Anda di halaman 1dari 45

li

Moch. Sldrsnet Woluyo

Seri Teknik Pen,borgan

i'r'h.t

.i34 1
iL
I

Penerbit ANDI Yogycrkorlo

-------l

DESAII,I DAt.l PERHITUI,IGAI-I


PE$AUIJATTERBANG

IR. MOCH. SLAMET WALUYO

FUMIG^s{
Penerbit AN

Dl Yogyakarta

* $ $[P t$fi$
t'r,.:1,,;.1:i Jaira 'i

ilnur

zrs:Zrgt7ry7t"
Desain dan Perhitungan PesotDot Terbang
Oleh: Ir. Moch. Slomet WaluYo

Hak CiPta @ 1996 Pada Penulis'


Dilarang mentperbanyak sebagian atau seluruh isi buku ini
dalam bentuk apapun, tanpa izirt tertulis dari penulis'

li

t'

t;

ii

1,

KATA PENGANTAR

Edisi Pertam'a

.;,;', ..
l:-:.

Cetakan Pertann, 1996


,,

, ,i
\ /l
'z////t

,;r'

"t

n--.--!..,.
Penerbil:

$;DI
Jl. Beo 38-40,

Teb. Q274) 561881 (Huntirlg), Facs (0274) 588282


YogYakarto 55281
Percetahan:

ANDI OFFSET

Jl. Beo 38-40,


(Hunting), Facs (0274) 588282
(027Q
561881
Telp.
YogYaharta 55281

Perpustahoan Nclsional: Kot,log

Dolo T"tbiton

Waluyo, Moch. Slanret

Desain d,an perhitungan pesawat terbang / Moch' Slanrct


Yogyakarta: Artdi' 1996
Waluyo. - Ed. 1, Cet. 1.
23
cnt - (Seri teknik
x
16
+
ilus.;
82 hlnr. ;
,-i

Menurut perkembangan dan kemajuan IPTEK yang berkembang dengan pesat rnaupun industri dengan peralatan mesin yang
canggih perlu adanya literatur (kepustakaan) terutama pada Jurusan Mesin.
Yang akan dibicarakan pada buku ini adalah aerodi.namika
yang penerapannya dalam industri mesin misalnya pada pesawat
terbang, mobil dengan kecepatan 2OO km/jam atau lebih, kereta api
dengan kecepatan 300 km/jam atau lebih serta kapai-kapal atau
benda-benda yang bergerak, yang tentu membutuhkan bentuk
aerodinamika yang efektif.
Dalam buku ini akan dibicarakan sebagai berikut;

penerbangatt)
ISBN: 979'533-371-2

1. Pesawat terbang

I. Judul
629.1 33

629-96-006

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang


Konstruksi dan Dasar dari Pesawat
Konstruksi dari Badan dan Perhitungan Tegangan
Bagian Ekor dari Pesawat
Sistem Penggerak Kontrol
Vibrasi Elemen dari Pesawat
Pemecahan Persoalan

--------

Mudah.mudahanbukuinidapatbermanfaatdandapatdigunakan sebagai bahan ujian sarjana, skripsi (tugas akhir, pilihan


atau spesialisasi) bagi para mahasiswa, khususnya Jurusan Mesin'

DAFTAR ISI

Penulis,

(lr. Moch. Slamet Walul'o)

KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I
DESAIN DAN PERHITUNGAN PESAWAT

I.1
1.2
I.3
L4

BAB II

il.1
1.2
II.3
Il.4
IiAB III

ilLl
IlI.2
III.3
III.4

iii
v

TERBANG

Kekuatan yang Bekerja pada Pesawat


1
Terbang Melengkung
3
Penggunaan Material dalam Konstruksi dari Pesawat 6
Material Konstruksi dari Pesawat dan Penggunaannya di Lapangan
B
KONSTRUKSI DAN DASAR PERHITUNGAN
DARI PESAWAT
13
Konstruksi Sayap
13
Diagram Kekuatan Konstruksi Sayap
19
Menggambarkan Konstruksi Kekuatan Geser,
Momen Lentur dan Momen Puntir
23
Perhitungan Tegangan dari Sayap
KONSTRUKSI DARI BADAN DAN PERHITUNGAN
TEGANGAN
29
Fungsi Badan dan Persyaratannya
2.?
Bentuk dari Badan dan Parameter Utamanya
30
Elemen-elemen Tenaga Konstruksi dari Badan
31
Perhitungan Tegangan dari Badan
34

__!

7
I

Desain dan Perhitunsan Pesawat Terbans

III.5
IIL6
lII.7
BAB

TV

v.1
I\t.2
IV.3
IV.4
tv.5
BAB V
v.1
v.2
v.3

v.4
BAB VI
VI.1
v7.2
VI.3
VI.4
BAE} VII
VII.1

vl.2
VII.3
VII.4

Definisi Tegangan Normal dalam Stringer, Longeron


Defrnisi Kekuatan Tangensial Merata untuk lenturan
Definisi Keluaran Tangensial Merata dari Momen
Puntir
BAGIAN EKOR DARI PESAWAT
Fungsi dari Bagian Ekor dan Persyaratannya
Konstruksi dari Bagian Ekor
Beban Bekeda pada Bagian Ekor
Perhitungan Tegangan dari Bagian Ekor
Perhitungan untuk Stabilizer dan Ekor

36
37

SISTEM PENGGERAK KONTROL

51
51

Sistem Penggerak Kontrol dan Persamaannya


Persyaratan Sistem Penggerak Kontrol
Elemen dari Sistem Penggerak Kontrol
Delinisi dan Kekuatan dalam Elemen dari Sistem
Penggerak Kontrol
VIBRASI ELEMEN DARI. PESAWAT
Lenturan-Oskilasi Puntir dari Sayap
kntur Flutter dari Aileron
Vibrasi dari Bagian Ekor
Vibrasi dari Sistem Penggerak
PEMECAHAN PERSOALAN
Perhitungan Tegangan Sayap
Perhitungan Tegangan dari Body
Tentukan Pesawat bila Kecepatan yang Dicapai
Pemecahan Persoalan

DESAIN DAN PERHITUNGAN


PESATTVAT TERBANG

39

4t

4l
44
46
47
49

53
53

54
55
55
59
61

62
65
65
70

7t
73

Ll lGhratan Fng Bekeqia pada Pesawat


Kekuatan yang bekerja pada pesawat adalah di dalam hang_
gar, waktu taksien, waktu lepas landas dan dalam keadaan terbang.
Beban lebih, dalam hal ini ada 3 bentuk beban. Beban yang bekerja
pada pesawat waktu didalam hanggar atau waktu taksien. Hanya
kekuatan dari berat yang beke{a selama daiam hanggar (misalkan
reparasi dan pemeliharaan). Tegangan karena kekuatan berat adalah kecil, karena itu dalam perhitungan dapat diabaikan. Beban
yang beke{a pada pesawat ketika lepas landas dilakukan dengan
menggunakan mesin jet, merupakan bantuan satuan untuk takeoff. Satuan take-off ini harus dipasang pada pesawat demikian rupa
hingga vektor dari daya dorong akan melalui pusat gravitasi pesawat. Vektor ini dengan poros (bidang horizontal) akan membentuk
sudut dengan pesawat X sebagai poros longitudinal dari pesawat.
sebagai tambahan kekuatan dari daya dorong selama lepas landas,
kekuatan-kekuatan berikut berpengaruh pada pesawat:

adaiah kekuatan daya dorong.


Y adalah kekuatan daya angkat.
t
')
Q adalah kekuatan drag.
G adalah berat dari pesawat.
P

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang

Kita dapat menyatakan hubungan G/g = m dan percepatan adalah


a* = dV / dt. Kita dapat lakukan kekuatan seimbang. Kekuatan yang
diproyeksikan pada X adalah serma dengan nol.
P-O-Gsin6 -Garlg=O

(1)

P-Q/G=?,/g+s166

(2)

P - Q I G = r* adalah beban lebih dari koefisien beban sepanjang


poros longitudinal dari pesawat X. Beban lebih dari koefisien beban
ada hubungannya dengan kekuatan yang bekerja dalam arah yang
sarna dengan berat dari pesawat. Pesawat akan mendapat beban
lebih yang terbesar bila lepas landas dari pesawat adalah 15 + 20.
Beban yang bekerja pada pesawat dalam keadaan terbang. Dalam
hal ini kita dapat menganggap pesawat terbang dalam keadaan
horizontal dan terbang dengan suatu lengkung. Penerbangan horizontal menurut eksperimen pesawat karena pengaruh kekuatan
daiam keadaan terbang. Dalam penerbangan horizontal p = Q dan
Y = G. Beban yang bekerja pada pesawat adalah kecil dalam harga
dan karena itu tidak diperhitungan tegangan.

kekuatan daya dorong.


Q adalah kekuatan drag.
Y adalah kekuatan daya angkat.
G adalah berat dari pesawat.
P adalah

I.2 Terbang Melengkung


Dalam pengalaman pengurmh kekuatan yang bekerja pada
pesawat dalam penerbangan horizontat. Kita pandang bahwa
pe_
sawat akan terbang menurut gerak lengkung dengan jari_jari
r.
Dalam hal yang umum terbang dengan gjrak lengkung mempunvai
dua percepatan n = dV / dt dan a, = y2 I r. dy dt adalah kecil,
/
dapat tidak diperhitungkan dalam perhitungan.

\r

\ r..
\
\
\

\r/
\./
\/\,/
,Y,'

--

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbane

adalah kekuatan daya dorong.


Q adalah kekuatan drag.
Y adalah daya angkat.
G ada-lah berat dari pesawat.
r adalah jari-jari lintasan.
e adalah sudut antara kekuatan dari berat dan normal dari lintasan.
a., adalah percepatan tangensial yang disebabkan perubahan kecepatan sepanjang lintasan.
a' adalah percepatan sentripetal. Ini adalah hasil lengkungan lintaszrn dengan jari-jari r.
Menurut hukum dAlembert, kekuatan yang bekerja akan mendapat
kekuatan enersia yang dalam keadaan yang seimbang. Proyeksikan
kekuatan ini ke arah dengan jari-jari r dan dianggap sama dengan
nol. Dalam hal ini ada hubungannya dari G/g = m.

T-Gcos0-a,G/g=g
YIG=atl g+cose
YIG=Y2

lgr+coso

Y/G=n

mengalami perubahan ne = 5 + (-3) unhrk udara gangguan. Bila kita


akan menentukan semua persyaratan perhitungan untuk konstruksi dari 1rcsawat, kita harus memperhitungkan semua kekuatan
yang bekerja dan koelisien beban lebih. Bila kita akan mendesain

perhitungan kekuatan tegangan dari peSawat, kita harus


melakukan estimasi (teori) perhitungan yang lebih besai dari perhitungan praktek (seruiel. Kita menganggap P".1", yang berupa perhitungan tegangan elemen dari suatu konstruksi, harus mempunyai
tegangan yang harganya sama dengan tegangan putus. pe bita tcita
mengetahui praktis konstruksi dari pesawat, dalam perhitungan
yang lebih tinggi dari pesawat ini dan karena itu pesawat mempunyai faktor keamanan (=f) :
f=Po"/PB

(4)

(5)
(6)

memuat gerak lengkung beban kecil yang terbesar bila cos 0 = 1,


artinya di sini terletak titik terendah dari lintasan lengkung. Dapat
dinyatakan dengan:

(g)

Angka yang menunjukkan berapa kali lebih besar beban teori lebih
besar dari beban praktis, kita sebut faktor keamanan.

Ycac=ff=n

(3)

n adalah koefisien beban lebih dari udara. Selama penerbangan

n=y/G=V2gr+1

Desain dan Perhitungan Fesawat Terbanc

cec

(e)

Perhitungan teori ada hubungannya dengan persamaErn tersebut di


atas (f = 1,2 + 1,3 untuk pesawat).

Menurut teori praktek disebutkan:


1. Uji coba pcsarat

Uji coba pesawat dapat dilakukan secara statis, dinamis dan


dalam keadaan terbang. Uji coba secrra statis, dinamis dan
dalam keadaan terbang dilakukan guna mengetahui pesawat
dalam keadaan tegang dan kaku.

(T)

Kekuatan daya angkat maksimum dari pesawat yang dalam proses


keadaan terbang, kita sebut kekuatan daya angkat service ( = Yt ).
Koefisien beban lebih 1= nt; = y"7G. Koefisien ini kita sebut koefisien
beban lebih service (praktek). Dalam praktek harga ini ne = 4 + 8.
Bila pesawat dalam keadaan terbang masuk udara gangguan juga

2. Statis

Uji coba statis dapat.dilakukan dengan menggunakan angka


keamanan dan batas tegangan dari konstruksi. Perhitungan
yang benar dari konstruksi pesawat akan putus, kalau kekuatan
adalah 1 + 1,1 Pt"o.i. Bila konstruksi pesawat terlebih dahulu

---.-

I)esarn dan Perhitungan Pesawat Terbang

putus sebelum kekuatan bekerja, berarti bahwa


konstruksi dari
pesawat itu terlalu berat.

3. Dtn Etr
Uji coba dinamis dari pesawat adalah memeriksa tegangan
dinamis dari pesawat dan menentukan frekuensi otsilasiaari
seluruh
bagran pesawat. Uji coba ini menunjukkan apa yang
harus
dihilangkan mengenai vibrasi yang berbahaya. uji coba
dinamis
dilakukan dalam laboratorium dinamis dan aerodinamika.

4. Dalaa penerbaagan
Uji coba dalam penerbangan dilakukan dengan menggunakan
telemetric. Uji coba ini menunjukkan kekuatan y.rrg U.t.4"

pada pesawat terbang dalam keadaan terbang.

t3

Fenggunaaa Material drrqrn rnonstnrk'i dari pesarat


Telah dijelaskan bahwa pengalaman pada pesawat terdapat
beban yang berbedayang bekeda padanya. pengalaman
menunjuk_
kan bahwa konstruksi pesawat ini mendapat kekuatan tegangan
yang berbeda. Kekuatan tegangan ini dapat berupa perpanjangan
(tarik), penyimpangan, geser, puntir, dan lain-lairrrv".
Karena itu
konstruksi dari pesawat harus sangat kuat dan kaku. Kecuali
itu
dalam pengalaman dari desain konstruksi pesawat harus
memperhatikan pErnas aerodinamika tegangan dari elemen yang berbeda
dari konstruksi yang besar pengaruhnya pada panas aerodinamika.
Panas aerodinamika mempengaruhi seluruh badan pesawat.
Kecepatan yang terbesar dari pesawat akan memberikan panas
aerodi_
namika yang terbesar pura. Apa yang menyebabkan timbul panas
aerodinarnika:

tftz*kgRT/l -k=konst

(1)

suku pertama adalah energi kinetikyangada hubungannya dengan


satuan massa' Titik ini menimbulkan dua bagran panas aerodinamika. Di sini rnemberikan parameter yang kritis. Temperatur
kritis dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut:

To =

T,

1t + 0,2

M2;

e)

di mana

To
TH
M

adalah titik kritis dari temperatur.


adalah temperatur pada ketinggian yang ditentukan.
adalah angka-Mach,

Titik lain yang terdapat pada permukaan pesawat, temperaturnya


dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut:
T" = T, (1 + 0,2 r

M2)

(3)

di mana:
T. adalah temperatur seluruh badan dari pesawat.
r adalah koefisien koreksi temperatur dari permukaan pesawat.
Koefisien ini tergantung dari keadaan arus udara dan keadaan
permukaan pesawat.
Untuk aliran udara laminer r, = 0,85.
Untuk aliran udara turbulen r, = 0,89.
Untuk dapat menghitung temperatur pada seluruh badan dari
pesawat, rumusnya dapat ditentukan sebagai berikut:

Desain dan Perhitunsan Pesawat Terbans

T. * T, (1 + 0,18 M2)

(4)

Panas aerodinamika pesawat pada titik kritis diseluruh badan.


Tambahan pada pesawat ini akan mendapat pengembangan panas
di depan aliran udara. Dalam keadaan terbang, pesawat akan
mendapatkan temperatur yang besar. Sebagai kesimpulan: elemen
utama konstruksi dari pesawat harus dibuat dari material yang ada
hubungannya dengan keadaan kerja dari pesawat.

L4

Matrlat bnstnrhsi dari Fesawat dan penggunaann5ra dl


lapaagan

Kita bagi persoalan ini menjadi dua bagian:

I.

Percyarataa dasar untuk aaterlal

Material yang digunakan untuk membuat pesawat harus


memenuhi persyaratan sebagai berikut:
1. Material harus mempunyai tegangan spesifik yang besar.
Artinya, tegangan spesifik yang besar akan menunjukkan bahwa
berat dari pesawat dan bagian-bagiannya adalah kecil. Berat
pesawat yang kecil akan memberikan jarak terbang yang lebih
jauh. Tegangan spesilik kita sebut hubungan dalam batas tegangan dari tiap berat jenis.
F=P/oo

G=F1y

G=P1yloo

n-P
ouI
1

,a

adalah tegangan spesifik untuk geser.

/ y adalahtegangan spesifik untuk lentur.


"'Ur"a
eo adalah tegangan spesifik untuk tarik.
{

Tegangan spesifik harus cukup tinggi untuk mendapat material


yang baik.
2. Material harus tahan terhadap anti-korosi yang tinggi.
3. Material harus mempunyai sifat mekanis yang baik terhadap
temperatur yang tinggi.
4. Material harus mempunyai konduktivitas termis dan tahan
panas yang baik setinggi mungkin.
5. Bagian dari pesawat harus teknologi, artinya bahwa dapat diolah
dengan cara produksi teknologt yang berbeda.
6. Material harus murah dan tidak jarang digunakan.

Persyaratan material pesawat berdasarkan material bahan baku


dan cara pengembangan industri yang digunakan. Karena itu material yang akan digunakan untuk konstruksi harus sebaik
mungkin.

II. Material untuk Koastnrksi dan Karakteristik


Material yang digunakan adalah sebagai berikut: allumunium
alloy, magnesium alloy dan baja.

1. Allumunium alloy adalah tegangan duralmin. Ini merupakan


alloy dengan cupper dengan metal lain. Duralmin mempunyai
tegangan yang spesifik yang besar harganya. Berat dan bagian
duralmin dari pesawat tediri dari 65 + 75o/o dari seluruh berat.
Di samping duralmin, yang digunakan adalah allumunium alloy
dengan tegangan yang tinggi.
2. Magnesium alloy, alloy ini dan magnesium dengan allumunium
dan metai lain. Juga mempunyai tegangan spesifik yang tinggi.
Tetapi buruk, sangat mahal, mudah berkarat.
3. Steel (baja), mild steel (baja carbon yang rendah) medium steel,
alloy steel (carbon alloy dengan logam mulia seperti wolfram dan
lain-lain).

lo

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang

nu gi

-F

!9,

E
H
Y
c.

o
J
E
H

o
Y
3
E
F
a
zo

liEei;ls li,s*
5

gl

t111

# Er EsEsE+u E
=t

o
<o

= =

aJ:o

20
.l=
trl

t.

tr5

tr'

;;;;;o
ti

t-'

a.i

8.
N

p3

B. 8.8.8.
3Z
na :.3
N
ulllJ N
6a

^t

H=B sHERE

II

oP
AE

Ei

iiEE

=
2

EI

o.
,

Eg 9-E
EE EiEEII
E

"24E'

-ta

-IFa

lE

a
a
G

11

Baja digunakan untuk bagian yang penting dari pesawat, yang


dapat menerima beban yang besar. Di samping terdapat plastik,
asbes juga digunakan.

-oo0oo-

I r x I g E $ Pfr ,:'
S*EEEs*EEEaEEs

6I
z

lE

gig,

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang

KONSTRUKSI DAN DASAR


PERHITU NGAN DARI PESAN'AT

II.1 Konstnrksl Sayap


Sayap merupakan elemen utama dari pesawat dan berfungsi
untuk menimbulkan kekuatan daya angkat dalam gerak translasi.
Ini merupakan fungsi utama dari sayap. Di samping itu, sayap juga
menghasilkan stabilitas dan kontrolibilitas dari pesawat. Bentuk
dan konstruksi dari pesawat harus memenuhi beberapa

persyaratan. Persyaratan ini ditentukan dengan aerodinamika, konstruksi, teknologi produksi dan handling.
Semua persyaratan dari sayap dapat kita bagi menurut beberapa bagian:

l.

Persyaratan Aerodinamika
Sayap harus mempunyai tahanan yang kecil (tahanan aliran
udara, tahanan dari bentuk, gesekan).

Memungkinkan menerima kekuatan daya angkat yang paling


besar ( = Cy * ). Sayap harus mempunyai stabilitas dalam
semua keadaan penerbangan.
2. Persyaratan Konstruksi
Sayap harus mempunyai berat yang kecil tetapi kuat dan
kaku.

14

Desain dan perhitunFan pesawatTerbang

Pemasang44-sayap harus baik terhadap komponen yang lainnya dari pesawat.

3. Persyaratan Handling
Ini adalah izin maksimum yang digunakan dari sayap. Waktu
yang tahan lama dari sayap. Mudah adanya peralatan dan
alat. Mudah melakukan pemeliharaan dan reparasi.
4. Persyaratan Ekonomi Produksi
Konstruksi sayap yang digunakan harus memakai teknologi
pengembangan mutakhir dan murah dalam pembuatan produksi.
Sedangkan profil dari sayap adalah yang disebut irisan potong dari
sayap. Karakteristik parameter utama adalah sebagai berikut:

HARGAKETEBALAN MA)(
DARI SAYAP

HARGA KETEBALAN MAX


OARI SAYAP

Semua perubahan sangat kecil dalam parameter sayap, menye_


babkan karakteristik perubahan aerod.inamika sayap. Bentuk
sayap ini mempengaruhi aerodinamika dan konstruksi pesawat.
Parameter berikut memberikan karakteristik bentuk dari sayap:

GARIS MEDIUM

-iI

b
c
X.

adalah tali busur profil.


adalah tebal maksimum profil.
adalah koordinat tebak maksimum relatif terhadap bagian
depan.

fro"* adalah konkavitas profil.

;
I

X.

= c I bx 100% ( c adalah ketebalan relatif profrl)


= ,-r* I b x LOO%o (i adatah konkavitas relatif profrl)
= X. / b x IOO%o( \ adalatr kedudukan ketebalan maximum)

Profil sayap dari pesawat tergantung konkavitas dan garis medium


yang digunakan. Untuk kecepatan subsonic profil biconvec dan
profil simetris yang digunakan. Untuk kecepatan supersonic:
konkaf-konvex, rhombic dan V-profil.

b. adalah akar tali busur.


b, adalah ujung tali busur.
Di sini menunjukkan

I = 12 / S adalah perpanjangan sayap.


1
adalah bentangan sayap (m)
S
adalah luas sayap (m2).
I = br / b, adalah kontraksi sayap.
n
adalah sudut sayap mengarah ke belakangOl4
tali busur).
Dengan berkurangnya 1,, karakteristik efek yang baik dari sayap
akan memberikan kecepatan yang tinggi. Karena itu pengaruh
kompresibilitas dari arus udara jadi berkurang. Untuk pesawat

l6

tlesain dan Pcrhihrnsan Pesewat Tertrang

3 + 7. Kontraksi dari sayap menyebabkan


inductance efek pada sayap. Akibatnya, koefisien kekuatan daya
angkat maksimum dan berat sayap akan timbul, hargayang paling
baik adalah \ = 2. Sudut mengarah ke belakang tidak melebihi 6oolo
namun biasanya ada dalam batas 45 + 50o. Bentuk-bentuk sayap
sebagai berikut (dipandang dari atas) yang banyak digunakan.
Sayap persegi, sayap tapered, sayap mengarah ke belakang, sayap
segitiga dan sayap segitiga dengan ujung terputus.

yang moderen I =

Konstruksi dan Dasar Perhitungan dari Pesawat

Bentuk dalam gambar berikut adalah model negatif dengan V-irisan. Gunanya untuk mengurangi stabilitas pesawat.

Perhatikan gambar berikut:


Dipandang dari sudut mekanik, konstruksi sayap adalah suatu
beam yang mendapat beban dengan kekuatan. Satu ujung dari
beam dikencangkan.
Beberapa kekuatan yang bekerja pada sayap:

a
Mb
Mw

M=Mr,

M=

adalah kekuatan daya angkat.


adalah momen lentur.
adalah momen puntir.

2:2.5

Bentuk sayap O"rra"rrg"r, dari depan:


Pada umumnya irisan berupa V. Bentuk pesawat ini disebut model

positif dengan V-irisan. Bentuk pesawat ini dapat menaikkan stabilitas.

---------_-_..

f,

Karena pengaruh kekuatan ini timbul lentur dan puntir. Untuk


dapat menjamin tegangan dan kekuatan dari sayap tertentu, harus
ada elemen yang dapat menerima kekuatan yang bekerja padanya.

l8

Desain dan Perhitungan Pesarvat Terbq4g

Beberapa elemen yang bekerja pada pesawat:

t9

Konstruksi dan Dasar Perhitunsan dari Pesawat

15.2. Diagram kekuatan konstmksi sayap


Sayap longeron, sayap ini mempunyai beberapa longeron dan
bulkhead longitudinal, akan membentuk satu sayap longeron.

l,ongeron adalah suatu elemen longitudinal yang kuat dari jenis


beam atau truss. Dari pengalaman l,ongeron yang bekerja dari
momen lentur kerja secara keseluruhan dan kekuatan geser.
2. Butkhead adalah elemen longitudinal. Dalam eksperimen kerja
utama adalah kekuatan geser. Sambungan engsel dari aileron
terpasang pada bulkhead.
1.

<G
Dalam teknik pesawatyang kita pakai adalah satu pipa longeron.
Semua diagram kekuatan konstruksi dari sayap ini memberikan
sifat yang positif, karena itu seluruhnya dibuat dengan standar
elemen dan mudah didapatkan untuk menyambungnya. Diagram kekuatan konstruksi sayap ini juga mengizinkan untuk
menggunakan maksimum volume dalam sayap. Dengan diagram
ini kita mendapat banyak elemen sehingga memberikan konstruksi banyak elemen sehingga memberikan konstruksi yang
lebih buruk. Karena itu diperlukan penjelasan dan pemakaian
paku keling yang sangat banyak.

3. Stringer adalah elemen longitudinai yang dapat menerima beban

axial momen lentur dan dapat juga menerima beban aerodinamika lokal. Stringer menahan kulit dan berhubungan dengan
rib (iga) satu sama lain.
4. Rib adalah elemen dari sayap. Rib berhubungan dengan elemen

longitudinal dan kulit sebagai konstruksi secara keseluruhan.


Rib dapat menerima beban aerodinamika yang bekerja pada
kulit, menjaga bentuk dari profil dan memberi keda secara
keseluruhan dari konstruksi sayap.
5. Sheathing. Sheathing sayap pesawat yang moderen dibuat dari
metal. Sheathing terpasang pada elemen longitudinal dan lateral,
dan membentuk permukaan sayap halus. Sheathing menerima
beban aerodinamika dan merupakan bagian kerja dari sayap'
Karakteristik diagram kekuatan konstruksi dari sayap berbeda
dari sayap, terdapat berbagai macam jenis. Sebagai contoh:
sayap longeron, sayap monobloc, sayap dengan isian, sayap
padat dan stamped.

Sayap monobloc adalah suatu sayap dimana kulitnya disangga


dengan stringers dalam jumlah yang banyak. Kadang-kadang
konstruksi sayap ini kita sebut CAISSON.

''l

I
20

Desain dan Perhitungan Pes{wqt Terbang

Dalam konstruksi ini momen puntir diterima oleh bulkhead dan


sheathing. Pergeseran hanya diterima oleh bulkhead. Biasanya
sayap monobloc tahan lama.

Sayap dengan isian. Di dalamnya terdapat frller, Filler dapat


penggunaan plastik, honeycomb dan plastik floth.

Sayap ini mempunyai keuntungan, yaitu murah dan sangat


sederhana serta tidak menggunakan paku kelling dan las.
Sayap yang padat dan stamPed.

Konstruksi dan Dasar Perhitunsan dari Pesawat

qy
qw
Q5

'2t

adalah beban aerodinamika.


adalah beban massa sayap.
adalah beban massa peralatan dan mekanis yang terdapat
dalam sayap.

Kekuatan massa adalah kekuatan yang sama dengan jumlah


dari berat dan kekuatan enersia. Beban aerod.inamika dan beban
massa dari sayap memberikan distribusi beban. Distribusi beban
adalah kekuatan yang beke{a terus-menerus pada satuan panjang
atau luas konstruksi. Beban massa dari peralatan dan mekanis
yang terdapat dalam sayap memberikan kekuatan konsentrasi yang
bekeda pada titik pengencang yang ada hubungannya dengan
elemen dan peralatan itu. Kekuatan konsentrasi adalah tekanan
yang bekerja pada elemen dari konstruksi melalui bidang luas yang
sangat kecil dibandingkan dengan ukuran elemen yang sebenarnya.

Jenis sayap ini'banyak digunakan, setiap hari.


Beban yang bekerja pada sayap, merupakan dasar data untuk
menganalisis kerja dari suatu konstruksi. Pesawat dalam
keadaan terbang mendapat beban yang bekerja padanya.

g, adalah beban aerodinamika. Harga perhitungan kekuatan daya


angkat yang bekerja pada sayap dinyatakan sebagai berikut:

Ycelc=Gw n"f=c sovztt2


yrf,

(1)

Beban aerodinamika bekerja pada satuan (satu) pada luas, kita


sebut beban running (merata). Beban merata ini diukur dalam
(kg/m)'
o'y =Cy irisanS
otfttZ
smp'

(2)

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbane

22

di mana p v2 f

I 2 ad,alahkonstan,

SsrnP =1.b=b
e, = C, irisan b pY..t

Pesawat

23

rlimana
(3)

12

korrstruksi dan Dasar Perhitungan dari

(4)

Kita ambil pV2 f I 2 adalah konstan. b memberikan irisan yang


berlainan termasuk irisan pangkal dan irisan ujungnya. Kita akan
mendapat gambaran menyeluruh dari distribusi beban aerodinamika merata.

adalah beban massa dari peralatan dan mekanisme yang diI)irsang di daiam sayap.

r1,,

ini kalau dibandingkan dengan beban aerodirramika adalah sangat kecil. Karena itu pada umumnya kedua
lrcban ini tidak diperhitungkan dalam perhitungan konstruksi.

(1.a,,

e6 beban-beban

II.3

Menggarnbarkan konstruksi kekuatan geser, momen lentur dan Eomen puntir

Dalam konstruksi sayap kita harus mengetahui harga


kekuatan geser, momen lentur dan momen puntiryang bekerja pada
sa)/ap. Kita anggap bahwa separo sayap yang dikencangkan salah
satu ujungnya pada cantilever beam badan pesawat yang terdapat
pada irisan pangkal (root)_. Kita ambit irisan I-l dengan jarak 1 , dari
ujung irisan pangkal maka kekuatan gesernya sama dengan jumlah
semua kekuatan yang terdapat di sebelah kanan insan I-1.

dan kita gambarkan bentuk distribusi


Selanjutnya kita
"t "t"t^r,
beban aerodinamika merata. Beban aerodinamika merata yang
arahnya ke atas dan tegak lurus pada arus udara dalam arah yang
sama dengan kekuatan daya angkat. Dengan ini jalan aerodinamika
dapat dihitung.

o'ww
=nG

di mana e* adalah beban massa dari sayap, harga dari

-------------r

Ql
o

Q,

(5)

.Q

Qr'

beban

Kekuatan geser adalah:

massa.
qb=nGb

(6)

6q=qdt

(7)

24

Lesarn dan Perhitungan Pesawat Terbang

l(onstruksi dan Dasar Perhitungal dari Pesawat

25

Dalam rumus ini q adalah beban merata alternate sedangkan dl


adalah elemen panjang sayap. Jumlah kekuatan-kekuatan eiementer di sebelah kanan irisan I-I adalah:

Qr=Qdl

(8)

Sebagai contoh untuk irisan II - II, jumlah kekuatan-kekuatan yang

elementer memberikan:
)2

Q,=l 9d1

(9)

Bila kekuatan geser ini ditentukan dalam irisan vang berbeda


dengan batas pada irisan pangkal dan irisan ujung, maka kita dapat

menggambarkan lengkung (grafik) Q yang merupakan kekuatan


geser.

Jadi kalau harga momen lentur dihitung untuk irisan yang berbeda,
termasuk pangkal dan ujung irisan. Maka kita dapar menggambarkan grafik dari momen lentur. Untuk konstruksi dari grafik, kita
dapat memberikan dengan skala tertentu dan kita akan mendapatkan harga momen lentur untuk semua irisan yang ditentukan.

II.3.1 Momen Lentur


Dalam perkuliahan strength materialis ada suatu rumus -vang
menunjukkan sebagai berikut: Hasil dari momen lentur (=M5)
sepanj ang batan g memberikan kekuatan-kekuatan ge ser.
Q=dMoidl

Maka

(10)

dMo=qdl

(11)

I(alau diintegralkll :Mo=f o

o,

(12\

Sebagai harga dari momen lentur dalam irisannya, maka sayap


akan mendapat integral dari gambar Q daiam batas-batas dari
permulaan (dari ujung irisan) sampai pada irisan yang dimaksud.
Kita ambil beberapa irisan

dMo
Mo,
Mo,

a d'l
l1

Qd1

Jo

,o Qd1

(1

3)

(14)
(1

5)

11.3.2 Momen

Puntir

Kita perkenalkan pusat kekuatan dan poros kekakuan.


Adalah suatu hal yang sulit bahwa irisan dari sayap, salah satu titik
yang memberikan puntir. Kekuatan yang bekerja pada titik ini tidak
menyebabkan puntir dari sayap. Titik ini kita sebut pusat kekakuan
dari irisan. Garis yang melalui pusat kekakuan dari irisan yang
berbeda ini disebut poros kekakuan atau garis pusat kekakuan.

Di dalam dua longeron sayap, pusat kekakuan terletak di


pusat gravitasi dari momen enersi longeron. Dimonobolic sayap,
pusat kekakuan boleh dikatakan mendekati pusat gravitasi dari

26

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang

luas longitudinal bulkhead. Untuk dapat menggambarkan grafik


momen puntir, kita harus mengetahui:
1. Kedudukan dari garis pusat kompresi.
2. Kedudukan dari garis pusat kekakuan.
3. Harga dari beban merata aerodinamika (=4 dari irisan yang
ditentukan dari sayap.

Bila menghitung harga momen puntir untuk pangkal irisan akan


terdapat beberapa irisan antara (intermediate) dan irisan pinggiran
akan memberikan kedudukan untuk menggambarkan momen puntir merata dari seluruh sayap.

-rl redt

+.--_-b
Mo

= mdl
= mdl

(1

8)

Mr2 =

mdl

(1

9)

dM,

GARIS PUSAT TEKAN

I,

(17)

GARIS PUSAT KEKAKUAN

Jarak antara pusat tekanan dan pusat kekakuan kita sebut dengan
kekuatan merata. Dalam hal ini momen puntir bekeda pada satuan
panjang dari sayap adalah momen puntir merata dan dinyatakan
dengan m.
m=oX
.G

(1

6)

Bila kita menghitung momen puntir untuk irisan pangkar, irisan


antara dan irisan di pinggir, kita dapat menggambarkan grafik dari
momen puntir menuju garis dari sayap. Momen puntir dapat berupa
positif dan negatif. Bila momen puntir mengalami kenaikan maka
sudut serangnya adalah positif dan sebaliknya biia sudut serangnva
mengalami penurunan berarti negatif.

II.4 Perhitungan Tegangan dari Sayap


911 = g Xcs

GARIS PUSAT KEKAKUAN

terdapat dahm fnp irban

Perhitungan tegangan dilakukan sebagai berikut: kekuatan


puntir dari irisan harus dihitung dan

geser, momen lentur, momen

Desain dan Perhitunsan Pesawat Terbans

28

selanjutnya grafiknya digambarkan. Bila arti untuk harga-harga ini


diketemukan tegangan dapat dihitung untuk irisan yang ditentukan. Bila tegangan yang terbesar diterima dan masih dalam batas
yang diizinkan, maka batas tegangan dapat terlihat. Suatu konstruksi kerja dapat dilakukan dengan cara yang normal.

KONSTRUKSI DARI BADAN


DAN PERHITUNGAN TEGANGAN

Kita pandang perhitungan dari sayap monobloc.

l.Sl-:,-r--r]

iT '
(fl{

nll

V:z-:4
/'
-/+
s.:

,/ /

o*l
lJ

IIL1 F\ragsl Badan dan Pers5aratana5a

Y1*t*+*'

h adalahjarak pusat gravitasi dari panel.


h = 0,85 dari harga maksimum dari profil irisan yang ditentukan.
B adalah lebar dari panel.
6 adalah ketebalan dari kulit.
b adalahjarak antara stringers.
o"r, = S /FenP.

S,/t F* + n F.o + 86.

oo

(22)

di mana koefisien reduksi dapat diambil dari praktek dan rumus


emperis:
9 = 40 6/b <

r = M,/2

(23)

(24)

Fo 6

t'MT <a 's


-

(2s)

-oo0oo-

Badan pesawat, desainnya digunakan untuk penumpang,


pemasangan peralatan, peralatan kontrol, satuan tenaga penggerak. Sayap dan satuan ekor dipasang pada badan. Oleh karena
itu badan harus ada hubungannya dengan persyaratan sebagai
berikut:
1. Persyaratan Aerodinamika
1.1. Bentuk yang baik dari badan. Artinya bahwa badan pesawat harus mempunyai permukaan yang halus, harus
ada kerucut dan proyeksi dan serta slit.
1.2. Badan harus halus, konjugasi dengan konstruksi dari
pesawat. Tentunya di sini interferensi harus berkurang dan
drag.
2. Persyaratan Konstruksi
2.1. Tegangan harus baik, artinya bahwa standar tegangan
akan terlihat dalam menentukan desain.
2.2. Kekakuan yang baik dari konstruksi untuk puntir dan
lentur.
2.3. Beratnya konstruksi harus kecil dan pengadaan ekonomi
dari konstruksi elemen tenaga.

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang

30

3. Persyaratan Handling

Di sini termasuk penggunaan maksimum dari internal volume.


Mudah excess terhadap semua alat-alat dan peralatan untuk
diinspeksi, pemeliharaan, mudah direparasi dan peralatan.
Pengadaan ekonomi dari peralatan, waktu yang baik dari badan
bila mengalami sedikit kerusakan.
4. Persyaratan Produksi Ekonomi
Konstruksi, teknologinya harus sederhana dan murah.

Karakteristik dari beberapa derajat kualitas perpanjangan dari


badan untuk pesawat yang terbang dalam batas kecepatan transonic dari perpanjangan adalah s / to (bagi). pesawat yang terbang
rlengan kecepatan supersonic mempunyai bentuk seperti sigar dengan ujung depan kerucut dan bagian belakang $eperti kerucut
terpotong.

IIL2 Bentrrk dari Badan dan Paraneter Utaran5ra


Dari aerodinamika kita telah mengetahui bahwa kekuatan
daya angkat adalah hasil utama dari sayap. Sayap memberikan drag
yang relatif kecil. Kalau dibandingkan dengan sayap, badan akan
memberikan kekuatan daya angkat yang kecil, tetapi drag yang
besar. Bentuk badan dari pesawat dapat memberikan jenis yang
berlainan. Pada umumnya bila objeknya mempunyai bentuk yang
memanjang dan merupakan objek berputar atau bentuknya dapat
dikatakan mendekati objek yang berputar. Dengan demikian bentuk dari badan yang dipilih adalah yang dapat menerima drag yang
kecil. Tetapi harus dicatat bahwa tidak ada bentuk yang paling baik
yang digunakan pada pesawat berotasi. Selanjutnya bila kecepatan
adalah berbeda, untuk kecepatan subsonic bentuk dari badan
menyerupai bentuk spindle.

L
D

adalah panjang
adalah irisan tengah

= LID
di mana l. adalah perpanjangan dari badan.

7.=Ln+Lb+Lt/D

Untuk kecepatan supersonic

)"

= 14 +

15.

Dimensi irisan di tengah dari badan ditentukan oleh ukuran rnesin,


penumpang dan peralatan kontrol. Bentuk dari badan, irisan dapat
berupa: bentuk bulat, bentuk simetri oval, bentuk oval titik di atas,
bentuk oval titik ke bawah, bentuk oval dengan pinggiran rata.

IILS Elcrue!-cleoen

TtenagB

Konstnrlsi dari Badon

Pada waktu sekarang badan dari pesawat dibuat dengan


diagram tenaga konstruksi sebagai berikut: Monocock, Separo
Monocock, Jenis Campuran.

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang

32

IIL3.1 Mmocock
Badan yang memPunYai kulit tebal diperkuat hanya dengan
kerangka, disebut dengan kerangka jenis badan monocock.

Kerangka normal digunakan untuk menjaga bentuk


luar dari irisannya. Merupakan penyangga untuk kulit, longeron
dan stringer.

Kerangka normal dalam eksperimen digunakan untuk


beban
aerodinamika. Dibuat dari profil duralmin yang ditekan
atau
ditekuk.

rq
/;'i?
K\5

-rf l-l -l -

,k),;
, .-.i.
-

._1

KULIT

IIL3.2 Separo Monocock


Badan yang mempunyai kulit Yang tipis diperkuat dengan
kerangka dan elemen longitudinal, sebagai contoh adalah longeran
dan stringer.

Kerangka yang diperkuat : terdapat pada sambungan teknorogi


dari
di tempat-tempat di mana peralatan yang berbeda
dikencangkan pada badan pesawat. Kerangkayang diperkuat
selaru
berhubungan dengan kulit yang dilas atau dipaku keling. Tentunya
karena kerangka yang diperkuat ini memindahkan kekuatan
konsentrasi lokal pada kulit.

badan dan

l,ongeron dan stringer : dibuat dari profil duralmin atau profil


baja
yang ditekan. Bentuk dari elemen ini satu dengan yang lainnya
sangat berbeda.

Bila stringer yang digunakan, kita sebut stringer separo monocock.


Bila yang digunakan adalah longeron separo monocock, maka kita
sebut longeron separo monocock.
Hasil konstruksi adalah sebagai berikut:
Kerangka, kerangka dapat dibagi menurut kerangka yang diperkuat
dan kerangka normai.

ill]arnLI-r
Kulit : Pada umumnya kulit dibuat dari lapisan duralmin. Dipasang
pada kerangka dari badan dan akan menjadi streamline.
Kulitnya
mempunyai banyak lubang dan penutupnya (pintu) untuk keluarmasuk peralatan (barang) serta manusia.

Konstruksi dari Badan dan Perhitungan

IIL4 Perhihrngan Tegangan dari Badaa


IIL4.1 Beban yang Bekerja pada Badan Pesawat

Tegangan

.,

35

bekerja dalam bidang horisontal, badan pesawat akan mengalami


lenturan dalam bidang horisontal.

dalam
Semua kekuatan yang bekerja pada badan Pesawat
keadaan terbang dapat dibagi sebagai berikut:
1. Kekuatan massa dari elemen konstruksi badan'
2. Kekuatan massa pemasangan elemen dari pesawat'
3. Kekuatan yang bekerja pada badan dari elemen yang dipasang
di badan.
4. Kekuatan aerodinamika yang bekeda langsung di badan'
dianggap
Dipandang dari sudut konstruksi mekanis, badan dapat
atau dikensebagai console beam yang dikencangkan pada dasar
cangkan Pada beam dua titik.

Di samping itu bila satuan ekor dalam eksperimen mendapat beban


pada badan pesawat akan mengalami momen puntir. Badan pesawat menerima aksi lentur horizontal, lentur vertikal dan puntir.
Dalam menentukan kekuatan-kekuatan ini kita harus mengetahui
diagram apa yang digunakan dalam konstruksi suatu badan.

&4.2

Ge adalah berat dari Peralatan


Go adalah berat dari Pesawat
Gm adalah berat dAri mesin
G.* adalah trerat dari satuan ekor
Ynl adaiah kekuatan daYa angkut
dianggap
Kekuatan yang bekeda pada badan pada umumnya dapat
dan
simetri
bidang
dalam dua bidang. Bidang ini sejajar dengan
dalam bidang yang tegak lurus pada bidang dari pesawat'

Kekuatan yang bekerja pada badan'pesawat akan menyebabkan


bidang
deformasi, karena pengaruh kekuatan yang bekerja dalam
sejajar dengan bidang simetri, badan pesawat akan mengaiami
yang
lenturan dalam bidang vertikal. Karena pengaruh kekuatan

Ferhttrrngan llcga-gan darl Badan

Perhitungan tegangan dari badan adalah sarna untuk perhitungan tegangan sayap. Di sini kita pertama-tama harus menentukan tegangan normal pada stringer dan longeron sehingga
memberikan aksi dari momen lentur. Tegangan tangensial adalah
sebagai hasil aksi kekuatan geser Q dan momen puntir. Bila
kekuatan ini menerima dan dibandingkan dengan tegangan alternate destruction, kita dapat mengambil kesimpulan mengenai
tegangan konstruksi.
Badan dapat putus/rusak karena dua sebab:

1. Sebagai hasil putus/rusak dari stringer, longeron, kulit, dalam


daerah pengembangan tekanan.
2 . Sebagai hasil putus/ rusak dari kulit disebabkan karena geserrn.
Karena itu tegangan dapat ditentukan hanya dalam elemen, seperti
longeron, stringer dan kulit.

IILS Defnisl lbgaagpn Ncroat

drla-

3,6 E
_ - ------]
sn
Gn

Stringer, Iaageron

0.15 E
(4)

1bz6"n)2 R,/6sh

di mana E adaiah elastisitas modulus dari material. perhitungan


dapat dipercepat, bila untuk 9sh dilakukan pendekatan pertama.
Bila kita mengambil hukum linier dari tegangan distribusi
yang ada
hubungannya dengan ketinggian irisan dan o"*
= c*a* dan seka_
ligus kita mengambil pendekatan berikutnya. Dalam hal
ini kita
dapat menerima yang disebut:

el,')
,R

Summary ketebalan kulit, dinyatakan sebagai berikut:

,V

!Lq
R
Y
b
6sh
f"t

6=

adalah jari-jari badan dalam irisan yang ditentukan


adalah jarak ke stringer (longeron) dari pusat
adalah jarak antara dua stringer (longeron)
adalah tebal dari kulit

(1)

(f", + q"r,.t.r,.b)

Y2

e)

di mana I adalah momen enersia dari irisan reduksi kulit.

t =,i"s J"
di

mana ocstr adalah tegangan kritis dari kulit


o adalah tegangan dari stringer
9sh adalah koefisien reduksi dari tekanan dari kulit.

+ fst./ b

(5)

(6)

Dengan mendapatkan harga ini, kita dapat menentukan:

o*r* dari longeron:

or", = Mo / 3j4

R2 6

IIL6 Dcfint'i lGk.ataa

Dalam rumus Mo adalah momen lentur

l= r

6sh

l=3,14R36

Tegangan normal dari stringer (longeron) ditentukan dengan rumus


sebagai berikut:

Mu/l

di mana 6 = konstan dan y = R


Dalam hal ini enersia momen:

adalah luas stringer (longeron)

o=Y

,P"n

(3)

(7)

Tengeasirar Merata

unt.k Ientrran

:]

Desaina@

38

Konstruksi dari Badan dan Perhitunqan Teganqan

Badan dengan sudut Yang terPotong


y adalah sudut kerucut terpotong dari badan
Q adalah kekuatan geser yang bekerja pada kekuatan tangensial
merata ditentukan dengan lingkaran tertutup yang ada hubungannya dengan rumus sebagai berikut
e6 = (Q

di mana gO
Mb
R
s =:

- Mo.1/2R)

S/l

(Q-M
/2R\v
'
' 'Srno
D

(11)

3,14 R

Kita akan mendapatkan harga tertinggi

dd

qO,

bilasina=sinx/2
IILT Definic,i IGkuataa Tangensial Merata dari Momen Rrntir
Telah diterangkan sebelumnya bahwa bila kekuatan yang
bekerja pada satuan ekor, badan dari pesawat akan mengalami
puntiran, maka dapat memberikan rLrmus puntir:

adalah kekuatan tangensial merata


adalah momen lentur
adalah jari-jari irisan

(f"t + esr,.6.n.b)

Di mana Mo

(8)

Qo=

39

(9)

MtE
=P

(12\

harus diperhitungkan, bahwa bagian dari


kekuatan Q adalah seimbang dengan tegangan
normal karena badan yang terpotong'
adalah momen statis dengan pengurangan dari
irisan.

/ 2Radalah

S
I
qa
U

adalah momen enersia.


adalah pendekatan harga qQ yang diterima bila
rnsan badan ditentukan dapatdianggap mempunyai summary ketebalan kulit.
.lalah kita mengambil summary ketebalan kulit'

Dalam hal ini untuk badan dengan irisan bulat, momen statis
memberikan:
S = 6R2sina

(10)

di mana S adalah momen statis


6 adalah summary ketebalan kulit
R adalah jari-jari irisan
61 adalah sudut pusat yang dihitung dari titik irisan yang
mempunyai momen adalah sama dengan nol'
Bita kita masukkan persamaan (6) dan (10), ke dalam persunaan
(8) maka kita akan mendaPatkan:

Kekuatan tangensial merata dari momen puntir (=qrraJ Kekuatan


tangensial merata dari momen lentur (:OO) di mana Q adalah
kekuatan geser, maka:
qmt = Mt / 6,28 R2

Rumus ini digunakan untuk pendekatan.


di mana. M, adalah momen puntir
R adalah jari-jari irisan (bila Y = R)

(1

3)

tF
BAGIAN EKOR DARI PESAWAT
h

Summary ketebaian (= ) dari kulit diperhitungkan, selanjutnya


kekuatan tangensial merata summarynya adalah sama dengan
jumlah eg + gy1, dirumuskan sebagai berikut:
q = qe + qrt

(14)

Dari gambar, bagian atas kekuatan tangensial merata dari kulit


merupakan jumlah dari qO dan qr,, tetapi bagian bawah dari
kekuatan tangensial merata dari kulit memberikan perbedaan qO
dan gut. BiIa kita mengetahui harga dari kekuatan tangensial
merata summalynya, m&ka kita dapat menentukan kedudukan dari
tegangan tangensial kulit. Tegangan ini dapat dihitung dengan jalan

IV.1 tr\rngsi dari Bagian Ekor dan Persyaratannya


Bagian ekor dari pesawat yang termasuk di dalamnya adalah:

1. Ekor horizontal, terdiri dari yang tidak bergerak atau bagian


bergerak yang terbatas, kita sebut stabihzer dan bagian yang
bergerak kita sebut pengontrol ketinggian.
2. Ekor vertikal, terdiri dari permukaan yang tidak bergerak yang
kita sebut fin dan bagian yang bergerak kita sebut yaw-rudder.
3. Aileron, terletak di sayap dan bergerak bersamaan tetapi dalam
arah yang berlawanan.

ry.1.I F\rngsi dari Bagian Ekor

berikut:

r=o/6
'sn

(15)

Yang lebih kecil dari yang diizinkan. Dalam hal ini keadaan tegang-

an tangensiat yang diizinkan untuk material yang diberikan selalu


ditunjukkan dalam buku-buku spesial.

-oo0oo-

Bagian ekor menjamin stabilitas dan pengontrolan pesawat


dalam keadaan terbang menurut 3 poros X'Y'Z'.
Ada 3 jenis stabilitas dan kontrol:

1. Longrtudinal stabilitas dan kontrol menurut poros-Z'.


2. Weathercock stabilitas dan kontrol menurut poros-Y'.
3. Lateral stabilitas dan kontrol menurut poros-X'.

Longitudinal stabilitas dari pesawat dijamin oleh ekor horizontal


(stabilizer), longitudinal kontrol dijamin oleh pengontrolan keting-

Ir
42

Desain qan Perhitungan Pesawat Terbang

Jenis bagian ekor dan bentuk bagian luarnya.


Pada pesawat yang modern disebut bagian ekor dengan satu fin
yang digunakan. Bagian ekor dengan satu fin dipasang pada pesawat dengan cara yang berbeda.

I , 2, 3, dan 4 dipasang pada badan pesawat, sedangkan 5 dipasang

pada bagian fin.

gian Weathercock. Stabilitas dijamin oleh ekor vertikal (fin),


dangkan weathercock kontrol oleh yawrudder.

se-

Bentuk luar bagian ekor hampir sama dengan bentuk sayap. Sering
keduanya dibuat seperti bentuk trapezoidal bila dipandang dari
atas. Untuk percobaan, karakteristik aerodinamika bagian ekor
dibuat mengarah ke belakang. Profil dari kontrol pada umumnya
adalah simetris. Demikian pula pada penyangganya. pada aileron
tidak simetris. Demikian pula pada penyangganya. Bagaimana kita
dapat menerangkan bahwa aileron adalah tidak simetris.

Lateral stabilitas dijamin dengan irisan-V yang digunakan pada


sayap dan pengontrolan rolling dijamin oleh aileron'

-'/ -/

lll.L.2 Persyaratan dari bagian Ekor


Persyaratan umum dapat beruPa:

1. Kerja yang efektif pada sernua kecepatan datam keadaan terbang


dan sudut serangnya.
2. Dragyang kecil.
3. Kekuatan yang diizinkan dalam pengontrolan'
4. La.ck vibrasi.
5. Tegangan yang baik dan kekakuan dengan berat yang kecil'
6. Sederhana dan murah dalam produksi'

Aileron

tidak simetris karena bila kedua aileron

bergerak dalam
arah yang berlawanan pada sayap dengan aileron diputar ke bawah,
drag adalah lebih besar dari sayap dengan aileron diputar ke atas
sehingga akan terdapat kekuatan daya angkat yang berbeda untuk

$^y

Bagan Ekor dari Pesawat

penuh' Untuk
sayap ini. Poros-Y'akan mendapat momen separo
drag yang
membuat
menghilangkan momen separo penuh ini dan
sama dengan aileron harus dibuat tidak simetri'
hidungnya
Bila aileron tidak simetri akan memutar ke atas maka
tambahan
timbul
akan diproyeksikan keluar' Sebagai hasil akan
di sebelah
drag pada arus udara. Dalam hal ini harga dari drag
pada
umumnya
kanan dan kiri sayap akan menjadi sama atau
berkurang'
momen separo penuh terhadap poros-Y'akan dianggap

Elemen-elemen

45

ini berupa longeron atau jenis monobloc. Momen

geser dan lentur seperti pada sayap. Momen

puntir mempengaruhi

kulit dan bulkhead atau dapat mempengaruhi kulit dan dinding


longeron.

lll.2.2 Rrdder dan Afleron


Dipandang dari sudut konstruksi mekanis adalah jama.
Beam dikencangkan pada penumpu dan terletak di tempat penumpu dan mendapat beban dengan kekuatan.

IV.2 Konstruksi dari Bagian Ekor


peDipandang dari sudut konstruksi mekanis' bagian ekor
berupa
sawat berupa beam yang dikencangkan pada fondasi' Ini
beam yang akan mendaPat beban'
IV.2.1 Stabilizer dan lin

Diagrarl konstruksi dari fin dan stabilizer pada umumnya


hampir sama dengan konstruksi sayap' Pada umumnya sayap
lainmenggunakan elemen ini, berupa longeron, stringer' rib dan
lain.

Rudder dan aileron adalah momen swinging. Momen swinging


diimbangi dengan kekuatan yang terdapat pada batang kontrol
actuator (KA).
Momen swinging (=M") selalu dengan tanda minus.
Pada umumnya dalam hal konstruksi dari kontrol dan aileron

dari longeron, stringer, rib dan kulit.

terdiri

BaRran Ekor dari Pesawat

47

Dalam jenis longeron dari aileron dan kontrol sebagai aturan meng-

Dari persamaan (2) dan (3) akan memberikan kesimpulan adanya


kekuatan yang bekerja pada kontrol, stabilizer dan fin.

tidakmempunyaikonstruksiyangtelahditerangkandiatas.Sebagai contoh: aileron dan kontrol hanya mempunyai rib dan pada
kontrol terdapat potongan untuk mengencangkan konstruksi'

fV3.1 Beban Merata

gunakan pipa longeron. Dalam beberapa hal, kontrol dan aileron

Beban merata yang bekerja pada kontrol, stabilizer dan fin


ditentukan menurut perbandingan dengan tali busur
:

W.3 Beban Bekerja Pada Baeian Ekor


Kekuatan-kekuatan sebagai berikut yang bekerja pada pesawat dalam keadaan terbang:

q=kb

(4)

dimana k adalah koefisien perbandingan dan


k=P"/S.

1. Beban aerodinamika
2. Kekuatan berupa berat dari konstruksi
3. Kekuatan enersia dari massa bagian ekor'

Dalam hal ini beban merata yang bekerja pada kontrol adalah:

Semua beban yang bekerja pada bagian ekor ditentukan dengan


standar norrna dari tegangan.

Beban merata yang bekerja pada stabilizer atau fin

pep=p f

(1)

Distribusi UlUan yang dibutuhkan antara stabilizer dan pengontrol


ketinggian atau antara fin dan yaw rudder adalah berbanding
dengan luasnya dan dapat dinyatakan sebagai berikut:
"l
di mana

P.= S" / ,nq*)

(2\

adalah kekuatan kontrol


adalah luas kontrol'
Sn,,*,adaiah luas horizon (vertikal) dari ekor'

di mana P".,u, adalah kekuatan stabilizer (fin)


S",iu, adalah luas Stabilizer (fin)

S{ri)

(6)

IV.4 Perhihragan Tegangan dari Bagian Ekor


Bila kita mempunyai Q, Mu dan M,, maka kita dapat menentukan tegangan yang dibandingkan dengan norrna tegangan _yang
diizinkan. Kita akan menghitung tegangan dan bagian ekor.

IV.4.1 Perhitungan Tegangan dari Kontrol Loageron

P"
Sc

P*n)/ P" = S"qo)/ Sn {t )

Q"qn)= P"qn)b"qo)i

(5)

Setelah itu, kita harus menghitung Q, Mu, M, dan kemudian kita


akan menghitung tegangan. Di sini harus lebih kecil dari tegangan
yang diizinkan, berarti akan terjamin.

di mana P" adalah kekuatan yang dibutuhkan'


Po adalah kekuatan dalam pralctek'
f adalah faktor keamanan'

o'cccc
=P b /S

(3)

Dalam hal ini kita menggunakan pipa longeron. Bila longeron


adalah jenis pipa, tegangan dapat ditentukan menurut rumus
sebagai berikut:
o=

Mt

/Oj (D3 - d3) .

oo

dimana oo adalah batas tegangan.

(7)

\F
Bagran Ekor dari Pesawat

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang

4g

.o = Q/0,785(D3-d3)
'Mt

= Mt/ o'2 1D3 -

d3 I

49

(8)
(e)

KEKUATANGESER O

1 = 1o+tMtSrb

7--'---- ---=

-_-_J

--.=---_----z---:'-

o*=3,6E/(,b/6)2

(1

to = Q/0,9 H

bbh

(14I

Fo 6h

(1s)

3)

t=tO+tMr(tb

to=15kg/mm2
N1.4.2 Koatrol dari Monobloc
rumus sebaDalam hal ini tegangan dapat dihitung menurut
stringer'
gai berikut, digunakan dua bulkhead dan
(10)

di mana S adalah momen statis/


o = S/F* + b" 6* S oo

112)

tl,r, = Mr /

duralmin
di mana to a{alah batas tegangan' untuk

S=Mr/0,9H

+b 6. <o
o=S,zF.BSShW

Dalam hal ini adalah cara menghitung tegangan dari monobloc.

IV.S Perhttuagatr uahrk Stablliur daa Ehor


Perhitungan ini dilakukan dengan cara yang sarna seperti
menghitung sayap.

-oo0oo(1 1)

bulkhead (+kul$ dan di sini b"


di mana b" adalah jumlah lebar dari
oo = 18 + 45 kg/mm2
= 40 6sh, kecuali iiu tegangan

SISTEM PENGGERAK KONTROL

V.l

Sistem PenggeraL Kontrol daa Persamaannya

Kontrol dari aileron, yaw-rudder dan pengontrol ketinggian,


dilaksanakan dengan kontrol actuator melalui sistem penggerak
kontrol. Kita mempunyai 3 jenis sistem penggerak kontrol, yaitu:
1. Sistem penggerak kontrol secara fleksibel.
2. Sistem penggerak kontrol secara keras.
3. Sistem penggerak kontrol secara campuran.
V.1.1 Sistem Penggerak Kontrol Secara Fleksibel
Dilaksanakan dengan menBgunakan kabel baja. Sistem penggerak kontrol secara fleksibel dapat menggunakan kabel baja yang
dapat mengarah berbeda-beda. Tetapi sistem ini ada kerugiannya:
1. Terdapat banyak gesekan pada roller.

2. Kabel baja untuk suatu periode akan memanjang.


3. Kekuatan apapun yang bekerja di sini menggunakan pegas.

"y
52

Desain dan Perhitungan Pesawat Terbang

Sistem Penggerak Kontrol

.53

2. Dalam hal sistem penggerak keras, adalah lebih sulit menggunakan peralatan yang berbeda bila dibandingkan dengan sistem
penggerak fleksibel.

V.2 Persyaratan Sistem Peaggerak Kontrol


Pada umumnya sebagai tambahan sistem penggerak kontrol

adalah beratnya kecil, tegangan, kekakuan, tahan lama, dapat


dilaksanakan dan sederhana. Persyaratan spesial yang diperlukan
adalah sebagai berikut:
1. Minimum gesekan di titik-titik sambungan. Persyaratan ini menjamin pemasangurn dan bantalan dalam semua poros dan sambungan.

2. Kontrol tidak boleh menyimpang dari cara pennainan dalam

V.L.2 Sistem Penggerak kontrol seeara keras


metal'
Disini dilaksanakan dengan menggunakan batanggesekan
terdapat
Batang baja ini tidak mengalami perpanjangan'
tflu dibanlama
kecil dalam sambungan dan waktunya.lebih
secara fleksibel'
dingkan dengan'sistem penggerak kontrol

sistem penggerak.
3. Sistem penggerak kontrol harus menjamin penyimpangan sudut
yang diisyaratkan untuk kontrol dan aileron.
4. Kontrol actuator dipasang sedekat mungkin dengan kontrol
mekanisme, sehingga dapat mengurangi sejumlah bagian yang
digunakan dalam sistem penggerak dan akan menjadi lebih
nyata dan sederhana. Demikian juga akan mengurangi bermainnya dalam titik dari sambungan.

V.3 Elemen dari Sistem PenggeraL Kontrol


Elemen itu termasuk arus, lever, arah dari peralatan, rollers,
bearing (bantalan). Rod biasa yang digunakan dibuat dari baja dan
pipa duralmin. Tetapi dapat juga dibuat dari batang baja yang
padat. Ujung dari batang dapat dikencangkan secara kaku atau
hanya digantungkan saja.

Tetapi disini juga terdapat kerugian:

l.Adalahlebihberatdarisistempenggerakfleksibel.

Bagian-bagian yang lain merupakan standar pula.

V.4 Dellniei dan Kekuatan dalam

Elemen dari Sistem Peng-

gerak Kontrol
dapat ditentukan deKekuatan yang bekerja pada actuator
dari kontrol actuator:
ngan M"* dan harga penyimpangan
(16)

p dx = - Mr*d

kecil dari batang


di mana dx adalah perpindahan yang sangat
kontrol actuator.

M"*
d6:''

VIBRASI ELEMEN DARI PESAWAT

VI.1 Lenturan-oskilasi hrntir dari Pesasat


Bila pesawat dalam keadaan terbang, sayap karena pengaruh

adalah momen swinging


adalah peayimpangan sudut dari kontrol
(r7)

P=-Mrwd/dx

rid
di mana d6 / dx = K",, kita sebut reduksi
tiap mekanisme yang terKsw adalah harga yang konstan untuk
Pisah'
actuator dapat ditentukan'
Dengan demikian kekuatan dari
-ooOoo-

aksi luar pertubasi akan mendapat oskilasi. Dalam bersamaan


waktu sayap akan mendapat puntiran. Oskulasi ini disebabkan
sayap itu sendiri, karena mendapat resilience. Sayap adalah sumber
kekuatan excitasi yang menyebabkan sayap beroskilasi. Karakteristik aerodinamika dari sayap akan mengalami perubahan disebabkan oskilasi ini. Telah diketahui dari aerodinamika bahwa
kekuatan aerodinamika adalah sebanding dengan kwadrat kecepatan dan akan memberikan harga yang besar.

AY=ACro]lstz
Oskilasi excitasi dari s_ayap yang terjadi seiama dalam keadaan
terbang disebut lenturan-flutter puntir. Kekuatan yang menaikkan
oskilasi amplituda disebut kekuatan excitasi. Kekuatan yang
mengembalikan sayap dalam keadaan permulaan, disebut
kekuatan redarn.

Vibrasi Elemen dari Pesawat

+N

I -.:-fi,
ir,^-t---:
--+--*

\l

fr

^N_---):
--/ r, i
-V_
,t-

-tl
',| ./. ."'L1,'
-'-l

i:
rl
I
----l
-;A
i+:'.-'
r--*l

e'-rlF

>--;7\'

Kita anggap bahwa sayap dalam keadaan tidak bergerak dan arus
udara memberikan aksi pada sayap dengan kecepatan V*. Dalam
hal ini kedudukan 2 kekuatan resilience arahnya ke bawah. Dari
kedudukan 2 karena pengaruh aksi kekuatan resilience, maka
sayap mulai arahnya ke bawah. Bila sayap dalam kedudukan 3,
maka akan memutar terhadap pusat kekuatan. Hasilnya memberikan sudut serang berkurang, maka kekuatan aerodinamika akan
berkurang juga. Demikian pula dalam kedudukan 4, kekuatan
resilience akan memutar sayap terhadap pusat kekakuan dalam
arah yang berlawanan. Dalam kedudukan 5, arti dari kekuatan
enersia mengalami perubahan. Dalam kedudukan 6, sayap akan
dalam kedudukan horizontal dan karena pengaruh aksi dari
kekuatan resilience. Maka akan mulai memuntir dalam arah yang
berlawanan.

Oskilasi lentur-puntir ini menjadi besar dan bertambah ,besar,


sehingga sayap akan patah dalam waktu 1 + 5 detik.
Tingkat urutan gerak dari sayap selama dalam lentur-puntir dapat
ditunjukkan secara grafis sebagai berikut:
Dalam keadaan terbang
..r------.--r______
lt
rl

ll

rGl

dari sayap'
adalah pusat gravitasi irisan
x adalah Pusat kekakuan'
enersi
N = mj adalah kekuatan
F adalah kekuatan resilience'

aksi arus udara Yang


Kita anggap bahwa sayap mendapat-hasil gambar'
terdapat dalam
menyebabkan lenturan dan

Vibrasi Elemen dari Pesawat

59

tidak bergerak.
kekuatan redam'
P, adalah kekuatan existing'

Po adalah

secara
perubahan kekuatan existing clari redam dapat digambarkan
grafis:

'l). Sebelum dibebani


2). Sewdah dibebani

Akibatnya lentur-puntir flutter akan berkurang pula.


3. Secara umum kekakuan dari sayap akan mengalami kenaikan,
dengan menggunakan sayap dengan konstruksi yang lebih besar.

VI.2 Lenturan-flutter dari Aileron

lentur-puntrr
ini titik@ memberikan kecepatan di mana
Titik di mana
knfis'
flutter terjadi. Xecepatan ini disebut kecepatan
kekuatan exciting
terdapat kecepatan kritis kita akan mendapat
kekuatan kecelakaan' Maka
dengan sendirinya yang menyebabkan
kenaikan tanpa kekuatan
akan terdapat vibrasi y""g *"t'yebabkan

Pada grafik

luar yang bekerja PadanYa'


Sayap
VI.1.1 Mengulnrr Mengurangi Flutter dari
dari sayap pengUntuk menghilangkan lentur-puntir flutter
berikut:
ukuran yang harus dilakukan adaiah sebagai
dari rongeron dinaikkan untuk
1. Ketebaran dari kulit dan dinding
menyekekakuan dari sayap yang lebih besar'

mendapatkan

babkanberkurangnyapuntirdariirisanSayapyangmerupakan
sumber dari kekuatan existing'
hidung dari sayap' pusat
2. Dengan menempatkan beban di bagian
Di kedudukan kedua
gravitasi akan mendekati pusat kekakuan'
dari kekuatan enersia akal berkurang'

-o-",

Kita anggap bahwa sayap mempunyai kekakuan yang besar


dan karena itu secara praktis tidak mengalami puntir. Dalam waktu
yang bersamaan kita mengizinkan bahwa aileron dapat menyimpang. Pusat dari gravitasi dari aileron terletak di dekat pusat rotasi
dari aileron.
Kita anggap bahwa irisan sayap dari kedudukan (1) adalah dipindahkan kedudukan (2) dan setelah itu irisan ini akan mulai turun.
Kekuatan enersia dari aileron bekerja pada pusat gravitasi dengan
arah ke atas dan aileron akan mulai menyimpang ke atas.

Kedudukan (1) adalah jarak antara kedua pusat seberum


ada

beban.

Kedudukan (2) adalah jarak antara kedua pusat sesudah ada

beban.

2. Menempatkan beban pada lengan.

kekuatan
Bila sayap bergerak dari kedudukan (5) ke atas' maka
arah ke
dengan
gravitasi
enersia dari aileron bekerja pada pusat
atas dan eileron mulai bergerak ke bawah'

>7

--et*
-4

1a
Dengan menambah berat ini, maka aileron-lentur flutter
dapat

dicegah.

(3)

./,/
---_- / ./

g-

(b)

----7

wi

(4)

lo---:i

(s)

adalah
Kecepatan dari pesawat
- dengan kecepatan pada titik @
yang
apa
Pengukuran
t ecepatan kritis dari lentur-flutter aileron'
aileron' Yang
dilakukan dengan mengurangi lentur flutter dari
berat dari
paling penting adalah bagaimana mengukur kompensasi

aileronuntukmencegahaileron-l"nturflutter.Beratkompensasiini
dapat dilakukan dengan duajalan, yaitu:
dari aileron'
1. Dengan menempatkan beban di bagian hidung

Keadaan
Keadaan

a : kompensasi yang baikdaiporos aerodinamika.


b : kompensasiyang htrangdaiporosaerodinamika.

Di samping untuk mengurangi flutter dari aileron, kekakuan


sistem
penggerak dapat dinaikkan.

VI.3 Vibrasi dari Bagian.Ekor


vibrasi yang timbul di bagian ekor dari pesawat adalah

srma

dengan vibrasi yang terjadi pada sayap. Vibrasi adalah


sama sebagai
hasil dari flutter sayap. Tambahan dari vibrasi ini dari
bagian ekor,

dalam praktek aksi dari vibrasi yang kita sebut buffeting (shaking).
Buffeting disebabkan adanya arus udara disturb dari sayap.
Ada
beberapa cara untuk menghilangkan buffeting.

-----l

Dalam hal ini hasilnya bahwa tegangan lelah dari material melebihi
batang menyebabkan akan patah. Untuk mengurangi oskilasi dari

lengan, panjang dari lengan dikurangi dengan menggunakan


batang swinging atau dengan cara lain lengannya di tengah diberi
penyangga.

ini adalah bagian


Salah satu cara untuk menghilangkan buffering
yang lain'
ekornya dengan bentuk 12Oo satu terhadap
dihilangkan dari
Alasan disebabkan arus udara disturb dapat
terbesar pada
yang
aerodinamika, kita telah mengetahui bahwa
harus diisi'
kerugian. Karena itu dipangkal irisan dari sayap

VI.4 Vibrasi

l"ti

Sistcm Penggerak

oskilasi frekuensi
I-engan dari sistem penggerak memberikan
luar secara
kekuatan
disebabkan beberapa

sendiri. oskilasi ini


umumnya oskilasi
teratur setelah kekuatan ini dipindahkan' Pada
Bila frekuensi
dari lengan disebabkan Pengoperasian dari mesin'
darikekuatanoskilasiberimpitdenganfrekuensidarioskilasidari
batang, maka akan terjadi resonansi'

-oo0oo-

PEMECAHAN PERSOATAN

VII.I Perhitungan Tegaagan Sayap


Pertanyaan:

1. Gambaran konstruksi dari kekuatan transversal (=Q), momen


penyimpangan (=M6)dan momen torsi (M,).
2. Irisan lentur dari sayap.
3. Irisan geser dan torsi dari sayap.
Metode pemecahan:

Metode anggapan, misalnya kita anggap irisan pangkal dengan menggunakan double longeron dari sayap, sebagai berikut:

transversal (=Q")
Irisan sayap mendapat beban berupa kekuatan

momen penylmpangan
bekerja pada irisan pusat kekakuan dengan
demikian tegangan yang
(=Ma) dan momen torsi (=M.)' Dengan
dimaksud daPat diketemukan'

Jawaban untuk memberi anggapan'

Pertamakalikitaharusmendistribusikanke}tuatantransversal(=Q)
longeron depan dengan
dan momen penyimpEurgan (=Ma) antara
pusat kekakuan dengan
belakang. Q yang bekerja pada irisan
akan mendapatkan Qi' = Q
mendistribusikan dalam longeron' Kita
kekuatan
b/c dan Qbr = Q a/c, di mana Q6 dan Q61 adatah
dan belakang' Semua
tranversal vang bekeda pada longeron depan
pusat kekakuan
harga a dan b, karakteristiknya dari kedudukan
ditentukan sebagai berikut:

l*=kHf danlo=Hil
di mana k adalah koelisien konstan
H.adalah ketinggian longeron

Dari persamaan (l) kita dapat menulis:

Ik

Ik + Iou dan af c = 161 /16 + Iou

Distribusi momen penyimpangan (=M6) antara


longeron adalah
seperti distribusi e.
Mf, = Md . b/c dan Mbk = Mo . a/c

Kekuatan axial (=g; dapat dihitung dengan


rumus
S=+

Md/n

,a,

di mana h adalah jarak antara pusat longeron,


dengan kenyataan
bahwa ketinggian (=H) dan krta dapat menganggap

h = O,9S H,

maka:

S=+ Md/0,95*

,o,

Maka kekuatan axial.yang bekerja di longeron


depan:
S" = + Mo/ 0,95

H"

(5)

dan kekuatan axial yang bekerja di longeron


belakang:

S*=i Mn,/O,gSHu(

(6)

Kita akan menentukan tegangan normal dengan


membagi kekuatan
(=S) dengan luas bentuk yang berupa
irisan dari longeron (=F),
maka:
O=S/F
Q)

di mana 6

o6, kita telah mengetahui bahwa oo adalah


batas
tegangan yang diizinkan.

a=c*n/#o*+Hf
b=cH?ta?n+n?n

Tegangan dari dinding longeron ditentukan


hubungan antara
kekuatan (=Q) dengan luas irisan dari longeron.

Terbang
Desain dau Perhitungan Pesawat

68

Jawab persoalan:

Maka untuk longeron dePan berlaku:


.er, = Qft

Fo = Qnl 0,95 Hfi

6rr

Kita mempunyai double longeron dari sayap yang bentuknya


trapesium bila dipandang dari atas.

(8)

puntir dalam pinggiran didapatkatr


Tegangan yang timbul karena
dengan rumus sebagai berikut:
(9)

,, = Mr/ 2F o
ketebalan lapisan yang terdapat
di mana Fo adalah luas permukaan
Fo dapat diambil dengan bagian
di tengah garis dalam' Stben"'nya
dari bagian pinggiran
luar pinggiran lapisan' 6 adalah ketebalan
rB adalah tegangan di mana
yang kita tentukan ketegangannya'
sayaP memberikan torsi'

TZ

br=3

jIZ4

1.85 m

.-/l+

1
55

9m__________-J

15

-r

Untuk longeron dePan:


rrr, -.

Mt

dan untuk longeron belakang


rrur =

(1

i zFo 6ft

Mt

0)

(1 1)

2Fo 6r

beban dengan tegangan


Pada dinding longeron yang mendapat
terhadaP Q dan M6, maka:

Dari gambar tersebut di atas kita dapat menarik kesimpulan bahwa


longeron depan adalah rs% dari talibusur, sedangkan rongeron
belakang adalah 650/o darj talibusur. Ketinggian dari longeron
adalah sama.

Cyrr* =

C*

1,4 maka yang ada hubungannya memberikan

- 0,35

(12)

t-tott,
tegangan tergantung dari arah
Tambahan atau pengurarlgan dari
momen torsi. Untuk geseran:
(13)

Jarak antara kerangka adalah 400 mm


Lapisan kulit dibuat dari duralmin, ketebalannya 5"r, = 1,5 mm
Bentangan sayap 1 = 20 m
Taribusur di bagian pangkal b, = 3,2 m dan talibusur di ujung b,

memenuhi bila tegangan geser


Persyaratan ketahanan di sini akan
batas tegangan geser yang
t daiam dinding longeron tidak melebihi

1,85 m
Luas permukaan sayap S* = 55 m2
Berat pesawat dalam keadaan terbang G = l l0o0 kg. Koefisien
beban lebih dilaksanakan dengan tangan ro* = g

diizinkan

Faktorkeamananf = 1,5

r.h =

1(lr,

Mt

2 Fo

6sh

\
Pemecaharr Persoalan

ocsh
Dari sini kita harus menentukan:
M.
1. Gambar g5afrk dari Q, Mu dan
sayap
2. knturan dari irisan pangkal
pangkal sayap'
3. Torsi dan geseran dari irisan

=
q=

P"

P.b/S=132000b/55=2400b

VII.2 Perhituagan Tegangan dari Bodi


R = 8OO mm'
Jari-jari irisan dari bodi pesawat
dengan jarak yang sama
Terdapat 40 stringer yang ditempatkan

E=7x105kg/crn2

adalah ocst = 2gOOkglcm2


Tegangan kritis dari stringer
fet<uatan geser Q = 3OOOO kg
kgm
Momen lentur Mo = 25OOOO
kgm
Momen Puntir M. = 60000
DitanYakan:

besar untuk irisan yang bulan


1. Tegangan normal Yang Paling

(o-o)

paling besar untuk irisan bulan


2. Tegangan tangensial yang

("-o

Jawaban:

! - 6,28R li=6,28x80/4o=12'56cm
! = 125,6 mm

3,6 E/(b/6sh)2 + 0,15 E/RAsh

7.105 (3,6/(t2,56/O3f + 0,15/80/0,3)


7.10s (0,00205 + 0,000563)
1830 kg/cm2

9gr = G""1, / "*, = l83O l2g0o = 0,795


6- 9"t '6"t + f"r/b

Gnnf = 11000x8x1'5= 132000k9

satu terhadaP Yang lain'


2
f"t = 2'5 cm-'
adalah
stringer
tiap
dari
irisan
Luas
Tebal laPisan kulit 6* = 3 mm'
yang digunakan untuk lapisan
Elastisitas modulus dari material
kulit dan stringer Yang sama'

6-max

0,795 (0,3) + 2,5


Mb / 3,14 R2 6

12,56 = 0,4375

2s.106 I 3,14 (8o12 o,+szs =


2
284Okg I

"

'Qmax

Q/3,14R6sh

= 3O0OO I 3,74 (80) 0,3 = 4OO kglcm2


rmt = M. / 6,28 R2 6sh
= 6.106 / 6,28 (80)2 0,3 = 5oo kglcm2
t
= rg-ax + rMt = 4O0 + 5OO = 9OO kgl cmz
VII.3 Tentukan Pesawat bila Kecepataa yang dicapai adalah
M = 0,4;0,6;0,8;0,9; 1,0, 1,1
Ketinggiannya 1 OOO meter
Kecepatan udara a = 336 m/det
= 15,72x 10-6

^21drt

Vn.3.1 Ketentuaa bari Sayap

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Luas dari sayap ( =S* )


Luas sayapyang tertutup dengan badan ( ="*u
Reduksi dakam luas ( = I* )

Ekspansi ( = l*

(=I.)
(=ao)

2,5

Geometris rata-rata dari talibusur ( =b-o,


Simetri prolil (= 9 )

9m2
3m2

1,91 m
o,06
o,4
5,8

.Yr
Pesawat Terbang
Desain dan Perhitunqan

72

7.
8.

Horizontal
VlI.3.2 Ketentuan dari Ekor

1. LuasnYa ( =Srrt
2. Reduksi dalam luas ( =tlt't
3. EksPansi(=tn,)
( =bt"6t
4. Geometris rata-rata dari talibusur
5. SimetriProfil (=C)

52,50

6.
510

2
2

(=X")

0,9 m
0,06
0,5

6.

dengan 1'4
Sudut mengarah ke ielakang

--o
5J

7.

dari taiibusur
dengan ketebalan
Sudut rnengarah ke bawah
maksimum

-.o
5I

Vertikal
VII.3.3 Ketentuan dari Ekor

1.
2.
3.
4.

LuasnYa ( =S,rt

Reduksi daiam luas ( = 'lt't

5.
6.

Simetri

Profil

(= -9

(=X")

dengan 1/4
Sudut mengarah ke ielakang
dari talibusur
dengan ketebalan
Sudut mengarah ke bawah
maksimum

Panjang ( =I,5)

Mo,o,

i M*o. i Marrrt

di mana C" = 0, maka:

'' **n,=M; / | dimanaML=

0,0076 ),*

cos Xyr) mlo

t-o,T1[

s,ze c],s

3. Mro* seperti dilaksanakan untuk ekor horizontal.


Mk,* (Cy), caranya sarna seperti pelaksauaan ekor
horizontal

3,53 m2
3,2
1,2

Cr=o;o'1 ;o'2'o'3;o'a
Mlc
M.

Badan
VII.3.4 Ketcntuan dart

1.

VII.4.l Kita hanrs mencari:

I.J.I[.4.2

EksPansi ( = tr*)

dari
kerucut bidang L/D
Absis ketebalan maksimum dari badan ( = I.u

1. Mra* = l*. ( o,t7

VII.4 Pemecahan persoalan


1,8 m2

1,13 m2
7,2 m
6,9

550

dari talibusur
ketebalan
mengarah ke bawah dengan
9.
="i",
maksismum
kebelakang detgan 112
f O. irrart mengarah
dari talibusur

t.7

2. Luas irisan di tengah ( =S*


3. Diameter irisan di tengah ( =D*
4. Ekspansi(=\)
5. Perbandingan panjang-diameter

58,50

pada ujung
Sudut mengarah kebelakang
dengan l'/4
t.rarr, mengarah kebelakang

Pemecahan Persoalan

o,06
0,5

tu

630
470
M = 0,4 ; 0,5 ; 0,6 ; 0,7 ; Q,6. 9,9

7,33 m

cw

3,34
0,545

4.C*ob=C,o+AC*
di mana Cro" = Cf rlc l* Frro"" / Su
dan C* = O,O2 sedangkan Frrose = 2,85 = 2,95 L {
Re = M . a. L I A danXT =X" = 0,545
Bila M, Mkb, maka Cxob = (C*o) M = Mlo. 1 C;vt
di mana C*rrt = (C*,rd.ro". + (C*fi*g dan

VII.4.3 C, = C- + Cx + C:a
di mana C*o = k . 1/S
1. C*o*=

C,a.

(1-

Ktr.' s, /

di mana Co. = 0,925 .2 Cf . Yl" '


Dan Re

{C
) _0,3(1+2M')
' xvt,msa
t;* rfivr-;z - i

(C*o . S)

= )( . b", cos Xy, I A


= M.a.bcrcosXtrrf

lu
A

)2

{MaJ

Re

c,
c

R.

cl

co

c.
cr

cE

1-\ils/s

CH

).,0

)(1-

M = 0,4 ; 0,5 ; 0,6; 0,7 ; 0,8 ; 0,9

(C
, _('l+
' xvt'rb

0'0037
=0,004 :0,004;O,OO4 ;O,OO39; 0,0037 ;

di sini
2. Cxoht cara menghitung seperti menurut sayap' tetapi
interferensi dihilangkan = Con

0,0084 ; 0,0081 ; O'0O80 ; 0'O079 ; 0'0078


3. C;;cara menghitungnya seperti rumus yang digunakan untuk
ekor horizontal
0'0070
Cxovt = 0,0075 ; O,OO74; 0,0073 ; O'OO72 ; 0'0071 ;
0'4
Catatan untuk 1,2,3 kita menggunakan X1 = \ =
Cxoht = O,OO85 ;

Cd

0,05 ;0,05 ; 0,051 ; O,S1 ; O,OSI . 0,075

5. Kesimpulan daftar drag

SM

\
Pemecahan Persoalan

vu.4.4

vII.4.s Cx,I)*

C:d

1.a - c;
=

* C*i di mana

(A C* = O)

dcy/d"

?o/e

t{ t * tg'xr, - M" =+;

di mana e(m) dan k(m)


dan m = 89
P1

= Q ; 0,4 ;0,5

l tJr - rtir' cos x1l.


;0'9
;0'6 ;0,7 ;0,8

Sudut serang:
(a - o-)
o
Cy =2
1+a/3,14i.d

m
e

k
a 2,38 ;

2,46',2,51 :2'57

dimana
"2'63;2'68;2'78
M=

I + ar3.14
a

o=C,

0,4 maka

C.. =
v

).

danoo=O

0,j :0,2;

0,3 ; 0,4

o=
M

=b.s

vII.s 1 **o

). (o,17 - 0,0076

),)

6,8 (0,17 - 0,0076 . 6,8)


6,8 (0,17 - 0,0516)

6,8.0,1184

2.

A--1/3,14 ref

3. Crd, Bila

di mana
<

M*,

tref =

ka =

, . }5

2. M.KT

maka cr, = A cl

dan u > M*, maka Cr,= AC] .

!, ?

- o,T

= 0,806

^l=
\ c = | - o,T {op6- = 1 - 0,1715

0,8295

M=
krhl

iJt'
*''1-

('l -cosxlr)M;r'

78 '

Desain dan Perhitungan PesaYat Terbang

Pemecahan

Fersoalan

0,8285

- (1 - 0.63) 0,8285

o.oE
^v'o4oJ

'

3'Mh

- 0,37.0,8285 1 -

0,8285 / 0,6935 =

1 ,1

0,3065
M

95

t=
I - 0,7 1 a = r - o,7 {bF6-

= 1 -0,1715
M

0,8285
M

M=

M k

ffi

vII.6

t1
lr -t1-cosx,2)M;,,

o,urtu

{ 1

0,683) 0,8285 l

o'828s

1r:.s,,r rrr*

0,8285 t

0]375 = 1,122

0,8285

o,4
0,4

M=
tq

',-0,, !E-3,2cc1 5y=1-0,7 'i0'06 -3'2 0'06

o,4

M**

1 - 0,7
=

M'=
kr

{0,06

- 3,2.. 0,06 . 0,21

{ 006

- 3,2 . 0,06 . 0,41

0,8285 - 0,192 . 0,253 = 0'7799

[/l

cosX.,r) Ml,

=
=

-a,7.Iop6 -3,2. o,o6.Ct'5y

0,8225 - 0,192 Cl

0,192c1'5, = 0,4225C',uy

r,o92

0,192

o'11s

c1

5y

#=

Z,2Cr=1,692

5,

cr's, = O,322SC',5,

ffi=

1,68Cr= t,4,12

0,6 = 8225 - O,ig2 c1'5y


0,'192 Cr'5r= O,222SC1,sy

=ffi

= 1,16 C, = 1,102

0,7 = 0,8225 - 0,192 Cr'5y


0,192 Cr'sy =

0,1225Cri,

9J2?!

= 0,638 C, = 0,765

0,8 = 0,8225 - 0,192 Cr,sy

0,8224

k' 1 - (1 -

1-0,7G-a,rcc,,,y

0,5 = 0,8225 - 0,192

0,8285 - 0,192 .0,164 = 0'7969


1 - 0,7

0,6955

o,7799

0,8285 - 0,192 = 0,316 = 0,8224


M'.k

kr

, - ,..rr* |

Mto*

0,8224

(1

O,2; 0,3;
0,1 ;
;
0,8285 ; 0,8224 ; 0,8113 ; 7969 ;
1,195 ; 1,182 ; 1,160 ; 1,130;

Cy

0,8224 _ 0,8224 _ ,! 1A)

0,73 .

0,8113
0,8113
, 0,37.0,8113
-o,t=rrl _ 1- 0,3_ 0.7 = 1.160
10,7969 _ 0,7969 _0,7969=rr?n
1 - 0,37.0,7969 1 - 0,295 0,705
0,7799 _ 0,7799 _0,7799=1na2
1 - 0,37.0,7799 1 - 0,288 0.712
0,4 ; 0,5 ; 0,6 i 0,7 ; O,B ;
1,692 ; 't,412 ; 1,102 ; 0,765 ; 0,639 ;
0,6;
0,5, 0,41 :0,32;0,25:0.2

M.=

11

(1

0,192 Cr's, = 0,0225 C1,3y=

0,63) 0,8224
C, = 0,239

a6
,a

ffi

= 0,1112

0,9
0,546

Pemecahan Persoalan

=
-

0,g = 0,8225 - 0,192 ct'5y 0,192 Cr',6, = - 0,0775

ni,s v

-0,0775
0,192

Reo,. -

--0,403

Cr=0,546

brcosX,.=9'4-.-9!99-{91=0.573

"
a

'"

15,72

. fi-6

0,4 23,35 . 1Oo = 9,35 . '106

Reo's

0,5.23,35.106=11,68.

Reo'6

0,6 . 23,35 ' 106 = 14,01 't06

Reo'7

0.7 .23,35 . 106 = 16,35 . 106

Reo'8

0,8 . 23,35 . 105 = 18,70 106

Reo'e

0,9.23,35. 106=21,06.

2 Co'1,

O,OO43 2 Co'sr=

g gg75
o,o04o 2 Co't,= 0'0039 2 co'sr=

Co'?,

=
=
=

0,00422

R" (0,.1 =

106

"o'tr=,.0'

Cno,n,

no = konstan = 1,'15

2 Crt
= 1,0g Mo,5 = 1,075 Mo,6 = 1,07

Mo,?

= 1.07S Mo,8 = 1,08 Mo,e = 0,0875

l0{

4,67. 10{ . 0,717 = 3,35 . 10.3


4,58. 10{.0,717 = 3,28 . 10n
4,4g. ,o-3 . 0,717 = 3,22 . 10{
4,39 . 1o-3.0,717 = 3,15 . t0-3

M.ab

cosX,,.

= 0,s73

=-3
= 0.4 .11 . .106= 4,4 .106
= 0,5.11.106=5.5.106
= 0,6.11.106=6,6.106
= 0,7 .11 . 106= 7,7 . fi6
= 0,8.11.106=g.g.106
= 0,9 . I1 . 106= 9.9 . 106

106

MOa

4,9 . lO'3 . 0,217 = 3,44 .

= 1 ,08 2Cqqs1 = 0,0048 2Cro., = 0,0047

,rr=

0,00+6 2Crto,ot = O,gg45 2C1est o,OO44


=

nc konstan = 1,15

rlM(04)= 1.08

ru(o.sr=

co'to= 4,67 . 1o{3 cqTo= 4,58 ' 1o{'}3

lM(06) = 1.07

luro.zr=1,475

co'to= 4,48 . 'lo{3 co'go= 4,39 ' 1o{3

nM(0.8) = 1.08

ruro.gr= 1,0875

co'to= 4,94 . 1o{3 co'so= 4,8 ' 1o{3

Co= 0,925 . 2 Cr.

1-

KH. Sr/S =

C*

1-

qc

QM.

0,925 0,0043 ' 1,15 ' 1'08

4,94 . 103

0,85' 3/9 =

0,925..2q.1"

10{
Colo,.) = 5'35 ' 10{
coro.r) = 5,17 ' 1o'3
Cr{o,n) = 5,75 .

1 - 0,283 = 0,717

= Co(1-Kh51/S)
=

Coto,o) =

4,94 .10,{ . 0,717 = 3,5,4 . 10-3

lr,,,

1,075

= 0,925.0,005

. 'l ,15 . 1,OB

C{or1 = 5,5 . 1O'3


Cr{o,r} = 5,25 . 1o'3

coio,r) =

5.i

1o'3

Anda mungkin juga menyukai