,0

Biasa
2,0

Terkurang
0,7

Tetap

Keadaan Khusus
1,0
1,4
0,8
CATATAN : Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas
Tabel 2.7.1.2. Faktor beban untuk beban tambahan

Jembatan harus direncanakan untuk memikul beban tambahan berupa


aspal setebal 50 mm untuk pelapisan dikemudian hari. Lapisan harus
ditambahkan pada lapisan permukaan.
Menghitung gaya lintang dan momen lentur akibat beban tambahan
dengan persamaan sebagai berikut :
...(2.7.1.2a).
(2.7.1.2b).
Keterangan :

31

2.7.2.

Beban Hidup
Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraankendaraan bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja
pada jembatan. Beban hidup pada jembatan yang harus ditinjau dinyatakan
dalam dua macam, yaitu beban T yang merupakan beban terpusat untuk
lantai kendaraan dan beban D yang merupakan beban jalur untuk gelagar.
Seluruh beban hidup, arah vertikal dan horisontal, akibat aksi kendaraan pada
jembatan termasuk hubungannya dengan pengaruh dinamis, tetapi tidak
termasuk akibat tumbukan.

2.7.2.1. Beban D
Untuk perhitungan beban kekuatan gelagar-gelagar harus digunakan
beban D. Beban D atau beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur
lalu lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar q ton per meter panjang
per jalur dan beban garis P ton per jalur lalu lintas tersebut. Jalur lalu lintas
mempunyai lebar minimum 2,75 meter dan lebar maksimum 3,75 meter. Lebar
jalur minimum ini harus digunakan untuk menentukan beban D per jalur.
Jumlah untuk lantai kendaraan dengan lebar 5,50 meter atau lebih
ditentukan menurut standar R-SNI T-02-2005.

32

Gambar 2.7.2.1a. Grafik Beban Terbagi Rata

Beban distribusi terbagi rata (UDL) mempunyai intensitas q kPa,


dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti
berikut:
L 30m : q = 8,0 kPa ..(1)
L > 30m : q =

(2)

Panjang yang dibebani L adalah panjang total beban terbagi rata (BTR)
yang bekerja pada jembatan. Beban terbagi rata mungkin harus dipecah
menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkan pengaruh maksimum
pada jembatan.
Beban garis terbagi (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan
tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p
adalah 49,0 kN/m.
Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan
menerus, beban terbagi rata kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi
dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya. Ini bisa dilihat dalam
Gambar 2.7.2.1a.

33

Posisi beban UDL dan KEL pada saat menghitung beban kekuatan gelagar
memikul beban geser dan momen seperti gambar beriku

Gambar 2.7.2.1b. Posisi Beban UDL Dan KEL

Beban D garis (KEL) dalam peraturan yang digunakan sebesar 49 kN/m


tetapi dalam perencanaan jembatan ini intensitas beban p diambil 44 kN/m. Dalam
perhitungan beban KEL dapat dijumlahkan dengan Beban UDL dan beban KEL harus
dikalikan dengan Faktor DLA (dynamic Load Allowance).

Gambar 2.7.2.1c. Grafik faktor Dynamic Load Allowance

34

Dari gambar 2.7.2.1c. faktor DLA untuk beban garis dapat di tentukan
dengan tiga alternative bahwa:
DLA = 0.40 untuk L 50 meter.
DLA = 0.4 0.0025*(L 50)..untuk 50 < L < 90 meter
DLA = 0.30 ... untuk L 90 meter
.( 2.7.2.11 ).
..( 2.7.2.12 ).
Dengan;
.( 2.7.2.13 )
( 2.7.2.14 )
Keterangan;

2.7.2.2. Beban T (Beban Kendaraan (TT))


Beban T adalah beban yang disebabkan oleh berat kendaraan.
Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai
susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar gambar dibawah ini. Berat
dari masing-masing as disebarkan menjadi dua beban merata sama besar yang
35

merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara
dua as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan
pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. Berat beban truk maksimum
adalah 500 kN

Gambar 2.7.2.2a. Pembebanan Truck T (500 KN)

Jangka Waktu

Faktor Beban
S

K TT
1,0

Transien

KU TT
2,0

Tabel 2.7.2.2b. Faktor Beban Akibat Pembebanan Truk T

Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu
kendaraan truk "T"yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.
Seperti pada gambar 2.7.2.2a. untuk menganalisis beban maka kendaraan truk
T harus ditempatkan ditengah tengah lajur lalu lintas rencana. Lajur lalu
lintas bisa ditempatkan di mana saja pada lajur jembatan.
Untuk jembatan darurat atau semi permanen maka harga pembebanan
D dikurangi menjadi 70%. Faktor pengurangan pembebanan ini tidak boleh
digunakan untuk pembebanan truk T atau gaya rem pada arah memanjang
jembatan. Apabila pembebanan lalu lintas yang berlebih (overload), maka
pembebanan D dapat diperbesar di atas 100% untuk jaringan jalan yang
dilewati kendaraan berat. Faktor pembesaran di atas 100% juga tidak boleh

36

digunakan pada pembebanan truk T atau gaya rem pada arah memanjang
jembatan.
..(2.7.2.21)
..(2.7.2.22)
Dengan;
....(2.7.2.23)
Keterangan;

2.7.2.3. Gaya Rem


Gaya rem adalah suatu beban aksial yang terjadi oleh berhentinya secara
mendadak suatu kendaraan yang sedang bergerak. Bekerjanya gaya-gaya di
arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi, harus ditinjau untuk
kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem
sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas,
tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan.
Jangka Waktu

Faktor Beban
S

Transien

K TB
1,0
Tabel 2.7.2.3a. Faktor beban akibat gaya rem

37

KU TB
2,0

Gaya rem dianggap bekerja horinzontal dalam arah sumbu jembatan


dengan titik tangkap setinggi 1,8 meter di atas permukaan lantai kendaraan.
Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 meter ,
digunakan rumus q = 8 kPa.
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh
beban lalu lintas vertikal. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal
mengurangi pengaruh dari gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari pangkal
jembatan), maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40% boleh digunakan
untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal. Pembebanan lalu lintas 70% dan
faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR tidak berlaku untuk gaya rem.
Pengaruh pengereman dari lalu-lintas diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan.
Besarnya gaya rem arah memanjang jembatan:
Gaya rem, TTB = 250 kN untuk Lt 80 m
Gaya rem, TTB = 250 + 2.5*(Lt - 80) kN untuk 80 < Lt < 180 m
Gaya rem, TTB = 500 kN untuk Lt 180 m

Dari beban-beban rem tersebut dapat dibuat grafik sebagai berikut:

Gambar 2.7.2.3b. Grafik Beban Rem

38

.....(2.7.2.31)
.(2.7.2.32)
Dengan;
.( 2.7.2.33)
(2.7.2.34)
(2.7.2.35)
Keterangan;

2.7.3. Beban Angin


Beban angin adalah suatu beban yang diakibatkan oleh kecepatan tiupan
angin terhadap jembatan dan kendaraan. Beban angin ini dapat dikategorikan
juga sebagai beban hidup.
Jangka Waktu

Faktor Beban
S

Transien

K EW
1,0
Tabel 2.7.3. Faktor Beban Akibat Beban Angin

39

KU EW
1,2

2.7.3.1. Angin Yang Meniup Bidang Samping Jembatan


Gaya akibat angin yang meniup bidang samping jembatan dihitung
dengan rumus:
TEW1 = 0.0006*Cw*(Vw)2*Ab

kN

Cw = koefisien seret Cw = 1,20


Vw = Kecepatan angin rencana (m/det) Vw = 35,00 m/det
Ab

= luas bidang samping jembatan (m2)

Koefien seret angin dapat dilihat pada tabel 2.6.2;


Tipe Jembatan

CW

Bangunan atas masif: (1), (2)


b/d = 1.0

2.1 (3)

b/d = 2.0

1.5 (3)

b/d 6.0

1.25 (3)

Bangunan atas rangka

1,2

CATATAN (1)

b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran


d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang
masif

CATATAN (2)

Untuk harga antara dari b / d bisa di interpolasi linier

CATATAN (3)

Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi, Cw harus


dinaikkan sebesar 3 % untuk setiap derajat superelevasi, dengan
kenaikan maksimum 2,5 %
Tabel 2.7.4. Koefisien seret CW

40

2.7.3.2.Angin Yang Meniup Kendaraan


Gaya angin tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan
akibat beban angin yang meniup kendaraan di atas lantai jembatan dihitung
dengan rumus :
TEW2 = 0.0012*Cw*(Vw)2
dengan, Cw = 1,20
Dalam perhitungan gaya lintang dan momen akibat beban angin yang
bekerja digunakan rumus sebagai berikut;
(2.7.6.1a)
..(2.7.6.1b)
Dengan;
..................................................................(2.7.6.1c)
Keterangan ;

41

2.8. Pengaruh Temperatur


Adanya

perubahan

temperatur

dapat

mengakibatkan

terjadinya

deformasi pada balok jembatan yang menyebabkan adanya gaya tambahan pada
perletakan secara horizontal yang pada akhirnya akan mempengaruhi deformasi
pada pilar atau abutmen.
Jangka Waktu

Faktor Beban
S

K EW
1,0

Transien

KU EW
1,2

Tabel 2.8a. Faktor beban akibat pengaruh temperatur/suhu

Untuk memperhitungkan tegangan maupun deformasi struktur yang timbul


akibat pengaruh temperatur, diambil perbedaan temperatur yang besarnya
setengah dari selisih antara temperatur maksimum dan temperatur minimum
rata rata pada lantai jembatan.
Temperatur maksimum rata rata
Tmax = 40 C
Temperatur minimum rata rata
Tmin = 15 C.
Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5C
untuklokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas
permukaan laut. Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk
meninjau gradien perbedaan temperatur dalam arah melintang.

42

Bahan
Baja
Beton:
Kuat tekan < 30 MPa
Kuat tekan > 30 MPa
Aluminium

Koefisien Perpanjangan
Akibat Suhu
12 x 10-6 per oC

Modulus Elastisitas
MPa
200.000

10 x 10-6 per oC
11 x 10-6 per oC
24 x 10-6 per oC

25.000
34.000
70.000

Tabel 2.8b. Sifat bahan rata rata akibat pengaruh temperature

Gaya Lintang dan Momen Akibat pengaruh Temperatur


Dalam perhitungan gaya lintang momen akibat pengaruh suhu dapat
dipakai rumus sebagai berikut:
...(2.8.1 )
.(2.8.2)
...(2.8.3)
.(2.8.4)
(2.8.5)
Keterangan;

43

2.9. Beban Gempa


Beban gempa adalah suatu beban yang terjadi oleh adanya perpindahan
atau pergeseran tanah yang disebabkan oleh gaya horizontal.
Dalam suatu perencanaan jembatan, harus memperhitungkan
beban akibat pengaruh terjadinya gempa. Beban gempa hanya
diperhitungkan untuk kondisi batas ultimate. Beban gempa biasanya
berakibat langsung pada perencanaan pilar, kepala jembatan dan pondasi.
Jangka Waktu

Faktor Beban
S

KU EQ
1,0

K EQ
Tak dapat digunakan

Transien

Tabel 2.9a. Faktor beban akibat pengaruh gempa

Koefisien geser dasar, C

0.20
Tanah Keras

0.15

Tanah Sedang
Tanah Lunak

0.10
0.05
0.00
0.0

0.5

1.0
1.5
2.0
Waktu Getar, T (detik)

2.5

3.0

Gambar 2.9b. Grafik hubungan waktu getar dengan koefisien dasar di Zona gempa 5 (lima)

44

Koefisien geser dasar (c) ditentukan dengan menggunakan grafik


hubungan waktu getar bangunan (T) dan (C) yang besarnya waktu getar
bangunan ( T )dapat dihitung dengan rumus :

Second

Dengan
struktur dan

adalah total berat bangunan,

adalah kekakuan

adalah ketetapan gravitasi.

Koefisien seismic dasar dapat ditentukan dari tabel 2.9c. sesuai


dengan zona atau daerah gempa.
Zona
Gempa

0,10

0,40
0,80

0,12
0,10

0,60
1,50

0,12
0,10

Tabel 2.9.c Titik belok untuk garis dalam gambar 2.9.b

1. Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari, jembatan


pada jalan raya utama atau arteri dan jembatan dimana tidak
ada rute alternatif.
1. Seluruh jembatan permanen lainnya dimana rute alternatif
tersedia, tidak termasuk jembatan yang direncanakan untuk
pembebanan lalu lintas yang dikurangi.
2. Jembatan sementara (misal: Bailey) dan jembatan yang
direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang dikurangi
sesuai dengan pasal 6.5.RSNI T-02-2005

45

1,2

1,0

0,8

Gambar 2.9.d Grafik hubungan waktu getar dengan koefisien dasar di Zona gempa 5 (lima)

Tipe
Jembatan
(1)
Tipe A (3)
Tipe B (3)
Tipe C
CATATAN (1)

CATATAN (2)

CATATAN (3)

CATATAN (4)

Jembatan dengan
Daerah Sendi Beton
Bertulang atau Baja

Jembatan dengan Daerah Sendi


BetonPrategang
Prategang
Prategang
Parsial (2)
Penuh (2)
1,15 F
1,3 F
1,15 F
1,3 F
3,0
3,0

1,0 F
1,0 F
3,0

Jembatan mungkin mempunyai tipe bangunan yang berbeda pada arah


melintang dan memanjang, dan tipe bangunan yang sesuai harus digunakan
untuk masingmasing arah.
Yang dimaksud dalam tabel ini, beton prategang parsial mempunyai
prapenegangan yang cukup untuk kira-kira mengimbangi pengaruh dari beban
tetap rencana dan selebihnya diimbangi oleh tulangan biasa. Beton prategang
penuh mempunyai prapenegangan yang cukup untuk mengimbangi pengaruh
beban total rencana.
F = Faktor perangkaan
= 1,25 0,025 n ; F 1,00
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masingmasing bagian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri-sendiri (misalnya :
bagian-bagian yang dipisahkan oleh sambungan siar muai yang memberikan
keleluasan untuk bergerak dalam arah lateral secara sendirisendiri
Tipe A : jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah)
Tipe B : jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah)
Tipe C : jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis)

46

Tabel 2.9.e. Faktor tipe bangunan

Jenis Tanah

Tanah
Teguh
3m
6m

Tanah Sedang

Tanah
Lunak
> 25 m
> 25 m

Untuk seluruh jenis tanah


> 3 m sampai 25 m
Untuk tanah kohesif dengan kekuatan
> 6 m sampai 25 m
geser undrained rata-rata tidak melebihi
50 kPa:
Pada tempat dimana hamparan tanah
salah satunya mempunyai sifat kohesif
dengan kekuatan geser undrained 9 m
> 9 m sampai 25 m
> 25 m
ratarata
lebih besar dari 100 kPa, atau
tanah berbutir yang sangat padat:
Untuk tanah kohesif dengan kekuatan
12 m > 12 m sampai 30 m > 30 m
geser undrained rata-rata tidak melebihi
200 kPa:
Untuk tanah berbutir dengan ikatan
20 m > 20 m sampai 40 m > 40 m
matrik padat:
CATATAN (1) Ketentuan ini harus digunakan dengan mengabaikan apakah tiang
pancang diperpanjang sampai lapisan tanah keras yang lebih dalam
Tabel 2.9.f Faktor tipe bangunan

Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis)
dihitung dengan menggunakan faktor harga dari sifat bahan. Koefisien geser dasar C
diberikan dalam Tabel 2.9.e dan faktor kepentingan I diberikan dalam Tabel 2.9.c.
Faktor tipe struktur S untuk perhitungan kh harus diambil sama dengan 1,0. Pengaruh
dari percepatan tanah arah vertikal bisa diabaikan.
Daerah Gempa
(1)

Koefisien Geser Dasar C


Tanah Teguh
Tanah Sedang
(2)
(2)

Tanah Lunak
(2)

1
0,20
0,23
0,23
2
0,17
0,21
0,21
3
0,14
0,18
0,18
4
0,10
0,15
0,15
5
0,07
0,12
0,12
6
0,06
0,06
0,07
CATATAN (1) Daerah gempa bisa dilihat dalam Gambar 2.9.d
CATATAN (2) Definisi dari teguh, sedang dan lunak dari tanah di bawah
permukaan diberikan dalam Tabel 2.9.4
Tabel 2.9.g Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral

47

Gaya Lintang dan Momen akibat Pengaruh Gempa


Beban gempa rencana dihitung dengan rumus:
..(2.7.1.1)
(2.7.1.2)

..(2.7.1.3)
.(2.7.1.4)
.(2.7.1.5)
..(2.7.1.6)

Keterangan :

Gaya lintang dan Momen dapat dihitung dengan rumus:


..(2.7.1.7)
...(2.7.1.8)
..(2.7.1.9)

48

Keterangan :

2.10. Perhitungan Momen Akibat Tumpuan Dalam Dan Tumpuan Luar


Dalam menentukan kapasitas momen akhir pelat lantai jembatan ini terlihat
merata. Hal ini karena pelat lantai menyatu dengan balok efektif tertentu.

Momen akibat beban berat sendiri (MS): Koefisien :


Momen tumpuan,MMS :

K = 0.0833.

K * QMS * S2, MMS = KNm

Momen lapangan,MMS :

K = 0.0417.

K * QMS * S2, MMS = KNm

Momen akibat beban mati tambahan (MA): Koefisien :


Momen tumpuan,MMA :

K = 0.1041.

K * QMA * S2,MMA = KNm

Momen lapangan,MMA :

K = 0.0540.

K * QMA * S2,MMA = KNm

49

Momen akibat beban truck (TT): Koefisien :


Momen tumpuan,MTT :

K = 0.1562.

Momen lapangan,MTT :

K = 0.1407.

K * PTT * S,MTT = KNm


K * PTT * S,MTT = KNm

Momen akibat beban angin (EW): Koefisien :


Momen tumpuan,MEW : K = 0.1562.K * PEW * S,MEW = KNm
Momen lapangan,MEw : K =0.1407.K * PEW * S,MEW = KNm
Momen maksimum pada slab dihitung berdasarkan metode one way slab.
Koefisien momen lapangan dan momen tumpuan untuk bentang menerus dengan
beban merata dan terpusat adalah sebagai berikut:
Rumus untuk beban momen merata :
Q : M = K * Q * S2
Rumus untuk beban terpusat :
P:M=K*P*S
Keterangan :
Q = Beban merata
P =Beban terpusat
K = Koefisien momen
S = Panjang slab

50

2.11. Rencana Struktur Pelat Lantai Beton


Yang dimaksud dengan pelat beton bertulang yaitu : struktur tipis yang
dibuat dari beton bertulang dengan bidang yang arahnya horizontal, dan beban
yang bekerja tegak lurus pada bidang struktur tersebut. Ketebalan bidang plat
ini relative sangat kecil apabila dibandingkan dengan bentang panjang/lebar
bidangnya. Pelat beton bertulang ini sangat kaku dan arahnya horizontal,
sehingga pada bangunan gedung plat ini brfungsi sebagai diafragma/unsur
pengaku horizontal yang sangat bermanfaat untuk mendukung ketegaran balok
portal.

2.12. Kombinasi Beban (Load Combination)


Kombinasi beban adalah gabungan dari sejumlah beban yang
merupakan aksi aksi terkait yang bekerja pada suatu struktur yang dalam hal
ini adalah struktur jembatan.
Aksi aksi tersebut adalah beban mati atau berat sendiri (MS), beban
mati tambahan (MA), Beban D (TD), beban rem (TB), beban angin (EW),
pengaruh suhu (ET), dan beban gempa (EQ). Dalam perencanaan jembatan ini
akan dikombinasikan untuk memperoleh gaya lintang rencana (shear force
design) dan momen akhir (momen ultimate).
Dari beban beban yang di maksudkan maka beban mati merupakan
beban tetap sedangkan beban hidup bisa berubah ubah tergantung
pengunaannya, dan beban lainnya seperti beban gempa tergantung pada
periode.

Dengan demikian struktur jembatan dapat juga dirancang untuk

memikul beban maksimum bekerja secara utuh, tetapi struktur yang dirancang
demikian akan mempunyai kekuatan yang sangat berlebihan untuk memikul.
Pembebanan seperti ini adalah tidak realistis dan sangat mahal. Berkenaan

51

dengan hal ini dibuat peraturan yang merekomendasikan untuk mereduksi


beban pada kombinasi pembebanan tertentu.
Dalam perencanaan jembatan ini yang perlu direduksi atau dihilangkan
adalah beban rem, beban angin, pengaruh suhu atau beban gempa. Dalam
kombinasi beban ini aksi nominal dikalikan yang memadai, faktor beban tiap
kasus tercantum dalam tabel dibawah sbb;
a. Faktor beban untuk slab lantai.
No

Kasus Beban

Faktor Beban

Beban Mati atau Berat Sendiri

1,30

Beban Mati Tambahan

2,00

Beban Truk T

2,00

Beban Angin

1,20

Tabel 2.12.a. Tabel faktor beban tiap kasus beban untuk lantai

b. Faktor beban untuk gelagar.


No

Kasus Beban

Faktor Beban

Beban Mati atau Berat Sendiri

1,30

Beban Mati Tambahan

2,00

Beban D

2,00

Beban Rem

2,00

Beban Angin

1,20

Pengaruh Suhu

1,20

Beban Gempa

1,00

Tabel 2.12.b. Tabel faktor beban tiap kasus beban untuk gelagar

c. Untuk gabungan atau kombinasi beban dilakukan tiga alternative yaitu


kombinasi satu (Comb 1), kombinasi dua (Comb 2) dan kombinasi tiga
(Comb 3). Dari ketiga alternative kombinasi beban ini tiap kombinasi
berdasar analisis pengaruh beban maka tiap dua atau tiga kasus beban selain
beban tetap dipilih untuk diabaikan dalam gabungan karena semua aksi tidak
52

sekaligus bekerja bersamaan. Hal ini dilakukan untuk memperoleh nilai


maksimum yang akan diambil sebagai gaya lintang rencana (VU) dan momen
rencana (MU).
No

Jenis beban

Faktor beban Kom-1 Kom-2 Kom-3


1.3

Beban mati tambahan ( MA )

Beban lajur D ( TD )

Gaya rem ( TB )

Beban angina ( EW )

1.2

Pengaruh temperature ( ET )

1.2

Beban gempa ( EQ )

Berat sendiri ( MS )

2.12.c. Tabel kombinasi momen dan gaya geser

2.13. Rancangan Tulangan Sengkang


Batang tulangan sengkang dirancang untuk menahan geser yang
diakibatkan oleh gaya lintang. Penampang beton akan mengalami retak (crack)
di kedua ujung tumpuan setelah terjadi lentur maksimum sehingga diperlukan
tulangan sengkang yang dipasang terpalang pada daerah geser kritis. Biasanya
tulangan

sengkang

disebut

juga

tulangan

geser

(stirrup).

Untuk

memperhitungkannya perlu diketahui kuat geser nominal beton, tulangan geser


perlu dengan mengontrolkan gaya lintang maksimumnya. Dapat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut:

Apabila Vu >
S=

..(2.9.2.1)
* Vc , maka balok perlu tulangan geser dengan jarak sengkang
( 2.9.2.2 )

53

Apabila Vu <

* Vc , maka dipasang tulangan geser minimum dengan jarak

sengkang
( 2.9.2.3 )

S=

(2.9.2.4)

(2.9.2.5)

Tulangan sengkang akan stabil untuk dipakai apabila

, S=

d < 600, jika Vs > Vsmax maka jarak sengkang ( s ) adalah S =1/ 4 d < 300 mm.
Keterangan:

At

= luas tulangan sengkang

Av

= 2 x luas penampang tulangan.

2.14. Balok Melintang (Diafragma)


Balok melintang adalah balok yang secara langsung menerima beban
dari lantai kendaraan. Beban beban yang terkait dalam perhitungan balok
melintang ini adalah; beban berat sendiri pelat lantai dan balok, beban mati
tambahan yaitu lapisan aspal dan air hujan serta beban kendaraan. Beban
beban ini akan dikombinasikan untuk memperoleh gaya lintang dan momen
rencana yang nantinya akan digunakan untuk mendesain tulangan baja lentur
dan geser.

54

Perhitungan gaya lintang dan momen;


a. Akibat beban mati (berat sendiri dan beban tambahan)
..(2.9.5.1)
.(2.9.5.2)
Keterangan;

b. Akibat beban kendaraan T (TT)


.(2.9.5.3)
..(2.9.5.4)
.(2.9.5.5)
Keterangan;

55

2.15. Rancangan Baja Tulangan Lentur


Perencanaan gelagar jembatan beton bertulang ditinjau dari tulangan
yang akan digunakan untuk balok gelagar tersebut dapat didesain dengan
perhitungan aksi aksi yang terkait yang akan digabungkan atau
dikombinasikan sehingga diperoleh momen rencana yang nantinya akan dibagi
dengan faktor reduksi kuat lentur untuk menentukan kuat lentur nominal.

Akibat pembebanan tetap yang dialami oleh balok maka balok akan
menahan lentur yang disebabkan oleh momen lentur. Lentur balok merupakan
akibat adanya regangan yang timbul oleh beban luar. Apabila pembebanan
bertambah, maka balok mengalami deformasi dan regangan tambahan yang
dapat mengakibatkan timbulnya retak lentur di sepanjang bentang balok.
Faktor 1 harus diambil sebesar:
1 = 0,85 untuk fc < 30 MPa
1 = 0,85 0,008 (fc 30 ) untuk fc > 30 MPa tetapi 1 tidak boleh diambil
kurang dari 0,65.
Faktor reduksi kekuatan diambil dari nilai-nilai berikut:
- Lentur. ..................................................................... 0,80
- Geser dan Torsi ....................................................... 0,70

56

- Aksial tekan
- Dengan tulangan spiral .......................................... 0,70
- Dengan sengkang biasa .......................................... 0,65
- Tumpuan beton ...................................................... 0,70
Dengan mengetahui kuat lentur nominal maka dapat dihitung tahanan
nominal struktur, di mana tahanan nominal kurang dari tahanan maksimum
untuk kondisi aman. Oleh karena itu dapat dihitung dengan rumus:
..(2.9.1.1)

.. (2.9.1.2)
......(2.9.1.3)

))...(2.9.1.4)

..(2.9.1.5)
Keterangan :

57

2.16. Lendutan balok


Untuk setiap batang yang ditumpu akan melendut apabila diberikan
beban yang cukup besar. Dalam aplikasi jembatan lendutan batang mempunyai
peranan

yang

sangat

penting.

Sebuah

jembatan

yang

fungsinya

menyeberangkan benda atau kendaraan diatasnya mengalami beban yang


sangat besar dan dinamis yang bergerak diatasnya. Hal ini tentunya akan
mengakibatkan terjadinya lendutan batang atau defleksi pada batang-batang
konstruksi jembatan tersebut. Defleksi yang terjadi secara berlebihan tentunya
akan mengakibatkan perpatahan pada jembatan tersebut dan hal yang tidak
diinginkan dalam membuat jembatan.
Dengan demikian untuk menghitung lendutan balok gelagar jembatan
beton bertulang akibat aksi aksi yang terkait maka perlu diketahui terlebih
dahulu parameter parameter seperti; modulus elastistas beton(Ec), modulus
elastisitas baja(Ey), momen inersia balok utuh(Ig), modulus keruntuhan lentur
beton(fr), momen inersia rangkak (Icr) , momen akibat beban mati dan
hidup(MD+L), momen rangkak (Mcr) dan momen inersia efektif(Ie). Parameter
parameter tersebut ditentukan dengan rumus:

1.
2.
3.

4.
5.

6.

7.
8.

58

) ]

Defleksi diukur dari permukaan netral awal ke posisi netral setelah


terjadi deformasi. Konfigurasi yang diasumsikan dengan deformasi permukaan
netral dikenal sebagai kurva elastic dari balok. Gambar 2.9.3 menunjukan
bahwa setelah balok terdistribusi beban merata terjadi deformasi. Deformasi ini
disebut dengan lendutan balok, lendutan ini dapat dihitung dengan rumus:
< L/240
Lendutan yang terjadi pada balok akan stabil apabila nilai lendutannya
lebih kecil dari L/240 (panjang bentang dibagi 240).

Gambar 2.16. Lendutan Balok di atas Tumpuan Sendi dan Rol.

( Sumber ; RSNI T 02 2005 Standar pembebanan jembatan Indonesia (mulai dari beban struktur sampai lendutan
balok) )

59

BAB III
PEMBAHASAN
3.1. umum.
Pada proses desain beban-beban yang bekerja telah diketahui, dan yang
akan ditentukan adalah elemen-elemen struktur agar mempunyai kekuatan yang
cukup. Kadang dalam menentukan ukuran elemen-elemen struktur tersebut,
perencanaan dihadapkan pada masalah desain struktur dengan dimensi yang
besar berarti tidak ekonomis dan dimensi yang kecil berarti tidak aman. Oleh
karena itu diinginkan adalah desain yang tepat yang artinya hasil struktur
tersebut ekonomis dan kokoh.

3.2. Data-data perencanaan jembatan diketahui

Gambar 3.2. tampak melintang

60

3.2. Gambar tampak memanjang

a.

Tipe jembatan

: beton bertulang

Panjang bentangan

Kelas jembatan

Lebar lalu-lintas

( B1 )

: 6.00 m

Lebar trotoar

( B2 )

: 2 X 0.6 m

Lebar total

Pembebanan

(L)

: 13.20 m
:B

(B)

: 7.2 m
: 70 %

b. .Lantai jembatan

Material

Tebal lantai

( Hf )

: 0.20 m

Tebal perkerasan

( ts )

: 0.05 m

Curah hujan

( th )

: 0.02 m

: beton bertulang

c. Balok gelagar

Material

Lebar gelagar Wg

(b)

: 0.45 m

Tinggi gelagar Hg

(h)

: 0.90 m

: beton bertulang

Jumlah balok gelagar, n

:5

: 1.5 m

Jarak antara gelagar ( s )

61

buah

d. Balok diafragma

Material

Lebar diafragma Wd

: beton bertulang
(b)

: 0,30 m

Tinggi diafragma

(h)

: 0,50 m

Jumlah balok dalam

(n)

: 16 batang

Jarak antara diafragma

: 4.3 m

e. Spesifikasi bahan

Beton
Kuat tekan fc

: 30 Mpa

Berat Jenis beton(beton)

: 2400 kg/m3

Baja tulangan fy

: 400 Mpa

3.3. Perhitungan Trotoar


3.3.1. Perhitungan Tiang Sandaran
3.3.1.1. Beban tiang sandaran

Gambar 3.3.1.1. penampan melintang beban hidup pada tiang sandaran

Faktor beban ultimit :

KTP = 2.0

Lengan terhadap sisi bawah tiang railing,

y=1m

Jarak antara tiang sandaran ,

L = 1.43 m

Beban horisontal pada railing.

P1 = 100 Kg/m

Gaya horisontal pada tiang railing,


HTP = P1 * L = 100 * 1.43 = 143 Kg = 1.43 KN

62

Momen pada pada tiang railing,


MTP = HTP * y = 1.43 * 1 = 1.43 kNm
Momen ultimit rencana,
Mu = KTP * MTP = 2 * 1.43 = 2.86 kNm
Gaya geser ultimit rencana,
Vu = KTP * HTP = 2 * 1.43 = 2.86 kN

3.3.1.2. Pembesian tiang sandaran


a. Tulangan Lentur
Momen ultimit rencana

Mu = 2.86 KNm

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Tegangan leleh baja,

fy = 400 MPa

Tebal tiang sandaran ,

h = 200 mm

Lebar tiang sandaran

b = 150 mm

Jarak tulangan terhadap sisi luar beton,

d' = 20 mm

Modulus elastis baja,

Es = 200000 Mpa

1 = 0,85 untuk fc < 30 MPa


1 = 0,85 0,008 (fc 30 ) untuk fc > 30 MPa tetapi 1 tidak boleh diambil
kurang 0.65.
1 = 0.85

Faktor bentuk distribusi tegangan beton,


Faktor reduksi kekuatan lentur,

= 0 .8 0

Faktor reduksi kekuatan geser

= 0.60

63

Tebal efektif tiang sandaran ,

d = h - d' = 200 20 = 180 mm

Lebar tiang sandaran

b = 150 mm

Momen nominal rencana,

Mn = Mu /

= 2.86 /0.8 = 3.575 kNm

Faktor tahanan momen,


Rn = Mn * 106 / ( b * d2 ) = 3.575 * 106/( 150 * 180 2 ) = 0.736
Rn < Rmax (OK)
Rasio tulangan diperlukan
[

Rasio tulangan minimum


Rasio tulangan yang digunakan
Luas tulangan yang diperlukan,
As =

* 150 * 180 = 94.5 mm2

b*d=

Diameter tulangan yang digunakan,

D = 10 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 10 2 = 78.5 mm2


Jumlah tulangan yang diperlukan,
n = As / As1 = 94.5 / 78.5 = 1.204 menjadi = 2 batang
Digunakan tulangan,

2 D 10 untuk tarik

As = As1 * n = 78.5 * 2 = 157 mm2

64

b. Tulangan Geser
Gaya geser ultimit rencana,

Vu = 2.86 kN

Faktor reduksi kekuatan geser

= 0.6

Kuat geser nominal beton,


Apabila Vu >

* Vc , maka balok perlu tulangan geser dengan jarak sengkang

S=
Apabila Vu <

* Vc , maka dipasang tulangan geser minimum dengan jarak

sengkang
S=

Vc =

Vc = 0.6 *

14.7888 kN

Dari hasi menunjukan bahwa Vu <

* Vc ( 2.86 < 14.7888 ) perlu tulangan geser

minimum.
Digunakan sengkang berpenampang :
Luas tulangan geser sengkang,
At = luas penampang tulangan sengkang
= *

* D2 = (1/4 * 3.14 * 62 ) = 28.26 mm2

Jarak tulangan geser (sengkang) yang diperlukan :


S=

452.16 mm

Digunakan sengkang, D 6 450 mm

65

D6

Gambar 3.3.1.2. Pemasangan tulangan sandaran

3.3.2. Perhitungan Slab Trotoar


3.3.2.1. Berat Sendiri Trotoar
Jarak antara tiang sandaran :

L = 1.43 m
wc = 2400 kg/m3

Berat beton bertulang :


Muatan Mati Pada Plat Kantilever
Rumus :
Perhitungan untuk Volume ( V = P x L x T )

Perhitungan untuk berat ( P x L x T ) x berat isi bahan


Perhitungan untuk momen ( M ) = Lengan momen x berat
Menhitung lengan momen tergantun model gambar
Perhitungan No 4 dan 6 lihat pada gambar di bawah

Lengan momen = 1/3 *0.19+(0.6-0.19) = 0.473 m


4

Lengan momen = 1 / 2 *( 0.64 ) = 0.32 m

66

Gambar 3.3.2.1. penampan melintang berat sendiri kantilever

Panjang Lebar Tebal Volume

Lengan momen

Momen

Bagian

(m)

(m)

(m)

(m3 )

(Kg/m3)

( kg )

(m)

( Kg.m )

0.5

0.2

0.15

0.015

2400

36

0.73

26.28

0.5

0.1

0.15

0.0075

2400

18

0.73

13.14

0.5

0.1

0.15

0.0075

2400

18

0.655

11.79

0.5

0.19

0.15

0.01425

2400

34.2

0.473

16.1766

0.35

0.07

0.0245

2400

58.8

0.663

38.9844

0.35

0.64

0.224

2400

537.6

0.32

172.032

0.2

0.64

0.128

2400

307.2

0.1

30.72

0.00785

7850

61.6225

1.27

78.260575

Railing

Total Momen
Total beban mati QDL

1071.42

Tabel 3.3.2.1. momen beban mati pada trotoar

67

beban mati

387.383575

3.3.2.2. Beban hidup pada pedestrian

Gambar 3.3.2.2. penampan melintang muatan beban hidup

Beban hidup pada pedestrian per meter lebar tegak lurus bidang gambar di atas
dicantumkan pada tabel di bawah ini.

No Jenis beban

Gaya

Lengan

Momen

( kg )

( m)

( kgm )

Beban horizontal pada sandaran P1

100

1.45

145

Beban horizontal pada kerb P2

500

0.45

225

Beban vertikal terpusat P

100

0.32

32

Beban merata vertikal = Q * B2

320

0.32

102.4

Momen akibat beban hidup pada pedestrian

504.4

Tabel 3.3.2.2. momen akibat beban hidup pada trotoar

3.3.2.3. Momen Ultimit Rencana Slab Trotoar


Faktor beban ultimit untuk berat sendiri pedestrian

KMS = 1.3

Faktor beban ultimit untuk beban hidup pedestrian

KTP = 2.0

Momen akibat berat sendiri pedestrian :


MMS = 387.383575 kgm
68

Momen akibat beban hidup pedestrian :

MTP = 504.4 kgm

Momen ultimit rencana slab trotoar :


Mu = KMS * MMS + KTP * MTP
= ( 1.3 * 387.383575 ) + ( 2 * 504.4 )
= 1512.399 kgm atau 15.124 KNm

3.3.2.4. pembesian slab trotoar


Momen rencana tumpuan :

Mu =15.124 kNm

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Tegangan leleh baja,

fy = 400 MPa

Tebal slab beton,

h = 200 mm

Jarak tulangan terhadap sisi luar beton,

d' = 25 mm

Modulus elastis baja,

Es = 200000

1 = 0,85 untuk fc < 30 MPa


1 = 0,85 0,008 (fc 30 ) untuk fc > 30 MPa tetapi 1 tidak boleh diambil
kurang 0.65
1 = 0.85

Faktor bentuk distribusi tegangan beton,


Faktor reduksi kekuatan lentur

Tebal efektif slab ,

d = h - d' = 200 25 = 175 mm

Ditinjau slab beton selebar 1 m

b = 1000 mm
69

Momen nominal rencana,

Mn = Mu /

= 15.124 /0.8 = 18.905 kNm

Faktor tahanan momen,

Rn = Mn * 106 / ( b * d2 )
= 18.905 * 106/( 1000 * 175 2 ) = 0.62

Rn < Rmax (OK)

Rasio tulangan diperlukan


[

]=

Rasio tulangan minimum


Rasio tulangan yang digunakan
Luas tulangan yang diperlukan,
As =

b*d=

* 1000 * 175 = 612.5 mm2

Diameter tulangan yang digunakan,

D = 16 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 16 2 = 200.96 mm2


Jarak tulangan yang di perlukan
S=

= 328.098 mm
D 16 300 mm

Digunakan tulangan,
As =

/ 4 * D2 * b / S = ( * 3.14 * 162 ) *( 1000/ 300 ) = 669.867 mm2.

Untuk tulangan longitudinal diambil 30% tulangan pokok.


As' = 30% * As = 0.3 * 612.5 = 183.75 mm2

70

Diameter tulangan yang digunakan,

D 13 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 13 2 = 132.665 mm2


Jarak tulangan yang diperlukan,
S=

= 721.99 mm

Digunakan tulangan, D 13 - 700


As' =

/ 4 * D2 * b / S = ( * 3.14 * 132 ) *( 1000/ 700 ) = 189.52 mm2

Gambar 3.3.2.4. pemasangan tulangan slab trotoar

3.4. Analisis Beban Slab Lantai Jembatan


3.4.1. perhitungan momen beban mati dan beban hidup.
3.4.1.1. Berat Sendiri (MS)
Faktor beban ultimit :

KMS = 1.3

Ditinjau slab lantai jembatan selebar,


Tebal slab lantai jembatan,

b = 1.00 m
h = ts = 0.20 m

71

Berat beton bertulang,


Berat sendiri,

wc = 2400 Kg/m3
QMS = b * h * wc = 1 * 0.2 * 2400

= 480 Kg/m

Jadi berat sendiri QMS adalah 480 kg/m atau 4.8 KN/m

3.4.1.2. Beban Mati Tambahan (MA)


Faktor beban ultimit :

KMA = 2.0

Ditinjau slab lantai jembatan selebar,

b = 1.00 m

Formula untuk menhitung beban pada tabel dibawah sbb ;


W = P x l x Wc ( berat jenis bahan ) = 1 * 0.05 * 2200 = 110 kg/m
No

Jenis

Lebar

Tebal (

Berat

Beban

(m)

m)

Kg/m3

Kg/m

Lap.asphalt + overlay

0.05

2200

110

Air hujan

0.02

1000

20

QMA

130

Tabel 3.4.1.2.beban mati tambahan pada slab

Beban Mati tambahan pada Slab adalah ( QMA ) = 130 Kg/m atau = 1.3 KN/m

3.4.1.3. Beban Truk "T" (TT)


Faktor beban ultimit :

KTT = 2.0

Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T) yang
besarnya, T = 100 kN
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil, DLA = 0.4
Beban truk "T" : PTT = ( 1 + DLA ) * T = ( 1 + 0.4 ) * 100 = 140. kN

72

Gambar 3.4.1.3. Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk

3.4.1.4. Beban Angin (EW)


Faktor beban ultimit :

KEW = 1.2

Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan akibat
angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung dengan rumus :
TEW = 0.0012*Cw*(Vw)2 kN/m
dengan,
Cw = koefisien seret = 1.20
Vw = Kecepatan angin rencana = 35 m/det (PPJT-1992,Tabel 5)
TEW = 0.0012*Cw*(Vw)2 = 0.0012 * 1.2 * ( 35 )2 = 1.764 kN/m

Gambar 3.4.1.4. lantai jebatan akibat angin meniup kendaraan

73

Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan
tinggi 2.00 m di atas lantai jembatan.

h = 2.00 m

Jarak antara roda kendaraan

x = 1.75 m

Transfer beban angin ke lantai jembatan,


PEW = [ 1/2*h / x * TEW ] = ( * 2 / 1.75 * 1.764 ) = 1.008 KN

3.4.1.5. Momen Pada slab lantai jembatan


Formasi pembebanan slab untuk mendapatkan momen maksimum pada bentang
menerus dilakukan seperti pada gambar. Momen maksimum pada slab dihitung
berdasarkan metode one way slab dengan beban sebagai berikut :

No

Jenis

Beban KN/m

QMS

4.8

QMA

1.3

PTT

140

PEW

1.008

74

Koefisien momen lapangan dan momen tumpuan untuk bentang menerus dengan
beban merata, terpusat, dan perbedaan temperatur adalah sebagai berikut :

k = koefisien momen

S = 1.5 m

Untuk beban merata

Q : M = k * Q * S2

Untuk beban terpusat

P:M=k*P*S

Momen akibat berat sendiri (MS) :


Momen tumpuan,
MMS = 0.0833 * QMS * S2 = 0.0833 * 4.8 * 1.52 = 0.9 kNm
Momen lapangan,
MMS = 0.0417 * QMS * S2 = 0.0417 * 4.8 * 1.52 = 0.4504 kNm

75

Momen akibat beban mati tambahan (MA) :


Momen tumpuan,
MMA = 0.1041 * QMA * S2 = 0.1041 * 1.3 * 1.52 = 0.3045 kNm
Momen lapangan,
MMA = 0.0540 * QMA * S2 = 0.0540 * 1.3 * 1.52 = 0.158 kNm
Momen akibat beban truck (TT) :
Momen tumpuan,
MTT = 0.1562 * PTT * S = 0.1562 * 140 * 1.5 = 32.802 kNm
Momen lapangan,
MTT = 0.1407 * PTT * S = 0.1407 * 140 * 1.5 = 29.547 kNm
Momen akibat beban angin (EW) :
Momen tumpuan,
MEW = 0.1562 * PEW * S = 0.1562 * 1.008 * 1.5 = 0.2362 kNm
Momen lapangan,
MEW = 0.1407 * PEW * S = 0.1407 * 1.008 * 1.5 = 0.213 kNm

76

3.4.1.6. kombinasi Momen Ultimit


a. Momen Slab
No

Jenis beban

Daya

Faktor

M Tumpuan

M Lapangan

Layan

Ultimit

KN/m

KN/m

Berat sendiri ( KMS )

1.3

0.9

0.4504

Beban mati tambahan ( KMA )

0.3045

0.158

Beban truck T ( KTT )

32.802

29.547

Beban angin ( KEW )

1.2

0.2362

0.213

Tabel 3.4.1.6,a. Momen slab

b. Kombinasi-1

No Jenis Beban
1 Berat sendiri ( KMS )

Faktor MTumpuan MLapangan Mu Tumpuan

MuLapangan

Beban KN/m

KN/m

KN/m

KN/m

1.3

0.9

0.4504

1.17

0.58552

2 Beban mati tambahan ( KMA )

0.3045

0.158

0.609

0.316

3 Beban truck T ( KTT )

32.802

29.547

65.604

59.094

4 Beban angin ( KEW )

0.2362

0.213

0.2362

0.213

67.6192

60.20852

Faktor MTumpuan MLapangan Mu Tumpuan

MuLapangan

Beban KN/m

KN/m

Total Momen Ultimit Slab Mu


Tabel 3.4.1.6,b. kombinasi-1 momen slab

c. Kombinasi-2

No Jenis Beban
1 Berat sendiri ( KMS )

KN/m

KN/m

1.3

0.9

0.4504

1.17

0.58552

2 Beban mati tambahan ( KMA )

0.3045

0.158

0.609

0.316

3 Beban truck T ( KTT )

32.802

29.547

32.802

29.547

1.2

0.2362

0.213

0.28344

0.2556

34.86444

30.70412

4 Beban angin ( KEW )

Total Momen Ultimit Slab Mu


Tabel 3.4.1.6,b. kombinasi-2 momen slab

Dari hasil kombinasi diatas menghasilkan momen ultimit maximum ( Mu ) = 67.6192 KN/m

77

3.4.2. Pembesian Slab


3.4.2.1. Tulangan Lentur Negatif
Momen rencana tumpuan :

Mu = 67.6192 kNm

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Tegangan leleh baja,

fy = 400 MPa

Tebal slab beton,

h = 200 mm

Jarak tulangan terhadap sisi luar beton,

d' = 20 mm

Modulus elastis baja,

Es = 200000 Mpa

1 = 0,85 untuk fc < 30 MPa


1 = 0,85 0,008 (fc 30 ) untuk fc > 30 MPa tetapi 1 tidak boleh diambil
kurang 0.65.
1 = 0.85

Faktor bentuk distribusi tegangan beton,


Faktor reduksi kekuatan lentur

Tebal efektif slab ,

d = h - d' = 200 20 = 180 mm

Ditinjau slab beton selebar 1 m

b = 1000 mm

Momen nominal rencana,

Mn = Mu /

= 67.6192 /0.8 = 84.524 kNm

Faktor tahanan momen,

Rn = Mn * 106 / ( b * d2 )
= 84.524 * 106/( 1000 * 180 2 ) = 2.609

Rn < Rmax (OK)

78

Rasio tulangan diperlukan


[

] =

Rasio tulangan minimum


Rasio tulangan yang digunakan
Luas tulangan yang diperlukan,
As =

b*d=

* 1000 * 180 = 1260 mm2

Diameter tulangan yang digunakan,

D = 16 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 16 2 = 200.96 mm2


Jarak tulangan yang di perlukan
S=

= 159.49 mm
D 16 150 mm

Digunakan tulangan,
As =

/ 4 * D2 * b / S = ( * 3.14 * 162 ) *( 1000/ 150 ) = 1339.73 mm2

Tulangan bagi / susut arah memanjang diambil 50% tulangan pokok.


As' = 50% * As = 0.5 * 1260 = 630 mm2
Diameter tulangan yang digunakan,

D 13 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 13 2 = 132.665 mm2


Jarak tulangan yang diperlukan,
S=

= 210.58 mm

79

D 13 200 mm

Digunakan tulangan,
As' =

/ 4 * D2 * b / S = ( * 3.14 * 132 ) *( 1000/ 200 ) = 663.325 mm2

3.4.2.2. Tulangan Lentur Positif


Momen rencana Lapangan :

Mu = 60.20852 kNm

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Tegangan leleh baja,

fy = 400 MPa

Tebal slab beton,

h = 200 mm

Jarak tulangan terhadap sisi luar beton,

d' = 25 mm

Modulus elastis baja,

Es = 200000 Mpa

1 = 0,85 untuk fc < 30 MPa


1 = 0,85 0,008 (fc 30 ) untuk fc > 30 MPa tetapi 1 tidak boleh diambil
kurang 0.65.
1 = 0.85

Faktor bentuk distribusi tegangan beton,


Faktor reduksi kekuatan lentur

Tebal efektif slab ,

d = h - d' = 200 25 = 175 mm

Ditinjau slab beton selebar 1 m

b = 1000 mm

Momen nominal rencana,

Mn = Mu /

= 60.20852 /0.8 = 75.261 kNm

Faktor tahanan momen,

Rn = Mn * 106 / ( b * d2 )
= 75.261 * 106/( 1000 * 175 2 ) = 2.458

80

Rn < Rmax (OK)

Rasio tulangan diperlukan


[

Rasio tulangan minimum


Rasio tulangan yang digunakan
Luas tulangan yang diperlukan,
As =

b*d=

* 1000 * 175 = 1137.5 mm2

Diameter tulangan yang digunakan,

D = 16 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 16 2 = 200.96 mm2


Jarak tulangan yang di perlukan
S=

= 176.66 mm
D 16 150 mm

Digunakan tulangan,
As =

/ 4 * D2 * b / S = ( * 3.14 * 162 ) *( 1000/ 150 ) = 1339.73 mm2

Tulangan bagi / susut arah memanjang diambil 50% tulangan pokok.


As' = 50% * As = 0.5 * 1137.5 = 568.75 mm2
Diameter tulangan yang digunakan,

D 13 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 13 2 = 132.665 mm2

81

Jarak tulangan yang diperlukan,


S=

= 233.26 mm
D 13 200 mm

Digunakan tulangan,
As' =

/ 4 * D2 * b / S = ( * 3.14 * 132 ) *( 1000/ 200 ) = 663.325 mm2

3.4.2.3. Pemasangan tulangan pada slab lantai jembatan

Pemasangan tulangan memanjang.

Pemasangan tulangan melintang.

3.4.3. Kontrol Tegangan Geser Pons

3.4.3. Gambar Kontrol Tegangan geser pons

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Kuat geser pons yang disyaratkan, fv = 0.3 *


Faktor reduksi kekuatan geser,

= 0.3 *

= 1.643 MPa
= 0.60

82

Beban roda truk pada slab,

PTT = 140. kN = 140000 N

Tebal pelat jembatan

h = 0.20 m = 200 mm

Lebar pelat jembatan

b = 1 m = 1000 mm
d = h d=200 20 = 180 mm

Tebal efektif plat,

Tebal asphalt

ta = 0.05 m = 50 mm
b = 0.50 m = 500 mm
a = 0.30 m = 300 mm
U = a + 2 * ta + h = 300 + 2 * 50 + 200 = 600 mm
V = b + 2 * ta + h = 500 + 2 * 50 + 200 = 800 mm

Luas bidang geser :


Av = 2 * ( u + v ) * d = 2 * ( 600 + 800 ) *180 = 504000 mm2
Gaya geser pons nominal,
Pn = Av * fv = 504000 * 1.643 = 828072 N
* Pn = 0.6 * 828072 = 496843.2 N
Faktor beban ultimit,

KTT = 2.0

Beban ultimit roda truk pada slab,


Pu = KTT * PTT = 2 * 140000 = 280000 N < * Pn AMAN (OK)

83

3.4.4. Kontrol Lendutan Slab


Kuat tekan beton,

fc = 30 MPa

Tegangan leleh baja,

fy = 400 MPa

Modulus elastis beton,

Ec = 4700*

= 4700*

Modulus elastis baja,

= 25742.9602 MPa
Es = 200000 MPa

Tebal slab,

h = 0.2 m

Jarak tulangan terhadap sisi luar beton,

d' = 0.02 m

d = h - d' = 0.2 0.02 = 0.18 m

Tebal efektif slab,


Luas tulangan slab,

As = 0.00133973 m2

Panjang bentang slab,

Lx = 1.5 m

Ditinjau slab selebar,

b = 1.00 m

Inersia brutto penampang plat,


Ig = 1/12 * b * h3 = 1/12 * 1 * 0.23 = 0.000667 m4
Modulus keruntuhan lentur beton,
fr =0.7 *

= 0.7 *

= 3834.058 Kpa

Nilai perbandingan modulus elastis,


n = Es / Ec = 200000/25742.96 = 7.77
Jarak garis netral terhadap sisi atas beton,
c = n * As / b = (7.77 *0.00133973)/1 = 0.01041 m
Inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton dihitung sbb. :
Icr = 1/3 * b * c3 + n * As * ( d - c )2
= 1/3 * 1 * 0.01041 3 + 7.77 * 0.00133973*( 0.18 0.01041)2
= 0.0003 m4
84

yt = h / 2 = 0.2/2 = 0.1 m
Momen retak :
Mcr = fr * Ig / yt
= 3834.058 * 0.000667 /0.1 = 25.573 KNm
Momen akibat beban mati dan beban hidup (MD+L)

No

Jenis beban

Momen KNm

Berat sendiri ( MS )

0.4504

Beban mati tambahan ( MA )

0.158

Beban lalulintas TD/TT

29.547
Ma

30.1554

Tabel 3.4.4.1. Momen akibat beban mati dan hidup ( Ma ) pada slab

Inersia efektif untuk perhitungan lendutan,


Ie = ( Mcr / Ma )3 * Ig + [ 1 - ( Mcr / Ma )3 ] * Icr
= (25.573 / 30.1554 )3 * 0.000667 + ( 1- (25.573 / 30.1554)3 ) *0.0003
= 0.000524 m4

Lendutan akibat berat sendiri (MS)


Beban akibat berat sendiri,

QMS = 4.8 kN/m

MS = 5/384*QMS*L4 / ( Ec*Ie)
= 5/384 * 4.8 * 1.54 / (25742.9602 *0.000524) = 0.000023 m

85

Lendutan akibat beban mati tambahan (MA)


Beban akibat beban mati tambahan,

QMA = 1.3 kN/m

Lendutan akibat beban mati tambahan (MA) :


MA = 5/384*QMA*L4 / ( Ec*Ie)
= 5/384 *1.3*1.54 / (25742.9602 *0.000524) = 0.0000064 m
Lendutan akibat beban truk T ( TT )
Beban truk T PTT

= 140 KN

Lendutan akibat beban jalur D ( TD )


TT = 1/48 * PTD * L3 / ( Ec * le )
= 1/48 * 140 * 1.5 3 / (25742.9602 *0.000524) = 0.00073 m
Lendutan total pada pelat lantai jembatan, mask = 1.5/240 = 0.00625 m
No Jenis beban

Lendutan ( m )

Berat sendiri ( Ms )

0.000023

Beban tambahan ( MA )

0.0000064

Beban lalulintas ( TT )

0.00073

Total lendutan

0.00076
< L/240 = 0.00625 OK

Tabel 3.4.4.2. Total lendutan pada slab

86

3.5. Perhitungan Gelagar


3.5.1. Beban Pada Balok Diafragma
3.5.1.1. berat sendiri ( MS )
Distribusi beban lantai pada balok diafragma adalah sebagai berikut :
Ukuran balok diafragma,
Lebar,

bd = 0.30 m

Tinggi,

hd = 0.50 m

Panjang bentang balok diafragma,

No

S = 1.5 m

Lebar (m ) Tebal(m ) Berat ( kg/m3 ) Beban (kg/m)

Jenis

Pelat lantai

1.5

0.2

2400

720

Balok diafragma

0.3

0.5

2400

360

QMS

1080

Tabel 3.5.1.1. perhitungan berat sendiri diafragma (QMS )

Beban berat pada diafragma adalah ( QMs ) = 1080 Kg/m atau = 10.8 KN/m

87

Gaya geser dan momen akibat berat sendiri,


VMS = 1 / 2 * QMS * s = 1 / 2 * 10.8 * 1.5 = 8.1 kN
MMS = 1 / 12 * QMS * s2 = 1/12 * 10.8 * 1.52 = 2.025 kNm

3.5.1.2. Beban mati tambahan ( MA )


No

Jenis

Lebar (m ) Tebal(m ) Berat ( kg/m3 ) Beban (kg/m)

Lap.asphalt + overlay

1.5

0.05

2200

165

Air hujan

1.5

0.02

1000

30

QMA

195

Tabel 3.5.1.2. perhitungan beban mati tambahan diafragma (QMA )

Beban berat pada diafragma adalah ( QMA ) = 195 Kg/m atau = 1.95 KN/m
Gaya geser dan momen akibat beban mati tambahan,
VMA = 1 / 2 * QMA * s = * 1.95 * 1.5 = 1.4625 KN
MMA = 1 / 12 * QMA * s2 = 1/12 * 1.95 * 1.52 = 0.365625 KNm

3.5.1.3. Beban truk "T" (TT) :


Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T) yang
besarnya, T = 100 kN
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil, DLA = 0.4
Beban truk "T" : PTT = ( 1 + DLA ) * T = ( 1 + 0.4 ) * 100 = 140 kN
Gaya geser dan momen akibat beban "T",
VTT = 1 / 2 * PTT = 1 / 2 * 140 * = 70 kN
MTT = 1 / 8 * PTT * s = 1/8 * 140 * 1.5 = 26.25 kNm

88

3.5.1.4. Kombinasi beban Ultimit


No

Jenis

Faktor beban

Gaya V

Momen M

Vu

Mu

KN

KNm

KN

KNm

1.3

8.1

2.025

10.53

2.6325

Berat sendiri ( MS )

Beban tambahan ( MA )

1.4625

0.365625

2.925

0.7313

Beban truck TT

70

26.25

140

52.5

153.455

55.864

Total gaya geser dan momen ultimit


Tabel 3.5.1.4. kombinasi gaya geser dan momen ultimit diafragma

momen dan gaya geser rencana balok diafragma


Momen ultimit rencana balok diafragma,

Mu = 55.864 kNm

Gaya geser ultimit rencana balok diafragma,

Vu = 153.455 kN

3.5.1.5. Pembesian Balok Diafragma


a. Tulangan lentur
Momen rencana ultimit balok diafragma,

Mu = 55.864 kNm

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Kuat leleh baja,

fy = 400 MPa

Lebar balok,

b = bd = 300 mm

Tinggi balok,

h = hd = 500 mm

Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton,

d' = 40 mm

Modulus elastis baja,

Es = 200000 MPa

1 = 0,85 untuk fc < 30 MPa


1 = 0,85 0,008 (fc 30 ) untuk fc > 30 MPa tetapi 1 tidak boleh diambil
kurang 0.65.
Faktor bentuk distribusi tegangan beton,
Faktor reduksi kekuatan lentur

89

1 = 0.85

Tinggi efektif balok ,

d = h - d' = 500 40 = 460 mm

Momen nominal rencana,

Mn = Mu /

= 55.864 /0.8 = 69.83 kNm

Rn = Mn * 106 / ( b * d2 )

Faktor tahanan momen,

= 69.83 * 106/( 300 * 460 2 ) = 1.100


Rn < Rmax (OK)
Rasio tulangan diperlukan
[

Rasio tulangan minimum


Rasio tulangan yang digunakan
Luas tulangan yang diperlukan,
As =

b*d=

* 300 * 460 = 483 mm2

Diameter tulangan yang digunakan,

D = 22 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 22 2 = 379.94 mm2


Jumlah tulangan yang diperlukan,
n = As / As1 = 483 / 379.94 = 1.27 menjadi = 2 batang

90

Digunakan tulangan,

2 D 22

As = As1 * n = 379.94 * 2 = 759.88 mm2

b. Tulangan Geser
Gaya geser ultimit rencana,

Vu = 153.455 kN

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Kuat leleh baja,

fy = 400 MPa

1 = 0,85 untuk fc < 30 MPa


1 = 0,85 0,008 (fc 30 ) untuk fc > 30 MPa tetapi 1 tidak boleh diambil
kurang 0.65.
Faktor bentuk distribusi tegangan beton,

1 = 0.85

Faktor reduksi kekuatan geser


Lebar balok diafragma,

b = 300 mm

Tinggi efektif balok diafragma,

d = 460 mm

Apabila Vu <

* Vc , maka dipasang tulangan geser minimum dengan jarak

sengkang
S=
Apabila Vu >

* Vc , maka balok perlu tulangan geser dengan jarak

sengkang
S=
Kuat geser nominal beton,
Vc =

Vc = 0.6 *
Dari hasi menunjukan bahwa Vu <

75.5856 kN
* Vc (153.455 > 75.5856 ) perlu tulangan geser

91

Gaya geser yang dipikul tulangan geser,


Vs =

129.782 kN

Kontrol dimensi diafragma terhadap kuat geser maksimum :


Vsmax =

= 251.952 kN

Vs < Vsmax
Dimensi balok memenuhi persyaratan kuat geser (OK)
Digunakan sengkang berpenampang :
Luas tulangan geser sengkang,
Av = 2 * luas penampang tulangan
= 2* *

* D2 = 2*(1/4 * 3.14 * 102 ) = 157 mm2

Jarak tulangan geser (sengkang) yang diperlukan :


S=

222.59 mm

Digunakan sengkang, D 10 200 mm

Gambar 3.5.1.5 Pemasangan tulangan diafragma

92

D 10 mm

3.5.2. Perhitungan Gelagar


3.5.2.1 Berat Sendiri (MS)
Faktor beban ultimit : KMS = 1.3
Berat sendiri ( self weight ) adalah berat bahan dan bagian jembatan yang
merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non-struktural yang
dipikulnya dan bersifat tetap. Beban
berat sendiri balok diafragma pada Gelagar dihitung sbb. :

Panjang bentang Gelagar,

L = 13.2 m

Berat satu balok diafragma,


Wd = bd * (hd - ts) * s * wc
= 0.3 *(0.5 0.2 ) * 1.5 * 2400 = 324 Kg
Jumlah balok diafragma sepanjang bentang

L, nd = 4

Beban diafragma pada Gelagar,


Qd = nd * Wd / L = 4 *324/ 13.2 = 98.182 Kg/m

93

Beban berat sendiri pada gelagar


No

Jenis

Lebar

Tebal

Berat

Beban

(m)

(m)

( Kg/m3 )

( Kg/m )

Pelat lantai

1.5

0.2

2400

720

Gelagar

0.45

0.9

2400

972

Diafragma

Qd
QMs

98.182
1790.182

Tabel 3.5.2.1. Perhitungan berat sendiri gelagar ( QMs )

Beban berat pada gelagar adalah ( QMs ) = 1790.182 Kg/m atau = 17.90182 KN/m

Gaya geser dan momen pada T-Gelagar akibat berat sendiri (MS) :
VMS = * QMS * L = * 17.90182 * 13.2 = 118.152 KN
MMS = 1/8 * QMS * L2 = 1/8 * 17.90182 * 13.22 = 389.902 KNm

94

3.5.2.2. Beban Mati Tambahan (MA)


Faktor beban ultimit : KMA = 2.0
Beban mati tambahan ( superimposed dead load ), adalah berat seluruh bahan
yang menimbulkan suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Jembatan dianalisis
harus mampu memikul beban tambahan seperti :
1) Penambahan lapisan aspal (overlay ) di kemudian hari,
2) Genangan air hujan jika sistim drainase tidak bekerja dengan baik,
Panjang bentang Gelagar

L = 13.2 m

Beban mati tambahan pada Gelagar


No

Jenis

Lebar

Tebal

Berat

Beban

(m)

(m)

(kg/m )

(kg/m)

Lab. Asphalt + overlay

1.5

0.05

2200

165

Air hujan

1.5

0.02

1000

30

Beban mati tambahan QMA

195

Tabel 3.5.2.2. perhitungan beban mati tambahan gelagar ( QMA )

Beban mati tambahan pada Gelagar adalah (QMA ) = 195 Kg/m atau = 1.95 KN/m

95

Gaya geser dan momen pada T-Gelagar akibat berat sendiri (MA) :
VMA = * QMA * L = * 1.95 * 13.2 = 12.87 KN
MMA = 1/8 * QMA * L2 = 1/8 * 1.95 * 13.22 = 42.471 KNm

3.5.2.3. Beban Lalu-Lintas


a. Beban Lajur "D" (TD)
Faktor beban ultimit : KTD = 2.0
Beban kendaraan yg berupa beban lajur "D" terdiri dari beban terbagi rata (Uniformly
Distributed Load ), UDL dan beban garis (Knife Edge Load ), KEL seperti pd
Gambar 1. UDL mempunyai intensitas q (kPa) yg besarnya tergantung pd panjang
bentang L yg dibebani lalu-lintas seperti Gambar 2 atau dinyatakan dengan rumus
sebagai berikut :
q = 8.0

kPa

untuk L

q = 8.0 *( 0.5 + 15 / L ) kPa

0m

untuk L > 30 m

96

Gambar 3.5.2.3.a. Beban lajur "D"

Gambar 3.5.2.3.a1. Intensitas Uniformly Distributed Load (UDL)

Untuk panjang bentang,

L = 13.20 m

KEL mempunyai intensitas,

q = 8.00 kPa
p = 44.0 kN/m

Faktor beban dinamis (Dinamic Load Allowance) untuk KEL diambil sebagai
berikut :
DLA = 0.4

untuk L

DLA = 0.4 - 0.0025*(L - 50)

untuk 50 < L < 90 m

DLA = 0.3

untuk L

Gambar 3.5.2.3.a2. Faktor beban dinamis (DLA)

97

50 m

90 m

Jarak antara Gelagar ,

S = 1.5 m

Untuk panjang bentang,

L = 13.2 maka, DLA = 0.4

Beban lajur pada Gelagar, QTD = q * s = 8 *1.5 = 12 kN


PTD = (1 + DLA) * p * s = (1 + 0.4 )*44* 1.5

= 92.4 kN

Gaya geser dan momen pada T-Gelagar akibat beban lajur "D" :
VTD = 1 / 2 * ( QTD * L + PTD ) = * (12 * 13.2 + 92.4 ) = 125.4 kN
MTD = 1 / 8 * QTD * L2 + 1 / 4 * PTD * L
= 1/8 *(12 * 13.22 ) + ( * 92.4 * 13.2) = 566.28 kNm

b. Beban Truk "T" (TT)


Faktor beban ultimit : KTT = 2.0
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T) yang
besarnya, T = 100 kN.
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil, DLA = 0.4
Beban truk "T" : PTT = ( 1 + DLA ) * T = ( 1 + 0.4 ) * 100 = 140.00 kN

98

a = 5.00 m
b = 5.00 m
Panjang bentang Gelagar,

L = 13.2 m

Gaya geser dan momen pada T-Gelagar akibat beban truk "T" :
VTT = [ 9/8 * L - 1/4 * a + b ] / L * PTT
= (9/8 * 13.2 * 5 + 5 ) / 13.2 * 140 = 197.273 kN
MTT = VTT * L/2 - PTT * b
= 197.273 * 13.2/2 140 * 5 = 602.0018 kNm
Gaya geser dan momen yang terjadi akibat pembebanan lalu-lintas, diambil yang
memberikan pengaruh terbesar terhadap T-Gelagar di antara beban "D" dan beban
"T".
Gaya geser beban "D" dan beban "T".
Gaya geser maksimum akibat beban, T

VTT = 197.273 kN

Momen maksimum akibat beban, D

MTT = 602.0018 kNm

99

3.5.2.4. Gaya Rem (TB)


Faktor beban ultimit : KTB = 2.00
Pengaruh pengereman dari lalu-lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam arah
memanjang, dan dianggap bekerja pada jarak 1.80 m di atas lantai jembatan.
Besarnya gaya rem arah memanjang jembatan tergantung panjang total jembatan (Lt)
sebagai berikut :
Gaya rem, HTB = 250 kN

untuk Lt

Gaya rem, HTB = 250 + 2.5*(Lt - 80) kN

untuk 80 < Lt < 180 m

Gaya rem, HTB = 500 kN

untuk Lt

Panjang bentang Gelagar,

80 m

180 m

L = 15.00 m

Jumlah Gelagar,

n Gelagar = 5 buah

Gaya rem,

HTB = 250 kN

Jarak antara Gelagar,

S = 1.5 m

Gaya rem

untuk Lt

80 m :

TTB = HTB / nGelagar = 250 / 5 = 50.00 kN


Gaya rem juga dapat diperhitungkan sebesar 5% beban lajur "D" tanpa faktor beban
dinamis.

100

Gaya rem, TTB = 5 % beban lajur "D" tanpa faktor beban dinamis,
QTD = q * s = 8 * 1.5 = 12 kN/m
PTD = p * s = 44 * 1.5 = 66 kN
TTB = 0.05 * ( QTD * L + PTD )
= 0.05 * ( 12 * 13.2 + 66 ) = 11.22 kN < 50.00 kN
Diambil gaya rem, TTB = 50.00 kN
Lengan terhadap. Titik berat balok,
y = 1.80 + ta + h / 2 = 2.500 m = 1.8 + 0.05 + 0.9/2 = 2.3 m
Beban momen akibat gaya rem,
M = TTB * y = 50 * 2.3 = 115 kNm
Gaya geser dan momen maksimum pada balok akibat gaya rem :
VTB = M / L

= 115 / 13.2 = 8.712 kN

MTB = 1/2 * M

= * 115

= 57.5 kNm

3.5.2.5. Beban Angin (EW)


Faktor beban ultimit : KEW = 1.20
Gaya angin tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan akibat beban
angin yang meniup kendaraan di atas lantai jembatan dihitung dengan rumus :
TEW = 0.0012*Cw*(Vw)2

kN/m2

101

dengan,

koefisien seret

Cw = 1.2

Kecepatan angin rencana,

Vw = 35 m/det

Beban angin tambahan yang meniup bidang samping kendaraan :


TEW = 0.0012*Cw*(Vw)2

1.764 kN/m

Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan
tinggi 2.00 m di atas lantai jembatan.

h = 2.00 m

Jarak antara roda kendaraan

x = 1.75 m

Beban akibat transfer beban angin ke lantai jembatan,


QEW = 1/2*h / x * TEW =

Panjang bentang Gelagar,

* 2/ 1.75 * 1.764 = 1.008 kN/m

L = 13.2 m

Gaya geser dan momen pada Girder akibat beban angin (EW) :
VEW = 1 / 2 * QEW * L = * 1.008 * 13.2 = 6.6528 kN
MEW = 1 / 8 * QEW * L2 = 1/8 * 1.008 * 13.22 = 21.95424 KNm

3.5.2.6. Pengaruh Temperatur (ET)


Gaya geser dan momen pada Gelagar akibat pengaruh temperatur, diperhitungkan
terhadap gaya yang timbul akibat pergerakan temperatur (temperatur movement) pada
tumpuan (elastomeric bearing) dengan perbedaan temperatur sebesar :

102

T = 20 C

Koefisien muai panjang untuk beton,

= 0,00001 / C

Panjang bentang Gelagar,

L = 13.2 m

Shear stiffness of elastomeric bearing,

k = 15000 kN/m

Temperatur movement,

* T * L = 0.00001 * 20 * 13.2 = 0.00264 m

Gaya akibat temperatur movement,

FET = k *

Tinggi Gelagar ,

h = 0.9 m

Eksentrisitas,

e = h / 2 = 0.45

= 39.6 kN

Momen akibat pengaruh temperatur,


M = FET * e = 39.6 * 0.45 = 17.82 kNm
Gaya geser dan momen pada Girder akibat pengaruh temperatur (ET) :
VET = M / L = 17.82 / 13.2 = 1.35 kN
MET = M = 17.82 kNm

3.5.2.7. Beban Gempa (EQ)


Gaya gempa vertikal pada gelagar dihitung dengan menggunakan percepatan vertikal
ke bawah minimal sebesar 0.10 * g ( g = percepatan gravitasi ) atau dapat diambil
50% koefisien gempa horisontal statik ekivalen. Koefisien beban gempa horisontal
Kh = C * S
Keterangan
Kh = Koefisien beban gempa horisontal,
C = Koefisien geser dasar untuk wilayah gempa, waktu getar, dan kondisi

103

Tanah setempat.
S = Faktor tipe struktur yg berhubungan dengan kapasitas penyerapan
energi gempa (daktilitas) dari struktur.
Waktu getar struktur dihitung dengan rumus :
T = 2 * * [ Wt / ( g * KP ) ]
Keterangan
Wt = Berat total yang berupa berat sendiri dan beban mati tambahan
KP = kekakuan struktur yang merupakan gaya horisontal yang diperlukan
untuk menimbulkan satu satuan lendutan.
g = percepatan grafitasi bumi, g = 9.81 m/det2

Berat total yang berupa berat sendiri dan beban mati tambahan :
Wt = PMS + PMA
Berat sendiri,

QMS

Beban mati tambahan,

QMA = 1.95 kN/m

Panjang bentang,

= 17.90182 kN/m

L = 13.2 m
104

Berat total,
Wt = ( QMS + QMA ) * L = (17.90182 + 1.95 ) 13.2 = 262.044 kN
Dimensi gelagar ,

b = 0.45 m

h = 0.9 m

Momen inersia penampang Gelagar ,


I = 1/12 * b * h3 = 1/12 * 0.45 * 0.93 = 0.0273 m4
Modulus elastik beton,
Ec = 4700*

= 4700*

25742.9602 MPa = 25742960.2 kPa

Kekakuan lentur Gelagar ,


Kp = 48 * Ec * I / L3 = 48 * 25742960.2 * 0.0273/ 13.2 3 = 14666.98 kN/m
Waktu getar, T
T = 2 * * [ Wt / ( g * KP ) ] = 2 * 3.14 * ( 262.044/(9.81*14666.98 )0.5
= 0.27 detik
Kondisi tanah dasar termasuk sedang (medium). Lokasi di wilayah gempa 5.
Koefisien geser dasar, C = 0.12
Untuk struktur jembatan dengan daerah sendi plastis beton beton bertulang, maka
faktor tipe struktur dihitung dengan rumus,
S = 1.0 * F dengan, F = 1.25 - 0.025 * n
Keterangan :
F = faktor perangkaan,
n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi struktur. Untuk nilai,n = 1m
F = 1.25 - 0.025 * n = 1.25 0.025 * 1 = 1.225

105

Faktor tipe struktur,

S = 1.0 * F = 1.0 * 1.225 = 1.225

Koefisien beban gempa horisontal,

Kh = C * S = 0.12 * 1.225 = 0.147

Koefisien beban gempa vertikal, Kv = 50%*Kh = 50% * 0.147 = 0.1 = 0.10


Diambil koefisien gempa vertikal,
Gaya gempa vertikal,

Kv = 0.1

TEQ = Kv * Wt = 0.1 * 262.044 = 29.2044 kN

Beban gempa vertikal, QEQ = TEQ / L = 29.2044 /13.2 = 2.212 kN/m


Gaya geser dan momen pada Girder akibat gempa vertikal (EQ) :
VEQ = 1 / 2 * QEQ * L = * 2.212 *13.2 = 14.5992 kN
MEQ = 1 / 8 * QEQ * L2 = 1/8 * 2.212 * 13.22 = 48.1774 kNm

3.5.2.8. Kombinasi Beban Ultimit


a. kombinasi momen ultimit dan gaya geser
No

Jenis beban

Faktor beban

Kom-1

Kom-2

Kom-3

1.3

Berat sendiri ( MS )

Beban mati tambahan ( MA )

Beban lajur D ( TD )

Gaya rem ( TB )

Beban angina ( EW )

1.2

Pengaruh temperature ( ET )

1.2

Beban gempa ( EQ )

Tabel 3.5.2.8a. kombinasi momen ultimit dan gaya geser gelagar

106

b. kombinasi momen ultimit


Kombinasi momen ultimit
No

Jenis beban

Komb-1

Komb-2

Komb-3

Faktor

Momen

Mu

Mu

Mu

beban

(KNm)

(KNm)

(KNm)

(KNm)

1.3

389.902

506.8726

506.8726

506.8726

Berat sendiri ( MS )

Beban mati tambahan ( MA )

42.471

84.942

84.942

84.942

Beban lalulintas ( TD/TT )

602.002

1204.0036

1204.004

1204.0036

Gaya rem ( TB )

57.5

115

115

Beban angina ( EW )

1.2

21.9542

26.345088

Pengaruh temperature ( ET )

1.2

17.82

Beban gempa ( EQ )

48.1774

21.384
48.1774
1937.2

1932.20

1844

Tabel 2.5.2.8b. Kombinasi momen ultimit pada gelagar

c. kombinasi gaya geser


Kombinasi gaya geser ultimit
No

Jenis beban

Komb-1

Komb-2

Komb-3

Faktor

Vu

Vu

Vu

beban

(KN)

(KN)

(KN)

(KN)

1.3

118.152

153.5976

153.5976

153.5976

Berat sendiri ( MS )

Beban mati tambahan ( MA )

12.87

25.74

25.74

25.74

Beban Lalulintas ( TD/TT )

197.273

394.546

394.546

394.546

Gaya rem ( TB )

8.712

17.424

17.424

Beban angina ( EW )

1.2

6.6528

7.98336

Pengaruh temperature ( ET )

1.2

1.35

Beban gempa ( EQ )

14.5992

1.62
14.5992
599.3

592.93

Tabel 2.5.2.8c. Kombinasi gaya geser pada gelagar.

Momen ultimit rencana Gelagar,

Mu = 1937.2 KNm

Gaya geser ultimit rencana Gelagar,

Vu = 599.3 KN

107

588.48

3.5.2.9. Pembesian Gelagar


a. Tulangan Lentur
Momen rencana ultimit Gelagar,

Mu = 1937.2 kNm

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Kuat leleh baja,

fy = 400 MPa

Tebal slab beton,

ts = 200 mm

Lebar badan Gelagar,

b = 450 mm

Tinggi Gelagar,

h = 900 mm

Lebar sayap T-Gelagar diambil nilai yang terkecil dari :


Jarak antara gelagar

L/4 = 3300 mm
S = 1500 mm
12 * ts = 2400 mm

Diambil lebar efektif sayap T-Gelagar ,

beff = 1500 mm

Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton,

d' = 100 mm

Modulus elastis baja,

Es = 200000 MPa

1 = 0,85 untuk fc < 30 MPa


1 = 0,85 0,008 (fc 30 ) untuk fc > 30 MPa tetapi 1 tidak boleh diambil
kurang 0.65.
Faktor bentuk distribusi tegangan beton,

1 = 0.85

Faktor reduksi kekuatan lentur

108

Tinggi efektif T-Gelagar,

d = h - d' = 900 100 = 800 mm

Momen nominal rencana,

Mn = Mu /

Faktor tahanan momen,

Rn = Mn * 106 / ( beff * d2 )

= 1937.2 /0.8 = 2421.5 kNm

= 2421.5 * 106/( 1500 * 800 2 ) = 2.52


Rn < Rmax (OK)
Rasio tulangan diperlukan
[

Rasio tulangan minimum


Rasio tulangan yang digunakan
Luas tulangan yang diperlukan,
As =

* 1500 * 800 = 7980 mm2

beff * d =

Diameter tulangan yang digunakan,

D = 32 mm

As1 = 1/ 4 *3.14 * D2 = *3.14 * 32 2 = 803.84 mm2


Jumlah tulangan yang diperlukan,
n = As / As1 = 7980/ 803.84 = 9.93 menjadi = 10 batang
Digunakan tulangan,

10 D 32

As = As1 * n = 803.84 * 10 = 8038.4 mm2


Jumlah tulangan maksimal per baris ( m )
m=

= 5.02 dibulatkan = 5 batang

109

tebal selimut beton

td = 40 mm

Diameter sengkan yang digunakan


jumlah tulangan tiap baris

Ds = 12 mm
nt = 5 batang

jarak bersih antar tulangan


X = ( b - nt * D - 2 * td - 2 * ds) / (nt - 1)
= ( 450 5 * 32 - 2* 40 2 * 12 )/ ( 5 - 1 ) = 46.5 mm
Untuk menjamin agar Girder bersifat daktail, maka tulangan tekan diambil 30%
tulangan tarik, sehingga :
As' = 30% * As = 30% * 8038.4 = 2411.52 mm2
Jumlah tulangan tekan yang diperlukan,
n' = As' / As1 = 2411.52 / 803.84 = 3
Digunakan tulangan, 3 D 32

b. Tulangan Geser
Gaya geser ultimit rencana,

Vu = 599.3 kN

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Kuat leleh baja,

fy = 400 MPa

Faktor reduksi kekuatan geser,


Lebar badan Gelagar,

b = 450 mm

Selimut beton

d = 40 mm

Tinggi efektif Gelagar ,


Apabila Vu <

d = 860 mm

* Vc , maka dipasang tulangan geser minimum dengan jarak

sengkang
S=

=.

110

Apabila Vu >

* Vc , maka balok perlu tulangan geser dengan jarak

sengkang
=

S=

Kuat geser nominal beton,


Vc =

Vc = 0.6 *
Dari hasi menunjukan bahwa Vu >

211.9686 kN
* Vc (599.3 > 211.9686 ) perlu tulangan geser

Gaya geser yang dipikul tulangan geser,


Vs =

645.552 kN

Kontrol dimensi Gelagar terhadap kuat geser maksimum :


Vsmax =

= 706.562 kN

Tulangan sengkang akan stabil untuk dipakai apabila

, S<

d x 600, jika Vs > Vsmax maka jarak sengkang ( s ) adalah S < 1/ 4 d x 300 mm.
Digunakan sengkang berpenampang :

D 12

Luas tulangan geser sengkang,


Av = 2 * luas penampang tulangan
= 2* *

* D2 = 2*(1/4 * 3.14 * 122 ) = 226.08 mm2

Jarak tulangan geser (sengkang) yang diperlukan :


S=

120.473 mm

111

Verifikasi jarak sengkang Vs < Vmax maka S = x 860 = 430 mm > S = 120
.473 mm O k
Digunakan sengkang, D 12 120 mm dan 200 mm
Pada badan girder dipasang tulangan susut minimal dengan rasio tulangan,
sh = 0.001
Luas tulangan susut,

Ash = sh b * d = 0.001 * 450 * 800 = 360 mm2

Diameter tulangan yang digunakan,

D 12 mm
2

Luas satu tulangan Ash1 = 1 / 4 * 3.14 * 12 = 113.04 mm

Jumlah tulangan susut yang diperlukan,


Digunakan tulangan, n = Ash / Ash1
= 360/113.04 = 3.18 dibulatkan 4 batang
Jumlah tulangan susut yang digunakan 3 D 12

Gambar 3.5.2.9. Pemasangan tulangan gelagar

112

3.6. Kontrol momen dan lendutan gelagar


3.6.1. Kontrol Momen Ultimit gelagar

Tebal slab beton,

ts = 200 mm

Lebar efektif sayap,

beff = 1500 mm

Lebar badan Gelagar ,

b = 450 mm

Tinggi Gelagar,

h = 900 mm

Jarak pusat tulangan terhadap sisi luar beton,

d' =100 mm

Tinggi efektif T-Gelagar,


Luas tulangan,

d = h - d' = 900 100 = 800 mm

As = *3.14 * d2 = ( *3.14*322 )* 10 = 8038.4 mm2

Kuat tekan beton,

fc' = 30 MPa

Kuat leleh baja,

fy = 400 MPa

Untuk garis netral berada di dalam sayap T-Gelagar, maka : Cc > Ts


Gaya internal tekan beton pada sayap,
Cc = 0.85 * fc' * beff * ts
= 0.85 * 30 * 1500 * 200 = 7650000 N
Gaya internal tarik baja tulangan,
Ts = As * fy = 8038.4 * 400 = 3215360 N
Cc > Ts ( 7650000 > 3215360) garis netral di dalam sayap
= 84.062 mm

113

Jarak garis netral,


c=a/

= 84.062 / 0.85 = 98.90 mm

Regangan pada baja tulangan tarik,


= < 0.03 (OK)
Momen nominal,
(

)
(

KNm

Kapasitas momen ultimit,


Mu =

* Mn = 0.8 *

= 1949.715 kNm

1949.715 kNm > Mu = 1937.2 kNm AMAN (OK)

3.6.2. Kontrol lendutan gelagar


Kuat tekan beton,

fc = 30 MPa

Tegangan leleh baja,

fy = 400 MPa

Modulus elastis beton, Ec = 4700 *


Modulus elastis baja,

= 4700*

25742.9602 MPa
Es = 200000 MPa

Tinggi balok,

h = 0.9 m

Lebar balok,

b = 0.45 m

Jarak tulangan terhadap sisi luar beton,

d' = 0.100 m

Tinggi efektif balok,

d = h - d' = 0.9 0.10 = 0.8 m

Luas tulangan balok,


As = ( *3.14*322 )*10 = 8038.4 mm2 = 0.0080384 m2
Inersia brutto penampang balok,
Ig = 1/12 * b * h3 = 1/12 * 0.45 * 0.9 3 = 0.0273375 m4

114

Modulus keruntuhan lentur beton,


fr = 0.7 *

*103 = 0.7 *

* 103 = 3834.058 kPa

Nilai perbandingan modulus elastis,


n = Es / Ec = 200000/25742.9602 = 7.77
Jarak garis netral terhadap sisi atas beton,
c = n * As / b = (7.77 *0.0080384)/0.45 = 0.139 m
Inersia penampang retak yang ditransformasikan ke beton dihitung sbb. :
Icr = 1/3 * b * c3 + n * As * ( d - c )2
= 1/3 * 0.45 * 0.139 3 + 7.77 * 0.0080384*( 0.8 0.139)
= 0.028 m4
yt = h / 2 = 0.9/2 = 0.45 m
Momen retak :
Mcr = fr * Ig / yt
= 3834.058 * 0.0273375 /0.45 = 232.92 KNm

115

Momen akibat beban mati dan beban hidup (MD+L)


No

Jenis beban

Momen KNm

Berat sendiri ( MS )

389.902

Beban mati tambahan ( MA )

42.471

Beban lalulintas TD/TT

602.0018

Gaya rem ( TB )

57.5

MD + L

1091.8748

Tabel 3.6.2. Momen akibat beban mati dan beban hidup

Inersia efektif untuk perhitungan lendutan,


Ie = ( Mcr / MD+L )3 * Ig + [ 1 - ( Mcr / MD+L )3 ] * Icr
=( 232.92 / 1091.8748)3 * 0.0273375 + (1- (232.92 /1091.8748)3 ) *0.028
= 0.028 m4
Panjang bentang balok,

L = 13.2 m

3.6.2.1. Lendutan akibat berat sendiri (MS)


Beban akibat berat sendiri,

QMS = 17.90182 kN/m

Lendutan akibat berat sendiri (MS) :


MS = 5/384*QMS*L4 / ( Ec*Ie)
= 5/384 * 17.90182 * 13.2 4 / (25742.9602 *0.028) = 0.00982 m

3.6.2.2. Lendutan akibat beban mati tambahan (MA)


Beban akibat beban mati tambahan,

QMA = 5.38 kN/m

Lendutan akibat beban mati tambahan (MA) :


MA = 5/384*QMA*L4 / ( Ec*Ie)
= 5/384 *1.95*13.24 / (25742.9602 *0.028) = 0.0011 m

116

3.6.2.3. Lendutan akibat beban lajur "D" (TD)


Beban lajur "D" : Beban terpusat,

PTD

= 92.4 kN

Beban merata,

QTD

= 12 kN/m

Lendutan akibat beban lajur "D" (TD) :


TD = 1/48* PTD*L3 / (Ec*Ie) + 5/384*QTD*L4 / ( Ec*Ie)
= 1/48 * 92.4 * 13.23 / (25742.9602 *0.028) + 5/384 * 12 * 13.24 /(25742.9602
*0.028)
= 0.0061 + 0.0066 = 0.0127 m

3.6.2.4 Lendutan akibat gaya rem (TB)


Momen akibat gaya rem,

MTB = 115 kNm

Lendutan akibat gaya rem (TB) :


TB = 0.0642 * MTB * L2 / ( Ec*Ie)
= 0.0642 * 115 * 13.22 / (25742.9602 *0.028) = 0.0018 m

3.6.2.5 Lendutan akibat beban angin (EW)


Beban akibat transfer beban angin pada kendaraan, QEW = 1.008 kN/m
Lendutan akibat beban angin (EW) :
EW = 5/384*QEW*L4 / ( Ec*Ie)
= 5/384 * 1.008 * 13.24 / (25742.9602 *0.028) = 0.0006 m

3.6.2.6. Lendutan akibat pengaruh temperatur (ET)


Momen akibat temperatur movement,

117

MET = 17.82 kNm

Lendutan akibat pengaruh temperatur (ET) :


ET = 0.0642 * MET * L2 / ( Ec*Ie)
= 0.0642 * 17.82 * 13.22 / (25742.9602 *0.028) = 0.00028 m

3.6.2.7. Lendutan akibat beban gempa (EQ)


Beban gempa vertikal,

QEQ = 2.204 kN/m

Lendutan akibat beban gempa (EQ) :


EQ = 5/384*QEQ*L4 / ( Ec*Ie)
= 5/384 * 2.204* 13.24 / (.25742.9602 *0.028) = 0.0012 m

3.6.2.8. Kontrol Lendutan balok


Lendutan maksimum
No

max

= L/240

Jenis beban

0.055

0.055

0.055

Komb-1

Komb-2

Komb-3

(m)

(m)

(m)

Berat sendiri ( MS )

0.00982

0.00982

0.00982

Beban mati tambahan ( MA )

0.0011

0.0011

0.0011

Beban lajur D (TD)

0.0127

0.0127

0.0127

Gaya rem ( TB )

0.0018

0.0018

Beban angin ( EW )

0.0006

Pengaruh temperature ( ET )

Beban gempa ( EQ )

0.00028
0.0012

Lendutan total ( kombinasi)

0.02602

0.0257

< 0.055

< 0.055

< 0.055

OK

OK

OK

Tabel 3.6.2.8. kombinasi Kontrol lendutan gelagar

118

0.02362

BAB IV
PENUTUP
KESIMPULAN DAN SARAN
Dalam bab ini penulis akan menarik kesimpulan dan mencoba mengemukakan
saran saran .

4.1.

KESIMPULAN
Dalam tulisan ini penyusun dapat menyimpulkan sebagai berikut:
1. Dalam perhitumgan struktur jembatan dengan dimensi yang digunakan antara
lain :
Tian Sandaran 150/200 mm, Lebar Trotoar 600 mm,lebar Jalan lalulintas
6000 mm ,tebal slab lantai jembatan 200 mm, diafragma 300/500 mm,
Gelagar 450/900 mm dan panjang bentang 13200 mm.
2. Dalam perhitungan struktur jembatan ini bahan bahan yang digunakan
adalah beton dan baja tulangan. Kapasitas tekan beton sebesar 30 MPa dan
kapasitas tarik baja sebesar 400 MPa.
3. Beban beban yang direncanakan sesuai dengan peraturan pembebanan
jembatan Indonesia RSNI T-02-2005. Aksi aksi terkait itu diantaranya
adalah beban mati, beban hidup, beban angin, beban gempa dan pengaruh
suhu.
4. Aksi aksi terkait yang direncanakan ini dikombinasikan sehingga diperoleh
momen maksimum pada pada tiang sandaran sebesar 2.86 KNm dan gaya
lintang sebesar 2.86 KN , pada slab trotoar momen sebesar 15.124 KNm,pada
Slab lantai momen sebesar 67.6192 KNm Mtumpuan dan 60.20852 Mlapangan ,
pada gelagar induk (girder) momen sebesar 1937.2 kNm dan gaya lintang
sebesar 599.3 KN, pada gelagar melintang

(diafragma) momen sebesar

55.864 kNm dan pada gelagar melintang sebesar 153.455 kN.

119

5. Dari besarnya momen dan gaya lintang rencana yang diperoleh dari
perhitungan maka dimensi tulangan beton untuk tiang sandaran tulangan
pokok 4 10 dan sengkang

6 450 mm, slab trotoar tulangan memanjang

16 300 mm dan tulangan melintang


tulangan memanjang

13 700 mm, slab lantai lalulintas

mm dan tulangan melintang

mm, pada balok melintang ( diafragma ) tulangan pokok 4

16 150

22 dan 2 batang

tulangan tekan 2 batang tulangan tarik dengan tulangan sengkang


mm. gelagar induk sebanyak

32 dan 3 batang tulangan tekan, 10

batan tulangan tarik selain itu pada badan gelagar dipasang tulangan susut
dengan

12 - 200 mm dan tulangan sengkang

mm dan 200 mm

6. Lendutan yang terjadi pada slab lantai dan balok akibat setiap aksi yang
terkait dikombinasikan untuk memperoleh lendutan maksimum rencana pada
tabel dibawah ini .

a. Lendutan maksimum pada slab lantai jembatan


Lendutan total pada pelat lantai jembatan, mask = 1.5/240 = 0.00625 m
No Jenis beban

Lendutan ( m )

Berat sendiri ( Ms )

0.000023

Beban tambahan ( MA )

0.0000064

Beban lalulintas ( TT )

Total lendutan

0.00073
0.00076
< L/240 = 0.00625 OK

Tabel 3.4.4.2. Total lendutan pada slab

120

b. Lendutan maksimum pada balok


Lendutan maksimum
No

max

= L/240

Jenis beban

0.055

0.055

0.055

Komb-1

Komb-2

Komb-3

(m)

(m)

(m)

Berat sendiri ( MS )

0.00982

0.00982

0.00982

Beban mati tambahan ( MA )

0.0011

0.0011

0.0011

Beban lajur D (TD)

0.0127

0.0127

0.0127

Gaya rem ( TB )

0.0018

0.0018

Beban angin ( EW )

0.0006

Pengaruh temperature ( ET )

Beban gempa ( EQ )

0.00028
0.0012

Lendutan total ( kombinasi)

0.02602

0.0257

0.02362

< 0.055

< 0.055

< 0.055

OK

OK

OK

Tabel 3.6.2.8. kombinasi Kontrol lendutan gelagar

Dari

kesimpulan

yang

telah

disebutkan

diambil

berdasarkan

pada

pembahasan perencanaan struktur jembatan sehingga penyusun dapat menyimpulkan


bahwa slab lantai dan balok gelagar jembatan tersebut stabil dan kuat terhadap beban
beban yang bekerja.

4.2.

SARAN
Adapun beberapa saran yang dapat dikemukakan adalah sebagai berikut:
1. Studi kelayakan yang teliti sehingga di peroleh data-data yang akurat sesuai
dengan kondisi di lapangan. Hasil studi ini sangat di perlukan dalam
perencanaan.
2. Perencanaan jembatan beton bertulang diupayakan untuk menghasilkan
kekokohan minimum dengan desain optimum. Hal ini berarti bahwa yang
diinginkan adalah struktur itu harus kokoh dan murah. Hal yang biasanya

121

menjadi permasalahan adalah pekerjaan di lapangan dimana jarang melakukan


pengawasan, maka dalam proses konstruksinya selalu terjadi ketidakselarasan
sehingga kemungkinan struktur hasilnya tidak sesuai dengan perencanaan.

Oleh karena itu penyusun menyarangkan bahwa perencanaan struktur


jembatan ini khususnya dalam pekerjaan di lapangan, perlu tenaga-tanaga ahli
yang benar-benar berpengalaman atau pengawasan optimum supaya struktur
tersebut setelah selesai kwalitas konstruksi dapat sesuai dengan hasil
perencanaan.

122

DAFTAR PUSTAKA
1. RSNI T 02 2005 Standar pembebanan jembatan Indonesia, Badan litbang
PU, Departemen Pekerjaan Umum
2. sumber, H.Ali Asroni, 2010, Balok dan Pelat beton bertulang, Graha
Ilmu,Yogyakarta
3. BMS 1992 (Bridge Management System) Peraturan perencanaan teknik
jembatan Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga
Direktorat Bina Program Jalan.
4. http://www.scribd.com/doc/52908745/3-4-Dasar-Perhitungan-Balok
5. http://juffrez.blogspot.com/2010/04/pembebanan-pada-struktur.html

6. Sumber : http://tazziemania.wordpress.com/link-tazzie/

123