Anda di halaman 1dari 103

BAB I

TEORI DASAR

1. KLASIFIKASI JALAN
Jalan raya

merupakan prasarana transportasi darat yang memegang

peranan penting dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan


distribusi barang dan jasa. Jalan raya adalah salah satu jenis moda yang penting,
dimana sifatnya secara umum dapat melayani penggunanya secara door to door,
yaitu dapat melayani dari tempat asal ke tempat tujuan yang umumnya berada di
darat.
Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju
pertumbuhan

ekonomi

seiring

dengan

meningkatnya

kebutuhan

sarana

transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan


sentra produksi pertanian.
Jalan yang ada di Indonesia menurut Undang-Undang Tahun 2000 pada
dasarnya dibagi atas berbagai macam jalan berdasarkan klasifikasinya masingmasing.
a. Jalan berdasarkan Sistem Jaringan
1. Sistem jaringan jalan primer
Jaringan

jalan

dengan

peranan

pelayan

jasa

untuk

distribusi

pengembangan semua wilayah, yang menghubungkan simpul jasa


distribusi yang berwujud kota.
2. Sistem jaringan jalan sekunder
Jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat
di dalam kota, yang menghubungkan antar dan dalam kawasan di dalam
kota.
Dalam pengelompokkan jalan menurut sistem kita juga mengenal istilah
pusat-pusat produksi dan simpul jasa distribusi. Pusat-pusat produksi

merupakan pusat-pusat yang menghasilkan barang dan jasa, termasuk


kawasan pemukiman dan kawasan lainnya. Sedangkan simpul jasa
distribusi adalah pusat-pusat kegiatan yang mempunyai jangkauan
pelayanan nasional, wilayah, dan lokal.
b. Jalan berdasarkan Peranan/Fungsi
1. Jalan Arteri
Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
sebagai berikut :

Perjalanan jarak jauh

Kecepatan rata-rata tinggi

Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien dengan memperlihatkan


kapasitas jalan masuk.

2. Jalan Kolektor
Jalan

kolektor

adalah

jalan

yang

melayani

angkutan

pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri :

Perjalanan jarak sedang

Kecepatan rata-rata sedang

Jumlah jalan masuk dibatasi

3. Jalan Lokal
Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan lokal dengan ciri-ciri :

Perjalanan jarak dekat

Kecepatan rata-rata rendah

Jumlah jalan masuk dibatasi

4. Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan adalah jalan yang melayani angkutan lingkungan, dengan
ciri-ciri :

Perjalanan jarak pendek

Kecepatan rendah

c. Jalan berdasarkan Status


1. Jalan Nasional

Jalan umum dengan fungsi arteri primer

Menghubungkan antar ibukota propinsi

Menghubungkan antar negara

Jalan yang bersifat strategis nasional

2. Jalan Propinsi

Jalan umum dengan fungsi kolektor primer

Menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten atau kota.

Menghubungkan antar ibukota kabupaten atau antar kota

Jalan yang bersifat strategis regional

3. Jalan Kabupaten

Jalan umum dengan fungsi lokal primer

Mengubungkan antar ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan

Menghubungkan antar ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal

Menghubungkan antar pusat kegiatan lokal

Jalan strategis di daerah kabupaten

Jaringan jalan sekunder di luar daerah perkotaan.

4. Jalan Kota

Jalan umum dalam sistem sekunder

Menghubungkan antar pusat kegiatan lokal dalam kota

Menghubungkan antar pusat pemukiman

Berada di kawasan perkotaan

5. Jalan Desa

Jalan umum dalam sistem tersier

Menghubungkan kawasan di dalam desa dan antar pemukiman.

6. Jalan Khusus

Disebut sesuai dengan instansi, badan usaha, perorangan atau kelompok


masyarakat.
Sedangkan berdasarkan PP No.43 Tahun 1993 jalan dibagi atas berbagi kelas,
yaitu :
1. Jalan kelas I
Jalan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran
lebar tidak melebihi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 10000 mm, dan
muatan sumbu terberat yang diijinkan lebih besar dari 10 ton.
2. Jalan kelas II
Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
ukuran lebar tidak melebihi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18000
mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 10 ton
3. Jalan kelas IIIA
Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
ukuran lebar tidak melebihi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18000
mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton
4. Jalan kelas IIIB
Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
ukuran tidak melebihi 2500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12000 mm
dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton.
5. Jalan kelas IIIC
Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
ukuran tidak melebihi 9000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8
ton.
Selain pembagian klasifikasi jalan tersebut, dalam perencanaan jalan raya
pada dasarnya terdiri dari berbagai tahap yaitu :
a. Pekerjaan lapangan, meliputi semua survei yang dilakukan.
b. Kriteria perencanaan, meliputi tentang klasifikasi jalan dan kondisi
lapangan serta pertimbangan ekonomi.

c. Penyiapan peta planimetri merupakan peta hasil survei topografi.


d. Perencanaan geometrik merupakan perencanaan tentang alinemen dan
jarak pandang.
e. Geoteknik dan material jalan
f. Perencanaan perkerasan jalan
g. Drainase jalan
h. Bangunan pelengkap jalan meliputi tembok penahan dan rambu lalu lintas.
i. Perkiraan biaya
j. Lampiran berupa tabel-tabel dan ketentuan lain yang dapat digunakan
dalam perencanaan jalan.
2. PERENCANAAN PERKERASAN JALAN
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah
dasar, yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas. Jenis konstruksi
perkerasan jalan pada umumnya di bagi atas tiga jenis, yaitu :

Perkerasan lentur (Flexible Pavement)


Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasan
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

Perkerasan kaku (Rigit Pavement)


Konstruksi perkerasan kaku (Rigit Pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau
tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton.
Perkerasan kaku merupakan jenis perkerasan yang dimana bahan pengikatnya
adalah semen.

Perkerasan gabungan / komposit

Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement), yaitu perkerasan


kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan
lentur diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.

Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan lentur diberikan pada table 1.1
di bawah ini.

2.1 PERKERASAN LENTUR


2.1.1

Konstruksi Perkerasan Lentur


Perkerasan lentur pada dasar konstruksi jalannya terdiri atas :
a. Lapisan Permukaan
Lapisan permukaan (surface course) merupakan lapisan yang paling atas
dan dimana lapisan ini berfungsi sebagai :
-

Lapisan perkerasan penahan roda dan mempunyai stabilitas tinggi


menahan beban roda selama masa pelayanan.

Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh tidak meresap ke
lapisan di bawahnya.

Lapisan aus, lapisan yang langsung menderita gesekan.

Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawahnya.

Lapisan permukaan yang umum dipakai di Indonesia terdiri atas :

Lapisan bersifat structural, dimana lapisan ini berfungsi sebagai


lapisan yang menahan dan menyebarkan beban roda.

Lapisan

structural terdiri atas penetrasi Macadam, lasbutag, dan laston.

Lapisan bersifat nonstructural, dimana lapisan ini berfungsi sebagai


lapisan aus dan kedap air. Lapisan ini dapat menahan daya tahan
perkerasan terhadap penurunan mutu sehingga dapat menambah masa
pelayanan dari konstruksi jalan. Lapisan nonstruktural terdiri atas
burtu, burda, latasir, buras latasbum, dan lataston.

b. Lapisan Pondasi atas


Lapisan ini terletak diantara lapisan permukaan dan lapisan pondasi
bawah. Lapisan ini berfungsi :
-

Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan bawahnya.

Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah

Bantalan terhadap lapisan permukaan.

c. Lapisan Pondasi bawah


Lapisan pondasi bawah berfungsi sebagai :
-

Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke


tanah dasar.

Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal.

Lapisan peresapan

Lapisan pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar.

d. Tanah Dasar
Lapisan tanah dasar berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya
baik atau tanah yang didatangkan dari tempat lain dan dipadatkan .
Faktor yang diperhatikan dalam penyiapan tanah adalah :
-

Jenis tanah itu sendiri

Elevasi rencana dari tanah dasar itu sendiri

Tinggi muka air dari elevasi tanah dasar

Fasilitas drainase yang disediakan

Peralatan pemadatan yang akan digunakan

Pada konstruksi perkerasan lentur terdapat beban lalu lintas yang bekerja.
Beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas :
1. Muatan kendaraan berupa gaya vertikal
2. Gaya rem kendaraan berupa gaya horisontal
3. Pukulan roda kendaraan berupa getaran
Dalam perencanaan perkerasan lentur untuk menentukan tebal perkerasan
menggunakan beberapa metode, antara lain : metode AASHTO, Bina Marga, dan
Metode Analisa Komponen.
Lapisan Permukaan

Lapisan Pondasi
Lapisan Pondasi Bawah

Tanah Dasar

Gambar1.1 : Perkerasan Lentur


2.1.2 Sifat Perkerasan Lentur Jalan
Aspal yang dipergunakan pada konstruksi perkerasan jalan haruslah
memiliki daya tahan (tidak cepat rapuh) terhadap cuaca, mempunyai adhesi
dan kohesi yang baik dan memberikan sifat elastis yang baik.
a. Daya tahan (durability)
Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat
asalnya akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini
merupakan sifat dari campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat,
campuran dengan aspal, faktor pelaksanaan dan sebagainya.
b. Adhesi dan Kohesi
Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga
dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dengan aspal. Kohesi adalah

kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap ditempatnya


setelah terjadi pengikatan.
c. Kepekaan terhadap temperatur
Aspal adalah material yang termoplastis, berarti akan menjadi keras
atau lebih kental jika temperatur berkurang dan akan lunak atau lebih cair
jika temperature bertambah. Sifat ini dinamakan kepekaan terhadap
perubahan temperatur. Kepekaan terhadap temperatur dari setiap hasil
produksi aspal berbeda-beda tergantung dari asalnya walaupun aspal
tersebut mempunyai jenis yang sama.
d. Kekerasan aspal
Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan
agregat sehingga agregat dilapisi aspal atau aspal panas disiramkan ke
permukaan agregat yang telah disiapkan pada proses peleburan. Pada
waktu proses pelaksanaan, terjadi oksidasi yang menyebabkan aspal
menjadi getas (viskositas bertambah tinggi). Peristiwa perapuhan terus
berlangsung setelah masa pelaksanaan selesai. Jadi selama masa pelayanan,
aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi yang besarnya dipengaruhi juga
oleh ketebalan aspal yang menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan
aspal, semakin besar tingkat kerapuhan yang terjadi.
2.2 Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku, sebagaimana layaknya beton memiliki kekakuan dan
kekuatan tekan yang besar sehingga beban lalu lintas yang diterimanya di tahan
langsung oleh perkerasan itu sendiri. Dengan demikian tebal perkerasan lebih
ditentukan oleh beban kendaraan dibandingkan dengan kondisi tanah dasar.
Perkerasan kaku terdiri atas pada umumnya hanya terdiri dari satu lapis dan
menggunakan semen sebagai pengikat.
2.2.1

Jenis Perkerasan Kaku


1. Perkerasan Beton Semen

Perkerasan beton semen didefinisikan sebagai perkerasan yang


mempunyai lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC). Menurut
NAASRA ada lima jenis perkerasan kaku, yaitu :
Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
Perkerasan beton semen dengan tulangan serat baja (Fiber)
Perkerasan beton semen pratekan
2. Perkerasan Kaku dengan Permukaan Aspal
Jenis perkerasan kaku dengan permukaan aspal adalah salah satu dari
jenis komposit. Ketebalan rencana permukaan aspal pada perkerasan kaku
dihitung dengan :
a. Menentukan ketebalan dari jenis perkerasan beton semen yang tidak
lazim, digunakan metode detail yang baru diperkenalkan ini
(mengabaikan bahwa perkerasan permukaannya menggunakan aspal)
b. Mengurangi ketebalan perkerasan beton semen setebal 10 mm untuk
setiap 25 mm permukaan aspal yang digunakan.
2.2.2 Konstruksi Perkerassan Kaku
Susunan lapisan perkerasan kaku umumnya terdiri dari :
1. Lapisan perkerasan/ beton
Karena keruntuhan perkerasan akibat repetisi beban, maka parameter
kekuatan beton dinyatakan dalam kekuatan lentur (flexture strength)
kekuatan ini didapat dari pengujian ASTM C-78 untuk beton berumur 28
hari.
2. Lapisan Pondasi Bawah
Lapisan pondasi bawah berfungsi sebagai pengendali pengaruh kembang
susut tanah dasar, mencegah intrusi, dan pemompaan pada sambungan.
3. Tanah dasar
Daya dukung tanah dalam perkerasan kaku dinyatakan dalam Modulus
Reaksi Tanah yang didapatkan dari pengujian Plate Bearing Test. Dalam

penentuan tanah dasar harus tetap memperhatikan sifat, daya dukung


tanah, dan keseragaman tanah dasar karena ini sangat berpengaruh pada
keawetan dan kekuatan pelat beton.

Lapisan Permukaan
Lapisan Pondasi Bawah

Tanah Dasar

Gambar 1.2 : Perkerasan kaku


Berdasarkan penggunaan bahan perkerasan kaku pada dasarnya dibagi atas
:
a. Perkerasan kaku dengan lapisan beton sebagai lapisan aus, yang terdiri
dari lapisan beton tanpa dan dengan tulangan, lapisan beton pratekan,
dan lapisan beton menerus dengan tulangan.
b. Perkerasan komposit, yaitu perkerasan kaku dengan lapisan beton
sebagai lapisan pondasi dan campuran aspal-agregat sebagai lapisan
permukaan. Campuran aspal dan agregat berfungsi sebagai lapisan aus
2.3 Perkerasan Komposit
Perkerasan Komposit merupakan jenis perkerasan gabungan. Antara
perkerasan lentur dengan perkerasan kaku. Dalam hal ini tergantung dari
perencanaan perkerasan. Apakah dalam perencanaan tersebut adalah
perkerasan kaku kemudian perkerasan lentur atau sebaliknya.

3. KARAKTERISTIK BAHAN PERKERASAN


3.1 Aspal
Aspal adalah mineral yang sering digunakan untuk konstruksi jalan,
khususnya pada perkerasan lentur. Umumnya aspal terbagi atas bentuk cair,
semi padat, dan padat pada suhu ruang.

Berdasarkan cara memperolehnya aspal dibagi atas :


1. Aspal Alam
Aspal alam terbagi atas Lake Asphalt dan Rock Asphalt. Di Indonesia jenis
aspal alam yang di dapat adalah aspal buton. Penggunaan aspal alam
kurang berkembang karena umumnya aspal alam tidak mempunyai mutu
yang tetap dan seragam sehingga perlu perhatian khusus.
2. Aspal Buatan
Seperti halnya aspal alam, aspal buatan dibagi atas :
a. Aspal keras atau aspal panas
Aspal panas merupakan aspal dimana pada suhu kamar keras, sehingga
sebelum digunakan aspal tersebut harus dipanaskan terlebih dahulu.
b. Aspal cair
Aspal cair adalah aspal keras yang diencerkan 10 sampai 20% kerosin,
gas oil untuk mencapai viskositas tertentu dan memenuhi fraksi
destilasi tertentu.
c. Aspal emulsi
Aspal emulsi adalah aspal yang lebih cair dari aspal cair dan
mempunyai sifat dapat menembus pori-pori halus dalam batuan yang
tidak dilalui oleh aspal cair biasa.
Dan adapun bentuk pengujian dari karakteristik aspal yaitu :
a. Penetrasi bahan aspal

b. Berat jenis aspal


c. Titik lembek aspal
d. Titik Nyala dan titik bakar
e. Viskositas aspal
3.2 Agregat
Kadar agregat pada campuran bahan perkerasan konstruksi jalan pada
umumnya antara 90% 95% dari berat total. Agregat adalah suatu bahan keras
dan kaku yang digunakan sebagai bahan campuran, yang berupa butiran atau
pecahan yang termasuk didalamnya pasir kerikil, abu, dll.
Seperti halnya aspal, agregat juga memiliki pengujian karakteristik. Pengujian
karakteristik terdiri atas :
1. Analisa saringan
2. Berat Jenis
3. Berat isi
4. Pengujian tumbukan dan tekanan
5. Pengujian keausan agregat
6. Kepipihan dan kelonjongan.
4. JENIS

KERUSAKAN

PERKERASAN

JALAN

DAN

METODA

PERBAIKAN KERUSAKANNYA
Jalan dikatakan mampu memberi rasa aman dan nyaman bagi para
penggunanya jika memenuhi dua kriteria utama, yaitu :
a. Kriteria berlalu lintas
Dipandang dari segi kenyamanan dan keamanan pengguna jalan,
konstruksi perkerasan perlu memenuhi syarat-syarat berikut ini :
Permukaan yang rata, tidak berlubang, tidak melendut, dan tidak
bergelombang.
Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat
beban yang bekerja di atasnya.

Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban


dan permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika kena sinar matahari
b. Kriteria kekuatan atau struktural perkerasan jalan
Dipandang dari kemampuan memikul dan menyebarkan beban, jalan harus
memenuhi syarat-syarat berikut ini :
Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban atau
muatan lalu lintas ke tanah dasar.
Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan di
bawahnya.
Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh di
atasnya dapat cepat dialirkan
Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan
deformasi yang berarti.
Penanganan konstruksi perkerasan yang berupa pemeliharaan,
penunjang, peningkatan, ataupun rehabilitas dapat dilakukan dengan baik
setelah kerusakankerusakan yang timbul pada perkerasan tersebut
dievaluasi penyebab dan akibatnya.
Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh :
Lalu lintas diperhitungkan berdasarkan peningkatan beban dan repetisi
beban
Air, yang dapat berasal dari air hujan dan sistem drainase jalan yang
tidak baik
Material konstruksi perkerasan, sifat material dan sistem pengolahan
bahan yang tidak baik
Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan
umumnya tinggi
Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, akibat sistem pelaksanaan yang
kurang baik, atau sifat tanah dasarnya yang memang kurang baik
Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik
Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh
satu factor saja, tetapi merupakan gabungan penyebab yang saling kait

mengait. Sebagai contoh, retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan


oleh tidak baiknya sokongan dari samping. Dengan terjadinya retak
pinggir, memungkinkan air meresap masuk kelapis bawahnya yang
melemahkan ikatan antara aspal dan agregat, hal ini dapat menimbulkan
lubang-lubang disamping melemahkan daya dukung lapisan dibawahnya.
Dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan :
Jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya
Tingkat kerusakan (distress severity)
Jumlah kerusakan (distress amount)
Menurut Manual Pemeliharaan Jalan Nomor 03/MN/B/1983 yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat
dibedakan atas :
a. Retak (Cracking) dan Penanganannya
Retak yang terjadi pada lapisan permukaan jalan dapat dibedakan atas:

Retak halus atau retak garis (hair cracking), lebar celah lebih kecil
atau sama dengan 3 mm, penyebabnya adalah bahan perkerasan
yang kurang baik, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah
lapis permukaan kurang stabil. Retak halus dapat meresapkan air
ke dalam lapis permukaan. Retak halus dapat berkembang menjadi
retak kulit buaya jika tidak ditangani sebagaimana mestinya.

Gambar 1.3 Retak halus

Retak kulit buaya (alligator crack), memiliki lebar celah lebih


besar atau sama dengan 3 mm. saling berangkai membentuk

serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya.


Penyebabnya adalah bahan perkerasan yang kurang baik,
pelapukan permukaan, tanah dasar atau bagian perkerasan di
bawah lapis permukaan kurang stabil atau bahan lapis pondasi
dalam keadaan jenuh air (air tanah naik). Retak kulit buaya jika
tidak diperbaiki dapat diresapi air sehingga lama kelamaan terlpas
butir-butirnya sehingga menyebabkan lubang.

Gambar 1.4 Retak kulit buaya

Retak pinggir (edge crack) yaitu retak memanjang jalan, dengan


atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu
jalan. Penyebabnya adalah tidak baiknya sokongan dari arah
samping, drainase kurang baik, terjadi penyusutan tanah, atau
terjadinya settlement di bawah daerah tersebut. Akar tanaman
tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi sebab terjadinya
retak pinggir. Di lokasi retak, air meresap yang dapat semakin
merusak lapisan permukaan

Gambar 1.5 Retak pinggir

Retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint crack) yaitu


retak memnajang yang umumnya terjadi pada sambungan bahu
jalan dengan perkerasan. Retak dapat disebabkan oleh kondisi
drainase di bawah bahu jalan lebih buruk dari pada di bawah
perkerasan, terjadinya settlement di bahu jalan, penyusutan
material bahu atau perkerasan jalan, atau akibat lintasan truk atau
kendaraan berat di bahu jalan

Gambar 1.6 Retak sambungan bahu dan perkerasan

Retak sambungan jalan (lane joint crack) yaitu retak memanjang


yang terjadi pada sambungan 2 jalur lalu lintas. Penyebabnya yaitu

tidak baiknya ikatan sambungan kedua jalur.


Retak sambungan pelebaran jalan (widening crack), adalah retak
memanjang yang terjadi pada sambungan antara perkerasan lama
dengan perkerasan pelebaran. Penyebabnya ialah perbedaan daya
dukung di bawah bagian perlebaran dan bagian jalan lama atau
dapat juga disebabkan oleh ikatan sambungan tidak baik

Gambar 1.7 Retak Sambungan Pelebaran Jalan

Retak refleksi (reflection crack) yaitu retak memanjang, melintang,


diagonal, atau membentuk kotak. Terjadi pada lapis tambahan
(overlay) yang menggambarkan pola retakan di bawanya. Retak
refleksi dapat terjadi jika retak pada perkerasaan lama tidak
diperbaiki secara baik sebelum perkerasan overlay dilakukan

Gambar 1.8 Retak Refleksi

Retak

susut

(shrinkage

cracks)

yaitu

retak

yang

saling

bersambungan membentuk kotak-kotak besar dengan sudut tajam.


Penyebabnya ialah perubahan volume pada lapisan permukaan
yang memakai aspal dengan penetrasi rendah, atau perubahan
volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar

Gambar 1.9. Retak Susut

Retak selip (slippage cracks) yaitu retak yang bentuknya


melengkung sepertu bulan sabit. Penyebabnya ialah kurang

baiknya ikatan antara lapisan permukaan dan lapis di bawahnya.


Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya debu,
minyak, air, atau benda nonadhesif lainnya, atau akibat tidak
diberinya tack coat sebagai bahan pengikat di antara kedua lapisan.

Gambar 1.10. Retak Slip


Pada umumnya perbaikan kerusakan jenis retak dilakukan
dengan mengisi celah retak dengan campuran pasir dan aspal. Bila
retak telah meluas dan kondisinya cukup parah maka dilakukan
pembongkaran lapisan yang retak tersebut untuk kemudian diganti
dengan lapisan yang lebih baik.
b. Distorsi (Distortion) dan Penanganannya
Distorsi adalah perubahan bentuk yang dapat terjadi akibat
lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi,
sehingga terjadinya tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas.
Distorsi (distortion) dapat dibedakan atas :
Alur (ruts), yang terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan.
Penyebabnya ialah lapis perkerasan yang kurang pada, dengan
demikian terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu
lintas pada lintasan roda. Perbaikan dapat dilakukan dengan
memberi lapisan tambahan dari lapis permukaan yang sesuai.
Keriting (corrugation), alur yang terjadi melintang jalan.
Penyebabnya ialah rendahnya stabilitas campuran yang dapat

berasalh dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyaknya


mempergunakan agregat halus, agregat berbentuk bulat dan
berpermukaan licin, atau aspal yang dipergunakan mempunya
penetrasi yang tinggi. Keriting dapat juga terjadi jika lalu lintas
dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang

menggunakan aspal cair).


Sungkur (shoving), deformasi plastis yang terjadi setempat, di
tempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikangan

tajam.
Amblas (grade depressions), terjadi setempat, dengan atau tanpa
retak. Amblas dapat terdeteksi dengan adanya air yang tergenang.
Air tergenang ini dapat meresap ke dalam lapisan perkerasan yang
akhirnya menimbulkan lubang. Penyebab amblas adalah beban
kendaraan yang melebihi apa yang direncanakan, pelaksanaan
yang kurang baik, atau penurunan bagian perkerasan dikarenakan
tanah dasar mengalami settlement.
Jembul (upheavel) terjadi setempat, dengan atau tanpa retak. Hal
ini terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar pada tanah
dasar ekspansif
Pada umumnya perbaikan kerusakan jenis distorsi dilakukan
dengan cara membongkar bagian yang rusak dan melapisnya kembali.
c. Cacat permukaan (Disintegration)
Yang termasuk dalam cacat permukaan ini adalah :
Lubang (potholes) berbentuk serupa mangkuk, memiliki ukuran
bervariasi dari kecil sampai besar yang mampu menampung dan
meresapkan air ke dalam lapis permukaan yang menyebabkan
semakin parahnya kerusakan jalan. Pelepasan butir (raveling),
memiliki akibat yang sama dengan yang terjadi pada jalan
berlubang. Perbaikan dilakukan dengan memberikan lapisan
tambahan di atas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah
lapisan tersebut dibersihkan dan dikeringkan.

Pengelupasan lapisan permukaan (stripping), dapat disebabkan


oleh kurangnya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di
bawahnya, atau terlalu tipisnya permukaan. Perbaikan dilakukan
dengan cara diratakan kemudian dipadatkan dengan lapisan baru.
d. Pangausan (Polished Aggregate)
Pengausan menyebabklan permukaan jalan licin yang membahayakan
kendaraan. Penyebabnya adalah karena agregat berasal dari material
yang tidak tanah aus terhadap roda kendaraan, atau agregat yang
dipergunakan berbentuk bulat dan licin, tidak berbentuk cubical.
e. Kegemukan (Bleeding or Flushing)
Penyebab kegemukan (bleeding) ialah pemakaian kada aspal yang
tinggi pada campuran aspal yang mengakibatkan permukaan jalan
menjadi licin, khususnya pada temperatur tinggi aspal menjadi lunak
dan menimbulkan jejak roda. Perbaikan dilakukan dengan mengangkat
lapis aspal dan kemudian memberi lapisan penutup atau menaburkan
agregat panas yang kemudian dipadatkan.
f. Penurunan

Pada

Bekas

Penanaman

Utilitas

(Utility

Cut

Depression)
Penurunan lapisan perkerasan ini terjadi akibat pemadatan yang tidak
memenuhi syarat setelah dilakukannya penanaman utilitas. Perbaikan
dilakukan dengan membongkar kembali dan mengganti dengan lapisan
yang sesuai.
5. METODA PENGUKURAN KERUSAKAN JALAN
Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan
standard dan ketentuan yang berlaku. Untuk mengetahui tingkat kerataan
permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran dengan menggunakan berbagai
cara atau metoda yang telah direkomendasikan oleh Bina Marga maupun
AASHTO. Sebelum merencanakan metoda pemeliharaan yang akan dilakukan,
perlu dilakukan terlebih dahulu survey kondisi permukaan. Survey ini

bertujuan untuk mengevaluasi kinerja (pavement evaluation) perkerasan jalan


yang diamati.
Terdapat dua jenis survey untuk mengetahui kondisi permukaan, yaitu :
1. Survey secara visual
Survey secara visual atau visual inspection dilakukan dengan pengamatan
mata surveyor untuk mengukur kondisi permukaan jalan yang karenanya
data yang dikumpulkan menjadi sangat subjektif sehingga tingkat
keakurasiannya rendah. Survey secara visual meliputi :
Penilaian kondisi dari lapisan permukaan, apakah masih baik, kritis,

atau rusak.
Penilaian kenyamanan

kendaraan

dengan

menggunakan

jenis

kendaraan tertentu. Penilaian dikelompokkan menjadi nyaman, kurang

nyaman, tidak nyaman.


Penilaian bobot kerusakan yang terjadi, baik kualitas maupun
kuantitas. Penilaian dilakukan terhadap retak (crack), lubang
(pothole), alur (rutting), pelepasan butir (raveling), pengelupasan lapis
permukaan (stripping), keriting (corrugation), amblas (depression),

bleeding, sungkur (shoving), dan jembul (upheaval).


2. Survey dengan bantuan alat
Metode pengukuran kerataan permukaan jalan yang dikenal pada
umumnya antara lain metoda NAASRRA (SNI 03-34260-1994). Metoda
lain yang dapat digunakan untuk pengukuran dan analisis kerataan
perkerasan Rolling Straight Edge, Slope Profilometer (AASHTO Road
Test). CHLOE Profilometer, dan Roughometer. Alat ini dipasangkan pada
sumbu belakang roda kendaraan penguji. Prinsip dasar alat ini ialah
mengukur jumlah gerakan vertikal sumbu belakang pada kecepatan
tertentu. Ukuran jumlah gerakan vertikal pada jarak tertentu tersebut
dinyatakan dalam indek kerataan permukaan (International Roughness
Index) dalam satuan meter per kilometer. Survey dengan bantuan alat
lainnya juga dapat dilakukan dengan teknologi laser beam yang secara
tomatis dapat memonitor jenis kerusakan jalan seperti retak (crack), alur
(rutting), lubang (pothole).

6. KINERJA PERKERASAN JALAN (PAVEMENT PERFORMANCE)


Kinerja perkerasan meliputi struktural (structural performance) maupun
fungsional (fungsional performance). Kinerja perkerasan secara struktural
meliputi keamanan atau kekuatan perkerasan, sedangkan kinerja perkerasan
secara fungsional dinyatakan dengan Indek Permukaan (IP) atau Present
Serviceability Index (PSI) dan Indeks Kondisi Jalan atau Road Condition
Index (RCI).
6.1 Present Serviceability Index
Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index (PSI) merupakan
konsep hubungan antara opini penilaian pengguna jalan dengan hasil
pengukuran ketidakrataan (roughness), kerusakan retak, tambalan, dan
kedalaman alur. PSI diformulasikan dari penilaian terhadap kelompok ruas
perkerasan yang dinilai oleh suatu grup penilai yang memberi nilai
berdasarkan skala antara 0 sampai 5 yang mengindikasikan nilai sangat
jelek sangat bagus. Hal tersebut kemudian dikembangkan pada
AASHTO Road Test yang mengkorelasikan penilaian secara subjektif dan
penilaian

objektif

dengan

pengukuran

ketidakrataan

(roughness),

kerusakan retak, tambalan, dan kedalaman alur yang dinyatakan dalam


bentuk persamaan.

Dimana :
PSI
= Present Serviceability Index
SV
= Slope Variance
C
= Panjang retak
P
= Luas Tambalan
RD
= Kedalaman alur
Kemudian persamaan ini dikembangkan dengan variasi penggunaan alat
pengukur roughness sehingga konstanta persamaan regresi berubah,
sehingga persamaan dengan menggunakan alat Bump Integrator menjadi :
(Yoder & Witczak, 1975)

Roughometer adalah besaran index berdasarkan alat Bump Integrator,


dimana kalibrasi Bump Integrator dengan IRI telah dilakukan pada saat
program kerjasama antara TRRL dengan Pusjatan Bandung sekitar tahun
1990 (Djoko Widajat, dkk, 1990). Persamaan IRI dengan alat Bump
Integrator menjadi :
IRI = 0,0027BI 0,944
Keterangan :
IRI dalam m/km dan BI dalam mm/km
BI = 525,96IRI 1,0593 (mm/km) atau
BI = 33,1568IRI 1,0593 (in/mile)
Sehingga persamaan PSI untuk perkerasan lentur menjadi :
Menurut Al-Omari dan Darter (1992) nilai PSI disederhanakan sebagai
fungsi dari International Roughness Index (IRI), bahwa kerusakan retak,
tambalan dan alur dipandang sudah diwakili oleh IRI. Hubungan antara
nilai PSI dan IRI sebagai berikut:
Dimana :
PSI = Present serviceability Index atau Indeks Permukaan
IRI = International Roughness Index
Nilai PSI bervariasi dari angka 0-5, masing-masing angka menunjukan
kinerja fungsional perkerasan, sebagai berikut :
Tabel 1.2 Indeks Permukaan

Pada saat perkerasan dibuka struktur perkerasan mempunyai nilai PSI


besar yang berarti nilai kerataan masih baik dan kerusakan belum terjadi.
Besarnya nilai PSI ini akan menurun seiring dengan terjadinya kerusakaan
akibat beban kendaraan.

6.2 International Roughness Index


IRI merupakan parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif
naikturunnya permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak atau
panjang permukaan yang diukur. IRI dinyatakan dalam satuan meter per
kilometer (m/km). Indikator kinerja fungsional jalan lainnya yaitu Road
Condition Index (RCI). Road Condition Index (RCI) adalah skala tingkat
kenyamanan atau kinerja jalan yang dapat diperoleh dengan alat
roughometer maupun secara visual. Dari alat roughometer dapat diperoleh
nilai International Roughness Index (IRI), yang kemudian dikonversi
untuk mendapat nilai RCI. Korelasi antara RCI dengan IRI diformulasikan
baik dinyatakan dalam persamaan grafk 1.1 maupun tabel 1.3

Grafik1.1 Korelasi antara Nilai IRI dan Nilai RCI


Dari grafik maupun persamaan hubungan antara nilai IRI dengan RCI
dapat diketahui kondisi permukaan secara visual. Grafik 1.1 menjelaskan
hubungan antara nilai IRI dengan RCI berdasarkan kondisi permukaan
jalan secara visual.
Tabel 1.3 Kondisi Permukaan Secara Visual dan Nilai RCI

7. METODE AASHTO 1993


7.1 Teori Dasar
Metode AASHTO93 merupakan perluasan dari metode AASHTO72
dengan tambahan beberapa parameter baru.
Modifikasi-modifikasi parameter tersebut adalah sebagai berikut :
Parameter Daya Dukung Tanah diganti dengan Modulus Residen

(Mr).

Parameter Koefisien Relatif Lapisan untuk berbagai macam


material dibedakan atas Modulus resilennya dan nilai CBR-nya.

Parameter Faktor Lingkungan seperti kelembaban dan suhu


ditambahkan untuk mempertimbangkan pengaruh lingkungan terhadap
perencanaan. Parameter ini menggantikan parameter faktor regional pada
metode sebelumnya.

Parameter Reliabilitas atau tingkat keandalan (R) diperkenalkan


pada metode ini agar perencana dapat menganalisa tingkat resiko yang
dihasilkan dari berbagai macam kelas jalan.

Parameter baru lainnya yaitu seperti simpangan baku keseluruhan

(So) dan koefisien drainase (mi).


Sehingga didapatkan rumus metode AASHTO93 untuk menghitung
Indeks Tebal Perkerasan sebagai fungsi dari faktor-faktor yang mempengaruhi
adalah :

log 10 W18 Z R S o 9,36 log 10 SN 1 0,20

PSI

4,2 1,5
1094

log 10
0,40

2,32 log 10 M R 8,07

SN 1 5,19

Dimana :
W18

= lintas ekivalen selama umur rencana.

Zr

= simpangan baku

So

= gabungan simpangan baku

SN

= indeks tebal perkerasan

PSI = selisih indeks permukaan awal dan akhir


Mr

= modulus resilen tanah dasar (psi)

Dan untuk menentukan tebal masing-masing lapisan mempergunakan


rumus sebagai berikut :
SN a1 D1 a 2 D2 m2 a3 D3 m3
Dimana :
ai

= koefisien relatif lapis ke i

Di

= tebal lapis ke i

mi

= koefisien drainase lapis ke i

SN = indeks tebal perkerasan

Menurut AASHTO93 parameter-parameter desainnya adalah sebagai berikut :


1. Batasan Waktu
Batasan waktu ini meliputi penentuan umur kinerja jalan (Performance
periode) dan umur rencana (analisis periode)
Tabel 1.4 dibawah ini menyajikan hubungan antara Umur Rencana dengan
kondisi jalan raya pada umumnya.
Kondisi Jalan Raya
Kota dengan LL tinggi
Desa dengan LL tinggi
Jalan dengan LL rendah
Agregat permukaan dengan LL rendah

Umur Rencana (Th)


30 50
20 50
15 25
10 20

2. Lalu Lintas
Volume lalu lintas harus didistribusikan pada suatu arah suatu jalur untuk
tujuan perencanaan. Distribusi arah (DD) biasanya ditentukan pada masingmasing arah sebesar 0.5 (50%), tetapi bisa juga berkisar 0,3 0,7. untuk
distribusi jalur (DL), harga-harga yang berbeda diberikan tergantung pada total
jalur yang ada pada suatu arah. Sehingga menurut AASHTO93, volume lalu
lintas pada tahun pertama adalah :
W18 D D D L w18
Dimana :
DD

= faktor distribusi arah

DL

= faktor distribusi jalur

W18

= total dua arah 18 kip ESAL selama umur rencana.

Tabel 1.5 Persen 18 kip ESAL pada jalur rencana (DL)

Jumlah jalur pada

Persen 18 kip ESAL

masing-masing arah
1
2
3
4

pada jalur rencana (DL)


100
80 100
60 80
50 75

18 kip ESAL adalah jumlah lintas ekivalen yang akan melintasi jalan tersebut
selama masa pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana.
3. Reliabilitas dan Gabungan Kesalahan Baku
Reliabilitas mempunyai pengertian yang berkaitan dengan tingkat
kepastian pada proses perencanaan untuk menjamin bahwa variasi alternatif
perencanaan akan mencapai akhir periode analisa, dengan rumus sebagai
berikut :
R FR

1/ n

Dimana :
FR

= faktor keandalan

= jumlah tahap perencanaan termasuk perkerasan aslinya

AASHTO merekomendasikan nilai Reliabilitas (R) menurut klasifikasi


fungsional jalan yang direncanakan sesuai tabel 1.6 dibawah ini :
Reliabilitas yang
Klasifikasi Fungsional
Jalan antar kota dan bebas
hambatan
Jalan arteri
Jalan kolektor
Jalan lokal

direkomendasikan
Dalam Kota
Luar Kota
80-99.9
85-99.9
75-95
80-99
75-95
80-95
50-80
50-80

Untuk suatu tingkat keandalan yang diberikan (R), faktor keandalan


merupakan fungsi dari gabungan kesalahan baku (So) yang bernilai antara

0.4-0.5 menurut AASHTO93. Sedangkan nilai Simpangan Baku Normal (Z R)


ditentukan berdasarkan Tingkat Keandalan (R) yang dipilih, seperti yang
tersaji pada tabel 1.7 di bawah ini.

Tingkat

Simpangan Baku

Keandalan (R)
50

Normal (ZR)
-0.00

60

-0.253

70

-0.524

75

-0.674

80

-0.841

85

-1.037

90

-1.282

91

-1.340

92

-1.405

93

-1.476

94

-1.555

95

-1.645

96

-1.751

97

-1.881

98

-2.054

99

-2.327

99.9

-3.090

99.99

-3.750

4. Faktor Lingkungan
Kondisi lingkungan sangat mempengaruhi masa pelayanan jalan dengan
beberapa cara. Perubahan suhu dan kelembaban dapat berpengaruh pada
kekuatan, ketahanan dan kapasitas beban yang dapat dipikul oleh perkerasan
dan material tanah dasarnya. Dampak lainnya adalah akibat langsung dari
pengembangan tanah dasar, naiknya perkerasan, daya angkat karena
pembekuan yang akan menyebabkan kehilangan kualitas dan tingkat
pelayanan jalan.
Tujuan dari analisa lingkungan ini adalah untuk menghasilkan grafik
kehilangan tingkat pelayanan yang timbul karena dampak lingkungan seperti
pengembangan tanah dan daya angkat karena pembekuan sejalan dengan
waktu, seperti pada contoh grafik 1.2 :

Grafik 1.2 Hubungan antara IP swell dan jumlah tahun dari jalan tersebut dibuka
Besarnya penurunan indeks permukaan akibat pengembangan (swell)
merupakan fungsi dari tingkat pengembangan (swel rate constant),
kemungkinan pengembangan (swell probability), dan besarnya potensi
merembes keatas (potential vertical rise).

0.00335 Vr Ps 1 et
IP swel =

Dimana :
IP swel = Perubahan indeks permukaan akibat pengembangan tanah dasar.
Vr

= Besarnya potensi merembes keatas (inchi)

Ps

= Probabilitas pengembangan (%)

= Tingkat pengembangan tetap

= Jumlah tahun yang ditinjau

5. Servisibilitas
Servisibilitas

atau

tingkat

pelayanan

suatu

jalan

ditandai

oleh

kemampuannya untuk melayani berbagai macam tipe lalu lintas yang


melaluinya. Total kehilangan tingkat pelayanan dirumuskan sebagai berikut :

PSI po pt

Dimana :
Po = tingkat pelayanan awal
Pt = indeks permukaan pada akhir umur rencana.

6. Modulus Resilient Efektif Tanah Dasar (Mr)


Modulus resilient tanah dasar diperkenalkan untuk mengganti daya
dukung tanah. Hubungan antara modulus resilient tanah dasar dan CBR
lapangan menurut Heukelom dan Klomp adalah :
Mr = 1500 x CBR (psi)
Modulus resilient efektif yang dipergunakan dalam perencanaan tebal
perkerasan adalah harga korelasi yang diperoleh dari kerusakan relatif ratarata dalam setahun. Besarnya kerusakan relatif dari setiap kondisi tanah dasar
dapat dihitung dengan rumus :
u 1,18 10 8 Mr 2,32

Dimana :
u

= kerusakan relatif

Mr

= modulus resilient

7. Karakteristik Material Lapisan Perkerasan


Tiga tipe material perkerasan akan menyusun masing-masing lapisan dari
suatu struktur perkerasan. Dimana setiap mudulus lapisan ditentukan melalui
tes laboratorium dengan metode yang berbeda-beda. Notasi berbeda diberikan
untuk menggambarkan modulus elastis yaitu untuk subbase (ESB), base (EBS),
aspal concrete (EAC), dan portland cement concrete (EC).
8. Koefisien Kekuatan Relatif Lapisan (a)
Koefisien relatif lapisan ini menggambarkan hubungan empiris antara
indeks tebal perkerasan (SN) dan ketebalan perkerasan, dan merupakan suatu
ukuran kemampuanrelatif material untuk dapat berfungsi sebagai komponen
struktur perkerasan. Koefisien relatif lapisan ini dibedakan atas lima kategori

tergantung dari fungsi dan tipe dari jenis material lapisannya, yaitu : Aspal
Concrete (aspal beton), Granular Base, Granular Subbase, Cement Treated
Base, dan Bituminous Base.
a. Lapis Permukaan Aspal Concrete (a1)
Pada gambar 2 adalah grafik hubungan struktural Layer Coefficient a 1, for
Asphalt Concrete Structure Course dan Modulus Elastic EAC (psi) of
Asphalt Concrete (68oF) yang digunakan untuk untuk mengestimasi nilai
koefisien relatif lapisan untuk lapis permukaan aspal concrete berdasarkan
nilai Modulus elasticnya (EAC) pada suhu 68o F. Dimana keadaan ini
direkomendasikan untuk nilai modulus dibawah 450.000 psi.
b. Lapis Pondasi Atas Granular (a2)
Persamaan berikut dapat digunakan untuk mengestimasi nilai koefisien
relatif lapisan untuk Granular Base berdasarkan modulus elasticnya (EBS) :
0.249 log 10 E BS 0.977
a2

c. Lapis Pondasi Bawah Granular (a3)


Persamaan berikut dapat digunakan untuk mengestimasi nilai koefisien
relatif lapisan untuk Granular Sub Base berdasarkan modulus elasticnya
(ESB) :
0.227 log 10 E SB 0.839
a3 =

Grafik 1.3 Hubungan Koefisien Struktural. Lapisan a1 untuk Asphalt


Concrete Structure Course dan Modulus Elastic (psi) of
Asphalt Concrete (68oF)

9. Faktor Drainase
Sebagai perencana harus bisa mengidentifikasi pada tingkat apa drainase
dapat dicapai dibawah kondisi drainase tertentu. Berikut ini adalah definisi
umum yang koresponding dengan tingkat drainase yang berbeda dari struktur
perkerasan.
Tabel 1.8 Tingkat kualitas drainase
Kualitas drainase
Baik sekali
Baik
Cukup

Waktu yang dibutuhkan untuk


mengeringkan air
2 jam
1 hari
1 minggu

Buruk
Buruk sekali
AASHTO

93

memberikan

1 bulan
Air tak mungkin dikeringkan
harga

koefisien

drainase

(mi)

yang

direkomendasikan sebagai fungsi dari kualitas drainase dan presentase waktu


selama setahun ketika struktur perkerasan secara normal kelembabannya
mendekati jenuh.
Tabel 1.9 Rekomendasi harga mi untuk Modifikasi Koefisien Relatif Lapisan
dari Untreated Base dan Subbase pada Perkerasan Lentur.
Kualitas
drainase
Baik sekali
Baik
Cukup
Buruk
Buruk
sekali

Persen waktu perkerasan dalam keadaan lembab-jenuh


<1%
15%
5 25 %
> 25 %
1,40 1,35
1,35 1,30
1,30 1,20
1,20
1,35 1,25
1,25 1,15
1,15 1,00
1,00
1,25 1,15
1,15 1,05
1,00 0,80
0,80
1,15 1,05
1,05 0,80
0,80 0,60
0,60
1,05 0,95

0,95 0,75

0,75 0,40

0,40

7.2 PROSEDURE DISAIN METODE AASHTO93


Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan metode
AASHTO 1993 adalah sebagai berikut :
1. Menentukan Batasan Waktu, meliputi penentuan umur kinerja jalan
(performance periode) dan umur rencana (analysis periode) dari jalan yang
hendak direncanakan.
2. Menentukan beban lalu lintas berdasarkan pada Acumulative 18 kips
Equivalent Single Axle Loads (ESAL) selama umur rencana (W18), dengan
rumus:
W18 D D D W18 1 i n 1 / i

Dimana :
DD

= faktor distribusi arah

DL

= faktor distribusi jalur

W18

= total dua arah 18 kip ESAL selama umur rencana

= faktor pertumbuhan

= jumlah tahun pengamatan selama umur kinerja jalan

3. Menentukan Realibilitas dan Kesalahan Baku


Tahapan yang diperlukan untuk menerapkan konsep keandalan adalah :

Hitung tingkat keandalan (R) dari faktor keandalan yang dipilih

dengan rumus :

R FR

1/ n

Pilih Gabungan kesalahan baku (So) yang mewakili kondisi-kondisi


setempat.

Tentukan Simpangan baku normal (Zr sesuai dengan Tingkat


Keandalan (R) yang dipilih.

4. Menentukan faktor lingkungan yang dipengaruhi oleh pengembangan


tanah dasar dan daya angkat karena pembekuan yang akan menyebabkan
kehilangan kualitas dan tingkat pelayanan jalan, dengan rumus :

IPswel 0.00335 Vr Ps 1 et

Dimana :
Ipswell

= perubahan indeks permukaan akibat pengembangan tanah

dasar.
Vr

= besarnya potensi merembes keatas (inchi)

Ps

= probabilitas pengembangan

= tingkat pengembangan tetap

= jumlah tahun yang ditinjau

5. Menentukan Servisibilitas atau Tingkat Pelayanan yang dirumuskan


sebagai berikut :

PSI po pt
Dimana :
PSI = Present Servisibility Index atau Kehilangan Tingkat
po
= tingkat pelayanan awal.
pt
= indeks permukaan pada akhir umur rencana.
6. Menentukan Modulus Resilien Efektif Tanah Dasar (Mr) dari harga
korelasi yang diperoleh dari kerusakan yang diperoleh dari kerusakan
relatif rata-rata (u) dalam setahun, dengan rumus :

u 1.18 10 8 Mr 2.32
Dimana :
u
Mr

= kerusakan relatif
= modulus resilien (psi)

7. Menentukan karakteristik material lapisan perkerasan yang didapatkan dari


hasil tes laboratorium untuk tiap-tiap lapis perkerasan yang dibedakan atas
: subbase (ESB), base (EBS), aspal concrete (EAC).
8. Menentukan Koefisien Relatif lapisan (a1) masing-masing lapisan dari
hasil korelasi nilai modulusnya.
9. Menentukan faktor Drainase yang diperoleh dari daftar koefisien Drainase.
10. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (SN) tahap pertama dengan
mempergunakan rumus :
PSI

4.2 1.5 2.32 log M 8.07


log 10 W18 Z R S C 9.36 log 10 ( SN 1) 0.20
10
R
1094
0.40
SN 1 5.19

log 10

Dimana :
W18

= lintas ekivalen selama umur rencana.

Zr

= simpangan baku normal

So

= gabungan simpangan baku

SN

= indeks tebal perkerasan

PSI

= selisih indeks permukaan awal dan akhir

Mr

= modulus resilien tanah dasar (psi).

SN yang diperoleh diatas adalah SN dengan asumsi tidak terdapat penurunan


IP akibat swelling, sehingga umur kinerja jalan berkurang sehingga tidak lagi
sama dengan umur kinerja jalan maksimum. Lapisan tambahan harus
dilaksanakan sebelum umur kinerja jalan yang direncanakan untuk tahap
pertama selesai. Cara memperkirakan umur kinerja jalan akibat beban lalulintas dan pengembangan adalah cara trial and error, yaitu sebagai berikut:
a. Perkirakan

umur

kinerja

jalan

akibat

beban

lalu-lintas

dan

pengembangan, a tahun dimana besarnya harus lebih kecil dari umur


kinerja jalan maksimum.
b. Tentukan besarnya penurunan IP swell selama a tahun dengan
mempergunakan rumus seperti pada langkah 4.
c. Tentukan besarnya penurunan IP akibat beban lalu-lintas dan
pengembangan (swell) selama umur kinerja jalan, dengan rumus :
IP = po-pt IP swell (langkah b)
d. Tentukan W18 dengan mempergunakan rumus seperti pada langkah 10,
dimana semua parameter lain sama dengan yang dipergunakan pada

langkah 10 kecuali IP yang sama dengan yang diperoleh pada


langkah c.
e. Tentukan berapa lama besarnya yang diperoleh pada langkah d tercapai
dengan mempergunakan rumus yang diperoleh pada langkah 2. Angka
yang diperoleh pada langkah e ini harus sama dengan langkah a. Jika
terdapat perbedaan, maka iterasi harus diteruskan sampai hasil yang
diperoleh pada langkah e mendekati perkiraan pada langkah a.
Tentukan tebal masing-masing lapisan dengan mempergunakan rumus sbb :
D1* = SN1/a1
SN1 = a1D1*
D2* = (SN2-SN1)/(a2m2)
SN2*= a2D2*m
D3 = SN3-(SN1*+SN2*))/(a3m3)
Dimana :
a1

= koefisien relatif lapis ke i

D1

= tebal lapis ke i

m1

= koefisien drainase lapis ke i

SN

= Indeks tebal perkerasan

Surface (a1)
Base (a2)
Subbase (a3)

D1
D2
D3

Subgrade

Gambar 1.11 Tebal Lapis Perkerasan dan Structural number

Dimana :
a1, D,m dan SN adalah nilai yang didapatkan di laboratorium, dan
D* dan SN* sehubungan dengan nilai yang sebenarnya dipergunakan,
dapat sama atau lebih besar dari nilai yang dibutuhkan.
8. METODA SNI 1732-1989-F
Penetuan tebal perkerasan lentur jalan didasarkan pada buku Petunjuk
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode Analisa Komponen
SNI 1732-1989-F. Data lalu lintas harian rata-rata dapat diperoleh dengan cara:

Dimana: k = 0,09

8.1 Lintas harian rata-rata awal


Rumus:

Dimana:
i
= Angka pertumbuhan lalu lintas pada masa pelaksanaan
n
= Masa pelaksanaan
8.2 Lintas harian rata-rata akhir
Rumus:

Dimana:
i = Angka pertumbuhan lalu lintas pada masa operasional
n = Masa operasional jalan

8.3 Koefisien distribusi untuk masing-masing kendaraan


Berdasarkan Daftar II SNI-1732-1989-F tentang TATA CARA
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA
DENGAN

METODE

ANALISA

KOMPONEN,

masingmasing kendaraan dapat dilihat dari tabel 1.10.

nilai

koefisien

8.4 Angka ekivalen masing-masing kendaraan


Berdasarkan Daftar III SNI-1732-1989-F tentang TATA CARA
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA
DENGAN

METODE

ANALISA

KOMPONEN,

nilai

masingmasing kendaraan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:

Tabel 1.11 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

ekivalen

8.5 Lintas ekivalen permulaan (LEP)


Rumus:

Dimana:
c = Koefisien distribusi masing-masing kendaraan
E = Angka ekivalen untuk masing-masing kendaraan
8.6 Lintas ekivalen akhir (LEA)
Rumus:

Dimana:
C
= Koefisien distribusi masing-masing kendaraan
E
= Angka ekivalen untuk masing-masing kendaraan
8.7 Lintas ekivalen tengah (LET)
Rumus:

8.8 Faktor penyesuaian


Rumus:
Dimana: UR = Umur Rencana/masa operasional jalan
8.9 Lintas ekivalen rencana (LER)

Rumus:

9.

PARAMETER PERENCANAAN PERKERASAN


Dalam perencanaan jalan baru atau lapis tambah membutuhkan beberapa
parameter dalam perencanaannya, parameter yang digunakan dalam metoda
SNI 1973-1989-F sebenarnya hampir sama dengan yang digunakan pada
metoda AASHTO 1993 yang dimodifikasi sedikit sesuai dengan kondisi
lingkungan dan iklim di Indonesia. Beberapa parameter perencanaan yang
dibutuhkan pada metoda SNI 1732- 1989-F seperti beban lalu lintas, daya
dukung tanah dasar, faktor regional, pertumbuhan lalu lintas, faktor distribusi
lajur, koefisien distribusi kendaraan, indeks permukaan dan koefisien kekuatan
relatif. Sedangkan pada AASTHO 1993 parameter perencanaan yang
dibutuhkan seperti beban lalu lintas, daya dukung tanah dasar, pertumbuhan
lalu lintas, faktor umur rencana, reliabilitas, faktor distribusi lajur, koefisien
distribusi kendaraan, koefisien drainase, indeks permukaan dan koefisien
kekuatan relatif.
9.1 Beban Lalu Lintas
Dengan mengetahui secara tepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam
menerima suatu beban lalu lintas, maka tebal lapisan perkerasan jalan
dapat ditentukan dan umur rencana perkerasan tersebut akan sesuai dengan
yang direncanakan. Beban berulang atau repetition load merupakan beban
yang diterima struktur perkerasan dari roda-roda kendaraan yang melintasi
jalan raya secara dinamis selama umur rencana. Besar beban yang diterima
bergantung dari berat kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak antara
roda dan kendaraan serta kecepatan dari kendaraan itu sendiri. Hal ini akan
memberi suatu nilai kerusakan pada perkerasan akibat muatan sumbu roda
yang melintas setiap kali pada ruas jalan. Berat kendaraan dibebankan ke
perkerasan melalui kendaraan yang terletak di ujung-ujung sumbu
kendaraan. Masing-masing kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu
yang berbeda-beda. Sumbu depan dapat merupakan sumbu tunggal roda,

sedangkan sumbu belakang dapat merupakan sumbu tunggal, ganda,


maupun tripel.
Berat kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut :
1. Fungsi jalan
Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan
yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar.
2. Keadaan medan
Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban
yang lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar.
3. Aktivitas ekonomi di daerah yang bersangkutan
Jenis dan beban yang diangkut oleh kendaraan berat sangat tergantung
dari jenis kegiatan yang ada di daerah tersebut, truk di daerah industry
mengangkut beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan di daerah
perkebunan.
4. Perkembangan daerah
Beban yang diangkut kendaraan dapat berkembang sesuai dengan
perkembangan daerah di sekitar lokasi jalan.
Dampak kerusakan yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama
antara yang satu dengan yang lain. Perbedaan ini mengharuskan suatu
standar yang bisa mewakili semua jenis kendaraan, sehingga semua beban
yang diterima oleh struktur perkerasan jalan dapat disamakan ke dalam
beban standar. Beban standar ini digunakan sebagai batasan maksimum
yang diijinkan untuk suatu kendaraan. Beban yang sering digunakan
sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu kendaraan adalah
beban gandar maksumum. Beban standar ini diambil sebesar 18.000
pounds (8.16 ton) pada sumbu standar tunggal. Diambilnya angka ini
karena daya pengrusak yang ditimbulkan beban gandar terhadap struktur
perkerasan adalah bernilai satu.
9.2 Daya Dukung Tanah Dasar
Daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat tanah dasar karena
secara keseluruhan perkerasan jalan berada di atas tanah dasar. Tanah
dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang
berasal dari lokasi itu sendiri atau di dekatnya, yang telah dipadatkan
sampai dengan tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya

dukung yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan


volume selama masa pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi
lingkungan dan jenis tanah setempat. Sifat masing-masing jenis tanah
tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan. Tanah
dengan tingkat kepadatan yang tinggi mengalami perubahan volume yang
kecil jika terjadi perubahan kadar air dan mempunyai daya dukung yang
lebih besar jika dibandingkan dengan tanah yang sejenis yang tingkat
kepadatannya lebih rendah. Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada
perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California
Bearing Ratio). CBR pertama kali diperkenalkan oleh California Division
Of Highways pada tahun 1928. Orang yang banyak mempopulerkan
metode ini adalah O.J.Porter. Harga CBR itu sendiri dinyatakan dalam
persen. Harga CBR tanah dasar yaitu nilai yang menyatakan kualitas tanah
dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang
mempunyai nilai CBR 100% dalam memikul beban lalu lintas. Terdapat
beberapa parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling umum
digunakan di Indonesia. Harga CBR dapat dinyatakan atas harga CBR
laboratorium dan harga CBR lapangan. Hubungan antara daya dukung
tanah dasar (DDT) dengan CBR dapat menggunakan rumus :

Pada persamaan AASHTO menggunakan Modulus Resilien (MR) sebagai


kparameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan. Korelasi CBR
dengan Modulus resilien (MR) adalah sebagai berikut :

9.3 Faktor Regional


Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang berbeda
antara jalan yang satu dengan jalan yang lain. Faktor regional mencakup
permeabilitas tanah, kondisi drainase yang ada, kondisi persimpangan
yang ramai, pertimbangan teknis dari perenrcana seperti ketinggian muka
air tanah, perbedaan kecepatan akibat adanya hambatan-hambatan tertentu,

bentuk alinyemen (keadaan medan) serta persentase kendaraan berat dan


kendaraan yang berhenti, sedangkan iklim mencakup curah hujan rata-rata
pertahun. Kondisi lingkungan setempat sangat mempengaruhi lapisan
perkerasan jalan dan tanah dasar antara lain :
1. Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat
komponen material lapisan perkerasan.
2. Pelapukan bahan material.
3. Mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan.
Pengaruh perubahan musim, perbedaan temperatur kerusakankerusakan akibat lelahnya bahan, sifat material yang digunakan dapat juga
mempengaruhi umur pelayanan jalan.
Rumus:

Setelah itu dapat dilanjutkan dengan melihat tabel dibawah ini:


Tabel 1.12 Faktor Regional (FR)

9.4 Pertumbuhan Lalu Lintas (i %)


Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalu lintas adalah pertambahan atau
perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. Faktor
yang mempengaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah :
1. Perkembangan daerah tersebut
2. Bertambahnya kesejahteraan masyarakat di daerah tersebut.
3. Naiknya keinginan untuk memiliki kendaraan pribadi.
Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/tahun (%/thn).
9.5 Faktor Umur Rencana

Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan
tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau
dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan baru. Faktor umur rencana
merupakan variable dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu
lintas yang dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

Dimana :
N = faktor pertumbuhan lalu lintas yang sudah disesuaikan dengan
perkembangan lalu lintas.
UR = umur rencana
I
= faktor pertumbuhan lalu lintas.
9.6 Reliabilitas
Reliabilitas adalah kemungkinan (probability) jenis kerusakan tertentu
atau kombinasi jenis kerusakan pada struktur perkerasan akan tetap lebih
rendah dalam rentang waktu yang diijinkan dalam umur rencana. Konsep
reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian (degree
of certainty) ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacammacam alternatif perencanaan akan bertahan selama selang waktu yang
direncanakan

(umur

rencana).

Faktor

perencanaan

reliabilitas

memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu lintas dan


karenanya memberikan tingkat reliabilitas (R) dimana seksi perkerasan
akan bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Pada umumnya,
dengan

meningkatnya

volume

lalu

lintas

dan

kesukaran

untuk

mengalihkan lalu lintas, resiko tidak memperlihatkan kinerja yang


diharapkan harus ditekan. Hal ini dapat diatasi dengan memilih tingkat
reliabilitas yang lebih tinggi. Tabel 1.6 memperlihatkan rekomendasi
tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan. Perlu dicatat
bahwa tingkat reliabilitas yang tinggi menunjukkan jalan yang melayani
lalu lintas paling banyak, sedangkan tingkat yang paling rendah 50%
menunjukkan jalan lokal.

Reliabilitas kinerja perencanaan dikontrol dengan faktor reliabilitas


(FR) yang dikalikan dengan perkiraan lalu lintas (W18) selama umur
rencana untuk memperoleh prediksi kinerja (W18). Untuk tingkat
reliabilitas (R) yang diberikan, reliabilitas faktor merupakan fungsi dari
deviasi standar keseluruhan (overall standard deviation, So) yang
memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu lintas dan perkiraan
kinerja untuk W18 yang diberikan. Dalam persamaan desain perkerasan
lentur,

level

of

reliability

(R)

diakomodasi

dengan

parameter

penyimpangan normal standar (standard normal deviate, ZR). Tabel 1.7


memperlihatkan nilai ZR untuk level of reliability tertentu. Penerapan
konsep reliabilitas harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini :
1. Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah
merupakan jalan perkotaan atau jalan antar kota.
2. Deviasi standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat.
Rentang nilai So adalah 0,40 0,50.
9.7 Jumlah lajur
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya, yang menampung lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi).
Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur
atau tepi dari jalan raya yang berlajur banyak. Persentase kendaraan pada
jalur rencana dapat juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu
lintas. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka ditentukan dari
lebar perkerasan menurut tabel 1.13.

Tabel 1.13 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Tabel 1.14 Faktor Distribusi Lajur (DL)

9.8 Koefisien Distribusi Kendaraan


Koefisien distribusi kendaraan untuk kendaraan ringan dan berat yang
lewat pada jalur rencana ditentukan menurut tabel 1.15 dibawah ini.

9.9 Koefisien Drainase


Faktor yang digunakan untuk memodifikasi koefisien kekuatan relative
sebagai fungsi yang menyatakan seberapa baiknya struktur perkerasan
dapat mengatasi pengaruh negatif masuknya air ke dalam struktur
perkerasan. Tabel 1.16 memperlihatkan definisi umum mengenai kualitas
drainase.

Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini adalah koefisien


drainase (m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan
(ITP) bersama-sama dengan koefisien kekuatan relatif (a) dan ketebalan
(D). Tabel 1.17 memperlihatkan nilai koefisien drainase (m) yang
merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun
struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.

9.10 Indeks Permukaan Awal (IPo)


Indeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan
nilai daripada kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang berkaitan
dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Dalam menentukan
indeks permukaan awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis permukaan
jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana. Adapun
beberapa nilai IPo seperti tabel 1.18.

9.11 Indeks Permukaan Akhir (IPt)


Dalam menentukan indeks permukaan

akhir

umur

rencana

perlu

dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas


ekivalen rencana (LER), berdasarkan tabel 1.19.

Tabel 1.19 Indeks Permukaan Akhir (IPt)

9.12 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) diperoleh berdasarkan jenis lapisan perkerasan


yang digunakan. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari :
1. Material yang tersedia
2. Dana awal yang tersedia
3. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia
4. Fungsi jalan
Besarnya koefisien kekuatan relatif ditentukan oleh tabel 1.20.

Tabel 1.20 Koefisien Kekuatan Relatif

9.13 Kategori Kendaraan


Survey volume lalu lintas yang dipakai untuk acuan oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga mengkategorikan 12 kendaraan termasuk kendaraan tidak
bermotor (non motorized). Sebelumnya, survey pencacahan lalu lintas dengan
cara manualperhitungan lalu lintas tersebut mengkategorikan menjadi 8 kelas
(Ditjen Bina Marga Pd-T-19-2004). Tabel 1.121 membedakan beberapa

kategori kendaraan tersebut. Untuk perencanaan perkerasan jalan digunakan


12 klasifikasi kendaraan. Untuk perencanaan geometrik digunakan hanya 5
kelas kendaraan (MKJI, 1997).
Tabel 1.21 Kategori Jenis Kendaraan

BAB II
PEMBAHASAN

2.1 PERANCANGAN TEBAL PERKERASAN LENTUR

Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakan bahwa yang


dimaksud perencanaan perkerasan adalah memilih kombinasi material dan
tebal lapisan yang memenuhi syarat pelayanan dengan biaya termurah dan
dalam jangka pan jang, yang umumnya memperhitungkan biaya konstruksi
pemeliharaan dan pe-lapisan ulang. Perencanaan perkerasan meliputi kegiatan
pengukuran kekuatan dan sifat penting lainnya dari lapisan permukaan
perkerasan dan masing-masing lapisan di bawahnya serta menetapkan
ketebalan permukaan perkerasan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah.
Mengingat perkerasan jalan diletakkan di atas tanah dasar, maka
secara ke-seluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak terlepas
dari sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan
adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi setempat atau dengan tambahan
timbunan dari lo-kasi lain yang telah dipadatkan dengan tingkat kepadatan
tertentu, sehingga mem-punyai daya dukung yang mampu mempertahankan
perubahan volume selama masa pelayanan walaupun terdapat perbedaan
kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat.
Banyak metode yang dapat dipergunakan untuk menentukan daya
dukung tanah dasar. Di Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada
perencanaan perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California
Bearing Ratio), yaitu nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar
dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai
CBR sebesar 100% dalam memikul be-ban lalu lintas. Menurut Basuki, I.
(1998) nilai daya dukung tanah dasar (DDT) pada proses perhitungan
perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode analisa
komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh den-gan
menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar.
2.1.1 Analisa Tebal Perkerasan Lentur
a) Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan (C) untuk menghitung lalu
lintas ekuivalen sesuai dengan Petunjuk perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen (SKBI

2.3.26.1987). Koefisien Distribusi Arah Kendaraan dapat dilihat pada tabel


1.15 bab 1.
b) Angka ekuivalen sumbu kendaraan (E) Angka ekuivalen masing-masing
golongan beban sumbu untuk setiap ken-daraan ditentukan dengan rumus:
Untuk sumbu tunggal

Untuk sumbu ganda

Untuk sumbu triple

Namun dalam perhitungan nanti rumus sumbu triple tidak digunakan,


karena sumbu kendaraan yang tercakup dalam pembahasan Tugas Akhir
ini hanya sampai pada kendaraan sumbu ganda

c) Lalu lintas harian rata-rata


Lalu lintas harian rata-rata setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal
umur rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median
atau masing-masing arah pada jalan dengan median.
Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang dihitung dengan rumus:
Dimana :
Cj = koefisien distribusi arah
J = masing-masing jenis kendaraan
Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang dihitung dengan rumus:

Dimana :
i
j

= tingkat pertumbuhan lalu lintas


= masing-masing jenis kendaraan

UR = umur rencana
Lintas Ekuivalen Tengah, yang dihitung dengan rumus:

Lintas Ekuivalen Rencana, yang dihitung dengan rumus:

Dimana :
FP = faktor Penyesuaian
FP = UR
10
d) Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan California Bearing Ratio
(CBR)
CBR merupakan perbandingan beban penetrasi pada suatu bahan dengan
beban standar pada penetrasi dan kecepatan pembebanan yang sama.
Berdasarkan cara mendapatkan contoh tanahnya,CBR dapat dibagi atas:
1. CBR lapangan, disebut juga CBRinplace atau field CBR.
Gunanya untuk mendapatkan nilai CBR asli di lapangan sesuai dengan
kondisi tanah saat itu dimana tanah dasarnya sudah tidak akan
dipadatkan lagi. Pemeriksaan dilakukan saat kadar air tanah tinggi atau
dalam kondisi terburuk yang mungkin terjadi.
2. CBR lapngan rendaman / Undisturb saoked CBR
Gunanya untuk mendapatkan besarnya nilai CBR asli di lapngan pada
keadaan jenuh air, dan tanah mengalami pengembangan mak-simum.
Pemeriksanaan dilaksanakan pada kondisi tanah dasar tidak dalam
keadaan jenuh air. Hal ini sering digunakan untuk menentukan daya
dukung tanah di daerah yang lapisan tanah dasarnya sudah tidak akan
dipadatkan lagi, terletak di daerah yang badan jalanya sering terendam

air pada musim hujan dan kering pada musim kemarau. se-dangkan
pemeriksaan dilakukan di musim kemarau.
3. CBR rencana titik / CBR laboratorium / design CBR
Tanah dasar (subgrade) pada konstruksi jalan baru merupakan tanah
asli, tanah timbunan, atau tanah galian yang sudah dipadatakan sampai
Jumlah Titik
95%
kepadatan
Nilai R
Pengamatan
maksimum. Dengan
2
1,41
demikian
daya dukung tanah
3
1,91
4
2,24
dasar
tersebut merupakan
5
2,48
nilai
kemampuan lapisan
6
2,67
tanah
memikul
beban
7
2,83
8
2,96
setelah
tanah tersebut di
9
3,08
padatkan.
CBR
laboratorium
> 10
3,18
dibedakan atas 2 macam yaitu soaked design CBR dan unsoaked
kepadatan

design CBR.
Data CBR yang digunakan adalah harga-harga CBR dari pemerik-saan
lapangan dan uji laboratorium.dari data CBR ditentukan nilai CBR
terendah, kemudian ditentukan harga CBR yang mewakili atau CBR
seg-men. Dalam menentukan CBR segmen terdapat 2 cara yaitu :
Secara analitis
CBRsegmen = CBRrata-rata (CBRmaks CBRmin) / R

Dimana harga R tergantung dari jumlah data yang terdapat dalam


satu segmen, dan besarnya nilai R dapat dilihat pada tabel 2.1
sebagai berikut :

Secara Grafis
Tentukan data CBR yang sama dan lebih besar dari masingmasing nilai pada data CBR. Angka dengan jumlah terbanyak dinyatakan dalam angka 100 %, sedangkan jumlah lainnya
merupakan prosentase dari angka 100 % tersebut.dari agka-angka
tersebut dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan angka
prosentasenya. Ditarik garis dari angka prosentase 90 % menuju
grafik untuk memperoleh nilai CBR segmen.
Dari nilai CBR segmen yang telah ditentukan dapat diperoleh
nilai DDT dari grafik kolerasi DDT dan CBR, dimana grafik DDT
dalam skala linier, dan grafik CBR dalam skala logaritma.
Hubungan tersebut digambarkan pada Gambar 2.1 sebagai berikut:

Gambar 2.1 Korelasi antara DDT dan CBR

Selain menggunakan grafik tersebut, nilai DDT dari suatu Harga


CBR juga dapat ditentukan menggunakan rumus :
DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR)
Dimana hasil yang diperoleh dengan kedua cara tersebut re-latif
sama. Dalam Tugas Akhir ini untuk menentukan nilai CBR segmen dan Nilai DDT digunakan cara grafis sesuai dengan Metoda
Analisa Komponen SKBI - 2.3.26.1987/SNI NO : 17321989-F.
4) Faktor Regional
Faktor regional adalah keadaan lapangan yang mencakup permeabilitas
tanah, perlengkapan drainase, bentuk alinyemen, prosentase kendaraan
berat dengan MST 13 ton dan kendaraan yang berhenti, serta iklim.
Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Raya menentukan bahwa
faktor yang menyangkut permeabilitas tanah hanya dipengaruhi oleh
alinyemen, prosentase kendaraan berat dan kendaraan yang berhenti,
serta alinyemen. Untuk kondisi tanah pada daerah rawa-rawa ataupun
daerah terendam, nilai FR yang diperoleh dari tabel 1.12 pada bab 1
ditambahkan 1.
5) Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan menyatakan nilai dari kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas
yang lewat. Nilai indeks permukaan awal (IPo) ditentukan dari jenis
lapis permu-kaan dan nilai indeks permukaan akhir (IPt) ditentukan dari
nilai LER. Adapun nilai IPo dari masing-masing jenis lapis permukaan
disajikan dalam Tabel 1.18 dan IPt ditentukan dalam Tabel 1.19 pada
bab 1.
Nilai IPt lebih kecil dari 1,0 menyatakan permukaan jalan dalam
kondisi rusak berat dan amat mengganggu lalu lintas kendaraan yang
mele-watinya. Tingkat pelayanan jalan terendah masih mungkin
dilakukan dengan nilai IPt sebesar 1,5. tingkat pelayanan jalan masih

cukup mantap dinyatakan dengan nilai IPt sebesar 2,0. sedangkan nilai
IPt sebesar 2,5 menyatakan per-mukaan jalan yang masih baik dan
cukup stabil.
6) Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Nilai indeks tebal perkerasan diperoleh dari nomogram dengan mempergunakan nilai-nilai yang telah diketahui sebelumnya, yaitu : LER
selama umur rencana, nilai DDT, dan FR yang diperoleh. Berikut ini
adalah gambar grafik nomogram untuk masing-masing nilai IPt dan
IPo.

Gambar 2.2 Nomogram 1 untuk IPt = 2,5 dan IPo . 4

Gambar 2.3 Nomogram 2 untuk IPt =2,5 dan IPo= 3,9 3.5

Gambar 2.4 Nomogram 3 untuk IPt = 2 dan IPo 4

Gambar 2.5 Nomogram 4 untuk ITp = 2 dan IPo = 3,9 3,5

Gambar 2.6 Nomogram 5 untuk IPt = 1,5 dan IPo = 3,9 3,5

Gambar 2.7 Nomogram 6 untuk ITp = 1,5 dan IPo = 3,4 3,0

Gambar 2.8 Nomogram 7 untuk IPt = 1,5 dan IPo 2,9 2,5

Gambar 2.9 Nomogram 8 Untuk Ipt = 1 dan IPo = 2,9 2,5

Gambar 2.10 Nomogram 9 untuk ITp = 1 dan IPo = 2,4

7) Koefisien Kekuatan Relatif Bahan (a)


Koefisien kekuatan relatif bahan-bahan yang digunakan sebagai lapis
permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah disajikan dalam
table 1.20 pada bab 1.
8) Tebal Minimum Lapis Perkerasan
Tebal minimum lapis perkerasan ditentukan dengan tabel batas
minimum lapis permukaan dan lapis pondasi dibawah ini. Sedangkan
tabel minimum lapis pondasi bawah untuk setiap nilai ITP ditentukan
sebesar 10 cm.
Tabel 2.2 Batas Tebal Minimum Lapis Permukaan

Tabel 2.3 Batas Minimum Tebal Lapis Pondasi

Dari parameter-parameter tersebut kemudian diperoleh nilai ITP dan


nilai

koefisien

kekuatan

relative

untuk

masing-masing

bahan

perkerasan. Tebal masing-masing bahan perkerasan untuk masingmasing lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah dapat
dihitung dengan rumus :
ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3
Dimana :
a1,a2,a3

= koefisien kekuatan relatif bahan untuk masingmasing lapisan perkerasan

D1,D2,D3

= tebal masing-masing lapis perkerasan

2.2 PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAH/OVERLAY


Diberikan pada jalan yang telah/menjelang habis masa pelayanannya
dimana kondisi permukaan jalan telah mencapai indeks permukaan akhir (IP)
yang diharapkan.
Adapun maksud dan tujuan overlay :
a. Mengembalikan (meningkatkan) kemampuan/kekuatan struktural.
b. Kualitas permukaan

2.2.1

Kemampuan menahan gesekan roda (skin resistance)


Tingkat kekedapan terhadap air
Tingkat kecepatannya mengalirkan air
Tingkat keamanan dan kenyamanan

Perancangan Tebal Pelapisan Tambahan


Prosedur perencanaan tebal overlay menggunakan metode analisa
komponen. Langkah-langkah perencanaannya :
Perlu dilakukan survey penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan
lama (existing pavement), yang meliputi lapis permukaan, lapis

pondasi atas, dan lapis pondasi bawah.


Tentukan LHR pada awal dan akhir umur rencana
Hitung LEP, LEA, LET, dan LER
Tentukan nilai ITPR dengan menggunakan persamaaan 2.22
Tentukan nilai ITPsisa dari jalan yang akan diberi lapis tambah dengan
menggunakan rumus dibawah ini.

Keterangan :
K

= kondisi Lapisan

= koefisien kekuatan relative

= tebal lapisan

= nomor yang menunjukkan lapisan

Tetapkan tebal lapisan tambahan (Dol)

Keterangan :
DITP

= selisih dari ITPR dan ITPsisa

ITPR

= ITP diperlukan sampai akhir umur rencana

ITPsisa

= ITP yang ada

Keterangan :
Dol = tebal lapisan tambahan
aol = koefisien kekuatan relatif lapisan tambah

2.3 PEMERIKSAAN LENDUTAN JALAN (BENKELMAN


BEAM)

2.3.1 MAKSUD DAN TUJUAN


Metode ini digunakan sebagai
perkerasan jalan dengan alat

pegangan

dalam

pengujian

Benkelman Beam yaitu dengan cara

mengukur gerakan vertikal pada permukaan

lapis jalan melalui

pemberian beban roda yang diakibatkan oleh beban tertentu.


Tujuan dari pemeriksaan Benkelman Beam ini adalah untuk
memperoleh data lapangan yang akan bermanfaat pada :
1. Penilaian struktur perkerasan
2. Perbandingan sifat-sifat struktural sistem perkerasan

yang

berlainan.
2.3.2 BENDA UJI
Permukaan aspal di jalan raya
2.3.3 PERALATAN
a. Truk dengan spesifikasi standar sebagai berikut :
Berat kosong truk (5 01) Ton
Jumlah as 2 buah, dengan roda belakang ganda
Beban masing-masing roda belakang ban ganda yaitu (4,08
0,045) Ton atau (9000 100) Lbs
Ban dalam kondisi baik dan dari jenis kembang halus (zigzag) dengan ukuran 25,4 x 50,8 cm atau 10 x 20 inchi
Tekanan angin ban (5,5 0,0) kg/cm2 atau (80 1) Psi
Jarak sisi kedua bidang kontak ban dengan permukaaan
jalan antara 10-15 cm atau 4-6 inchi
b. Alat timbang muatan praktis yang dapat dibawa kemana-mana
(Portable Weight Bridge) kapasitas 10 Ton.
c. Alat Benkelman Beam terdiri dari dua batang yang mempunyai
panjang total standar (366 0,16) cm yang terbagi menjadi 3
bagian dengan perbandingan 1 : 2 sumbu 0 dengan perlengkapan
sebagai berikut :
1. Arloji
dengan

pengukur

(dial Bouge)

berskala

mm

ketelitian 0,01 mm

2. Alat penggetar (Buzzar)


3. Alat pendatar (Waterpass)
d. Pengukur tekanan yang dapat mengukur tekanan angin ban

minimum 5 kg/cm2 atau 80 Psi.


o
o
e. Termometer (5 C-70 C) dengan perbandingan skala 10C atau
(40F- 140F) dengan pembagian skala 1oF.
f. Rol meter 30 m dan 3 m (100ft dan 10ft).
g. Formulir lapangan dan hardboard).
h. Minyak arloji pengukur dan alkohol murni untuk membersihkan
batang arloji pengukur.
i. Perlengkapan keamanan bagi petugas dan tempat pengujian :
1. Tanda batas kecepatan lalu lintas pada saat melewati
tempat pengujian pada ditempatkan 50 m didepan dan
dibelakang truk.
2. Tanda penunjuk lalu lintas yang dapat dilewati.
3. Tanda lampu peringatan terutama bila pengujian malam hari.
4. Tanda pengenal kain yang dipasang pada truk dibagian
depan dan belakang.
5. Tanda pengaman lalu lintas yang dipegang oleh petugas.
6. Pakaian khusus petugas yang warnanya dapat dilihat jelas
oleh pengendara.

2.3.4 PELAKSANAAN
1. Memasang batang pengukur Benkelman Beam sehingga menjadi
sambungan kaku.
2. Dalam keadaan

batang

pengukur

terkunci,

menempatkan

Benkelman Beam pada bidang datar, kokoh dan rata misalnya pada
lantai.
3. Mengatur kaki sehingga Benkelman Beam dalam keadaan datar.
4. Menempatkan
alat penyetel pada alat yang sama dan
mengatur sehingga alat berada dibawah tumit batang (TB) dari batang
pengukur, kemudian mengatur landasan sehingga batang menjadi
datar dan mantap.
5. Melepaskan pengunci (P) atau batang pengukur atau menurunkan
ujung batang perlahan-lahan hingga TB terletak pada penyetel.
6. Mengatur arloji pengukur (AP2) Benkelman Beam pada

kedudukannya hingga ujung arloji pengukur bersinggungan dengan


batang pengukur, kemudian dikunci dengan kuat.
7. Mengatur arloji pengukur alat penyetel (AP1) pada dudukannya
hingga ujung batang arloji bersinggungan dengan batang pengukur
tepat diatas TB kemudian dikunci dengan erat.
8. Mengatur kedudukan batang arloji pengukur Benkelman Beam
dan batang arloji alat penyetel, sehingga batang arloji dapat
bergerak 5 mm
9. Dalam kedudukan seperti h diatur kedua jarum arloji pengukur
pada angka nol.
10. Menghidupkan alat
penyetel dengan

penggetar,

memutar

skrup

kemudian
pengatur,

menurunkan
sehingga

plat
arloji

pengukur pada formulir yang sudah tersedia dapat dibaca.


11. Melakukan seperti j berturut-turut pada setiap penurunan batang
arloji pengukur 0,25 mm sampai mencapai penurunan, mencatat
pembacaan arloji pada setiap penurunan tersebut.
12. Dalam keadaan kedudukan seperti k, menaikkan

penyetel

berturut- turut pada setiap kenaikan batang arloji pengukur 0,25 mm


sampai mencapai kenaikan 2,5 mm (tumit batang kembali pada
kedudukan normal).
13. Hasil pembacaan arloji Benkelman Beam dikalikan dengan faktor
skala batang Benkelman Beam (perbandingan jarak antara tumit
batang sampai sumbu nol terhadap jarak antar sumbu nol sampai
ujung belakang batang pengukur) untuk alat Benkelman Beam
yang umum digunakan dengan faktor perbandingan 1 : 2 maka
pembacaan arloji tersebut dikalikan dengan 2.
14. Jika pembacaan arloji Benkelman Beam
hasil pembacaan

pada

arloji

alat

berbeda

penyetel

dengan

berarti

ada

kemungkinan kesalahan pada alat seperti gesekan pada sumbu


yang terlalu besar atau peluru-peluru sumbu yang terlalu longgar.
2.3.5 KETENTUAN PERHITUNGAN
1. Faktor korelasi truk yang digunakan (FL)

Fl=

Beban standar ( 8 . 16 ton )


Beban truk pemeriksa

2. Faktor pengali panjang dan perbandingan batang Benkelman


Beam (Fm)
Tabel 2.4 dimensi factor pengali
A
B
C
D

Dimensi ( cm )
224
122
269.4
141

Fm=

Dim A
Dim B

3. Faktor koreksi pengaruh musim dan lingkungan (Fe)


Fe = 1,0
pemeriksaan diakhir musim penghujan.
Fe = 1,15

pemeriksaan diakhir musim kemarau

Fe = 1,0

pemeriksaan diakhir musim kemarau dan


muka air tanah tinggi

Fe = 1,0-1,5

pemeriksaan diakhir musim kemarau dan


penghujan.

Fe = 0,9-1,0

pemeriksaan

dilakukan

dilokasi

dengan

drainasi.
4. Pembacaan yang dilakukan
a. Pembacaan awal
Pembacaan dial Benkelman Beam pada saat posisi beban

tepat berada pada tumit belakang (sering kali di nolkan)


b. Pembacaan kedua (d 2)
Pembacaan dial Benkelman Beam pada posisi beban berada
pada jarak 12 kali dari titk awal.
X12 = 30 cm (jenis permukaan penetrasi) X12 = 40 cm (jenis
permukaan aspal beton)
c. Pembacaan ketiga (d 3) jarang dilaksanakan
Pembacaan dial Benkelman Beam pada posisi beban berada
pada jarak C dari titik awal.
d. Pembacaankeempat(d 4)
Pembacaan dial Benkelman Beam pada posisi beban berada
pada jarak 6 m dari titik awal.

5. Lendutan Balik (d)

6. Kemiringan titik belok :

tg =2 x

( d 2 d 1)
x Fm x Fl x F 2
X 12

7. Lendutan max
(Dmax) = d1 x Fm x Fe
8. Nilai lendutan balik
a. Menurut Design Parameter

and Models for the Road

Work Design dari Bina Marga, besarnya lendutan balik


segmen ditentukan dengan rumus:
D = d* + 1.S

Dengan,
D = Lendutan balik segmen
D = Lendutan balik 1 titk
n = Jumlah titik pemeriksaan s = standar deviasi
d* = Lendutan balik rata-rata
b. Menurut
dengan

Manual

Pemeriksaan

Perkerasan

Jalan

alat Benkelman Beam no. 01/MN/B/1983, lendutan

balik segmen:
Jalan arteri/ tol D = d*+2s
Jalan kolektor D = d *+ 1,64s
Jalan lokal
D = d *+ 1,28s

Gambar 2.11Rangkaian alat Benkelman Beam

Gambar 2.12 Skema Benkelman Beam

Gambar 2.13 Ban roda belakang truk standar


9. Lalu lintas
a) Jumlah Lajur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C).
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari
suatu ruas jalan, yang menampung lalu-lintas terbesar. Jika
jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur
ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 1.13 dan
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan
dan berat yang lewat pada lajur rencana ditentukan sesuai
Tabel 1.15 pada bab 1.
e) Ekivalen beban sumbu kendaraan (E).
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu
(setiap kendaraan)
f) Perkembangan lalu lintas ( r )
Besarnya nilai perkembangan lalu lintas ditentukan menurut
tabel 2.5 dibawah ini.
Tabel 2.5 perkembangan lalu lintas ( r % )

g) Lintas Ekivalen selama umur


Lintas Ekivalen selama umur rencana

( AE18KSAL = Accumulative

Ekivalen 18 Kips Single Axle Load ) diperoleh dari :


Dimana :
AE18KSAL
365
LEP

= Lintas Ekivalen selama umur rencana


= Jumlah hari dalam setahun
= Lintas ekivalen awal umur rencana untuk setiap jenis

kendaraan kecuali kendaraan ringan


= Faktor umur rencana yang sudah disesuaikan dengan
perkembangan lalu lintas. Faktor ini merupakan factor
pengali yang diperoleh dari penjumlahan harga rata-rata
setiap tahun.

Tabel 2.6 Nilai N untiuk perhitungan AE18KSAL

e). Dalam penentuan tebal lapis tambahan, nilai untuk mengurangi


lendutan yang terjadi (t) dihitung dengan menggunakan Persamaan
di bawah ini :

= Lendutan balik segmen / lendutan balik yang


dipergunakan untuk perencanaan

ESA

AE18KSAL =

Lintas

equivalen

kumulatif

UR

dinyatakan dalam kelipatan 10


h) Tebal lapisan yang dibutuhkan untuk membentuk kembali
permukaan perkerasan ke bentuk yang dikehendaki (T), dihitung
dengan persamaan :

Dimana:
RCI
= Nilai kondisi permukaan jalan setiap segmen
Pd
= Lebar jalan disain setiap segmen (rata-rata 2,5 m)
Cam
= Nilai camber setiap segmen jalan

Tmin

= Tebal minimum yang dibutuhkan 2 cm (ukuran agregat


minimum)

g). Tebal lapisan tambahan yang dibutuhkan untuk setiap segmen jalan
sesuai persamaan :
T Lapisan Tambahan = t + T

2.4 LAPISAN PERKERASAN KAKU NAASRA


Prosedur perencanaan perkerasan kaku didasarkan atas perencanaan yang
dikembangkan oleh NAASRA (National Association of Australian State Road
Authorities).
2.4.1 Faktor untuk Menentukan Ketebalan
a. Kekuatan Lapisan Tanah Dasar
Untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku, daya dukung tanah
dasar diperoleh dengan nilai CBR, seperti halnya pada perencanaan
perkerasan lentur, meskipun pada umumnya dilakukan dengan
menggunakan nilai (k) yaitu modulus tanah dasar. Nilai (k), dapat
diperoleh dengan pengujian Plate Bearing. Untuk menentukan
Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) Rencana yang mewakili suatu seksi
jalan, dipergunakan rumus sebagai berikut :
ko = k 2 S
ko = k 1,64 S
ko = k 1,28 S

untuk jalan tol


untuk jalan arteri
untuk jalan kolektor / local

b. Faktor keseragaman (Fk) :


S
Fk x100% 25%
k
(dianjurkan)

Dimana :
ko = Modulus reaksi tanah dasar yang mewakili suatu seksi

k
n

k=

Modulus reaksi tanah dasar rata rata dalam suatu seksi


jalan

k = Modulus reaksi tanah dasar tiap titik di dalam seksi jalan


n = Jumlah data k
c. Standar Deviasi :

2.4.2

n k 2 k

n n 1

Kekuatan Beton
Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan semen PC secara
basah. Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisan pondasi
bawah maupun lapisan pondasi atas pada perkerasan kaku.

2.4.3

Lalu Lintas Rencana


Metoda penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perencanaan kaku
dilakukan dengan cara mengamukulasikan jumlah beban sumbu
(dalam rencana lajur selama usia rencana) untuk masing masing jenis
kelompok sumbu, termasuk distribusi beban ini.
Tahapan yang dilakukan sebagai berikut :
a. Karakteristik Kendaraan
Jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya kendaraan niaga
dengan berat total minimum 5 ton
b. Konfigurasi sumbu yang diperhitungkan ada 3 macam, yaitu :

1. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)


2. Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
3. Sumbu tandem / ganda roda ganda (SGRG)
c. Tata cara Perhitungan Lalu Lintas Rencana
1. Menghitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan
pada akhir usia rencana, disesuaikan dengan kapasitas jalan
2. Untuk masing masing jenis kelompok sumbu kendaraan
niaga, mengestimasi angka LHR awal dari kelompok sumbu
dengan beban masing masing kelipatan 0,5 ton (5-5,5), (5,56), (6-6,5),dst.
3. Mengubah beban trisumbu ke beban sumbu tandem didasarkan
bahwa trisumbu setara dengan dua sumbu tandem
4. Menghitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama
usia rencana
JSKN = 365 x JSKNH x R
Dimana :
JSKN
= Jumlah Sumbu Kendaraan max / min
JSKNH = Jumlah Sumbu Kendaraan maksimum Harian,
R

pada saat tahun ke 0


= Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang besarnya
berdasarkan

faktor

pertumbuhan

lalu-lintas

tahunan (i) dan usia rencana (n)


untuk ( i 0 ) :
R

1 i n 1
e
log 1 i

untuk ( i 0 ), jika setelah m tahun pertumbuhan lalu-lintas


tidak terjadi lagi

1 i m 1 n m 1 i m1
e
log 1 i

untuk ( i 0 ), jika setelah n tahun pertumbuhan lalu-lintas


berbeda dengan sebelumnya ( i / tahun )

1 i m 1 1 i m 1 i ' n m 1
e
e
log 1 i
log 1 i '

5. Menghitung

persentase

masing

masing

kombinasi

konfigurasibeban sumbu terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga


harian
6. Menghitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi /
beban sumbu pada lajur rencana
JSKN x % kombinasi terhadap JSKNH x Cd
dimana : Cd = koefisien distribusi
2.4.4

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase)


Alasan dan keuntungan digunakannya lapisan pondasi bawah (sub base)
di bawah perkerasan kaku, adalah sebagai berikut :
Menambah daya dukung lapisan tanah dasar
Menyediakan lantai kerja yang stabil untuk peralatan konstruksi
Untuk mendapatkan permukaan daya dukung yang seragam
Untuk mengurangi lendutan pada sambungan sambungan sehingga
menjamin penyaluran beban melalui sambungan muai dalamjangka
waktu lama
Untuk membantu menjaga perubahan volume lapisan tanah dasar
yang besar akibat pemuaian atau penyusutan
Untuk mencegah keluarnya air pada sambungan atau tepi tepi pelat
(pumping)

Lapisan pondasi bawah terdiri atas 3 bagian, yaitu :


1. Lapisan pondasi bawah agregat lepas
2. Lapisan pondasi bawah terikat
3. Lapisan pondasi bawah beton
2.4.5

Tatacara Perencanaan Ketebalan


Dalam hal ini digunakan tata cara (prosedur) dimana kebutuhan tebal
perkerasan ditentukan dari jumlah kendaraan niaga selama usia rencana.
Perencanaan tebal pelat didasarkan pada total fatigue mendekati atau
sama dengan 100%
Tahapan perencanaan adalah sebagai berikut :
1. Tebal Pelat
2. Dasar Penentuan Ketebalan
3. Perkerasan bersambung
4. Perkerasan bertulang menerus
5. Perkerasan kaku dengan permukaan aspal
6. Tebal Perkerasan Minimum

2.4.6

Tatacara Perencanaan Penulangan


Tujuan dasar distribusi penulangan baja adalah bukan untuk
mencegah terjadinya retak pada pelat beton tetapi untuk membatasi
lebar retakan yang timbul pada daerah dimana beban terkonsentrasi
agar tidak terjadi pembelahan pelat beton pada daerah retak tersebut,
sehingga kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan.
Banyaknya tulangan baja yang didistribusikan sesuai dengan
kebutuhan untuk keperluan ini yang ditentukan oleh jarak sambungan
susut, dalam hal ini dimungkinkan penggunaan pelat yang lebih
panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga
dapat meningkatkan kenyamanan.
a. Kebutuhan Penulangan pada Perkerasan Bersambung Tanpa
Tulangan
Pada perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap
dibutuhkan untuk mengantisipasi atau meminimalkan retak pada

tempat tempat dimana dimungkinkan terjadi konsentrasi


tegangan yang tak dapat dihindari
Tipikal penggunaan penulangan khusus ini antara lain :
Tambahan pelat tipis
Sambungan yang tidak tepat, dan
Pelat kulah atau struktur lain
b. Penulangan pada Perkerasan Bersambung dengan Tulangan
Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai
berikut :
11,76( F .L.h)
As
fs

Dimana :
As
= Luas tulangan yang diperlukan (mm2/m lebar)
F
= Koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan
dibawahnya
L
= Jarak antara sambungan (m)
fs
= Tegangan tarik baja ijin (MPa) (230MPa)
Catatan : As minimum menurut SNI91, untuk segala keadaan
0,14% dari luas penampang beton
Tabel 2.7 Koefisien Gesekan antara pelat beton semen dengan
Lapisan Pondasi di bawahnya
Jenis Pondasi
BURTU, LAPEN dan konstruksi
sejenis

Faktor Gesekan ( F )
2.2

Aspal Beton, LATASTON

1.8

Stabilisasi kapur

1.8

Stabilisasi aspal

1.8

Stabilisasi semen

1.8

Koral sungai

1.5

Batu pecah

1.5

Sirtu

1.2

Tanah

0.9

dari : SKBI 2.3.28.1988


c. Penulangan pada Perkerasan Menerus dengan Tulangan
1. Penulangan Memanjang
Ps

100 f t
1,3 0,2 F
f y nxf t

Dimana :
Ps = Persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap
penampang beton, (%)
ft

= Kuat tarik lentur beton yang digunakan 0,4 0,5 fr, dalam
Mpa

fy

= Tegangan leleh rencana baja ( berdasarkan SNI91, f y < 400


MPa BJTD 40 )

Es
Ec

= Angka ekivalen antara baja dan beton

, tak berdimensi

= koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan


dibawahnya, tak berdimensi

Es = Modulus elastisitas baja (berdasarkan SNI91 digunakan


200.000 MPa)
Ec = modulus elastisitas beton (berdasarkan SNI91 digunakan

4700 f ' c MPa


)

Tabel 2.8: Hubungan antara kuat tekan beton dan angka ekivalen
baja & beton (n) serta (fr)
f c

f c

(kg / cm2)

(MPa)

115

11,3

13

2,1

120-135

11,8-13,2

12

2,2

140-165

13,7-16,2

11

2,4

170-200

16,7-19,6

10

2,6

205-250

20,1-24,5

2,9

260-320

25,5-31,4

3,3

330-425

32,4-41,7

3,7

450

44,1

4,1

fr (rata-rata)
(MPa)

Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasan beton


menerus adalah 0,6 % dari luas penampang beton. Jarak antara
retakan pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dapat
dihitung dengan persamaan :

ft 2
Lcr
n. p 2 .u. fb SEc ft

Dimana :
Lcr

= Jarak teoritis antara retakan, dalam meter Jarak optimum


antara 1-2 meter

= Luas tulangan memanjang per satuan luas beban

fb

= Tegangan lekat antara tulangan dengan beton yang dikenal


sebagai lekat lentur, dalam MPa.

Besarnya lekat lentur yang dipakai dalam praktis, menurut ACI 1963
untuk tulangan dengan D (diameter) 35,7 mm (# 11) :

tegangan lekat dasar

tegangan lekat dasar

9,5
d

0,79
d

fc' 800 psi

atau dalam SI unit :


fc' 5,5Mpa

d (diameter tulangan), dalam cm.


S =

Koefisien susut beton, umumnya dipakai antara (0,0005


0,0006) untuk pelat perkerasan jalan

ft = Kuat tarik lentur beton yang digunakan 0,4 0,5 fr, dalam
Mpa
n

= Angka ekivalen antara baja dan beton

= Keliling penampang tulangan per satuan luas tulangan

4
d

dalam (m-1)
Ec = Modulus elastisitas beton
d. Penulangan Melintang
Luas tulangan melintang yang diperlukan pada perkerasan beton
menerus, dihitung dengan persamaan yang sama seperti pada
perhitungan penulangan perkerasan beton bersambung dengan
tulangan.
3.3.7

Sambungan
Perencanaan sambungan pada perkerasan kaku, merupakan bagian
yang harus dilakukan pada perencanaan, baik jenis perkerasan beton

bersambung tanpa atau dengan tulangan, maupun pada jenis perkerasan


beton menerus dengan tulangan
1. Jenis Sambungan
Sambungan dibuat atau ditempatkan pada perkerasan beton,
dimaksudkan untuk menyiapkan tempat muai dan susut beton
akibat terjadinya tegangan yang disebabkan : perubahan
lingkungan (suhu dan kelembaban), gesekan dan keperluan
konstruksi (pelaksanaan).
Sambungan pada perkerasan beton, umumnya terdiri dari 3 jenis,
yang fungsinya sebagai berikut :
Sambungan Susut
Sambungan Muai
Sambungan Konstruksi (Pelaksanaan)
Selain tiga jenis sambungan tersebut, jika pelat perkerasan cukup
lebar ( > 7 m, kapasitas alat ), maka diperlukan sambungan kea rah
memanjang yang berfungsi sebagai penahan gaya lenting
(warping) yang berupa sambungan engsel, dengan diperkuat
ikatan batang pengikat (tie bar)
2. Geometrik Sambungan
Geometrik sambungan adalah tata letak secara umum dan jarak
antara sambungan.
a. Jarak Sambungan
b. Tata Letak Sambungan
c. Dimensi Sambungan
3. Dimensi Bahan Penutup Sambungan
Petunjuk dimensi penutup alur sambungan dibahas untuk setiap
jenis sebagai berikut :
a. Sambungan Susut
Menurut AASHTO86 : Disyaratkan lebar bukaan 0,04 inci
untuk sambungan tanpa ruji (dowel)

Menurut Yoder dan Witezak : Lebar bukaan 0,04 inci


untuk sambungan tanpa dowel, lebar bukaan 0,25 inci untuk
sambungan dengan dowel
Menurut SKBI 2.3.28.1988: Lebar bukaan retakan minimum
(mm) = 0,45 x panjang pelat (m) umumnya lebar retakan yang
diijinkan berkisar antara 1-3 mm, tetapi untuk kemudahan
pengisisan bahan pentutup, lebar bukaan pada bagian atas
diperlebar maksimum 6-10 mm dengan kedalaman tidak lebih
dari 20 mm dan semua sambungan susut melintang harus
dipasang ruji.
Untuk bahan penutup premolded, bahan dan pergerakan
harus dioptimalkan.

Gambar 2.14 Sambungan susut melintang dengan dowel


b. Sambungan Muai
Pergerakan pada sambungan muai didasarkan pada pengalaman
agen pembuat. Dimensi alur takikan akan optimal didasarkan
pada pergerakan dan kemampuan bahan pengisi. Pada umunya,
dimensi akan lebih besar daripada untuk sambungan susut.

Gambar 2.15 Sambunan muai dengan dowel


c. Sambungan Pelaksanaan
Menurut AASHTO86 tipikal sambungan susut melintang, juga
dapat digunakan untuk sambungan pelaksanaan dan sambungan
memanjang lainnya

Gambar 2.16 Sambungan pelaksanaan memanjang dengan lidah


alur dan tie bar

d. Dowel ( Ruji )

Dowel berupa batang baja tulangan polos maupun profil, yang


digunakan sebagai sarana penyambung / pengikat pada beberapa
jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan.
Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang
dipasang dengan separuh panjang terikat dan separuh panjang
dilumasi atau dicat untuk memberikan kebebasan bergeser.
e. Batang Pengikat ( Tie Bar )
Batang pengikat (tie bar) adalah potongan baja yang diprofilkan
yang dipasang pada sambungan lidah-alur dengan maksud untuk
mengikat pelat agar tidakbergerak horizontal. Batang pengikat
dipasang pada sambungan memanjang.
Tabel 2.9: faktor keamanan (Fk)
Peran jalan

Fk

Jalan tol
Jalan arteri
Jalan kolektor / lokal

1,2
1,1
1,0

Tabel 2.10: hubungan antara kuat tarik lentur dan kuat tekan
umur 28 hari

400

350

300

250

200

150
25

30

35

40

45

MR 28 (Kg/cm)

Tabel 2.11 :perbandingan tegangan dan jumlah pengulangan beban yang diijinkan

Perbandingan
tegangan

Jumlah
pengulangan
beban yang
diijinkan

0,51
0,52
0,53
0,54
0,55
0,56
0,57
0,58
0,59
0,60
0,61
0,62
0,63
0,64
0,65
0,66
0,67
0,68

400.000
300.000
240.000
180.000
130.000
100.000
75.000
57.000
42.000
32.000
24.000
18.000
14.000
11.000
8.000
6.000
4.500
3.500

Grafik 2.1 :

Perbandingan
tegangan
0.69
0.70
0.71
0.72
0.73
0.74
0.75
0.76
0.77
0.78
0.79
0.80
0.81
0.82
0.83
0.84
0.85

Jumlah
pengulangan
beban yang
diijinkan
2.000
2.000
1.500
1.100
850
650
490
360
270
210
160
120
90
70
50
40
30

Grafik 2.2:

Grafik 2.3 :

Grafik 2.4 :