RINGKASAN

JEMBATAN INDONESIA

Direktorat Bina Teknik

2008

I. PENDAHULUAN
Sesuai UU 38 Tahun 2004 tentang jalan, dinyatakan bahwa jembatan sebagai bagian dari sistem
transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi,
sosial dan budaya serta lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan
wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Disamping itu
pembangunan jembatan akan membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk
memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam
rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional dalam menuju masyarakat yang adil dan
sejahtera. Tidak dapat dipungkiri lagi peran jembatan dalam mewujudkan seperti yang
diamanatkan oleh UU Jalan tersebut adalah sangat penting.
Indonesia sebagai negara tropis yang terdiri dari banyak pulau dan memiliki banyak sungai
besar dan kecil tercatat telah membangun tidak kurang 88.000 buah jembatan atau ekivalen
panjang kurang lebih 1.000 km baik permanen maupun yang masih bersifat lintasan-basah (wetcrossing). Dari jumlah tersebut tidak kurang dari 29.000 buah jembatan berada pada sistem
jaringan jalan utama yang mendukung perekonomian secara langsung yaitu pada ruas jalan
nasional dan provinsi. Ini ekivalen panjang kurang lebih 500 km dan sisanya berada di ruas
jalan kabupaten, desa dan jalan di daerah perkotaan. Pada ruas jalan nasional terdapat kurang
lebih 16.587 buah jembatan dengan ekivalen panjang 316,2km dengan populasi jembatan
rangka baja kurang lebih 1.589 jembatan (10%) dengan ekivalen panjang 100,5km. Dari
jembatan-jembatan yang berada pada ruas jalan nasional dan provinsi, jumlah jembatan yang
melintasi sungai-sungai dengan lebar lebih dari 100 meter kurang dari 2%. Ini menunjukan
bahwa kebijaksanaan penggunaan bangunan atas dengan tipe dan panjang standar menjadi
prioritas, apalagi dikaitkan dengan program percepatan pembangunan nasional.
Sejak awal era Order Baru sampai saat ini, program pembangunan jembatan di Indonesia lebih
didominasi oleh penggunaan teknologi bangunan atas bentang standar. Kebijaksanaan
pemerintah untuk mempercepat program pembangunan prasarana jalan khususnya jembatan
diarahkan pada standarisasi bangunan atas, baik dengan cara menyediakan stok komponen
bentang standar maupun penyediaan standar konstruksi jembatan yang kemudian dapat dibuat
lapangan seperti tipe rangka baja, gelagar komposit dan balok beton pratekan segmental.
Kebijaksanaan di bidang jembatan tersebut pada saat itu merupakan pilihan yang tepat
mengingat kebutuhan akan pembangunan jembatan yang komprehensif sangat mendesak agar
dapat menghubungkan bagian-bagian daerah di Indonesia yang belum terjangkau dengan
prasarana jalan. Tujuan dari standarisasi bangunan atas jembatan ini dimaksudkan untuk
mendapatkan jaminan kualitas produk konstruksi yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan
dengan mempermudah pelaksanaannya.
Sejak Pelita I sampai dengan sekarang telah dibangun lebih dari 450.000 meter dengan prioritas
pembangunan ditekankan pada peningkatan kualitas layan jaringan jalan pada ruas jalan
nasional dan jalan provinsi, dan kemudian pada era pelita-pelita terakhir ini diperluas sampai
ruas jalan kabupaten. Pencapaian sasaran pembangunan sampai saat ini untuk ruas jalan
nasional adalah 100% mantap sedangkan pada ruas jalan provinsi dan kabupaten masing-masing
90% dan 50% mantap. Program pembangunan jembatan mulai dari Pelita I sampai Pelita VI
terus meningkat terutama dalam bentuk pengadaan standar superstructure Steel truss, Composite
girder maupun PC-girder dari beberapa sumber yaitu: Belanda, Australia, Austria, Canada, UK,
Spanyol dan dari fabrikator lokal. Pada Pelita I 40.000 meter, Pelita II 30.000 meter, Pelita III
70.000 meter, Pelita IV 70.000 meter, Pelita V 125.000 meter dan pada Pelita VI ini kurang
lebih 54.000 meter.

DATA JUMLAH JEMBATAN MENURUT BENTANG

2% 2%

9%
9%

0-20 m
20-30 m
30-60 m
60-100 m
> 100 m
78%

Panjang Jembatan
Menurut Tipe Bangunan Atas

18%
36%

46%

Beton

Baja

Lain-lain

Jumlah Jembatan
Menurut Tipe Bangunan Atas

18%

57%

25%

Beton

Baja

Lain-lain

Gambar 1. Distribusi jembatan di Indonesia

Walaupun penggunaan konstruksi bangunan atas standar begitu banyak dalam program
pembangunan prasarana jalan di Indonesia, bukan berarti penggunaan jenis bangunan atas nonstandar ditinggalkan. Perkembangan teknologi pembangunan jembatan di Indonesia dari tahun
ke tahun khususnya untuk melintasi sungai-sungai yang tidak memungkinkan menggunakan
jembatan tipe bangunan atas standar. Beberapa sungai yang ada di Pulau Kalimantan, termasuk
cukup besar di Indonesia, sudah disediakan jembatan seperti jembatan Kapuas Landak,
jembatan Semuntai, jembatan Kapuas Murung, jembatan Mahakam-1 dan jembatan Barito,
jembatan Mahakam-2. Masih di Kalimantan di kota Balikpapan akan juga dibangun jembatan
cable-stayed yang akan menghubungkan lintas kalimantan jalur selatan. Di Surabaya saat ini
juga sedang dibangun jembatan SURAMADU dengan bentang utama cable stayed 818 meter
dengan total panjang jembatan 5400 meter.
Kebutuhan jalur navigasi yang melalui kolong jembatan pada beberapa sungai besar menuntut
adanya opening span yang cukup besar, telah juga mendorong akan pemahaman teknologi
perencanaan bangunan atas alternatif dan pemahaman akan tingkat resiko tertabraknya struktur
jembatan oleh kapal yang lewat kolong jembatan yang lebih baik sangat diperlukan. Untuk
bentangan yang relatif besar dimana konstruksi bangunan atas standar tidak lagi ekonomis,
penggunaan konstruksi gelagar box beton pratekan atau baja menerus, juga telah digunakan di
Indonesia. Dalam pelaksanaannya apabila jembatan cukup tinggi dan kondisi topographi tidak
lagi ekonomis digunakannya sistem perancah, umumnya pelaksanaannya menggunakan metode
konstruksi sistem cantilever. Di samping itu kemajuan dalam pemakaian piranti lunak analisa
struktur serta kemampuan sumber daya manusia mampu menghasilkan desain struktur jembatan
yang lebih optimum sehingga dapat mengoptimasi biaya pelaksanaan.

II. PERKEMBANGAN JEMBATAN PANJANG

Pemilihan sistem struktur bangunan atas biasanya mengikuti konsep bentang ekonomis (ideal
structure span) menurut kaidah teknik sipil dengan tipikal sebagai berikut:
-

Gorong-gorong, ekonomis untuk bentang sampai dengan 10m

Jembatan Flat Slab Beton, ekonomis untuk bentang sampai dengan 15m
Jembatan Gelagar Beton T, ekonomis untuk bentang 10 - 18m
Jembatan Gelagar Beton T Modifikasi, ekonomis untuk bentang 18 - 25m
Jembatan Box Beton Bertulang, ekonomis untuk bentang 25 - 40m
Jembatan Gelagar I Pratekan, ekonomis untuk bentang 25 - 40m
Jembatan Rangka Baja, ekonomis untuk bentang 40 - 200m
Jembatan Box Free Cantilever ekonomis, untuk bentang 40 - 300m
Jembatan Pelengkung Baja, ekonomis untuk bentang 150 - 400m
Jembatan Cable Stayed, ekonomis untuk bentang 300 - 1000m
Jembatan Gantung, ekonomis untuk bentang 500 - 2000m

Gambar dibawah menunjukan skematik berbagai jenis bangunan atas jembatan sebagai fungsi
dari panjang bentang maksimum yang dapat dicapai dilihat dari segi teknis perencanaan dan
pelaksanaan maupun dari segi efisiensi. Untuk bentangan jembatan lebih besar 200 meter
terlihat jembatan yang didukung dengan sistem kabel lebih ekonomis. Lebih lanjut, untuk
jembatan dengan sistem kabel pada bentangan yang lebih dari 1000 meter, tipe cable stayed
tidak lagi ekonomis dan tipe gantung akan menjadi pilihan.

Economic span

Gambar 2. Bentang Ekonomis Jembatan

A. BENTANG MAKSIMUM
Berapa panjang bentang jembatan yang maksimum dapat dipakai untuk melintasi teluk ataupun
selat adalah sangat tergantung pada tingkat penguasaan teknologi jembatan dari perencana.
Penguasaan teknologi tersebut yang harus dikuasai oleh para perencana meliputi:

Penguasaan teknologi bahan khususnya baja

Penguasaan dalam pemilihan konfigurasi struktur termasuk teknologi
Penguasaan dalam permodelan struktur dan dalam melakukan analisis
Penguasaan pembuatan model dan pengujian

Teknologi Jembatan berkembang terus dari tahun ke tahun yang tercerminkan oleh semakin
panjangnya bentang jembatan yang berhasil dibangun. Perkembangan ini terlihat semakin
mencolok menjelang akhir abad ke-20 ini. Untuk mengetahui trend tersebut, mari kita amati
perkembangan panjang bentang tengah jembatan gantung sejak pembangunan jembatan gantung
modern pertama di Menai (Wales, Inggris) pada tahun 1826. Setelah ditemukan piranti lunak,
kemampuan menganalisis struktur yang lebih kompleks semakin mudah dilakukan, sehingga
perencanaan jembatan bentang panjang semakin mungkin diwujudkan. Perkembangan
pengetahuan bahan dan kemajuan sistem manajemen proyek juga mendorong pengendalian dan
pengawasan pelaksanaan pembangunan yang rumit semakin mudah.

Menai Bridge, Inggris

Golden Gate Bridge, USA

Akashi Kaikyo Bridge, Jepang

Gambar 3. Perkembangan jembatan panjang di dunia

Jembatan Golden Gate di San Francisco adalah jembatan bentang panjang pertama dibangun
pada tahun 1937di dunia dengan bentang lebih dari 1000 meter, disusul jembatan Messina
dengan bentang 3300 meter pada tahun 1994. Jembatan Akashi Kaikyo dengan bentangan 1991
meter merupakan jembatan terpanjang. Jika diamati hubungan antara tahun pembuatan dan
panjang bentang adalah fungsi eksponensial positif.

Gambar 4. Trend jembatan panjang di dunia

B. PERKEMBANGAN JEMBATAN PANJANG DI INDONESIA

Di Indonesia saat ini, panjang bentang jembatan yang telah dibangun maupun sedang dalam
masa konstruksi baru ratusan meter. Tiga jembatan gantung pertama yang sudah atau sedang
dibangun di Indonesia dewasa ini adalah berturut-turut Jembatan Membramo (1996) dengan
bentang tengah 235 meter, Jembatan Barito (1997) dengan bentang tengah 240 meter dan
Jembatan Mahakam II (1998) dengan bentang tengah 270 meter.
Beberapa tipe jembatan bentang panjang yang dapat dikelompokan menjadi lima tipe jembatan
berdasarkan struktur bangunan atasnya adalah
1. Jembatan box beton menerus (jembatan Tukad Bangkung dan Rajamandala)
2. Jembatan gelagar baja menerus (jembatan Ampera dan Bingkuang)
3. Jembatan pelengkung beton (jembatan Rempang-Galang dan Serayu Cindaga)
4. Jembatan pelengkung baja (jembatan Rumpiang dan Kahayan)
5. Jembatan gantung dan cable stayed (jembatan Pasupati, Suramadu, dan Mahakam II)

J. Cindaga, Jateng

J. Raja Mandala, Jabar

J. Besok Koboan, Jatim

Jembatan Bajulmati

J. Kahayan, Kalteng

J. Rumpiang, Kalsel

J. Martadipura, Kaltim

J. Teluk Masjid, Riau

J. Mahkota 2, Samarinda

J. Pasupati, Jabar

J. Barito, Kalsel

J. Mahakam II, Kaltim

Gambar 5. Beberapa jembatan bentang panjang di Indonesia

Tabel 1. Daftar jembatan panjang di Indonesia

No.
1

Provinsi

Bentang
Utama (m)

Total
Bentang (m)

Tahun
Bangun

Rantau Berangin

Riau

121

200

1972 - 1974

Rajamandala

Jabar

132

222

1972 - 1979

Serayu Kesugihan

Jateng

128

274

1978 - 1985

Mojokerto

Jatim

62

230

1975 1977

Arakundo

Aceh

96

210

1987 - 1990

Tonton-Nipah

Riau

160

420

1995- 1998

Setoko-Rempang

Riau

145

365

1994 - 1997

Sumbar

76

156

1995-2002

Bali

120

240

2006

Sumsel

104

208

2006

Sumsel

75

354

19621965

Riau

120

200

1968 1970

Riau

245

385

1995-1998

Serayu Cindaga

Jateng

90

90

1993-1998

Besok Koboan

Jatim

80

125

2000

Bajulmati

Jatim

60

90

2007

Sumbar

90

945

Construction

Kahayan

Kalteng

150

150

1995 - 2000

Martadipura

Kaltim

200

560

2004

Rumbai Jaya

Riau

150

780

2003

Rumpiang

Kalsel

200

754

2008

Batang Hari I

Jambi

150

804

Dec 2008

Teluk Mesjid

Riau

250

1500

Dec 2008

Siak III

Riau

120

520

Construction

Nama Jembatan
Box Beton Menerus

Siti Nurbaya
Tukat Bangkung
Teluk Efil
2

Gelagar Baja menerus

Ampera
Danau Bingkuang

Pelengkung Beton
Rempang-Galang

Kelok-9
4

Pelengkung Baja

Suspension/Cablestayed
Memberamo

Papua

235

1996

Barito

Kalsel

240

1997

Batam-Tonton

Kepri

350

1998

Pasupati

Jabar

106

161

1999

Mahakam II

Kaltim

270

710

2001

Mahkota II

Kaltim

370

1388

Construction

Suramadu

Jatim

434

5380

Apr 2009

III. TANTANGAN KE DEPAN

Teknologi pembangunan jembatan panjang pada akhir-akhir ini sangat diperlukan
mengingat pembangunan jembatan bentang besar yang menyeberangi sungai-sungai
lebar dan yang akan menghubungkan pulau-pulau di nusantara sudah sangat
dibutuhkan. Penguasaan teknologi jembatan sudah sewajarnya dikuasai oleh bangsa
Indonesia. Penguasaan teknologi jembatan baik dari aspek peralatan, material maupun
analisanya mutlak dibutuhkan. Pembangunan jembatan di daerah perkotaan dengan
kondisi lahan yang terbatasdan volume lalu-lintas yang tetap operasional menuntut
diperlukannya peralatan dan metode konstruksi serta material yang baik disamping
teknologinya. Penggunaan dan penguasaan teknologi meterial yang kuat dan ringan juga
sangat diperlukan untuk pembangunan jembatan berbentang panjang.

TAYAN RIVER BRIDGE

(length 1.000 m)

BALIKPAPAN BAY BRIDGE

(length 1.500 m)
YOTEFA BAY BRIDGE
(length 650 m)

SUNDA STRAIT BRIDGE

(length 27.400 m)
MADURA STRAIT BRIDGE
(length 5.450 m)

BALI STRAIT BRIDGE

(length 2.100 m)

Gambar 6. Jembatan Tri Nusa Bima Sakti dan Penyebrangan Utama

A. JEMBATAN TRI NUSA BIMA SAKTI

Gagasan untuk menghubungkan pulau-pulau di Nusantara ini dicetuskan oleh almarhum

Prof. Sedyatmo. Pada waktu itu almarhum melontarkan gagasan untuk menghubungkan
pulau Sumatera Jawa - Bali. Pada bulan April 1986, Bapak Presiden RI ke-2 meminta
untuk dilakukan studi kemungkinan-kemungkinan untuk merealisir gagasan itu. Untuk
keperluan tersebut diatas, pada bulan Januari 1989 telah disepakati bersama antara
BPPT, Bappenas dan Departemen Pekerjaan Umum untuk melaksanakan studi
hubungan Jawa-Sumatera-Bali. Studi ini dikenal dengan nama Tri Nusa Bima Sakti
dan Penyeberangan Utama.
1. Jembatan Selat Sunda
Beberapa studi awal telah dilakukan dan dapat dipakai sebagai acuan untuk studi
lebih lanjut. Studi-studi ini telah dilakukan baik oleh pihak Departemen Pekerjaan
Umum maupun oleh BPPT dan pihak PLN (dalam usaha membuat rencana
interkoneksi jaringan listrik Sumatera dan Jawa). Studi engineering awal juga telah
dilakukan dilakukan oleh pihak JICA (Japan International Cooperation Agency)
expert yang diperbantukan pada Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum.

Mengenai teknologi jembatannya sendiri, pada saat ini sudah tersedia teknologi
jembatan gantung generasi ke tiga yang dapat membentangi jarak-jarak ultra
panjang dan ini dapat dipertimbangkan dalam merencanakan penyeberangan selat
dewasa ini. Diperkirakan jembatan ini memiliki panjang total kurang lebih 27,4 km
dan waktu pembangunan kurang lebih 13 tahun.

P. Jawa
P.Panjurit

P. Sangiang
P.Ular

P. Sumatera

P.Jawa

P.Sumatra
P.Sangiang

P.Panjurit

P.Ular

Gambar 7. Rencana Jembatan Selat Sunda

2. Jembatan Selat Madura

Dari studi hubungan antar pulau tersebut diatas, yang lebih maju dan sudah mencapai tahap

konstruksi adalah hubungan selat MADURA yang menghubungan pulau Jawa

dengan pulau Madura yang lebih dikenal dengan SURAMADU. Final detail
engineering jembatan ini telah selesai seluruhnya pada tahun 1995. Hubungan JawaMadura ini dapat diselesaikan terlebih dahulu mengingat lintasan ini paling layak
dipandang dari segi keterbatasan-keterbatasan yang ada, baik pendanaan maupun
kemampuan dan pengalaman engineering. Walaupun hubungan ini tidak begitu
besar untuk sampai pada tahap detail engineering selesai keseluruhan memerlukan
waktu tidak kurang 5 tahun.

Gambar 8. Rencana Jembatan Selat Madura

3. Jembatan Selat Bali

Pada awal tahun 90an, gagasan untuk menghubungkan menghubungkan ujung timur Pulau
Jawa (Ketapang) dengan daerah di ujung barat Pulau Bali (Gilimanuk) pernah diusulkan.
Tujuan dari pembangunan jembatan ini adalah untuk mendukung perkembangan lalu-lintas
antara Jawa dan Bali serta untuk memperbaiki peningkatan kapasitas dan layanan disamping
untuk mengurangi waktu tempuh untuk menyeberangi selat Bali. Pembangunan jembatan
ini juga akan mendukung pertumbuhan perekonomian dari kedua daerah dan meningkatkan
sektor parawisata disamping akan meningkatkan efisiensi pergerakan baik barang maupun
penumpang antara Pulau Jawa dan Pulau Bali.
Suatu jenis jembatan Gantung yang artistik dengan bentangan bersih lebih dari 2 km
direncanakan melintasi selat Bali. Dalam usulan, sengaja tidak dipilih terowongan untuk
menghubungkan kedua pulau ini, mengingat selat ini ada palung yang cukup dalam
disamping rawan terhadap terjadinya pontensi gempa. Gagasan awal jembatan Jawa-Bali
berupa jembatan gantung dengan 2 buah pilon dengan ketinggian 335 meter dengan elevasi
lantai kendaraan 65 meter terhadap muka air laut rata-rata dengan sistem pengaku berupa
gelagar-box-komposit-sel-ganda (twin cell composite box girder) dengan lebar untuk
kendaraan 4 lajur, 2 jalur untuk masa awal pengoperasian dengan kemungkinan
penambahan menjadi 6 lajur pada tahun 2033 sesuai dengan peningkatan jumlah lalu-lintas.

10

Gambar 9. Rencana Jembatan Selat Bali

B. JEMBATAN PENYEBERANGAN UTAMA

Di samping jembatan utama tersebut di atas, diperlukan jembatan-jembatan pendukung

untuk mewujudkan gagasan tersebut. Jembatan-jembatan tersebut antara lain Jembatan
Teluk Balikpapan, Jembatan Tayan (menghubungkan lintas Kalimantan), Jembatan
Teluk Ambon, Jembatan Yotefa Bay Bridge, Jembatan Batu Licin dan Jembatan Selat
Malaka.
1. Jembatan Pulau Balang #2 Teluk Balikpapan
Pulau Kalimantan dengan sungai-sungai yang ada umumnya berbentuk palung yang dalam,
dari keseluruhan ruas trans-Kalimantan masih ada segmen jalan yang belum dihubungkan
secara langsung lewat prasarana darat, seperti untuk melintasi sungai Kapuas di Kota Tayan
di Provinsi Kalimantan Barat dan untuk lintasan di Teluk Balikpapan. Kedua lintasan ini
memiliki bentangan yang relatif cukup besar, kurang lebih 1000 sampai 2000 meter.
Jembatan Pulau Balang #2 berada pada teluk Balikpapan yang menghubungkan kedua sisi
teluk melalui Pulau Tempadung direncanakan sebagai jembatan gantung untuk lalu-lintas 4
lajur dua arah dengan bentang utama adalah 708 m dan lebar jembatan 22 m. Sistem gelagar
jembatan bantung berupa rangka baja galvanis dengan tinggi pylon kurang lebih 80 m di
atas elevasi jalan. Elevasi jembatan rencana untuk jalur navigasi laut di bawah deck
jembatan adalah 20 m.

11

Gambar 10. Rencana Jembatan Pulau Balang #2

2. Jembatan Sei Tayan

Jembatan Tayan berfungsi untuk menyambungkan jalan trans kalimantan (lintas
selatan) yang terputus oleh sungai kapuas. Sebelumnya sudah dilakukan studi-studi
mengenai kelayakan pembangunan dari Jembatan Tayan tersebut diantaranya adalah
Bintek tahun 2004, studi kelayakan jembatan tayan, di Provinsi Kalimantan Barat
oleh PT Perentjana Djaya dan feasibility study on long span bridge construction
project applying aseismic design in the Republic of Indonesia tahun 2006 oleh Japan
External Trade Organization (JETRO).

Gambar 11. Rencana Jembatan Sei Tayan

3. Jembatan Teluk Ambon

Jembatan Teluk Ambon melintasi Teluk Ambon terdiri dari tiga bentang 75 + 150 + 75
meter dengan sistem lantai prestressed lebar 22.3 meter. Bentang utama adalah
jembatan cable stayed dua bidang. Tinggi pylon 110 meter diatas pile cap. Jembatan
pendekat terdiri dari 8 x 40 meter dengan konstruksi gelagar pracetak I.

12

Gambar 12. Rencana Jembatan Teluk Ambon

4. Jembatan Batu Licin

Dengan adanya pemekaran kabupaten di wilayah Kawasan Pengembangan Ekonomi
Terpadu (KAPET) Batulicin menjadi Kabupaten Kotabaru dan Kabupaten Tanah
Bumbu, direncanakan akan dibangun jembatan dengan panjang 2,9 km yang
menghubungkan kedua kabupaten tersebut melintasi Selat Pulau Laut.

Gambar 13. Rencana Jembatan Batu Licin

5. Jembatan Selat Malaka

Jembatan Selat Malaka yang lebih dikenal dengan The Strait of Malacca Crossing
(SOMX) merupakan jembatan antar negara yang direncanakan untuk menghubungkan
kota Dumai (Indonesia) dengan Malacca (Malaysia) melintasi Selat Malaka. Dalam
proposal yang diberikan, panjang total jembatan adalah 127.93 km, jumlah lajur 6 buah.
Frekuensi kapal melalui Selat Malaka lebih dari 200 kapal segala jenis per hari. Ruang
bebas horizontal maupun vertikal jembatan memperhitungkan faktor perkembangan
teknologi pelayaran. Dua bagian utama pekerjaan jembatan dibagi atas bagian Straits
Work yaitu Telok Gong, Malaka ke Makeruh, P. Rupat dan Linking Up Works yaitu
Makeruh menyeberangi selat Rupat terus ke Dumai.

13

Gambar 14. Rencana Jembatan Selat Malaka

14

IV. TAHAPAN PENGADAAN JEMBATAN PANJANG

Secara umum pembangunan suatu jembatan dimulai dari tahap Studi Kelayakan (Feasibility
Study), namun mengingat suatu jembatan itu merupakan bangunan pelengkap jalan, maka
pendekatan yang dilakukan adalah melakukan studi kelayakan suatu ruas jalandimana jembatan
berada. Kemudian apabila dari hasil kajian tersebut ternyata ruas jalan tersebut layak untuk di
realisasikan, maka dapat dilanjutkan untuk selanjutnya dioperasikan serta dipelihara.
Lingkup pekerjaan studi kelayakan tersebut adalah:
1. Pemilihan Alternatif Rute
2. Studi Sosial Ekonomi
3. Studi Dampak Lingkungan
4. Design Development
5. Preliminary Design, dsb
Rekomendasi dari studi-studi tersebut di atas harus ditunjang dengan legal aspek seperti
persetujuan dari Departemen Perhubungan dalam hal penentuan Jalur Navigasi serta persetujuan
Departemen Pekerjaan Umum dalam hal keterkaitan dengan sistim jaringan Prasarana dan
sebagainya.
Selanjutnya setelah melalui rangkaian studi di atas, umumnya dilanjutkan dengan tahap
Engineering (Perencanaan teknis dan Studi-Studi lainnya) dan kajian masalah pendanaan
(Financial Aspect). Lamanya tahapan-tahapan pengadaan tersebut dalam kondisi normal
berkisar antara 3 sampai 4 tahun mulai dari Pra Studi Kelayakan sampai Tahap Konstruksi,
sebagaimana disajikan pada gambar dibawah. Sedangkan untuk Crash Program, tahapantahapan tersebut dapat diselesaikan antara 1 sampai dengan 2 tahun.

Studi Sosial/Ekonomi & Pra Studi

0,5 - 1,0 tahun (0,5 - 1,0%)

Studi Kelayakan
0,5 - 1,0 tahun (0,5 - 1,0%)

Preliminary / Design Development

0,5 - 1,0 tahun (3,0 - 4,0%)

Final Engineering
1 tahun (4,0 6,0%)

Konstruksi & Supervisi

3 tahun

Operasional & Pemeliharaan

Gambar 15. Tahapan pengadaan proyek jembatan panjang

15

V. PERENCANAAN JEMBATAN PANJANG

Untuk mengetahui secara rinci semua asumsi yang digunakan dalam tahap perencanaan serta
untuk mendapatkan parameter-parameter penting bagi perencanaan jembatan, diperlukan
serangkaian teknikal studi. Mengingat bentangan jembatan yang besar dan umur rencana
jembatan yang khusus, maka kebutuhan data-data perencanaan tersebut harus didapat secara
akurat.
A. STUDI-STUDI TEKNIS YANG DIPERLUKAN
a. Studi topografi bawah air (bathimetry), untuk mengetahui profil dasar laut.
b. Studi gelombang, Pasang, arus dan Sedimentasi
Untuk mengetahui kondisi angin, gelombang, pasang surut dan arus di lokasi proyek
dan Untuk mengetahui tingkat sedimentasi di lokasi proyek.
c. Studi Scouring, untuk mengetahui local scouring di pilar akibat dibangunnya jembatan
d. Studi Geologi
-

Untuk mengetahui kondisi permukaan khususnya di lokasi jembatan, mulai darat,

pantai/laut

Memetakan kondisi geologi, khususnya litologi dan struktur geologi di daerah

sekitar proyek

Memberikan informasi dalam bentuk gambar 3 dimensi tentang kondisi bawah

permukaan di lokasi proyek

Metode yang digunakan adalah Geoelektrik untuk daratan, georadar untuk daerah
pantai dan sub bottom profiling untuk lautan.

e. Soil Investigation

f.

Mendapatkan data primer di lokasi pekerjaan yang akan digunakan untuk

perencanaan

Mengidentifikasikan textur lapisan tanah di lokasi proyek berdasarkan hasil

penyelidikan dan pengukuran langsung di lapangan dan laboratorium

Melakukan analisis dan evaluasi tentang jenis pondasi dan daya dukung

Menyediakan data bagi studi teknis lain seperti Seismic Hazzard dan lain-lain

Seismic Hazzard Analysis

-

Mengidentifikasikan fenomena-fenomena geologi yang berpotensi menjadi sumber

gempa yang ada di sekitar lokasi jembatan

Mendapatkan parameter gempa berupa percepatan tanah dasar dan respo spectra di
batuan dasar dan di dasar laut

g. Wind Resistant Study / Wind Tunnel Test

-

Mengidentifikasikan fenomena-fenomena akibat angin dinamik pada jembatan

Mendapatkan parameter beban angin

h. Pergerakan kapal
untuk mendapatkan penempatan pilar-pilar jembatan yang paling optimum untuk
menghindarkan tabrakan-tabrakan kapal terhadap pilar-pilar jembatan serta ruang bebas
vertikal dan horizontal agar kapal-kapal leluasa melakukan manuver.
i.

Salitasi (keasinan), Kecepatan angin, Tidal, dan lain-lain

16

B. ASPEK AERODINAMIS JEMBATAN PANJANG

Penentuan panjang bentangan tunggal dari jembatan panjang dengan sistem kabel ditentukan
oleh konfigurasi kabel yang dipilih; gantung/cable-stayed/hibrid, serta faktor kelangsingan
sistem dek jembatan. Dari aspek perencanaan, jembatan dengan kabel sebagai elemen utama
umumnya, tidak lagi ditentukan oleh kemampuan batas kekuatan dan daya layan struktur saja,
persyaratan kehandalan aerodinamik biasanya lebih menentukan seperti kehandalan terhadap:
Bangkitan Vortex/Pusaran (limited amplitude response)
Turbulance (limited amplitude response)
Galloping dan Staal Flutter (divergent amplitude response)
Pentingnya kehandalan aerodinamik dapat dilihat dari runtuhnya Jembatan Tacoma Narrows
USA pada tanggal 7 November 1940 akibat angin dengan kecepatan sekitar 60 sampai 70
km/jam saja (kecepatan angin rencana berkisar 90-126 km/jam, BMS 92). Keruntuhan ini
disebabkan oleh dilampauinya kecepatan kritis yang bisa ditahan oleh konstruksi jembatan agar
tetap stabil.
Sesungguhnya, setiap jembatan memiliki frekuensi-alami (fundamental frequency) dan setiap
jembatan akibat bentuk dan panjang bentangannya (sifat aerodinamis) memiliki kemampuan
dalam menahan angin dan memiliki kehandalan terhadap pengaruh angin seperti tersebut di atas
pada kecepatan tertentu agar tetap stabil. Kecepatan angin tertentu yang menyebabkan jembatan
tidak stabil tersebut disebut kecepatan angin kritis.
Standar perencanaan Inggris mensyaratkan bahwa jembatan dengan bentangan kurang dari 200
meter dan lebih dari 50 meter harus dipertimbangkan efek bangkitan aerodinamis tersebut dan
untuk struktur yang memiliki frekuensi-alami lebih besar dari 5 Hz dapat dianggap stabil
terhadap bangkitan vortex. Sedangkan untuk struktur jembatan yang memiliki bentangan lebih
besar dari 200 meter harus dilakukan uji model (wind tunnel test).

17