Angkutan Barang

Laporan Akhir
Perencanaan Teknis Penyusunan Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek

(Bandara Soekarno-Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok)
Bab 1
Pendahuluan
LATAR BELAKANG
Pertumbuhan sektor ekonomi dan sektor-sektor lain di Indonesia akan terus
didorong oleh laju industri dan perdagangan di dalam dan luar negeri.
Dalam hubungan ini sektor transportasi berperan sangat penting dan
TP
menentukan sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi,

sosial, politik dan menunjang mobilitas barang dan manusia, yang terus
tumbuh sebagai akibat perkembangan berbagai sektor.
BS
Pengembangan sektor transportasi di Indonesia diupayakan dengan

pendekatan kesisteman menuju perwujudan Sistem Transportasi Nasional
(Sistranas) yang efisien, efektif dan terjangkau oleh masyarakat pemakai
jasa transportasi, baik dari aspek alokasi jaringannya maupun kewajaran
IT
.
tarifnya.
Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bidang transportasi dan

pengemasan barang dengan peti kemas serta tuntutan kebutuhan
masyarakat
industri maju mengarah kepada pelayanan angkutan dari
1.1
pintu kepintu (door to door service), baik dalam lingkup domestik maupun
internasional. Hal ini mendorong tumbuh berkembangnya angkutan
intermoda dalam kerangka Sistem Transportasi Intermoda dan Multimoda,
atau Combined Transport System yang diarahkan sekaligus untuk
meningkatkan efisiensi dan efektivitas transportasi untuk pergerakan
manusia, logistik, distribusi .
Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 35 Tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan, telah
menetapkan bahwa Angkutan Pemadu Moda merupakan pelayanan
pelengkap terhadap angkutan antar kota antar provinsi, angkutan antar
kota dalam provinsi dan angkutan kota.
Bab I Halaman - 1
Laporan Akhir
Selain itu, sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 43

Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan
ditegaskan pula bahwa salah satu fungsi Direktorat Bina Sistem Transportasi
Perkotaan
adalah
penyusunan
rencana
teknis
pemaduan
moda
transportasi perkotaan yang menghubungkan antar simpul (bandara,

pelabuhan, stasiun, dan terminal) di kawasan perkotaan yang melebihi
satu wilayah administrasi propinsi.
Sebagaimana kita maklumi, kondisi pelayanan angkutan pemadu moda
dewasa ini belum sepenuhnya tertata dengan baik, belum terpola secara
integral terhadap semau jenis moda yang ada. Fenomena tersebut dapat
dilihat melalui beberapa indikasi, antara lain: belum adanya keterpaduan
TP
layanan antar maupun intra moda dalam hal jadwal (frekuensi maupun
headway), sistem tiket, sistem informasi, jaminan kemudahan, fasilitas
perpindahan dan lain sebagainya, sehingga terjadi ketidak nyamanan di
BS
kalangan pengguna jasa. Belum tersusunnya atau terpolanya pelayanan

angkutan pemadu moda di wilayah perkotaan tadi, dapat pula menjadi
salah satu pemicu dari besarnya minat masyarakat memilih penggunaan
moda.
IT
.
kendaraan pribadi dibanding harus menggunakan angkutan pemadu
Wilayah operasional dari jaringan pelayanan angkutan pemadu moda
yang ada saat ini juga belum memadai dan tepat guna. Hal ini ditandai
dengan masih banyaknya pengguna kendaraan pribadi yang memasuki
area terminal, bandara, pelabuhan maupun stasiun dibanding pengguna
angkutan pemadu moda. Selain itu, pola pelayanan angkutan pemadu
moda yang ada cenderung belum terintegrasi secara penuh terhadap
penyelenggaraan operasional semua moda angkutan, baik darat, rel, laut
maupun udara.
Menyadari kekurangan itu maka perlu dalam waktu dekat dilakukan
peningkatan pelayanan angkutan pemadu moda di wilayah Jakarta dan
sekitarnya dengan melakukan review pola pelayanan, mencakup rute,
headway, frekuensi, pentarifan, sistem tiket, jenis kendaraan, jam operasi,
fasilitas perpindahan penumpang, serta kebijakan kepengusahaan yang
tepat guna.
Bab I Halaman - 2
Laporan Akhir
1.2
MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dan tujuan dari kegiatan Perencanaan Teknis Penyusunan Pola
Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek (Bandara Soekarno
Hatta & PelabuhanTanjung Priok) adalah sebagai berikut :
1. Maksud kegiatan :
Tersedianya Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Pemadu
Moda
2. Tujuan kegiatan ini adalah :
Menyusun pola pelayanan angkutan pemadu moda untuk Bandara
TP
Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok

Berangkat dari maksud dan tujuan yang dikemukakan di atas, dan melalui
penggunaan metodologi pengumpulan data dan teknik analisis data
BS
yang sesuai akan disusun draft perencanaan teknis penyusunan pola

pelayanan angkutan pemadu moda di Jabotabek (Bandara SoekarnoHatta dan Pelabuhan Tanjung Priok) dengan baik.
IT
.
RUANG LINGKUP
Susunan pekerjaan yang akan dilaksanakan dalam studi Perencanaan

Teknis Penyusunan Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek
(Bandara Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok) ini adalah sebagai
1.3
berikut :
1. Uraian Kegiatan, meliputi :

a. Studi Literatur;
b. Pengumpulan Data Sekunder antara lain :
1) Data Jaringan Trayek Angkutan Umum
2) Jadwal Kedatangan dan Keberangkatan Pesawat, Kapal
3) Data Sosial Ekonomi
4) Data Jaringan Jalan
5) Data lain yang relevan
Bab I Halaman - 3
Laporan Akhir
c. Penentuan cakupan wilayah Pelayanan dan Penzonaan dari

Angkutan Pemadu Moda Bandara Soeakrno Hatta & Pelabuhan
Tanjung Priok;
d. Melakukan survey-survey yang diperlukan, antara lain :
1) Inventarisasi prasarana dan sarana angkutan pemadu moda
yang ada dan angkutan umum termasuk Kereta Api yang
ada di cakupan studi;
2) Preferensi pengguna bandara dan pengguna pelabuhan
e. Melakukan analisis hasil survey untuk mendapatkan gambaran Pola
Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek;
f. Menyusun pola Pelayanan Pemadu Moda mencakup jaringan rute,
TP
headway, frekuensi, jenis kendaraan yang digunakan, termasuk

pentarifan, dan waktu operasi yang terintegrasi dengan moda
angkutan yang lain.
BS
g. Menyusun Rekomendasi Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda

di Jabotabek (Bandara Soekarno-Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok)
2. Bentangan pekerjaan dimaksud terdiri dari 6 (enam) tahap, yaitu :
a. Tahap persiapan, untuk mereview metodologi dan rencana kerja
IT
.
serta persiapan menuju tahap selanjutnya

b. Tahap inventarisasi data, berupa data sekunder dan data primer
yang diperoleh dari hasil survei lapangan
c. Tahap analisis awal, meliputi analisis terhadap kinerja dan evaluasi

pelaksanaan angkutan pemadu moda saat ini
d. Tahap pemodelan transportasi untuk menggambarkan kondisi

jaringan alternatif rute angkutan pemadu moda, bertumpu pada
perkiraan potensi penumpang saat ini dan yang akan datang
e. Tahap
penyusunan
konsep
lengkap mengenai Perencanaan
Teknis Penyusunan Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di

Jabotabek (Bandara Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok)
f.
Tahap rekomendasi, yaitu tahap akhir yang akan menyajikan

keluaran sebagaimana tertera di dalam maksud, tujuan, dan
sasaran studi yang tercantum dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK)
Bab I Halaman - 4
Laporan Akhir
3. Batasan Kegiatan
Wilayah kajian meliputi Bandara Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung
Priok berikut beberapa wilayah lain yang berpotensi memberi kontribusi
signifikan terhadap penggunaan Angkutan Pemadu Moda di Bandara
Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok.
LOKASI STUDI
Adapun
tempat
pelaksanaan
kegiatan
Perencanaan
Teknis
Pola
IT
.
BS
TP
Hatta dan Tanjung Priok) ini adalah di DKI Jakarta.
1.4
Gambar 1.1 Lokasi Studi
Bab I Halaman - 5
Laporan Akhir
KELUARAN
Adapun indikator keluaran kegiatan Perencanaan Teknis Penyusunan Pola
Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok) ini adalah sebagai berikut :
1. Indikator Keluaran Kualitatif
Hasil akhir kegiatan ini adalah tersusunnya draft Rencana Teknis Pola
Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok).
2. Indikator Keluaran Kuantitatif
Selain laporan kualitatif, Perencanaan Teknis ini juga akan menyajikan
TP
data kuantitatif yang dapat digunakan oleh Ditjen Perhubungan Darat

sebagai salah satu referensi untuk menyiapkan petunjuk pelayanan
angkutan pemadu moda di Bandara Soekarno Hatta dan Pelabuhan
BS
Tg Priok); sebagaimana diamanatkan Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor KM.43 Th 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen
Perhubungan dan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 35 Tahun
2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan
IT
.
Kendaraan.
1.5
Bab I Halaman - 6
Laporan Akhir
Bab 10
Kesimpulan dan Rekomendasi
10.1.
Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil survey di bandara, dapat ditarik kesimpulan bahwa

karakteristik penumpang pewawat terbang adalah seperti terlihat pada
TP
gambar berikut:
Pekerjaan Responden
Pegaw ai
12%
19%
2% 2%
14%
Prof esional
BS
12%
5%
34%
Karyaw an Sw asta
Wirasaw asta
Pelajar/Mahasisw a
Ibu Rumah Tangga
Tidak Bekerja
IT
.
Lainnya
2. Sedangkan latar belakang pendidikan penumpang, seperti tergambar di

bawah:
Pendidikan Responden
9%
7%
SD/Sederajat
1% 4%
SLP/Sederajat
32%
SLA/sederajat
Diploma 1
38%
sarjana /Starata 1
9%
Pasca sarjana
Lainnya
Bab X Halaman - 1
Laporan Akhir
3. Sedang daerah asal tujuan yang terbesar berdasarkan hasil survey

bandara adalah seperti tersaji dalam Tabel di bawah ini :
Proporsi WIlayah Produksi dan Attraksi
22
27
RAWAMANGUN
GAMBIR
KAMPUNG
RAMBUTAN
TANJUNG PRIOK
35
41
%
22.82%
17.93%
14.30%
10.73%
5.42%
4.56%
0.68%
0.50%
0.43%
0.33%
0.33%
0.33%
0.30%
0.30%
0.30%
0.30%
0.28%
0.28%
0.28%
0.28%
TP
IT
.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
WILAYAH PRODUKSI
& ATTRAKSI
BEKASI
DEPOK
BOGOR
BANDUNG
BINTARO
SERANG
BLOK M
TANGERANG
PASAR MINGGU
BREBES
LEBAK BULUS
SUBANG
GROGOL
JATINEGARA
KEMAYORAN
RANGKAS BITUNG
CIBUBUR
CIKAMPEK
CILANDAK
MAJALENGKA
BS
NO
0.28%
0.23%
0.20%
0.20%
4. Berdasarkan hasil survey di atas, wilayah yang dapat diusulkan sebagai

tujuan rute baru adalah, Depok, Bintaro, Tangerang, Grogol, jatinegara
dan Cibubur.
5. Secara umum, proporsi penumpang bandara yang menggunakan
kendaraan pribadi dan kendaaan umum, berdasarkan hasil survey
adalah kendaraan umum sebesar 62% dan yang menggunakan
kendaraan pribadi sebesar 38%.
Bab X Halaman - 2
Laporan Akhir
KENDARAAN YANG DI GUNAKAN
38%
UMUM
PRIBADI
62%
6. Dari hasil di atas, pengguna kendaraan umum Pemandu moda masih

cukup tinngi diminati masyarakat, sedemikan sehingga Pemandu
TP
moda masih tetap perlu dipertahankan, malah kalau bisa ditambah

rutenya, sehingga pengguna kendaraan umum meningkat.
7. Untuk Pemandu Moda Pelabuhan masih kurang layak untuk difasilitasi,
BS
mengingat:
o Jadwal Kapal yang tidak beraturan dan tetap

o Pengguna kapal laut tidak mementingka waktu perjalanan
o Penumpang kapal laut yang dipentingkan perjalanan yang murah
IT
.
o Bisa menggunakan angkutan bus umum yang reguler

o Dari hasil analisa akupansinya masih rendah, sehingga belum layak
dioperasikan atau subsidinya terlalu besar.
Bab X Halaman - 3
Laporan Akhir
10.2. Rekomendasi
1. Sistem Pemandu Moda tetap dipertahankan, Bila perlu ditingkatkan
atau ditambah rute baru.
2. Usulan rute baru berdasarkan analisa adalah:
o Depok
o Bintaro
o Tangerang
o Cibubur
3. Usulan rute baru disarankan secepat mungkin masuk jalan tol untuk
seperti tersaji dalam Bab 7
TP
mempercepat perjalanan. Masing masing rute baru diusulkan

4. Usulan Tarif rute baru disajikan dalam T abel berikut:
1
2
3
Tangerang
Grogol
Jatinegara
Bintaro
Cibubur
Depok
IT
.
4
5
6
Hasil
Analisa
Usulan
6,000
20,000
10,000
20,000
11,000
20,000
15,000
20,000
16,000
20,000
21,000
25,000
BS
Rute
No
Tarif dalam kota diusulkan sama dengan tarif eksisting Rp. 20.000,-
5. Untuk memberi pelayanan yang baik Headway masing-masing bus

pemadu moda maksimal adalah 60 menit.
6. Untuk jalur rencana headway dan jumlah armada masing masing
wilayah adalah sebagai berikut :
Bab X Halaman - 4
Laporan Akhir
NO
WILAYAH
Headway (menit)
Grogol
30
Jatinegara
30
Tangerang
30
Bintaro
30
Cibubur
30
Depok
30
NO
WILAYAH
2.
Jatinegara
3.
Tangerang
4.
Bintaro
5.
Cibubur
6.
Depok
TP
Grogol
BS
1.
JUMLAH BUS
5
5
5
10
10
IT
.
7. Selain di usulkan rute rute baru, ada beberapa wilayah yang

mempunyai demand cukup tinggi tetapi berdasarkan hasil analisa
tidak memenuhi syarat nilai occupancy nya, sehingga kami
merekomendasikan wilayah wilayah tersebut menggunakan

feeder dari dan ke bandara. Wilayah wilayah tersebut adalah :
NO
1.
2.
3.
4.
FASILITAS FEEDER
TITIK PENGUMPUL
Merak
Serang
Cikarang
Bekasi
Grogol
Ratu Plaza
Jatinegara
Gambir
8. Sarana angkutan bus untuk rute baru spesifikasinya sama dengan

yang ada saat ini dengan kapasitas penumpang 36.
Bab X Halaman - 5
Laporan Akhir
9. Bandara Soekarno Hatta merupakan kawasan diluar wilayah DKI

Jakarta yang mana pada daerah sekitarnya padat aktivitas,
sehingga jarak halte harus sedapat mungkin mengakomodasi
penumpang yang berasal dari kawasan aktivitas tersebut yang
akan dan dari bandara. Perencanaan lokasi halte untuk pemadu
moda Soekarno Hatta khususnya didasarkan pada kriteria berikut
ini :
a. Lokasi terminal harus sedapat mungkin lega dan dapat
menampung bus yang sedang menunggu antrian
b, Diharapkan agar halte dekat dengan fasilitas pendukung seperti
zebra cross atau jembatan penyeberangan orang
TP
c. Lokasi Halte yang dipilih sedapat mungkin dihitung secara

efisien dengan melihat potensi bangkitan dan tarikan pada
masing-masing tata guna lahan yang dilewatinya.
beracc,
BS
d. Halte yang tersedia harus senyaman mungkin, bila perlu

mengingat
demand
penumpang
adalah
calon
penumpag pesawat terbang dengan status sosial menegah-
IT
.
atas.
Bab X Halaman - 6
Laporan Akhir
Bab 2
Gambaran Objek Studi
2.1 KARAKTERISTIK BANDARA SOEKARNO - HATTA
Bandara Soekarno Hatta mencatat laju pertumbuhan arus penumpang
domestik dan internasional cukup besar dalam lima tahun terakhir, yaitu
naik dari 24,703 pada tahun 2004 menjadi 35,156 juta pada tahun 2008 atau
TP
naik rata-rata 10,57% per tahun; lihat Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Data Jumlah Penumpang Melalui Basoetta
Realisasi tahun
2004
2005
2006
2007
2008
23,322
7,262
30,584
15,54
24,526
7,933
32,459
6,13
26,661
8,495
35,156
8,31
BS
Penumpang
IT
.
Domestik (juta)
19,150
19,905
Internanal (juta)
5,969
6,566
Jumlah (juta)
24,703
26,471
Pertumbuhan (%)
7,16
Sumber: Angkasa Pura II, 2009 (diolah)
Adapun layout Bandara Soektta, tertera pada Gambar 2.1 berikut.
Gambar 2.1 Layout Bandara Soekarno - Hatta

Bab II Halaman - 1
Laporan Akhir
Tabel 2.2 Kapasitas Penumpang Bandara Soekatta Tahun 2008

Terminal
Luas
Kapasitas
1A,1B, 1C dan 2F
184,817m2
2D dan 2E
107,200 m2
32,458,946 org/thn
(terminal 1 dan 2)
88,928 org/hari
Pier 1 (29.800)m2
Linking (25.000)m2
Sumber : PT.Angkasa Pura II, 2009

Sementara iru, berdasarkan hasil analisis Direktorat LLAJ Departemen
Perhubungan yang menampilkan perbandingan antara kapasitas jasa
angkutan umum (bus dan taksi) yang tersedia (supply) dihadapkan tingkat
permintaan (demand), dalam hal ini, jumlah penumpang pesawat udara
TP
yang datang dan/atau berangkat ke/dari Bandara Soekarno Hatta pada

gambar di bawah ini, terlihat dengan jelas ikhwal adanya kepincangan
mencolok antara kedua faktor tersebut, minimal pada kurun waktu antara
IT
.
BS
tahun 2002 s/d 2005, sebagai berikut:
Sumber : Hasil Analisis Direktorat LLAJ, Departermen Perhubungan
Gambar 2.2 Perbandingan Penumpang Pesawat BSH per hari dengan

Kapasitas Angkutan Umum
Dari gambaran di atas terlihat bahwa pelayanan angkutan umum (bus dan
taksi) belum mampu secara optimal mencukupi kebutuhan jasa pelayanan
Bab II Halaman - 2
Laporan Akhir
angkutan penumpang yang datang maupun berangkat dari/ke Bandara

Soekarno-Hatta. Masih terdapat sekitar 51,5 % penumpang belum terlayani
oleh angkutan umum. Sebagian besar mereka memilih menggunakan jenis
angkutan lain, terutama kendaraan pribadi. Kondisi inilah yang menjadi
pemicu terjadinya kemacetan lalu lintas pada sebagian besar ruas jalan
menuju akses keluar/masuk Bandara Soekarno Hatta.
Pengembangan Bandara
Garis besar kebijakan pengembangan Bandar Udara umumnya dilakukan
dengan mempedomani arah yang digariskan badan Internasional seperti
ARC (Airport Region Conference). Sebagai contoh, kebijakan ARC untuk
TP
pasar Eropa adalah sebagai berikut :

a. Kebutuhan angkutan umum diprogramkan sebesar 50% penumpang
pesawat dan 40% karyawan bandara
b. Jalur kereta api bandara perlu dibangun jika pengguna jasa bandara
c.
BS
mencapai kapasitas lebih dari 10 juta penumpang per tahun

Perlu disediakan angkutan umum terpadu yang diikuti kemudahan
akses pada bangunan terminal bandara
d. Tarif angkutan umum harus kompetitif dibanding taksi dan ongkos parkir
e.
IT
.
serta biaya tol
Kondisi angkutan umum yang tersedia harus aman, nyaman, memiliki

sistem informasi standar angkutan udara dan memenuhi kelayakan
ekonomis dan keuangan yang stabil
Berdasarkan ketentuan yang digariskan ARC pula, syarat transportasi umum

bandara untuk kawasan Eropa, adalah:
a. Layanan door to door pada terminal yang terletak di kawasan pusat
kota menggunakan jarak akses jalan kaki sekitar 350 m dari koneksi
terdekat. Untuk KA, jarak akses jalan kaki, harus lebih dekat dari itu.
b. Penumpang pesawat sangat sensitif terhadap faktor waktu perjalanan
dan waktu tunggu. Oleh itu, headway angkutan pemadu moda yang
melayani jarak O D relatif dekat, sebaiknya tidak melebihi 15 menit.
c.
Tiket angkutan umum yang melayani bandara harus terjangkau dan

kompetitif terhadap taksi. Misalnya kurang dari sepertiga tarif taksi,
Bab II Halaman - 3
Laporan Akhir
sehingga meski ada 3 orang yang pergi bersamaan, mereka tidak akan
memilih taksi tetapi, tetap naik angkutan pemadu moda
d. Waktu tunggu bisa dimanfaatkan penumpang untuk belanja, melihatlihat dan mencari informasi sehingga rancangan sebuah terminal harus
senyaman mungkin, termasuk kemudahan membawa bagasi.
Dari mempelajari ketentuan-ketentuan ARC yang terlihat di atas maka,
bandara Soekarno-Hatta perlu segera dikembangkan untuk mengantisipasi
semakin meningkatnya jumlah penumpang yang menggunakan moda
angkutan
udara
melalui
Bandara
Soekarno-Hatta.
Tahap
pengembangannya adalah memperluas kawasan Bandara Soekarno-Hatta

dari semula 1800 Ha menjadi 3000 Ha; sekaligus memadukan peran
TP
bandara sebagai terminal keberangkatan atau kedatangan dengan

tempat transit moda angkutan udara berdasarkan konsep pusat bisnis dan
pemadu moda.
BS
integrasi dengan multi moda antara lain; mobil pribadi dan angkutan
Pada saat studi ini dilakukan, Master Plan Bandara Soekarno-Hatta sudah
berubah, dengan percepatan rencana pembangunan terminal 3 sebagai
terminal low cost carrier. Dengan adanya terminal 3, serta re-forecasting
IT
.
pengguna bandara berdasarkan perkembangan ekonomi wilayah di masa

yang akan datang, kapasitas bandara akan mencapai 70 juta penumpang
pada tahun 2018. Secara tabelaris, rencana pengembangan Bandara
Soekarno-Hatta dijabarkan pada Tabel 2.3.
Bab II Halaman - 4
Laporan Akhir
Tabel 2.3 Tahapan Pengembangan Bandara Soekarno-Hatta

Jenis Fasilitas
A1 Terminal 1 dan 2
Kapasitas
Maks
(MPA)
+ 26
Tahun
Jenuh
2012
Tahapan Pembangunan
Desain Pengembangan Terminal 1 Thn 2003
Konstruksi Terminal 1 (Tahap I) Thn 2003
Desain pengembangan Terminal 2 dan
bangunan penghubung Thn 2004
Konstruksi Terminal 1 (Tahap II) Thn 2004
Konstruksi
Terminal
dan
bangunan
penghubung Thn 2004/2005

A2 Terminal 3
+ 20
2022
Desain Terminal 3 Thn 2005/2006

Konstruksi Terminal 3 Thn 2008/2009
+20
2029
TP
A3 Terminal 4
A4 Terminal 5
+34

+ 74
2014
Desain R/W III dan Cross T/W Timur Thn
BS
B Runway I dan II
2009/2010
Konstruksi R/W III dan Cross T/W Timur Thn

2011/2012
Lahan Utara
100
IT
.
C Pembebasan
Secepatnya 3-4 thn sebelum Thn 2009/2010
2.2
Sumber : Angkasa Pura Ii, 2009
KARAKTERISTIK PELABUHAN TANJUNG PRIOK
Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk di

Indonesia yang mengambil tempat di Tanjung Priok, Jakarta Utara. Selain
melayani jasa angkutan penumpang melalui laut, pelabuhan ini juga
berfungsi sebagai pintu gerbang arus keluar masuk barang ekspor-impor
maupun barang antar pulau.
Saat ini pelabuhan Tanjung Priok mempunyai wilayah perairan seluas 424
ha dan wilayah daratan seluas 604 ha. Mempunyai tiga jenis terminal,
yaitu terminal penumpang, terminal barang konvensional dan terminal
peti kemas.
Bab II Halaman - 5
Laporan Akhir
Arus penumpang kapal laut melalui terminal penumpang pelabuhan

Tanjung Priok selama tahun 2008 mencapai 527.669 penumpang yang
berasal dari debarkasi 277.042 penumpang dan embarkasi 250.627
penumpang. Jumlah itu meningkat sekitar 12% dibanding tahun 2007 yang
tercatat sebesar 459.198 penumpang dengan rincian debarkasi 222.103
penumpang dan embarkasi 237.095 penumpang. Seluruh penumpang
angkutan laut di pelabuhan Priok dalam tahun 2008 diangkut dengan
1.135 unit kapal penumpang atau meningkat 35% dibanding jumlah kapal
yang mengangkut penumpang tahun 2007 sebesar 862 unit.
Terdapat dugaan bahwa kenaikan arus penumpang (12%) di atas terjadi
karena harga tiket pesawat udara pada rerata rute di dalam negeri mulai
TP
naik sepanjang tahun lalu. Selain itu, manajemen Cabang Pelabuhan Tg

Priok juga telah berkomitmen untuk terus menerus melakukan peningkatan
dan pembenahan pelayanan bagi penumpang di Terminal Penumpang
BS
Nusantara Pura, termasuk pemisahan barang bawaan penumpang agar

lebih tertib.
Secara potensial, fasilitas pelayanan yang dimiliki pelabuhan Tanjung Priok

cukup memadai untuk melayani keluar masuk penumpang dan barang.
IT
.
Adapun lay out pelabuhan Tanjung Priok tertera pada Gambar 2.3.
berikut.
Gambar 2.3 Layout Pelabuhan Tanjung Priok

Bab II Halaman - 6
Laporan Akhir
Kapasitas terminal penumpang Pelabuhan Tanjung Priok adalah 5000

orang dengan luas 7.266 m2. Jumlah penumpang 7 tahun terakhir terus
menurun dari 1,67 juta pada tahun 2000 menjadi 0,43 juta pada tahun
2007; kecuali tahun 2008. Keterangan lebih jelas tertera pada gambar
BS
TP
dibawah ini.
Sumber : www.priokport.co.id
IT
.
Gambar 2.4 Data Arus Penumpang Pelabuhan Tanjung Priok

Tahun 2000 2008
Daerah yang menjadi hinterland Pelabuhan Tanjung Priok dapat dilihat
pada gambar dibawah ini.
Gambar 2.5 Daerah Hinterland Pelabuhan Tanjung Priok

Bab II Halaman - 7
Laporan Akhir
2.3
KONDISI ANGKUTAN PEMADU MODA SAAT INI
2.3.1. Pemadu Moda Bandara Soekarno Hatta

Hingga saat ini, kegiatan pelayanan Angkutan Pemadu Moda, khususnya
untuk trayek antar kota antar provinsi dengan bus standar, sebagian besar
didominasi DAMRI, khususnya bus-bus DAMRI Bandara Soekarno-Hatta.
Satu
satunya
angkutan
mengoperasikan
pemadu
moda
di
luar
DAMRI
yang
angkutan jenis ini ialah Primajasa dengan alokasi 30
armada untuk jurusan Bandung Supermall Bandara Soekatta. Dewasa ini

bus DAMRI telah diberi izin untuk melayani 13 trayek dengan alokasi bus
sebesar 115 unit. Adapun rincian lengkap tentang rute dan karakteristik
sebagai berikut.
TP
lain terkait pelayanan angkutan Pemadu Moda Bandara Soekatta, adalah
Tabel 2.4 Rute dan karakteristik Pemadu Moda Bandara Soekarno - Hatta
Trayek
Jumlah
Bus
Gambir
19
Rawamangun
14
Blok M
Jam Brgkt
(Trip I)
Interval
Operator
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
15
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Tanjung Priok
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Kemayoran
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Kp. Rambutan
15
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Pasar Minggu
12
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Bogor
16
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Bekasi
16
Rp 28.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
10
Lebak Bulus
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
11
Serang-Banten
Rp 28.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
12
Mangga Dua
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
13
Cikarang
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
1 14
Bandung
30
Rp 75.000,-
02.00 WIB
IT
.
Tarif
BS
No
60 menit
Primajasa
Sumber : www.damri.co.id
Berdasarkan tabel 2.4 di atas terlihat bahwa penyelenggaraan angkutan

pemadu moda Bandara saat ini dilayani dua operator yaitu DAMRI dan
Bab II Halaman - 8
Laporan Akhir
Primajasa. Secara keseluruhan, hingga sekarang bus-bus pemadu moda

DAMRI masih terbatas melayani angkutan penumpang Bandara melalui
trayek di dalam wilayah Jabotabek. Sedangkan angkutan pemadu moda
Primajasa melayani jurusan Bandung Supermall Bandara PP.
Bus DAMRI dari dan ke Bandara saat ini melayani 13 trayek sebagaimana
tertera pada Tabel 2.4, Segmen pasar terbesar adalah penumpang untuk
penerbangan domestik. Selain untuk penumpang dari dan untuk pesawat
terbang, kemudahan bus DAMRI juga digunakan sebagai moda angkutan
bagi karyawan yang bekerja di Bandara. Frekuensi perjalanan lazimnya
mengikuti jadual pesawat terbang. Contoh untuk bus trayek Gambir,
Jakarta Pusat. Jumlah bus yang tersedia (SO) ada 18 unit. Setiap bus
TP
mempunyai kapasitas tempat duduk 39. Pemberangkatan pertama dari

Gambir dimulai pukul 04.00 WIB dan terakhir berangkat pada pukul 19.00
WIB. Tetapi untuk waktu waktu tertentu misal pada waktu liburan, dimana
BS
banyak calon penumpang yang melakukan perjalanan menggunakan

pesawat terbang sehingga ada penambahan jam penerbangan, maka
jadual Damri mengikuti (disesuaikan dengan) jadual penerbangan atau
jam penerbangan terakhir.
IT
.
Jarak headway diatur setiap 15 menit sekali atau lebih, tergantung jumlah
penumpang naik di Gambir, biasanya bila jumlah penumpang mencapai
9 orang bus DAMRI diberangkatkan. Bus-bus DAMRI berhenti di Bandara
Soekatta, pada semua terminal yaitu terminal 1A, terminal 1B, terminal 1C,
terminal 2D, terminal 2E, terminal 2F dan terminal 3. Begitupun sebaliknya,
DAMRI yang diberangkatkan dari Bandara, tersedia pada setiap terminal
kedatangan.
Kendala yang dihadapi DAMRI adalah sempitnya lahan parkir bus di
kawasan Gambir; begitu pula dengan trayek yang melayani kawasan blok
M karena belum tersedia lahan yang cukup untuk tempat pemberhentian
dan pemberangkatan. Untuk jelasnya, pada Gambar 2.6 dan 2.7 diberikan
ilustrasi bus DAMRI trayek Gambir dan, trayek Blok M dapat dilihat pada
Gambar 2.8.
Bab II Halaman - 9
TP
Laporan Akhir
IT
.
BS
Gambar 2.6 Bus Damri Bandara Soekarno Hatta Trayek Gambir
Gambar 2.7 Tempat duduk pada Damri Bandara Soekarno - Hatta
Bab II Halaman - 10
TP
Laporan Akhir
Gambar 2.8 Bus Damri Bandara Soekarno Hatta Trayek Blok M
BS
Sejalan dengan itu, armada yang diberangkatkan dari Bandara Soekarno

Hatta untuk mengisi trayek seperti tertera pada tabel 3.13. tersedia pada
semua terminal dengan rerata headway setiap 15 menit. Berdasarkan hasil
evaluasi terakhir, pada saat ini trayek untuk jurusan sekitar Jabotabek yang
IT
.
belum diisi tetapi mempunyai demand cukup, ialah menuju ke Cikarang.

Gambaran secara sepintas mengenai tampilan bus DAMRI pada Bandara
Soekarno-Hatta beserta ruang tunggu terlihat pada Gambar 2.9 dan

Gambar 2.10.
Bab II Halaman - 11
TP
Laporan Akhir
IT
.
BS
Gambar 2.9 Damri Bandara Soekarno - Hatta
Gambar 2.10 Ruang Tunggu Damri

Bus-bus yang melayani jurusan Bandung Supermall menuju Bandar Udara
Soekarno Hatta PP, dioperasikan sejak 10 Oktober 2006. Angkutan yang
pemadu moda itu dioperasikan oleh PT Primajasa Perdanarayautama
bekerja sama dengan BSM dengan kapasitas tempat duduk 36. Primajasa
Bab II Halaman - 12
Laporan Akhir
mendapat trayek eksklusif selama lima tahun, dengan syarat memenuhi

standar pelayanan yang ketat terutama soal kepastian jadwal.
Tempat untuk menaikkan penumpang bus pemadu moda Primajasa
adalah di terminal kedatangan 1B dan terminal 2E. Sedangkan untuk
tempat menurunkan penumpang adalah pada semua sub terminal
keberangkatan yaitu terminal 1A, 1B, 1C, 2D, 2E, dan 2F. Jaringan rute
yang dilalui bus-bus pemadu moda Primajasa adalah Bandung Supermall
(BSM), Kiaracondong, Jalan Soekarno Hatta, tol Buahbatu, Purbaleunyi,
Cikampek, jalan tol dalam kota Jakarta, Cengkareng, sampai ke Bandara
Soekarno Hatta.
TP
Setiap penumpang dikenakan tarif Rp 75.000 dengan fasilitas bagasi

sampai 20 kilogram. Para penumpang hanya turun atau naik di BSM dan
Bandara Soekarno Hatta (point to point). Selama perjalanan, bus tidak
BS
menurunkan atau menaikkan penumpang di jalan. Jam keberangkatan

dari BSM setiap jam sekali dimulai dari pukul 02.00-15.00. Keberangkatan
dari Bandara Soekarno Hatta juga diatur dengan interval setiap jam sekali,
dimulai pukul 08.00-21.00. Tiket dapat dipesan sehari sebelumnya atau
IT
.
dapat dibeli langsung di loket BSM dan loket Bandara Soekarno Hatta
terminal kedatangan 1B dan terminal 2E.
Jenis bus yang digunakan super eksekutif dengan jumlah tempat duduk 36
dilengkapi toilet, dan penyejuk udara. Pemberangkatan bus dilaksanakan
sesuai jadwal dan tepat waktu tanpa mengenal jumlah penumpang
minimum. Bahkan, dengan satu penumpang sekalipun, bus tetap akan
diberangkatkan. Lama perjalanan 3-4 jam bila lalulintas lancar.
Hasil evaluasi pemerintah menunjukkan bahwa operasi bus pemadu moda
menghemat tiga juta liter BBM per tahun. Sedikitnya 42 persen pengguna
kendaraan pribadi yang menuju ke Bandara Soekarno-Hatta dari Bandung
juga terserap pemadu moda. Pengguna moda lain yang juga terserap
adalah penumpang kereta api hingga 29,4 persen, travel 27,33 persen,
bus umum 0,3 persen, dan pesawat 0,33 persen. Gambar bus primajasa
dapat dilihat pada Gambar 2.11 dan Gambar 2.12 berikut ini.
Bab II Halaman - 13
TP
Laporan Akhir
IT
.
BS
Gambar 2.11 Bus Primajasa Bandara Soekarno Hatta
Gambar 2.12 Tempat duduk Bus Primajasa Bandara Soekarno - Hatta
Bab II Halaman - 14
Laporan Akhir
Angkutan Umum di Tanjung Priok

Sebagai pelabuhan terbesar yang mempunyai peran penting tidak hanya
bagi wilayah DKI Jakarta dan Jabotabek, tapi juga bagi seluruh Indonesia,
sekarang maupun di masa depan, Tanjung Priok menghadapi berbagai
masalah aksesibilats yang rumit, antara lain belum tersedianya pemadu
moda bagi penumpang kapal laut dari dan ke Tanjung Priok. Buruknya
hubungan dengan jaringan jalan kota termasuk jalan tol dan manajemen
lalu lintas yang tidak efisien mengakibatkan terjadi kongesti di dalam dan
di sekitar pelabuhan Tanjung Priok, yang sangat menghambat pergerakan
barang di pelabuhan. Hal ini sebagian disebabkan karena beberapa
fasilitas penumpukan barang berada dan tersebar di dalam dan di sekitar
TP
pelabuhan. Tambahan pula banyak truk dan trailer bergrerak diantara

terminal dan depot-depot tersebut.
BS
Pegaturan tata guna lahan dan penggunaan berbagai fasilitas yang

masih semrawut, seperti adanya lalu lintas penumpang dalam areal cargo
handling, membuat pelabuhan ini kurang nyaman sebagai tempat transit
penumpang kapal laut. Dewasa ini fasilitas angkutan jalan yang dapat
IT
.
digunakan oleh penumpang kapal laut dari dan ke Pelabuhan Tg Priok

baru dilayani oleh taksi atau angkutan kecil lainnya yang disewa secara
khusus. Pada umumnya tingkat aksesibilitas penumpang kapal laut di
pelabuhan Tanjung Priok masih sulit kecuali mereka yang menggunakan
2.3.2
angkutan pribadi. Fasilitas angkutan umum dalam kota belum memasuki

kawasan pelabuhan, tetapi berhenti hingga sampai ke terminal angkutan
kota Tanjung Priok saja.
Terminal bus kota Tanjung Priok, yang memiliki luas 10 ribu meter persegi,
juga dipadati oleh berbagai warung makanan. Keberadaan halte busway
yang belum beroperasi dan dipagari seng menambah ruang dalam
terminal menjadi semakin sempit. Terminal Tanjung Priok terletak persis di
sebelah selatan pintu III Pelabuhan Tanjung Priok. Terminal ini kerap
menjadi biang macet kawasan tersebut. Bus dan angkutan umum yang
keluar dari terminal sering kali tidak langsung jalan, melainkan mengetem
menunggu penumpang di luar terminal.
Bab II Halaman - 15
Laporan Akhir
Padahal jalan umum di depan terminal hanyalah selebar kira-kira tujuh

meter, atau hanya cukup untuk tiga lajur kendaraan. Bahkan, ketika ada
truk kontainer, badan jalan terasa jauh lebih sempit karena besarnya bodi
kontainer sehingga hanya muat untuk dua lajur kendaraan.
Selain terminal Tanjung Priok terdapat pula Stasiun Tanjung Priok terletak di
sebelah selatan terminal dan hanya dibatasi jalan selebar lima meter. Para
pengguna jalan yang berasal dari arah timur (Jalan R.E. Martadinata) dan
hendak ke arah Ancol harus melewati jalan melingkar yang berada di
antara stasiun dan terminal. Di bagian ini, angkutan umum juga kerap
TP
menunggu penumpang sehingga menimbulkan kemacetan.

Melihat kodisi lalu lintas disekitar pelabuhan Tanjung Priok terutama dalam
BS
penyediaan angkutan umum yang belum memadai, maka dalam studi ini
juga akan dikaji alternatif perencanaa teknis penyusunan pola pelayanan
angkutan pemadu moda di pelabuhan Tanjung Priok. Adapaun kondisi
lalu
lintas
di
lingkungan
sekitar
Pelabuhan
Tanjung
Priok,
dapat
IT
.
diilustrasikan pada gambar 2.13, 2.14, dqn 2.15 dibawah ini.
Gambar 2.13 Kondisi Pelataran Parkir di Pelabuhan Penumpang

Tanjung Priok
Bab II Halaman - 16
TP
Laporan Akhir
IT
.
BS
Gambar 2.14 Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Priok
Gambar 2.15 Akses Keluar Masuk Pelabuhan Penumpang
Bab II Halaman - 17
IT
.B
ST
Laporan Akhir
Gambar 2.16 Peta Rute Eksisting Pemadu Moda Bandara Soekarno - Hatta
Bab II Halaman - 18
Laporan Akhir
PENENTUAN BATAS WILAYAH STUDI DAN SISTEM ZONA

Area atau kawasan yang ditetapkan sebagai wilayah studi ialah Provinsi
DKI Jakarta, Provinsi Banten, Provinsi Jawa Barat dan sisi barat Provinsi
Jawa Tengah. Zona diwakilkan oleh 1 (satu) pusat zona yang dibagi
menjadi 2 (dua) zona utama, yakni zona internal dan zona eksternal.
Pembagian zona diambil berdasarkan :
1.
Daerah tangkapan studi diasumsikan meliputi seluruh pulau Jawa,

namun untuk zona internal ke Timur, dibatasi oleh jarak tengah antara
dua bandara yaitu bandara Soekarno Hatta dan bandara Ahmad
Yani, Semarang.
2.
Untuk zona eksternal adalah di luar dari zona internal namun dibatasi
.B
ST
P
sampai pulau jawa mengingat hanya peralihan moda darat dan tidak
mencakup antar pulau
3.
Jumlah penerbangan pada bandara Soekarno Hatta mempunyai

frekuensi atau jadwal penerbangan yang paling padat dibandingkan
dengan bandara-bandara lain di Indonesia
4.
Zona-zona yang dipilih dalam Laporan Pendahuluan ini, akan ditinjau

kembali untuk disesuaikan dengan besaran demand minimal setelah
survey lapangan dilakukan.
IT
Data keterangan dan wilayah zona untuk wilayah studi selengkapnya

dapat dilihat pada Tabel 2.4.
2.4
Bab II Halaman - 19
Laporan Akhir
Tabel 2.5 Kodefikasi dan Nama Zona

Kode
Nama Zona
Kode
Nama Zona
C.5
Karawang
B. 1
Cilegon
C.6
Purwakarta
B.2
Rangkas Bitung
C.7
Cikampek
B.3
Pandeglang
C.8
Bandung
B.4
Serang
C.9
Sukabumi
B.5
Tangerang
C.10
Cianjur
DKI JAKARTA
C.11
Ciamis
A.1
Blok M
C.12
Garut
A.2
Lebak Bulus
C.13
Tasikmalaya
A.3
Pasar Minggu
C.14
Kuningan
A.4
Gambir
C.15
Subang
A.5
Tanjung Priok
C.16
Sumedang
A.6
Grogol
C.17
Majalengka
A.7
Rawamangun
C.18
Indramayu
A.8
Kemayoran
C.19
Cirebon
A.9
Kampung Rambutan
.B
ST
P
BANTEN
JAWA TENGAH
D.1
Brebes
C.1
Bekasi
D.2
Tegal
C.2
Cikarang
D.3
Purwokerto
C.3
Depok
Jawa Tengah dan Sekitarnya
Bogor
Jawa Timur dan Sekitarnya
C.4
IT
JAWA BARAT
Bab II Halaman - 20
IT
.B
ST
Laporan Akhir
Gambar 2.17 Model Sistem Zona Permintaan Perjalanan
Bab II Halaman - 21
Laporan Akhir
Bab 3
Landasan Legalitas dan Teori
UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan
Pasal 2
TP
1.
Lalu lintas dan angkutan jalan diselenggarakan dengan memperhatikan;

a. asas transparan;
b. asas akuntabel;
BS
c. asas berkelanjutan;
d. asas partisipatif;
e. asas bermanfaat;
f.
asas efisien dan efektif;
IT
.
g. asas seimbang;
h. asas terpadu; dan

i.
asas mandiri.
3.1
2.
Pasal 3
Lalu lintas dan angkutan jalan diselenggarakan dengan tujuan:

a. terwujudnya pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman,
selamat, tertib, lancar dan terpadu dengan moda angkutan lain
untuk
mendorong
pererkonomian
nasional,
memajukan
kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan

bangsa ser-ta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa;
b. terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa; dan
c. terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi
masyarakat.
Bab III Halaman - 1
Laporan Akhir
3.
Pasal 7
(1) Penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dalam kegiatan

pelayanan langsung kepada masyarakat dilakukan oleh Pemerintah,
Pemerintah Daerah, badan hukum, dan / atau masyarakat.
(2) Penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan oleh Pemerintah
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilaksanakan sesuai dengan
tugas pokok dan fungsi insdtansi masing-masing meliputi:
a. urusan pemerintahan di bidang Jalan oleh kementerian negara
yang bertanggung jawab di bidang Jalan.
b. urusan pemerintah di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung
TP
jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan
4.
Pasal 47
BS
Jalan.
(1) Kendaraan terdiri atas:
a. Kendaraan Bermotor; dan
b. Kendaraan Tidak Bermotor.
IT
.
(2) Kendaraan Bermotor dikelompokkan berdasarkan jenis:

a. sepeda motor;
b. mobil penumpang;
c. mobil bus;
d. mobil barang; dan

e. kendaraan khusus.
(3) Kendaraan Bermotor mobil penumpang, mobil bus, dan mobil barang
dikelompokkan berdasarkan fungsi:
a. Kendaraan Bermotor perseorangan; dan
b. Kendaraan Bermotor Umum.
5.
Pasal 48
(1) Setiap Kendaraan Bermotor yang dioperasikan di Jalan harus

memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan.
(2) Persyaratan teknis terdiri atas:
a. susunan;
Bab III Halaman - 2
Laporan Akhir
b. perlengkapan;
c. ukuran;
d. karoseri;
e. rancangan teknis kendaraan sesuai dengan peruntukannya;
f.
pemuatan;
g. penggunaan;
h. penggandengan Kendaraan Bermotor; dan/atau
i.
penempelan Kendaraan Bermotor.
(3) Persyaratan laik jalan ditentukan oleh kinerja minimal Kendaraan

Bermotor yang diukur sekurang-kurangnya terdiri atas:
b. kebisingan suara;
c. efisiensi sistem rem utama;
d. efisiensi sistem rem parkir;
f.
BS
e. kincup roda depan;
TP
a. emisi gas buang;
suara klakson;
g. daya pancar dan arah sinar lampu utama;

h. radius putar;
akurasi alat penunjuk kecepatan;
j.
kesesuaian kinerja roda dan kondisi ban; dan
IT
.
i.
k. kesesuaian daya mesin penggerak terhadap berat Kendaraan.

6.
Pasal 93
(1) Manajemen
dan
Rekayasa
Lalu
Lintas
dilaksanakan
untuk
mengoptimalkan penggunaan jaringan Jalan dan gerakan Lalu Lintas

dalam rangka menjamin Keamanan, Keselamatan, Ketertiban, dan
Kelanca-ran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
(2) Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada
ayat (1) dilakukan dengan:
a. penetapan prioritas angkutan massal melalui penyediaan lajur atau
jalur atau jalan khusus;
b. pemberian prioritas keselamatan dan kenyamanan Pejalan Kaki;
c. pemberian kemudahan bagi penyandang cacat;
d. pemisahan
atau
pemilahan
pergerakan
arus
Lalu
Lintas
Bab III Halaman - 3
Laporan Akhir
berdasarkan peruntukan lahan, mobilitas, dan aksesibilitas;

e. pemaduan berbagai moda angkutan;
f.
pengendalian Lalu Lintas pada persimpangan;
g. pengendalian Lalu Lintas pada ruas Jalan; dan/atau

h. perlindungan terhadap lingkungan.
(3) Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas meliputi kegiatan:
a. perencanaan;
b. pengaturan;
c. perekayasaan;
d. pemberdayaan; dan
7.
TP
e. pengawasan.
Pasal 94
(1) Kegiatan perencanaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 93 ayat
BS
(3) huruf a meliputi:
a. identifikasi masalah Lalu Lintas;
b. inventarisasi dan analisis situasi arus Lalu Lintas;

c. inventarisasi dan analisis kebutuhan angkutan orang dan barang;
IT
.
d. inventarisasi dan analisis ketersediaan atau daya tampung jalan;

e. inventarisasi
dan
analisis
ketersediaan
atau
daya
tampung
Kendaraan;
inventarisasi dan analisis angka pelanggaran dan Kecelakaan Lalu
f.
Lintas;
g. inventarisasi dan analisis dampak Lalu Lintas;

h. penetapan tingkat pelayanan; dan
i.
penetapan rencana kebijakan pengaturan penggunaan jaringan

Jalan dan gerakan Lalu Lintas.
(2) Kegiatan pengaturan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 93 ayat (3)

huruf b meliputi:
a. penetapan kebijakan penggunaan jaringan Jalan dan gerakan
Lalu Lintas pada jaringan Jalan tertentu; dan
b. pemberian informasi kepada masyarakat dalam pelaksanaan
kebijakan yang telah ditetapkan.
(3) Kegiatan perekayasaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 93 ayat
Bab III Halaman - 4
Laporan Akhir
(3) huruf c meliputi:

a. perbaikan geometrik ruas Jalan dan/atau persimpangan serta
perlengkapan Jalan yang tidak berkaitan langsung dengan
Pengguna Jalan;
b. pengadaan, pemasangan, perbaikan, dan pemeliharaan perleng
kapan Jalan yang berkaitan langsung dengan Pengguna Jalan;
dan
c. optimalisasi operasional rekayasa Lalu Lintas dalam rangka mening
katkan ketertiban, kelancaran, dan efektivitas penegakan hukum.
(4) Kegiatan pemberdayaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 93 ayat
a. arahan;
b. bimbingan;
c. penyuluhan;
BS
d. pelatihan; dan
TP
(3) huruf d meliputi pemberian:
e. bantuan teknis.
(5) Kegiatan pengawasan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 93 ayat

(3) huruf e meliputi:
IT
.
a. penilaian terhadap pelaksanaan kebijakan;

b. tindakan korektif terhadap kebijakan; dan
c. tindakan penegakan hukum.

8.
Pasal 137
(1) Angkutan orang dan / atau barang dapat menggunakan Kendaraan

Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor.
(2) Angkutan orang yang menggunakan Kendaraan Bermotor berupa

Sepeda Motor, Mobil Penumpang, atau bus.
(3) Angkutan barang dengan Kendaraan Bermotor wajib menggunakan
mobil barang.
(4) Mobil barang dilarang digunakan untuk angkutan orang, kecuali:
a. rasio Kendaraan Bermotor untuk angkutan orang, kondisi geografis,
dan prasarana jalan di provinsi/kabupaten/kota belum memadai;
b. untuk pengerahan atau pelatihan Tentara Nasional Indonesia dan /
atau Kepolisian Negara Republik Indonesia; atau
Bab III Halaman - 5
Laporan Akhir
c. kepentingan lain berdasarkan pertimbangan Kepolisian Negara

Republik Indonesia dan / atau Pemerintah Daerah.
(4) Ketentuan lebih lanjut mengenai mobil barang yang digunakan untuk
angkutan orang sebagaimana dimaksud pada ayat (4) diatur dengan
Peraturan Pemerintah.
9.
Pasal 138
(1) Angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi kebutuhan

angkutan yang selamat, aman, nyaman, dan terjangkau.
(2) Pemerintah bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan
umum sebagaimana dimaksud pada ayat (1).
10. Pasal 139
BS
Kendaraan Bermotor Umum.
TP
(3) Angkutan umum orang dan/atau barang hanya dilakukan dengan
(1) Pemerintah wajib menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa

angkutan orang dan/atau barang antarkota, antarprovinsi serta lintas
batas negara
IT
.
(2) Pemerintah Daerah provinsi wajib menjamin tersedianya angkutan

umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang antarkota dalam
provinsi
(3) Pemerintah Daerah kabupaten/kota wajib menjamin tersedianya

angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang dalam
wilayah kabupaten / kota.
(4) Penyediaan jasa angkutan umum dilaksanakan oleh badan usaha milik
negara, badan usaha milik daerah, dan/atau badan hukum lain sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
11. Pasal 140
Pelayanan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum terdiri
atas:
a. angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam trayek;
dan,
Bab III Halaman - 6
Laporan Akhir
b. angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum tidak dalam

trayek.
12. Pasal 141
(1) Perusahaan Angkutan Umum wajib memenuhi standar pelayanan
minimal yang meliputi:
a. keamanan;
b. keselamatan;
c. kenyamanan;
d. keterjangkauan;
e. kesetaraan; dan
keteraturan
TP
f.
(2) Standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1)

ditetapkan berdasarkan jenis pelayanan yang diberikan.
BS
(3) Ketentuan lebih lanjut mengenai standar pelayanan minimal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diatur dengan Peraturan Menteri
yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas
IT
.
dan Angkutan Jalan.

13. Pasal 142
Jenis pelayanan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum
dalam trayek sebagaimana dimaksud dalam Pasal 140 huruf a terdiri atas:
a. angkutan lintas batas negara;
b. angkutan antarkota antarprovinsi;
c. angkutan antarkota dalam provinsi;
d. angkutan perkotaan; atau
e. angkutan pedesaan
14. Pasal 143

Kriteria pelayanan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum
dalam trayek sebagaimana dimaksud dalam huruf a harus:
a. memiliki rute tetap dan teratur;
Bab III Halaman - 7
Laporan Akhir
b. terjadwal, berawal, berakhir, dan menaikkan atau menurunkan

penumpang di Terminal untuk angkutan antarkota dan lintas batas
negara; dan
c. menaikkan dan menurunkan penumpang pada tempat yang
ditentukan untuk angkutan perkotaan dan pedesaan.
15. Pasal 144
Jaringan trayek dan kebutuhan Kendaraan Bermotor Umum disusun
berdasarkan:
a. tata ruang wilayah;
b. tingkat permintaan jasa angkutan;
TP
c. kemampuan penyediaan jasa angkutan;
d. ketersediaan jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

e. kesesuaian dengan kelas jalan;
keterpaduan intramoda angkutan; dan
BS
f.
g. keterpaduan antarmoda angkutan.

16. Pasal 145
trayek
dan
kebutuhan
Kendaraan
Bermotor
Umum
IT
.
(1) Jaringan
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 144 disusun dalam bentuk

rencana umum jaringan trayek.
(2) Penyusunan rencana umum jaringan trayek sebagaimana dimaksud

pada ayat (1) dilakukan secara terkoordinasi dengan instansi terkait.
(3) Rencana umum jaringan trayek sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
terdiri atas:
a. jaringan trayek lintas batas negara;
b. jaringan trayek antarkota antarprovinsi;
c. jaringan trayek antarkota dalam provinsi;
d. jaringan trayek perkotaan; dan
e. jaringan trayek pedesaan.
(4) Rencana umum jaringan trayek sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dikaji ulang secara berkala paling lama 5 (lima tahun.
Bab III Halaman - 8
Laporan Akhir
17. Pasal 151

Pelayanan angkutan orang dengan Kendaran Bermotor Umum tidak
dalam trayek sebagaimana dimaksud dalam Pasal 140 huruf b terdiri atas:
a. angkutan orang dengan menggunakan taksi;
b. angkutan orang dengan tujuan tertentu
c. angkutan orang untuk keperluan pariwisata; dan
d. angkutan orang di kawasan tertentu.
18. Pasal 153
(1) Angkutan orang dengan tujuan tertentu sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 151 huruf b dilarang menaikkan dan/atau menurunkan
TP
penumpang di sepanjang perjalanan untuk keperluan lain di luar

pelayanan angkutan orang dalam trayek.
(2) Angkutan orang dengan tujuan tertentu diselenggarakan dengan
19. Pasal 173
BS
menggunakan mobil penumpang umum atau mobil bus umum.
(1) Perusahaan Angkutan Umum yang menyelenggarakan angkutan
IT
.
orang dan/atau barang wajib memiliki:
a. izin penyelenggaraan angkutan orang dalam trayek;

b. izin penyelenggaraan angkutan orang tidak dalam trayek; dan/
atau
c. izin penyelenggaraan angkutan barang khusus atau alat berat.
(2) Kewajiban memiliki izin sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak
berlaku untuk:
a. pengangkutan orang sakit dengan menggunakan ambulans; atau
b. pengangkutan jenazah.
20. Pasal 181

(1) Tarif angkutan terdiri atas tarif Penumpang dan tarif barang
(2) Tarif Penumpang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri atas:
a. tarif Penumpang untuk angkutan orang dalam trayek; dan
b. tarif Penumpang untuk angkutan orang tidak dalam trayek.
Bab III Halaman - 9
Laporan Akhir
21. Pasal 182

(1) Tarif Penumpang untuk angkutan orang dalam trayek terdiri atas:
a. tarif kelas ekonomi; dan
b. tarif kelas nonekonomi.
(2) Penetapan tarif kelas ekonomi sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
dilakukan oleh:
a. Menteri yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan untuk angkutan orang yang
melayani trayek antarkota antarprovinsi, angkutan perkotaan, dan
angkutan pedesaan yang wilayah pelayanannya melampaui
wilayah provinsi;
TP
b. gubernur untuk angkutan orang yang melayani trayek antarkota

dalam provinsi serta angkutan perkotaan dan pedesaan yang
melampaui batas satu kabupaten/kota dalam satu provinsi;
BS
c. bupati untuk angkutan orang yang melayani trayek antarkota

dalam kabupaten serta angkutan perkotaan dan pedesaan yang
wilayah pelayanannya dalam kabupaten; dan
d. walikota untuk angkutan orang yang melayani trayek angkutan
IT
.
perkotaanyang wilayah pelayanannya dalam kota.

(3) Tarif Penumpang angkutan orang dalam trayek kelas nonekonomi
ditetapkan oleh Perusahaan Angkutan Umum
(4) Ketentuan lebih lanjut mengenai tarif penumpang sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) diatur dengan peraturan Menteri yang
bertanggung jawab langsung di bidang sarana dan Prasarana Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan.
22. Pasal 210

(1) Setiap Kendaraan Bermotor yang beroperasi di Jalan wajib memenuhi
persyaratan ambang batas emisi gas buang dan tingkat kebisingan.
(2) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara, persyaratan, dan prosedur
penanganan ambang batas emisi gas buang dan tingkat kebisingan
yang diakibatkan oleh Kendaraan Bermotor sebagaimana dimaksud
pada ayat (1) diatur dengan peraturan pemerintah.
Bab III Halaman - 10
Laporan Akhir
UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

1.
Pasal 4
Kereta api menurut jenisnya terdiri dari:

a. kereta api kecepatan normal;
b. kereta api kecepatan tinggi;
c. kereta api monorel;
d. kereta api motor induksi liear;
e. kereta api gerak udara;
f.
kereta api levitasi magnetik;
g. trem; dan
2.
TP
h. kereta gantung
Pasal 5
(1) Perkeretaapian menurut fungsinya terdiri atas:
BS
a. perkeretaapian umum; dan

b. perkeretaapian khusus
(2) Perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a

terdiri dari:
IT
.
a. perkeretaapian perkotaan; dan

b. perkeretaapian antarkota
(3) Perkeretaapian khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b

hanya digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk
3.2
menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.
3.
Pasal 6
(1) Tatanan perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud dalam pasal 5

ayat (1) huruf a meliputi:
a. perkeretaapian nasional;
b. perkeretaapian provinsi; dan
c. perkeretaapian kabupaten/kota.
(2) Tatanan perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
merupakan satu kesatuan sistem perkeretaapian yang disebut tatanan
perkeretaapian nasional.
Laporan Akhir
(3) Sistem perkeretaapian sebagaimana dimaksud pada ayat (2) harus

terintegrasi dengan moda transportasi lainnya.
4. Pasal 7
(1) Untuk mewujudkan tatanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 6 ayat (1), ditetapkan rencana induk perkeretaapian.
(2) Rencana induk perkeretaapian sebagaimana dimaksud pada ayat (1)
terdiri dari:
a. rencana induk perkeretaapian nasional;
b. rencana induk perkeretaapian provinsi; dan
5.
TP
c. rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota.

Pasal 8
(1) Rencana induk perkeretaapian nasional sebagaimana dimaksud
BS
dalam Pasal 7 ayat (2) huruf a disusun dengan memperhatikan:

(a) rencana tata ruang wilayah nasional; dan
(b) rencana induk jaringan moda transportasi lainnya
(2) Rencana induk perkeretaapian nasional sebagaimana dimaksud pada
IT
.
ayat (1) disusun dengan mempertimbangkan kebutuhan angkutan

perkeretaapian pada tatanan transportasi nasional
Pasal 18
6.
Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum meliputi kegiatan:

(a) pembangunan prasarana
(b) pengoperasian prasarana
(c) perawatan prasarana; dan
(d) pengusahaan prasarana
7.
Pasal 25
Penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud

dalam Pasal 17 ayat (1) huruf b meliputi kegiatan:
a. pengadaan sarana
b. pengoperasian sarana
Laporan Akhir
c. perawatan sarana; dan

d. pengusahaan sarana.
8.
Pasal 91
(1) Perpotongan antara jalur kereta api dan jalan dibuat tidak sebidang
(2) Pengecualian terhadap ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat
(1) hanya dapat dilakukan dengan tetap menjamin keselamatan dan
kelancaran perjalanan kereta api dan lalu lintas jalan.
9.
Pasal 127
(1) Angkutan kereta api dilaksanakan dalam lintas-lintas pelayanan kereta
TP
api yang membentuk satu kesatuan dengan jaringan pelayanan

perkeretaapian.
meliputi:
BS
(2) Jaringan pelayanan perkeretaapian sebagaimana dimaksud ayat (1)

(a) jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota; dan
(b) jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan.
Penyelenggaraan Kereta Api Bandara Soekarno - Hatta
IT
.
3.3
3.3.1 Jarak km, trase dan stasiun KA BSH

Berdasarkan penjelasan Direktur Jenderal Perkeretaapian di dalam Rapat
Dengar Pendapat dengan Komisi V DPR RI tanggal 28 Mei 2008:

a. Panjang jalan kereta api Bandara Soekarno Hatta adalah 32,728 KM,
melalui Stasiun Manggarai, Stasiun Dukuh Atas, Stasiun Tanah Abang,
Stasiun Angke, Stasiun Pluit dan Terminal Bandara Soekatta.
b. Di Stasiun Dukuh Atas, direncanakan Kereta Api Bandara Soekatta
akan berintegrasi dengan moda transportasi lain, seperti subway,
busway dan, monorail.
c. Pada Stasiun Dukuh Atas, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta berencana
akan membuat Urban Development Guide Line (UGDL).
d. Di Stasiun Pluit, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta meminta dibangun City
Check In.
Gambaran lengkap dari rencana trase dan stasiun Kereta Api Bandara
Soekatta, tertera di bawah ini.
TP
Laporan Akhir
Sumber: Ditjen Perkeretaapian, 2009
Jadwal Pekerjaan Persiapan
a. Dari sumber yang sama, rencana pelaksanaan pekerjaan persiapan
IT
.
pembangunan jalur KA Bandara Soetta, diprogramkan sbb.

Tabel 3.1 Rencana Jadwal Pelaksanaan
3.3.2
BS
Gambar 3.1 Jalur KA Bandara Soekarno - Hatta
No
.
1
2
3
Penetapan Trase
Penyusunan FS dan DED
Studi AMDAL
Pinjam Pakai Hutan
Mangrove
Ijin Penggunaan Bantaran
Sungai Ciliwung
Persiapan Pelelangan
Pelelangan
4
5
2008
2009
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
a. Pembentukan panitia.
Lelang
b. Penyiapan dokumen
Lelang
a. Pengumuman
Pelelangan
b.
c.
d.
e.
f.
g.
8
9
Rencana Jadwal Pelaksanaan
Uraian Kegiatan
Prakualifikasi
Pemasukan penawaran
Evaluasi penawaran
Penetapan pemenang
Sanggahan
Negosiasi
Penandatanganan Kontrak
Pelaksanaan Konstruksi
18 bulan

Laporan Akhir
b. Gambaran perspektif dari Stasiun Bandara Soekarno Hatta dilihat dari

arah Timur, diilustrasikan seperti tertera di bawah ini.
Tampak Timur
12
BS
TP
Gambar Perspektif Stasiun Bandara
Gambar 3.2 Gambar Perspektif Stasiun Bandara
Jalan
1.
IT
.
3.4 PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas

Pasal 7
(1) Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana
umum jaringan transportasi jalan.
(2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sebagaimana dimaksud

dalam ayat (1), meliputi:
a. rencana umum jaringan transportasi jalan primer;
b. rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder.
(3) Rencana umum jaringan traansportasi jalan sebagaimana dimaksud
dalam ayat (1), memuat hal-hal sebagai berikut:
a. rencana lokasi ruang kegiatan yang harus dihubungkan oleh ruang
lalu lintas;
b. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan
tujuan perjalanan;
c. arah dan kebijaksanaan peranan transportasi di jalan dalam
keseluruhan moda transportasi;
Laporan Akhir
d. rencana kebutuhan lokasi simpul;

e. rencana kebutuhan ruang lalu lintas.
2.
Pasal 9
(1) Rencana umum jaringan transportasi jalan merupakan pedoman

dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur
jaringan transportasi jalan
(2) Unsur-unsur jaringan transportasi jalan sebagaimana dimaksud dalam
ayat (1) meliputi:
a. simpul berupa terminal transportasi jalan, terminal angkutan sungai
dan danau, setasiun kereta api, pelabuhan penyeberangan,
b. ruang
kegiatan
TP
pelabuhan laut, dan bandar udara;

berupa
kawasan
pemukiman,
industri,
pertambangan, pertanian, kehutanan, perkantoran, perdagangan,

c. ruang
lalu
BS
pari-wisata dan sebagainya;

lintas
berupa
jalan,
jembatan
atau,
lintas
penyeberangan.
Pasal 14
IT
.
3.
(1) Jaringan trayek ditetapkan dengan memperhatikan:

a. kebutuhan angkutan;
b. kelas jalan yang sama dan atau yang lebih tinggi;

c. tipe terminal yang sama atau lebih tinggi;
d. tingkat pelayanan jalan;
e. jenis pelayanan angkutan;
f.
rencana umum tata ruang;
g. kelestarian lingkungan.
(2) Jaringan trayek sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) ditetapkan
dengan keputusan Menteri.
4.
Pasal 40
(1) Terminal terdiri dari:

a. terminal penumpang;
b. termin al barang.
Laporan Akhir
(2) Terminal penumpang merupakan prasarana transportasi jalan untuk

keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan
intra dan/atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan
dan pemberangkatan kendaraan umum.
(3) Terminal barang merupakan prasarana transportasi jalan untuk
keperluan membongkar dan memuat baran g serta perpindahan intra
dan/atau antar moda transportasi.
5.
Pasal 42
(1) Penentuan lokasi terminal dilakukan dengan mempertimbangkan

rencana umum jaringan transportasi jalan sebagaimana dimaksud
TP
Pasal 7.
(2) Pembangunan terminal pada lokasi sebagaimana dimaksud dalam

ayat (1) dilakukan dengan mempertimbangkan:
BS
a. rencana umum tata ruang;

b. kapasitas jalan;
c. kepadatan lalu lintas;
d. keterpaduan dengan moda transportasi lain;
IT
.
e. kelestarian lingkungan.
(3) Penentuan lokasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan tipe
terminal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 41 ditetapkan dengan
keputusan Menteri.
(4) Penyelenggaraan terminal yang meliputi pengelolaan, pemeliharaan

dan penertiban terminal dilakukan oleh Menteri.
6.
Pasal 43
(1) Terhadap penggunaan jasa pelayanan terminal dapaty dikenakan

pungutan.
(2) Jasa terminal sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi:
a. jasa
tempat
bongkar
muat
barang
dan
atau
naik
turun
penumpang yang dinikmati oleh pengusaha angkutan;

b. fasilitas parkir kendaraan umum menunggu waktu keberangkatan
yang dinikmati oleh pengusaha angkutan;
Laporan Akhir
c. fasilitas parkir untuk umum selain tersebut dalam huruf a, yang

dinikmati oleh pengguna jasa.
(3) Tata cara pemungutan, besarnya pungutan serta penggunaan hasil
pungutan terminal ditetapkan dengan keputusan Menteri setelah
mendengar
pendapat
Menteri
Dalam
Negeri
dan
mendapat
persetujuan Menteri yang bertanggung jawab di bidang keuangan

negara.
7.
Pasal 80
Kecepatan maksimum yang diizinkan untuk kendaraan bermotor:

untuk:
TP
a. pada jalan kelas I, II, dan II A dalam sistem jaringan jalan primer
1) mobil penumpang, mobil bus dan mobil barang serta sepeda
motor adalah 100 kilometer per jam;
bermotor
dengan
BS
2) kendaraan
kererta
gandengan
atau
tempelan adalah 80 kilometer per jam;

b. pada Jalan Kelas III B dalam sistem jaringan jalan primer untuk mobil
penumpang,
mobil
bus
dan
mobil
barang
tidak
termasuk
IT
.
kendaraan bermotor dengan kereta gandengan atau kereta

c. pada Jalan Kelas III C dalam sistem jaringan jalan primer untuk
mobil penumpang, mobil bus dan mobil barang tidak termasuk

tempelan adalah 60 kilometer per jam.
d. Pada Jalan Kelas II dan III A dalam sistem jaringan jalan sekunder
untuk:
1) mobil penumpang, mobil bus dan mobil barang adalah 70
kilometer per jam;
2) kendaraan
bermotor
dengan
kereta
gandengan
atau

e. pada Jalan Kelas III B dalam sistem jaringan jalan sekunder untuk
tempelan adalah 50 kilometer per jam
Laporan Akhir
f.
pada Jalan Kelas III C dalam sistem jaringan jalan sekunder untuk
tempelanadalah 40 kilometer per jam.
8.
Pasal 84
Pengemudi kendaraan bermotor wajib mengutaamakan keselamatan

pejalan kaki:
a. yang berada pada bagian jalan yang diperuntukkan bagi pejalan
kaki;
9.
TP
b. yang akan atau sedang menyeberang jalan.

Pasal 86
(1) Dilarang mengemudikan kendaraan bermotor melalui jalan yang
BS
memiliki kelas jalan yang lebih rendah dari kelas jalan yang diizinkan
dilalui oleh kenderaan tersebut
(2) Dilarang mengemudikan kendaraan bermotor barang tertentu yang
IT
.
bermuatan di luar jaringan lintas yang telah ditetapkan

10. Pasal 87
(1) Menteri dapat menetapkan larangan penggunaan jalan tertentu
untuk dilalui kendaraan.
(2) Larangan penggunaan jalan sebagaimana dimaksud ayat (1), harus

dinyatakan dengan rambu-rambu sementara.
11. Pasal 93
(1) Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak
disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan
atau tanpa pemakai jalanlainnya, mengakibatkan korban manusia
atau kerugian harta benda.
(2) Korban kecelakaan lalu lintas sebagaimana dimaksud dalam ayat (1),
dapat berupa:
a. korban mati;
b. korban luka berat;
Laporan Akhir
c. korban luka ringan.

(3) Korban mati sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) huruf a, adalah
korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas
dalam jangka waktu paling lama 30 (tiga puluh) hari setelah
kecelakaan tersebut.
(4) Korban luka berat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) huruf b,
adalah korban yang karena luka-lukanya menderita cacad tetap atau
harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 (tiga puluh) hari sejak
terjadi kecelakaan.
(5) Korban luka ringan sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) huruf c,
adalah korban yang tidak termasuk dalam pengertian ayat (3) dan
1.
Pasal 1
BS
PP No 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi

..
4. Mobil bus adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih

dari 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk penge-
IT
.
mudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan

bagasi.
..
3.5
TP
ayat (4).
7. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan

untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
..
2.
Pasal 2
(1) Kendaraan bermotor dikelompokkan dalam beberapa jenis, yaitu:

a. sepeda motor;
b. mobil penumpang;
c. mobil bus;
d. mobil barang;
e. kendaraan khusus.
Laporan Akhir
(2) Penggolongan lebih lanjut dari masing-masing jenis kendaraan

bermotor sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), ditetapkan dengan
keputusan Menteri.
3.
Pasal 3
(1) Konstruksi dari kenderaan bermotor sebagaimana dimaksud dalam

Pasal 2, terdiri dari:
a. landasan yang meliputi rangka landasan, motor penggerak, sistem
pembuangan, penerus gaya, alat kemudi, sistem roda-roda, sistem
suspensi, sistem rem, lampu-lampu dan alat pemantul cahaya serta
b. badan kendaraan.
4.
Pasal 80
TP
komponen pendukung;
BS
(1) Badan kendaraan harus dirancang cukup kuat untuk menahan semua
jenis beban sewaktu kendaraan bermotor dioperasikan dan diikat
kukuh pada rangka landasannya.
(2) Panda bagian dalam kendaraan bermotor tidak boleh terdapat
5.
IT
.
bagian yang menonjol yang dapat membahayakan keselamatan.

Pasal 81
(1) Setiap ruang pengemudi dan ruang penumpang harus mempunyai

pintu masuk dan/atau pintu keluar.
(2) Pintu sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan pengancing pintu
harus dirancang sedemikian rupa sehingga tidak dapat dibuka tanpa
disengaja.
(3) Engsel pintu samping, kecuali pintu sorong, pada sisi kendaraan
bermotor harus dipasang pada sisi pintu di sebelah depan menurut
arah kendaraan.
6.
Pasal 91
(1) Setiap mobil bus yang dirancang untuk mengangkut penumpang

kurang dari 15 orang tidak termasuk pengemudi, harus mempunyai
sekurang-kurangnya satu pintu keluar dan/atau masuk penumpang
Laporan Akhir
pada dinding kiri bagian depan atau belakang, yang lebarnya

sekurang-kurangnya 650 milimeter dan meliputi seluruh tinggi dinding.
(2) Setiap mobil bus yang dirancang untuk mengangkut penumpang
sebanyak 15 orang atau lebih, tidak termasuk pengemudi, harus mem
punyai sekurang-kurangnya:
a. satu pintu keluar dan/atau masuk yang lebarnya sekurang-kurang
nya 1.200 milimeter yang meliputi seluruh tinggi dinding; atau
b. dua pintu keluar dan/atau masuk untuk penumpang, terdiri dari:
1) satu pintu harus memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud
dalam ayat (1); dan
2) satu pintu lainnya ditempatkan pada dinding kiri dengan lebar
TP
sekurang-kurangnya 550 milimeter dan meliputi seluruh tinggi

dinding.
(3) Pintu keluar/masuk untuk penumpang sebagaimana dimakssud da-lam
BS
ayat (1) dan ayat (2) harus menjamin kemudahan penggunaannya

dan tidak terhalang.
(4) Anak tangga paling bawah dari pintu keluar/masuk penumpang

sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) paling tinggi 350
IT
.
milimeter diukur dari permukaan jalan dan lebar sekurang-kurangnya

400 milimeter.
(5) Tangga pintu keluar/masuk penumpang yang dapat dilipat, harus
dikonstruksi sedemikian sehingga anak tangga selalu berada pada

tempatnya secara kukuh dan memenuhi ketentuan sebagaimana
dimaksud dalam ayat (4), jika pintu dibuka.
7.
Pasal 92
(1) Di samping pintu keluar/masuk penumpang sebagaimana dimaksud

dalam Pasal 91, setiap mobil bus harus pula mempunyai tempat keluar
darurat pada kedua sisinya.
(2) Jumlah tempat keluar darurat sebagaimana dimaksud dalam ayat (1),
sekurang-kurangnya:
a. satu tempat keluar darurat pada setiap sisi kanan-kiri, jika
muatannya tidak lebih dari 26 penumpang;
Laporan Akhir
b. dua tempat keluar darurat pada setiap sisi kanan-kiri, jika

muatannya antara 27 dan 50 penumpang;
c. tiga tempat keluar darurat pada setiap sisi jika muatannya antara
51 dan 80 penumpang;
d. empat pintu keluar darurat pada setiap sisi jika muatannya lebih
dari 80 penumpang.
(6) Tempat keluar darurat berupa pintu yang dipasang pada dinding sam
ping kanan, harus memenuhi persyaratan:
a. memiliki lebar sekurang-kurangnya 430 milimeter;
8.
Pasal 93
TP
b. mudah dibuka setiap waktu dari dalam.
(1) Tempat keluar darurat diberi tanda dengan tulisan yang menyatakan
keluar
membukanya.
darurat,
dan
penjelasan
BS
tempat
mengenai
tata
cara
(2) Tempat duduk di dekat tempat keluar darurat harus mudah dilepas
9.
IT
.
atau dilipat.
Pasal 127
(1) kendaran bermotor harus memenuhi ambang batas laik jalan, yang
meliputi:
a. emisi gas buang kendaraan bermotor;

b. kebisingan suara kendaraan bermotor;
c. efisiensi sistem rem utama;
d. efisiensi sistem rem parkir;
e. kincup roda depan;
f.
tingkat suara klakson;
g. kemampuan pancar dan arah sinar lampu utama;

h. radius putar;
i.
alat penunjuk kecepatan
j.
kekuatan, unjuk kerja dan ketahanan ban luar untuk masing-masing

jenis, ukuran dan lapisan;
k. kedalaman alur ban luar.

Laporan Akhir
(2) Untuk kendaraan-kendaraan tertentu sesuai peruntukannya, Menteri

dapat menetapkan ambang batas laik jalan kendaraan bermotor
selain yang ditetapkan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1).
(3) Ketentuan
ambang
batas
laik
jalan
kendaraan
sebagaimana
dimaksud dalam ayat (1) huruf a dan huruf b, ditetapkan dengan

Keputusan Pimpinan instansi yang bertanggung jawab di bidang
pengendalian dampak lingkungan setelah mendengar pendapat
Menteri.
(4) Keputusan laik jalan mengenai ambang batas laik jalan sebagaimana
dimaksud dalam ayat (1) selain huruf a dan huruf b, diatur dengan
TP
Keputusan Menteri.
10. Pasal 128
(1) Setiap kendaraan bermotor, kereta gandengan dan kereta tempelan
BS
baik yang dibuat dan/atau dirakit di dalam negeri maupun diimpor,

harus memenuhi persyaratan teknis ambang batas lain jalan sesuai
dengan peruntukkannya.
(2) Setiap kendaraan bermotor, kereta gandengan dan kereta tempelan
IT
.
yang memenuhi persyaratan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)

diberikan pengesahan dan sertifikat tipe setelah lulus uji tipe.
11. Pasal 132
(1) pengujian kendaraan bermotor dilaksanakan dalam rangka menjamin

keselamatan, kelestarian lingkungan dan pelayanan umum.
(2) Pelaksanaan pengujian sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)

merupakan tanggung jawab pemerintah.
(3) Pengujian sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi uji tipe dan
atau uji berkala.
12. Pasal 148
(1) Setiap kendaraan bermotor jenis mobil bus, mobil barang, kendaraan
khusus sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (1) huruf c, d dan e,
kereta gandengan dan kereta tempelan, dan kendaraan umum yang
dioperasikan di jalan, wajib dilakukan uji berkala,
Laporan Akhir
(2) Masa uji berkala sebagaimana dimaksud dalam ayat (1),
berlaku
selama 6 (enam) bulan.

13. Pasal 211
(1) Untuk mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib memiliki surat
izin mengemudi.
(2) Surat izin mengemudi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dibagi
dalam beberapa golongan:
a. golongan A, untuk mengemudikan mobil penumpang, mobil bus
dan mobil barang yang mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan tidak lebih dari 3.500 kg;
TP
b. golongan B I, untuk mengemudikan mobil bus dan mobil barang

yang mempunyai jumlah berat yang diperbolehkan lebih dari 3.500
kg;
BS
c. golongan B II, untuk mengemudikan tractor atau kendaraan bermotor dengan menarik kereta tempelan atau gandengan dengan
berat yang diperbolehkan untuk kereta tempelan atau kereta
gandengan lebih dari 1.000 kg;
IT
.
d. golongan C untuk mengemudikan sepeda motor yang dirancang

mampu mencapai kecepatan lebih dari 40 kilometer per jam;
e. golongan D, untuk mengemudikan sepeda motor yang dirancang
dengan kecepatan tidak lebih dari 40 kilometer per jam.
14. Pasal 212
(1) Untuk mengemudikan kendaraan umum, harus memiliki surat izin

mengemudi umum yang sesuai untuk hgolongannya, yaitu:
a. A Umum untuk golongan A;
b. B I Umum untuk golongan B I;
c. B II Umum untuk golongan B II.
(2) Ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) tidak berlaku untuk
pengemudi yang mengemudikan sendiri kendaraan umum yang
disewanya.
Laporan Akhir
15. Pasal 216

Pemberian surat izin mengemudi sebagai bagian yang tidak terpisahkan
dari lalu lintas dan angkutan jalan dilaksanakan oleh pelaksana
penerbitan surat izin mengemudi kendaraan bermotor satuan lalu lintas
Kepolisian Negara Republik Indonesia, yang selanjutnya di dalam
Peraturan
Pemerintah
ini
disebut
pelaksana
penerbitan
surat
izin
mengemudi.
16. Pasal 217
(2) Untuk mendapatkan surat izin mengemudi golongan A umum, B I
TP
umum dan B II umum sebagaimana dimaksud dalam pasal 212 ayat

(1), harus dipenuhi persyaratan:
a. memiliki surat izin mengemudi:
BS
1) golongan A untuk memperoleh golongan A Umum;

2) golongan A Umum atau B I untuk memperoleh golongan B I
Umum;
3) golongan B I Umum atau B II untuk memperoleh golongan B II
IT
.
Umum.
b. mempunyai pengalaman mengemudikan kendaraan bermotor

sesuai dengan golongan Surat Izin mengemudi yang dimiliki
sekurang -kurangnya 12 (dua belas) bulan;
c. memiliki pengetahuan mengenai:

1) pelayanan angkutan umum;
2) jaringan jalan dan kelas jalan;
3) pengujian kendaraan bermotor;
4) tata cara mengangkut orang dan/atau barang.
17. Pasal 240

(1) Untuk menjamin keselamatan lalu lintas dan angkutan di jalan,
perusahaan angkutan umum wajib mematui ketentuan mengenai
waktu kerja dan waktu istirahat bagi pengemudi kendaraan umum.
(2) Waktu
kerja
bagi
pengemudi
kendaraan
umum
sebagaimana
dimaksud dalam ayat (1) adalah 8 (delapan) jam sehari;

Laporan Akhir
(3) Pengemudi kendaraan umum setelah mengemudikan kendaraan

selama 4 (empat) jam berturut-turut harus diberikan istirahat sekurangkurangnya setengah jam.
3.6
Tinjauan Literatur
3.6.1
Transportasi dan masyarakat

Menurut pendapat beberapa ahli di bidang ini, diantaranya Michael J
Bruton (1993), transpor diperlukan untuk membuat masyarakat menjadi
lebih berfungsi. Ia (transpor) mempengaruhi lokasi dan jarak antara
kegiatan yang produktif dan tidak produktif. Ia juga mempengaruhi lokasi
TP
pemukiman penduduk; mempengaruhi jarak dan penyediaan barang

dan jasa yang diperlukan. Satu hal yang tidak dapat disangkal bahwa, ia
juga mempengaruhi kualitas hidup manusia (Transport is essential to the
functioning of any society. It influence the location and range of
BS
productive and leisure activities; it effects the location of residence; it

influences the range and provision of goods and services available for
consumption. It inevitably influences the quality of life).
Lebih jauh Bruton (1993) berpendapat, sudah merupakan kesepakatan
IT
.
umum, bahwa pembangunan dalam tata kehidupan masyarakat dapat

mempunyai hubungan (korelsi) sangat dekat dengan temuan teknologi
transpor baru ataupun teknologi transpor yang disempurnakan (Indeed, it
has been argued that development in society can be closely correlated

with the introduction of new or improved transport technology). Jauh
sebelumnya bahkan seorang penulis lain (Holmes, E.H, 1965) menyatakan
bahwa kecepatan laju pertumbuhan ekonomi AS pada dekade awal
abad ini (maksudnya abad ke 20) mungkin adalah akibat langsung dari
kebangkitan sistem transpor sebagai salah satu wujud introduksi teknologi
baru ( the rapid growth in the economy for the USA in the early
decade of this century was, probably, a direct result of the expansion of
the transport system arising in part from the introduction of new
technology).
Sejalan dengan pendapat yang dikemukakan para ahli di atas, Edward K.
Morlok (1975) menyatakan bahwa kemajuan di bidang transportasi
memicu kemungkinan perubahan cara hidup manusia termasuk cara
Laporan Akhir
mereka diorganisasikan; dan, karena itu, transportasi juga mempengaruhi

pertumbuhan peradaban manusia Di atas segalanya, keberadaan
infrastruktur transportasi yang baru atau yang disempurnakan, membuka
kemungkinan bagi berbagai kegiatan pembangunan dilakukan; bukan
sekedar ditentukan dimana transportasi tersebut berada (.. advances in
transport have made possible changes in the way we live and the way in
which societies are organised, and thereby have influenced the development of civilisation.
3.6.2
Perjalanan dan Trip

Berdasarkan pendapat sejumlah ahli, meskipun perjalanan dan trip tidak
TP
dapat dipisahkan, tetapi diantara keduanya ada perbedaan. Menurut

Swardjoko Warpani (1990), perjalanan adalah proses perpindahan (orang
atau barang) dari satu tempat ke tempat lain. Perpindahan tersebut
BS
dilakukan untuk tujuan menikmati kegiatan perjalanan itu sendiri atau

karena ada maksud tertentu. Pendapat tersebut mudah difahami karena
permintaan jasa perjalanan adalah derived demand atau permintaan
turunan; artinya demand tersebut terjadi karena konsumen mempunyai
IT
.
kepentingan untuk berada di tempat lain.
Sedangkan trip menurut Creighton (1970) adalah pergerakan orang atau

barang antara dua tempat kegiatan yang terpisahkan karena dirasakan
perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok, misalnya
(perdagangan, pemerintahan) di dalam masyarakat. Dari pandangan

kedua ahli ini, dapat dikatakan bahwa perjalanan merupakan bagian dari
trip.
3.6.3 Lalu Lintas dan Angkutan

Menurut Blunden (1971) lalu lintas ialah kegiatan lalu lalang orang dan
/atau kendaraan; sedangkan angkutan atau transpor merupakan usaha
memindahkan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain.
Karena itu, kata beliau pula, lalu lintas adalah medium kegiatan, akibat
daripada gabungan potensi tata guna lahan dihadapkan kemampuan
angkutan.
Laporan Akhir
Ciri-ciri khusus angkutan.

Berangkat dari sudut pandang ekonomi, Michael J. Bruton (1993) melihat
ada tiga ciri transportasi yang menonjol; masing-masing adalah:
a. Pertama
Permintaan angkutan adalah derived demand. Karena itu, angkutan
atau transportasi mempunyai kaitan erat dengan industri, pertanian,
perdagangan dan ekonomi suatu negara maupun daerah. Contoh:
1) ketika produksi meningkat, semakin besar volume barang yang
perlu diangkut;
2) peningkatan produksi memperluas wilayah sumber bahan baku &
tentu saja juga pemasaran;
TP
3) peningkatan kegiatan ekonomi, mengikutsertakan peningkatan

mobilitas.
b. Kedua
BS
Ketika supply jasa angkutan lebih besar berbanding demand, maka

kelebihan jasa yang tersedia tidak dapat disimpan atau digudangkan
di dalam gudang persediaan pada produksi barang (perishable).
c. Ketiga
IT
.
Karena pengangkutan merupakan satu sub sistem dari total sistem

distribusi penumpang maupun barang maka, kegagalan atau ketidak
akuratan dukungan sub-sistem yang lain dapat mengakibatkan sub
3.6.4
sistem yang lain tadi menjadi mubazir.
Produsen dan konsumen
Dari uraian yang diungkap pada bagian sebelum ini dapat kita katakan
bahwa
pengangkutan merupakan mata rantai yang menghubungkan
dua kegiatan atau lebih. Pengangkutan berfungsi sebagai jembatan yang

menghubungkan produsen dengan konsumen; meniadakan jarak antara
keduanya. Jarak di sini, dapat dinyatakan melalui satuan waktu ataupun
jarak dalam arti geografi.
Jarak waktu (time utility) berarti produk yang dihasilkan hari ini dan di
tempat ia diproduksi; mungkin besok, minggu depan, atau bulan depan.
transpor akan membawa barang tsb ke lokasi gudang yang mampu
mencegah barang tersebut rusak. Lebih jauh, angkutan memungkinkan
Laporan Akhir
barang yang diproduksi di suatu tempat; digunakan oleh masyarakat atau

industri di tempat lain yang lebih memerlukan (place utility).
Total cost of commodity and its relationship to

place utility
Cost, price
F
F Old system
Price at A plus
transport cost
Maximum price consumers
E Wil pay at B
G Improved system
Threshold transport cost
Price of commodity at A
Where it originates
TP
Distance
Sumber: Michael Bruton, 1993:28
BS
Gambar 3.3 Grafik hubungan antara total produksi oleh masyarakat di

tempat yang lebih memerlukan
IT
.
Differential effect of transport improvements on

two production centres
Cost, price
Old transport costs
T
J
P
O
D
V
C
L
T
J
P
O
Improved transport costs
L
Production
cost at A
Production
cost at K
Distance
K
Sumber: Michael Bruton, 1993:29
Gambar 3.4 Garfik Perbedaan kemajuan antara dua produksi pada satu titik
A. Metodologi perencanaan transpor
Secara teoritis, Warpani 1990 menyarankan 3 (tiga) langkah dasar yang
perlu digunakan dalam rangka perencanaan sistem transpor sekaligus
penempatan tata guna lahan di masa depan. Langkah pertama adalah
Laporan Akhir
pengumpulan data; langkah kedua, pengembangan tata hubungan;

dan, langkah ketiga, perhitungan arus lalu lintas di masa depan; terdiri
atas bangkitan arus lalu lintas; pembagian lalu lintas; pencaran/pilihan
moda dan, pembebanan lalu lintas.
Metodologi Perencanaan Transpor
Pengumpulan data
Usulan sistem
transpor di
masa depan
Perhitungan arus lalin di

masa depan:
Bangkitan arus lalin
Pembagian lalin
Pencaran / pilihan moda
Pembebanan lalin
Penempatan
guna lahan di
masa depan
Pengembangan tata hubungan
TP
Evaluasi terhadap usulan

sistem Transpor di masa depan
BS
Sumber: Suwardjioko W arpani, 1990
Gambar 3.5 Metodologi Perencanaan Transport

B. Variabel bangkitan perjalanan
Riza Atiq (1994) menyepakati bahwa jumlah perjalanan orang bepergian
IT
.
ke sesuatu zona dipengaruhi oleh intensitas tata guna lahan (land use)
dan aktivitas ekonomi tempatan (lokal). Pendapat ini nampaknya sejalan
pula dengan pandangan Dicky (1983); Meyer & Miller (1994) dan Black
(1995). Berangkat dari pendapat di atas maka, variabel atau parameter

yang banyak digunakan oleh para ahli untuk menaksir jumlah perjalanan
pada satu kawasan hunian biasanya adalah:
a. pendapatan keluarga;
b. kepemilikan kendaraan; dan
c. ukuran keluarga (familiy size)
Selain itu, data mengenai kegiatan maupun intensitas tata guna lahan,
biasanya digunakan sebagai peubah untuk membuat perkiraan atau
proyeksi besar atau kecilnya frekuensi perjalanan ke dan dari zona yang
berbeda. Kembali menurut Warpani (1990), intensitas tata guna lahan
pada masing-masing zona dapat diukur melalui dua angka banding,
dengan rumus:
Laporan Akhir
(1) Angka banding dasar bangunan
ABDB
LDB
LPL
(2) Angka banding lantai bangunan
ABLB
LLB
LPL
Dimana, dalam persamaa di atas:

ABDB = Angka banding dasar bangunan
LDB
= Luas dasar bangunan
LPL
= Luas petak lahan
ABLB = Angka banding lantai bangunan

= Luas lantai bangunan
C. Penaksiran bangkitan lalu lintas
TP
LLB
BS
Secara umum, perencanaan trasportasi merupakan suatu proses yang

sangat rumit. Mengkorelasikan antara satu segi kehidupan dengan segi
yang lain. Untuk menyederhanakan dan mempersempit persoalan, biasa
nya kupasan perencanaan, dibatasi hanya pada kajian fisik, sosial dan
IT
.
ekonomi saja. Menaksir dan memperkirakan adalah salah satu bagian dari
mata rantai proses perencanaan. Karena perencanaan dibuat untuk
masa depan maka, usaha mengetahui keadaan masa depan menjadi
bagian yang sangat penting. Makin tepat taksiran ke masa depan, akan
makin baik pula rencana yang disusun.
Karena pekerjaan menaksir dan membuat prakiraan adalah pekerjaan
cukup rumit maka untuk menyederhanakan pekerjaan tersebut, ilmu
pengetahuan mengembangkan bermacam cara, baik kualitatif maupun
kuantitatif dengan menggunakan model-model matematika.
Pengertian lalu lintas
Menurut Bruton (1985), lalu lintas pada dasarnya merupakan pertemuan
fungsi dari tiga faktor, yaitu:
a. pola tata guna lahan dan perkembangan daerah;
b. ciri khas sosio-ekonomi ari para pelaku lalu lintas di daerah yang
bersangkutan; dan,
c. sifat, jangkauan dan daya tampung sistem transpor yang ada.
Laporan Akhir
Di sisi lain, Alan Black (1985) mengkatagorikan ketiga fungsi dimaksud

sebagai determinan atau faktor penentu bangkitan perjalanan.
Pengertian Bangkitan Lalu-Lintas
Bangkitan lalu lintas adalah jumlah lalu lintas yang ditimbulkan oleh suatu
zona atau daerah per satuan waktu. Dalam konteks perkotaan, jumlah lalu
lintas sangat bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab lalu lintas
ialah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan berhubungan dan mengangkut barang kebutuhannya.
Pada pandangan Warpani (1990), kepadatan arus lalu lintas pada suatu
zona, dapat dibentuk oleh 3 (tiga) hal, yaitu:
a. Tambahan wajar.
TP
Pada keadaan ini, tambahan jumlah perjalanan yang terjadi pada

zona tersebut semata-mata dipengaruhi oleh faktor pertambahan
penduduk lokal seperti kelahiran, urbanisasi termasuk, perpindahan
BS
penduduk dari zona lain; maupun, karena adanya pertambahan

jumlah kendaraan.
b. Bangkitan.
Berkembangnya kepentingan atau kebutuhan hidup penduduk
IT
.
akibat terjadinya pertambahan kesempatan bagi penduduk yang

bersangkutan untuk melakukan perjalanan.
c. Perkembangan.
Termasuk dalam katagori perkembangan di sini adalah pengaruh

pembukaan jalan jalan baru, lokasi lapangan kerja baru seperti
pabrik, perkantoran pusat-pusat bisnis dan lain sebagainya.
Potensi Kepadatan Lalin pada Suatu Zona
Volume lalu lintas
Jumlah lalin
Perkembangan
Bangkitan
Tambahan wajar
Lalu lintas yang ada pada jalan lama
Tahun pengamatan
20 tahun kemudian
Gambar 3. 6 Grafik Potensi Kepadatan Lalu lintas pada Suatu Zona

Laporan Akhir
D. Peubah bangkitan lalu lintas

Tinjauan literatur membahas peubah (variabel) bangkitan lalu lintas atau
bangkitan perjalanan bertumpukan pada pendapat dua orang ahli yaitu
B. Martin et al (1966) dan Michael J Bruton (1993).
a. Menurut B. Martin et al (1966), faktor penentu bangkitan lalu lintas
adalah:
Maksud perjalanan;
Penghasilan keluarga;
Kepemilikan kendaraan;
Guna lahan tempat asal;
Jarak dari Pusat Kegiatan Kota;
TP
Jarak perjalanan;
Moda perjalanan;
Penggunaan kendaraan;
BS
Guna lahan tempat tujuan;

Waktu
Perbedaan diantara kesembilan indikator yang diungkap Martin B

et al (1966) di atas dapat diterangkan secara rinci dan satu per satu
IT
.
seperti di bawah ini.
1) Maksud perjalanan.
Maksud perjalanan adalah ciri khas sosial perjalanan. Orang-
orang yang melakukan perjalanan bersama dalam suatu

kendaraan umum boleh jadi mempunyai tujuan (destinasi) yang
sama,
tetapi
maksud
perjalanan
orang-seorang
mungkin
berbeda.
2) Penghasilan keluarga.
Faktor penghasilan keluarga mempunyai ciri khas lain, terkait
dengan perjalanan seseorang. Peubah ini adalah kontinu dan
mempunyai
kaitan
erat
dengan
jenis
kendaraan
yang
digunakan. Semakin besar penghasilan keluarga; semakin besar

kemungkinan keluarga tersebut menggunakan kendara-an
pribadi.
Laporan Akhir
3) Pemilikan kendaraan
Ciri khas peubah yang ketiga ini juga adalah kontinu. Variabel
ini mempunyai kaitan erat dengan perjalanan perorangan
(keluarga), juga dengan kerapatan penduduk, penghasilan
keluarga dan jarak dari Pusat Kegiatan Kota.
4) Guna lahan tempat asal.
Faktor ini adalah ciri khas fisik. Keran guna lahan di tempat asal
tidak sama maka peubah ini tidak kontinu meski tingkat
kepadatan pengguna lahan bersifat kontinu. Kajian ini sangat
baik untuk mempelajari kepadatan lalu lintas akibat adanya
kegiatan, selama ia terukur, konstan, dan dapat diramalkan.
TP
5) Jarak dari Pusat Kegiatan Kota.
Faktor jarak merupakan peubah kontinu yang berlaku bagi lalu

lintas orang maupun kendaraan. Faktor ini juga berkaitan erat
BS
dengan kepadatan penduduk dan pemilikan kendaraan.

6) Jarak Perjalanan
Peubah ini juga bersifat kontinu, bergantung pada macam

sarana yang digunakan. Faktor ini mempunyai kaitan erat
IT
.
dengan peruntukan lahan dan meminimumkan jarak & biaya

bagi lalu lintas orang maupun kendaraan
7) Moda perjalanan
Peubah ini sering digunakan untuk mengelompokkan macam

perjalanan. Ia termasuk dalam ciri khas fisik tidak kontinu dan
merupakan fungsi dari peubah lain. Setiap moda mempunyai
beberapa keunggulan khusus di samping (juga) kekuarangan.
8) Penggunaan kendaraan
Peubah ini merupakan fungsi yang terkait dengan tujuan
perjalanan, penghasilan keluarga, pemilikan kendaraan dan
jarak ke PKK. Lazimnya penggunaan kendaraan dinyatakan
dengan jumlah (banyaknya) orang per kendaraan.
9) Guna lahan di tempat tujuan
Faktor guna lahan di tempat tujuan adalah ciri khas fisik yang
pada hakikatnya sama dengan penjelasan yang terkait dengan
guna lahan di tempat asal.
Laporan Akhir
10) Waktu
Waktu adalah peubah kontinu. Skala waktu harus dipelajari
tidak hanya dalam satuan tahun, bulan atau minggu. Tetapi
juga hari bahkan, jam. Prosedur umum adalah menentukan
volume lalu lintas dalam waktu 24 jamselama hari kerja dan,
menentukan presentasi volume lalu lintas tertentu pada jam
padat.
b. Berbeda dengan pendapat B. Martin yang diuraikan di atas, M.J
Bruton
(1993),
menyederhanakan
susunan
faktor
yang
mempengaruhi bangkitan perjalanan dalam 3 (tiga) kelompok saja,

yaitu:
TP
Faktor-faktor tata guna lahan (land-use factors);

Faktor perumahan (the home);
Faktor-faktor lain (other factors influencing trip generation);
BS
Penjelasan terkait dengan ketiga faktor di atas dapat diterangkan

sebagai berikut.
1) Faktor tata guna lahan.
Kata Bruton (1993), tata guna lahan adalah instrumen paling
IT
.
sederhana digunakan sebagai alat ukur untuk mengklasifikasi

bangkitan perjalanan. Perbedaan kegunaan tanah akan meng
hasilkan karakteristik bangkitan perjalanan yang juga berbeda.
Lahan-lahan yang digunakan untuk tempat membangun pusat

perbelanjaan atau pusat perkantoran, menghasilkan bangkitan
perjalanan lebih besar ketimbang tanah kosong.
2) Faktor perumahan.
Parameter yang banyak digunakan oleh para ahli untuk kajian
faktor perumahan antara lain, adalah: family size; motor vehicle
ownership; types of dwelling unit; occupied residents; and famili
income.
3) Faktor lain.
Termasuk kategori faktor lain, menurut Riza Atiq (1994), adalah
hal-hal di luar kedua faktor di atas yang dipandang dapat
memberi kontribusi signifikan kepada pembentukan bangkitan
Laporan Akhir
perjalanan (trip generation); yang dalam hal ini, mencakup

tarikan perjalanan dan keluaran perjalanan (trip distribution).
E. Distribusi perjalanan
Terkait dengan kajian distribusi perjalanan (trip distribution), Bruton (1993)
menjelaskan bahwa trip distribution, or in American terminology interzonal
transfer, is that part of the transportation planning process which relates a
given number of travel origins for every zone of the area under study, to a
given number of travel destinations located within the other zones of the
area. Dari memahami pendapat yang dikemukakan Bruton (1993) di atas,
kita dapat mengidentifikasi bahwa studi Perencanaan Teknis Penyusunan
TP
Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek (BSH dan PTP) ini,

adalah identik dengan kajian distribusi perjalanan. Artinya kajian ini akan
dikembangkan dari pengamatan terhadap jumlah titik awal perjalanan
BS
(the number of travel origin) yang ada di dalam area studi dan, jumlah titik
tujuan perjalanan (the number of travel destination) yang ada di dalam
area studi.
Pandangan Bruton (1993) agaknya, sejalan dengan pendapat Warpani
IT
.
(1990) yang menyatakan bahwa tujuan utama menaksir lalu lintas antar
zona adalah untuk mendapat gambaran bagaimana seluruh perjalanan
yang berasal dari setiap zona asal terbagi ke semua zona tujuan. Setelah
hal itu diketahui, dapat diambil langkah-langkah kebijaksanaan untuk

mempengaruhi atau mengubah pembagian yang tidak dikehendaki,
atau merancang jaringan jalan (pelayanan) guna menampung taksiran
volume perjalanan tersebut di atas.
Secara garis besar ada dua kelompok prosedur matematik yang sering
digunakan untuk memperoleh gambaran tentang distribusi perjalanan,
yaitu:
(1) Analogous or growth factor method.
Di sini faktor pertumbuhan yang terjadi di masa lampau, digunakan
untuk menghitung perjalanan antarzona di masa yang akan datang.
(2) Synthetic or inter-area travel formulae.
Formula ini bertumpu pada pemahaman atas hubungan kausal yang
mendorong terjadinya pola gerakan perjalanan.
Laporan Akhir
Bab 4
Metode Pengumpulan Data
4.1 TAHAPAN SURVEY

Tahap Persiapan
Kegiatan pokok yang dilakukan peneliti pada tahap ini ialah meliputi:
TP
1. Review metodologi
Metodologi yang sudah disusun, di-review dan diperbaiki di sana sini

sehingga semua tahap dapat dilaksanakan dengan baik.
BS
2. Review program dan penjadwalan pekerjaan
Penjadwalan pekerjaan dikaji ulang sebelum masuk kedalam tahap

pelaksanaan, sehingga semua pekerjaan yang telah diprogramkan
terlaksana sesuai dengan jadwal.
IT
.
3. Persiapan survey
Tahap-tahap persiapan survey antara lain :

a. Penentuan lokasi survey
Lokasi survey dilakukan di dua tempat yaitu Bandara Soekarno
Hatta dan pelabuhan Tanjung Priok.
b. Penentuan waktu pelaksanaan survey
Persiapan Survey
Survey dilakukan berbasis wawancara terstruktur yang dilakukan pada
responden di lapangan untuk mendapatkan informasi menurut daftar
pertanyaan yang telah disiapkan. Hal yang sama juga dilakukan untuk
keperluan
servey
preferensi.
Perbedaannya
terletak
pada
bentuk
pertanyaan. Di dalam pelaksanaan survey preferensi, para responden diberi

ruang untuk mengungkap keinginan mereka sehingga maksud dan tujuan
studi ini mengena pada sasaran yang diprogramkan.
Bab IV Halaman - 1
Laporan Akhir
Adapun alat perlengkapan yang diperlukan pada masing-masing pos

survey adalah:
a. Alat tulis
b. Clip board
c. Formulir survei
d. Surat tugas dan tanda pengenal
Contoh form survey untuk wawancara angkutan pemadu moda di Bandara
Soekatta, tertera pada Gambar 4.1.
Pelaksanaan Survey
a. Seperti telah diungkapkan pada bagian sebelum ini, pelaksanaan
1)
TP
survey di:
Bandara Soekatta, menggunakan 4000 responden dengan 28

orang surveyor, yang disebar secara proporsional pada 7 (tujuh)
BS
pintu kedatangan dan keberangkat terminal 1A; 1B; 1C; 2D; 2E; 2F
dan terminal 3.
2)
Pelabuhan Tg Priok, menggunakan 1000 responden dengan 4 orang

surveyor, yang ditempatkan masing-masing 2 orang pada pintu
IT
.
kedatangan dan 2 orang pada pintu keberangkatan.

b. Guna memungkinkan penelitian ini memperoleh jumlah responden
yang telah ditetapkan maka, durasi survey direncanakan sebagai
berikut:
1)
Bandara Soekatta, selama 7 (tujuh) hari termasuk hari libur
2)
Pelabuhan Tg Priok, selama 3 (tiga) hari termasuk hari libur
Analisis Survey
Setelah melakukan survey lapangan dan kepustakaan maka, pada tahap
berikutnya dilakukan analisis hasil survey, meliputi:
a. Tahapan Pemodelan
Dari hasil survai volume lalu lintas, akan dilakukan pemodelan
transportasi untuk mendapatkan bangkitan dan tarikan perjalanan
(eksisting) sebelum pengoperasian angkutan tambahan pemadu moda
maupun, perkiraan setelah tambahan angkutan pemadu moda
dioperasikan.
Bab IV Halaman - 2
Laporan Akhir
b. Melakukan analisis hasil survey untuk mendapatkan gambaran pola

pelayanan angkutan pemadu moda di Jabotabek
c.
Menyusun pola pelayanan pemadu moda mencakup jaringan dan

rute, headway, frekuensi, jenis kendaraan yang digunakan, pentarifan,
IT
.
BS
TP
dan waktu operasi yang terintegrasi pada masing-masing moda.
Bab IV Halaman - 3
Laporan Akhir
DEPARTEMEN
PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

SATUAN KERJA BINA SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN
PEKERJAAN : PERENCANAAN TEKNIS PENYUSUNAN POLA PELAYANAN ANGKUTAN PEMADU MODA DI

JABOTABEK (BANDARA SOEKARNO-HATTA DAN PELABUHAN TANJUNG PRIOK)
FORMULIR ISIAN SURVEI WAWANCARA
POLA PERJALANAN ORANG DARI DAN KE AIRPORT
Lokasi Survei
Nama Surveyor
Hari / Tanggal
Waktu
I. Identitas Responden
(1) Nama *
(2) Pekerjaan
(3) Telepon
(4) Alamat
Wanita
Pria
* boleh tidak diisi jika atas permintaan responden
01
) Pegawai Negeri
05
) Pelajar/Mahasiswa
02
) Profesional/Dokter/Akuntan/Notaris/Engineer
06
) Ibu Rumah Tangga
03
) Karyawan Swasta
07
) Tidak Bekerja
04
) Wiraswasta
08
) Lainnya, sebutkan .
Jl.
(5) Latar Belakang Pendidikan :

01
) SD / Sederajat
05
) Sarjana / Strata 1
02
) SMP / Sederajat
06
) Pasca Sarjana
03
) SMA / SMU / Sederajat
07
04
) Diploma 1
II. Asal Perjalanan

Jl.
(6) Alamat Asal Perjalanan :
** asal perjalanan,misalnya dari rumah dll
TP
**
Lama Perjalanan . menit
Zona * :
II. Tujuan Perjalanan

Jl.
BS
(7) Alamat Tujuan Perjalanan :
** Tujuan perjalanan,misalnya ke rumah dll

**
Zona * :
III. Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda :
01 (
) Kendaraan Pribadi
(19) Berapa waktu tempuh perjalanan anda dari dan ke airport?
01 (
) < 1 jam
IT
.
(18) Anda dari dan ke airport menggunakan kendaraan apa?
02 (
02 (
) 1 - 2 jam
02 (
) Tidak
) Angkutan Umum
03 (
) > 2 jam
(20) Berapakah biaya transportasi yang Anda keluarkan untuk perjalanan dari dan ke airport?
01
) < 20.000
03
) 51.000 - 100.000
02
) 20.000 - 50.000
04
) > 100.000
01 (
(21) Pilihan terhadap Pemadu Moda Bandara
) Ya
(22) Tarif yang pantas pada pemadu moda bandara untuk wilayah Jabotabek
01
) 20.000 - 50.000
02
) 51.000 - 100.000
03
) > 100.000
(23) Tarif yang pantas pada pemadu moda bandara untuk wilayah diluar Jabotabek
01
) 50.000 - 100.000
02
) 100.000 - 150.000
03
) > 150.000
(24) Ekspetasi utama terhadap Pemadu Moda Bandara

01
) Tarif
02
) Ketepatan Waktu
03
) Keamanan
04
) Kenyamanan
Kode
Nama Zona
Kode
Nama Zona
BANTEN
C.5
Karawang
B. 1
Cilegon
C.6
Purwakarta
B.2
Rangkas Bitung
C.7
Cikampek
B.3
Pandeglang
C.8
Bandung
B.4
Serang
C.9
Sukabumi
B.5
Tangerang
C.10
Cianjur
DKI JAKARTA
C.11
Ciamis
A.1
Blok M
C.12
Garut
A.2
Lebak Bulus
C.13
Tasikmalaya
A.3
Pasar Minggu
C.14
Kuningan
A.4
Gambir
C.15
Subang
A.5
Tanjung Priok
C.16
Sumedang
A.6
Grogol
C.17
Majalengka
A.7
Rawamangun
C.18
Indramayu
A.8
Kemayoran
C.19
Cirebon
A.9
Kampung Rambutan
JAWA TENGAH
JAWA BARAT
D.1
Brebes
C.1
Bekasi
D.2
Tegal
C.2
Cikarang
D.3
Purwokerto
C.3
Depok
C.4
Bogor
Gambar 4.1 Contoh Form Survey Wawancara Pemadu Moda Bandara

Bab IV Halaman - 4
Laporan Akhir
4.2
METODE PENGUMPULAN DATA
A. POPULASI PENGGUNA BANDARA SOEKATTA & PELABUHAN TG PRIOK

Populasi penumpang per hari
Jumlah sampel
Teknik Menghimpun Data:
1.
Survey penumpang pengguna jasa pesawat udara diselenggarakan di

Bandara Soekarno - Hatta; sedangkan servey penumpang kapal laut
dilakukan di Dermaga Kapal Penumpang pada Pelabuhan Indonesia II
Tanjung Priok.
TP
2. Bentuk survey adalah wawancara preferensi terstruktur guna mengetahui

potensi peralihan moda (modal split) dari kendaraan pribadi dan
angkutan jalan lainnya ke jenis angkutan pemadu moda yang dilakukan
para pengguna jasa angkutan udara dari dan ke Bandara Soekarno -
BS
Hatta maupun oleh para pengguna jasa angkutan laut dari dan ke
Pelabuhan Tanjung Priok.
3. Ukuran sampel (sample size)
a. Jumlah rerata populasi penumpang pesawat udara melalui Bandara
IT
.
Soekarno - Hatta per hari dalam tahun 2008 ialah 96.318 orang; sedang
populasi penumpang kapal laut melalui Pelabuhan Tanjung Priok pada
tahun 2008 adalah 575.496 per tahun atau rerata 1.577 orang per hari.
b. Bertolak dari jumlah populasi di atas dan, dengan mempedomani

pagu yang disarankan melalui beberapa literatur standar, jumlah
sampel (sample size) pada masing-masing titik lokasi survey untuk taraf
kesalahan = 0.01 (1%) adalah:
1) Bandara Soekarno Hatta, sebesar 658 responden yang tersebar
secara proporsional melalui 7 (tujuh) pintu kedatangan dan
keberangkat pada terminal 1A; 1B; 1C; 2D; 2E; 2F dan terminal 3.
2) Pelabuhan Tanjung Priok, sebesar 460 responden yang tersebar
melalui
(satu)
pintu
kedatangan
dan
(satu)
pintu
keberangkatan.
c. Meskipun demikian, sesuai kesepakatan rapat Tim Pendamping Dit BSTP
dan Dit LLAJ Ditjen Perhubungan Darat dan Konsultan, ukuran sampel
pada penelitian ini ditetapkan, masing-masing:
Bab IV Halaman - 5
Laporan Akhir
1) Bandara Soekarno Hatta sebesar: 4.000 responden

2) Pelabuhan Tanjung Priok sebesar: 1.000 responden
d. Guna memungkinkan penelitian ini memperoleh jumlah responden
yang telah ditetapkan maka, durasi survey diprogramkan, sebagai
berikut:
1) Bandara Soekarno - Hatta, selama 7 (tujuh) hari termasuk hari libur.
2) Pelabuhan Tanjung Priok, selama 3 (tiga) hari termasuk hari libur
4. Jumlah tenaga surveyor
a. Jumlah surveyor di Bandara Soekarno - Hatta adalah 28 orang;
ditempatkan secara proporsional pada semua pintu keberangkatan
dan kedatangan disesuaikan dengan kepadatan rerata penumpang
TP
hari pada terminal yang bersangkutan, masing-masing sebagai berikut.

Tabel 4.1 Sebaran Surveyor di Bandara Soekarno - Hatta
Surveyor (orang)
1B
BS
Pintu
1C
2D
2E
2F
(Terminal)
Keberangkatan
Jumlah
IT
.
1A
Kedatangan
Jumlah:
28
b. Jumlah surveyor di Pelabuhan Tanjung Priok ialah 4 (empat) orang,

dengan sebaran 2 (dua) orang pada pintu kedatangan dan 2 (dua)
orang pada pintu keberangkatan. Waktu penugasan diatur sesuai
dengan jadwal kedatangan dan keberangkatan kapal.
Bab IV Halaman - 6
Laporan Akhir
B. KUESIONER PENGGUNA JASA ANGKUTAN JALAN UNTUK PENUMPANG

ANGKUTAN UDARA DAN ANGKUTAN LAUT
Pengguna jasa angkutan jalan dari / ke Bandara Soekatta
Pengguna jasa angkutan jalan dari / ke Pelabuhan Tg Priok
1. Menyusun dan menetapkan zona-zona tujuan dan, (juga adalah) zonazona asal perjalanan responden, dimana Bandara Soekarno - Hatta
dianggap sebagai zona tarikan (pengumpul) perjalanan sekaligus zona
keluaran (distribusi) perjalanan untuk pelayanan perjalanan dengan
sarana angkutan jalan dari Bandara dan/atau ke Bandara Soekarno
TP
Hatta.
2. Menyusun dan menetapkan zona-zona tujuan dan, (juga adalah) zonazona asal perjalanan responden, dimana Pelabuhan Tanjung Priok
BS
dianggap sebagai zona tarikan (pengumpul) perjalanan sekaligus zona

keluaran (distribusi) perjalanan untuk perjalanan dengan sarana angkutan
jalan dari Pelabuhan dan/atau ke Pelabuhan Tanjung Priok.
3. Penentuan zona asal dan atau tujuan perjalanan responden dari dan ke
IT
.
Bandara Soekarno - Hatta atau dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok

dibatasi pada Provinsi DKI Jakarta; Provinsi Banten, Provinsi Jawa Barat dan
Provinsi Jawa Tengah bagian Barat atau, maksimum kota kota di Jawa
Tengah dalam radius separuh jarak kilometer dari Bandara Soekarno Hatta atau Pelabuhan Tg Priok ke Bandara Ahmad Yani atau Pelabuhan
Tg Emas, Semarang.
4. Adapun pilihan zona-zona asal dan tujuan perjalanan yang dilakukan

responden dengan angkutan jalan, tertera di dalam tabel di bawah ini.
Bab IV Halaman - 7
Laporan Akhir
Tabel 4.2 Zona Asal dan Tujuan

Perjalanan Responden dengan Angkutan Jalan dari dan ke Bandara
Soekarno - Hatta dan/atau Pelabuhan Tg Priok
No
Kode
Provinsi
Huruf
Lokasi
Stasiun KA
DKI Jakarta
2.
A2
3.
A3
4.
A4
Tangerang
1.
B1
Serang
2.
B2
Merak
3.
B3
dst
4.
B4
Bekasi
1.
C1
Bogor
2.
C2
Depok
3.
C3
Sukabumi
4.
C4
Cirebon
5.
C5
dst
6.
C6
Tegal
1.
D1
Banyumas
2.
D2
Dst
3.
D3
Semarang
1.
E1
Solo
2.
E2
Yogyakarta
3.
E3
Surabaya
4.
E4
Dst
5.
E5
Rawamangun
BS
Jawa
4.
Jawa Barat
5.
IT
.
3.
TP
dst
Banten
Tengah
Lain-lain
(ring luar)
Zona
A1
Blok M
2.
Angka
1.
Gambir
1.
Kode
5. Pelaksanaan survey O-D untuk sampel penumpang angkutan udara

dipusatkan di Bandara Soekarno - Hatta dengan target minimum 4.000
selama 7 (tujuh) hari berturut turut termasuk hari libur. Sedang sampel
penumpang angkutan laut dipusatkan di Pelabuhan Tg Priok dengan
Bab IV Halaman - 8
Laporan Akhir
target minimum sampel sebesar 1.000 selama 3 hari bertutur-turut termasuk

hari libur.
6. Selain menghimpun data yang dimaksud butir 4, survey ini juga akan
mencatat data atau informasi terkait lainnya untuk masukan dalam
rangka analisis konteks responden dan (bila perlu) analisis silang (cross
analysis) seperti, nama, gender, usia, maksud perjalanan, jumlah peserta
perjalanan dan lain-lain sesuai dengan peruntukannya.
7. Jaringan rute yang dilalui kendaraan angkutan jalan dan, jarak O D
kilometer yang ditempuh responden antara Bandara Soekarno - Hatta
atau Pelabuhan Tanjung Priok dengan masing-masing zona yang telah
ditetapkan di wilayah Provinsi DKI Jakarta, Provinsi Banten, Provinsi Jawa
TP
Barat; dan beberapa kota tertentu yang terletak di belahan Barat Provinsi
Jawa Tengah; dihimpun melalui data sekunder
dari instansi berwenang.
Format wawancara dalam rangka survey Perencanaan Teknis Penyusunan
BS
Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek dengan konsentrasi

Bandara Soekarno - Hatta dan Pelabuhan Tg Priok adalah seperti terlampir.
C. PERSIAPAN DAN CAKUPAN DATA PRIMER SURVEY PREFERENSI PADA
IT
.
BANDARA SOEKARNO - HATTA DAN PELABUHAN TG. PRIOK

Persiapan personil, organisasi dan administrasi survey
Susunan data identitas responden
Susunan data asal dan tujuan perjalanan responden

1. Setelah instrumen penelitian yang tertuang dalam draft kuesioner dikoreksi

dan disetujui Tim Pendamping Ditjen Perhubungan Darat, barulah
kegiatan penelitian lapangan (field research) pada kedua lokasi yaitu: 7
(tujuh) pintu kedatangan dan keberangkatan pada Bandara Soekarno Hatta dan 1 (satu) pintu
keberangkatan dan kedatangan pada
Pelabuhan Tg Priok, mulai dilaksanakan secara operasional.

2. Berhubung pelaksanaan survey mengambil tempat di dalam kawasan
restricted area, seperti tempat antri penumpang check in pada pintu
pemberangkatan dan, tempat menunggu barang bawaan pada pintu
kedatangan maka, sebelum penelitian diselenggarakan, Tim Ditjen
Bab IV Halaman - 9
Laporan Akhir
Perhubungan Darat dan Konsultan harus terlebih dahulu memperoleh izin

masuk untuk keperluan survey dari Kepala Cabang Angkasa Pura 2
Bandara Soekarno - Hatta dan Kepala Cabang Pelabuhan Tanjung Priok
melalui Administrator Bandara dan/atau Pelabuhan setempat.
3. Sebelum diterjunkan ke lapangan semua tenaga surveyor yang telah
disediakan, sebanyak 28 + 4 = 32 orang diberi pengarahan, mencakup
substansi penelitian maupun etika, tata tertib, penampilan dan adab
ketika wawancara. Satuan kerja surveyor dipimpin seorang penanggung
jawab.
4. Susunan data hasil penelitian lapangan (field research) harus sesuai
a. Identitas responden
1) Nama
3) Pekerjaan
BS
2) Gender
TP
program dengan komposisi sebagai berikut.
4) Pendidikan terakhir
b. Asal perjalanan responden
1) Dari zona X ke Bandara Soekarno - Hatta
IT
.
2) Dari zona X ke Pelabuhan Tg. Priok

c. Tujuan perjalanan responden
1) Dari Bandara Soekarno - Hatta ke zona X
2) Dari Pelabuhan Tg Priok ke zona X
d. Determinan perjalanan responden dengan sarana angkutan jalan,

berupa:
1) Jenis kendaraan yang digunakan

2) Waktu tempuh (interval)
3) Jarak O D kilometer (interval)
4) Ability to pay atau ATP (interval)
5) Willingness to pay atau WTP (interval)
Bab IV Halaman - 10
Laporan Akhir
D. KONFIGURASI DATA HASIL SURVEY LAPANGAN DI BANDARA SOEKARNO

HATTA DAN PELABUHAN TANJUNG PRIOK
Identitas responden;
Jumlah perjalanan dari tiap-tiap zona ke Bandara Soekarno - Hatta;
Jumlah perjalanan dari Bandara Soekarno - Hatta ke tiap-tiap zona;
Jumlah perjalanan dari tiap-tiap zona ke Pelabuhan Tg. Priok;
Jumlah perjalanan dari Pelabuhan Tg Priok ke tiap-tiap zona;
Perolehan Data Primer:
Pelaksanaan penelitian lapangan (field research) oleh 28 + 4 = 32 orang
surveyor di Bandara Soekarno - Hatta dan Pelabuhan Tanjung. Priok,
TP
diperkirakan mampu merekam data primer yang substansial, terdiri atas:

1. Sekurang-kurangnya 4.000 sampel data yang berisi keterangan tentang
dengan konfigurasi:
a. Nama
b. Gender
c. Pekerjaan
BS
identitas penumpang angkutan udara pada Bandara Soekarno - Hatta,
IT
.
d. Pendidikan terakhir
2. Sekurang-kurangnya 1.000 sampel data yang berisi keterangan tentang

identitas penumpang angkutan laut pada Pelabuhan Tanjung Priok,
dengan konfigurasi:
a. Nama
b. Gender
c. Pekerjaan
d. Pendidikan terakhir
3. Memperoleh sedikitnya 2.000 sampel data yang memuat zona asal
penumpang angkutan udara yang menggunakan fasilitas angkutan jalan
menuju ke Bandara Soekarno - Hatta, dengan konfigurasi:
Bab IV Halaman - 11
Laporan Akhir
Tabel 4.3
Sampel Zona Asal Perjalanan ke Bandara Soekarno - Hatta
No
Provinsi
Zona Asal
sampel
A1, A2, A3, . Ai
n1, n2, n3, . ni
B1, B2, B3, . Bi
n1, n2, n3, . ni
1.
DKI Jakarta
2.
Banten
3.
Jawa Barat
C1, C2, C3, . Ci
n1, n2, n3, . ni
4.
Jawa Tengah
D1, D2, D3, . Di
n1, n2, n3, . ni
5.
Lain-lain (ring luar)
E1, E2, E3, .... Ei
n1, n2, n3, . ni
4. Memperoleh minimal 2.000 sampel data yang memuat zona tujuan

penumpang angkutan udara yang menggunakan jasa angkutan jalan
TP
dari Bandara Soekarno - Hatta, dengan konfigurasi:

Tabel 4.4
No
BS
Sampel Zona Tujuan Perjalanan dari Bandara Soekarno - Hatta

Provinsi
Zona Tujuan
sampel
A1, A2, A3, . Ai
n1, n2, n3, . ni
B1, B2, B3, . Bi
n1, n2, n3, . ni
DKI Jakarta
2.
Banten
3.
Jawa Barat
C1, C2, C3, . Ci
n1, n2, n3, . ni
4.
Jawa Tengah
D1, D2, D3, . Di
n1, n2, n3, . ni
5.
E1, E2, E3, .... Ei
n1, n2, n3, . ni
IT
.
1.
5. Memperoleh sedikitnya 500 sampel data yang memuat zona asal

penumpang angkutan laut yang menggunakan fasilitas angkutan jalan
menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok, dengan konfigurasi:
Tabel 4.5
Sampel Zona Asal Perjalanan ke Pelabuhan Tg Priok
No
Provinsi
Zona Asal
sampel
A1, A2, A3, . Ai
n1, n2, n3, . ni
B1, B2, B3, . Bi
n1, n2, n3, . ni
1.
DKI Jakarta
2.
Banten
3.
Jawa Barat
C1, C2, C3, . Ci
n1, n2, n3, . ni
4.
Jawa Tengah
D1, D2, D3, . Di
n1, n2, n3, . ni
Bab IV Halaman - 12
Laporan Akhir
5.
E1, E2, E3, .... Ei
n1, n2, n3, . Ni
6. Mendapatkan minimal 500 sampel data yang memuat zona tujuan

penumpang angkutan laut yang menggunakan fasilitas angkutan jalan
dari Pelabuhan Tanjung Priok, dengan konfigurasi:
Tabel 4.6 Zona Tujuan Responden dari Pelabuhan Tanjung Priok
No
Provinsi
Zona Tujuan
sampel
A1, A2, A3, . Ai
n1, n2, n3, . Ni
B1, B2, B3, . Bi
n1, n2, n3, . Ni
DKI Jakarta
2.
Banten
3.
Jawa Barat
C1, C2, C3, . Ci
n1, n2, n3, . Ni
4.
Jawa Tengah
D1, D2, D3, . Di
n1, n2, n3, . Ni
5.
E1, E2, E3, .... Ei
n1, n2, n3, . Ni
TP
1.
BS
7. Memperoleh informasi secara lengkap & reliable atas minimal 4.000

responden penumpang angkutan udara yang menggunakan jasa
angkutan jalan dari dan ke Bandara Soekarno - Hatta, terkait dengan:
Jenis sarana angkutan jalan yang mereka gunakan
b.
Interval waktu tempuh antar O D
c.
Interval jarak O D kilometer
d.
Ability to pay atau ATP
e.
Willingness to pay atau WTP
IT
.
a.
8. Memperoleh informasi secara lengkap & reliable atas minimal 1.000

responden penumpang angkutan laut yang menggunakan jasa angkutan
jalan dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok, khususnya mengenai:
a.
Jenis sarana angkutan jalan yang mereka gunakan
b.
Interval waktu tempuh antar O D
c.
Interval jarak O D kilometer
d.
Ability to pay atau ATP
e.
Willingness to pay atau WTP
Bab IV Halaman - 13
Laporan Akhir
4.3
TEKNIK ANALISIS DATA

Langkah I
Menghitung proyeksi populasi penumpang tahun
1. Data sekunder dalam bentuk time series yang memuat rekaman realisasi
jumlah penumpang pengguna jasa angkutan udara melalui Bandara
Soekarno - Hatta selama 5 (lima) tahun berturut-turut dari tahun 2004 s/d
2008 akan diolah melalui teknik peramalan trend linear (Sofjan Assauri,
2008 : 199) dengan rumus:
TP
Y = a + bX ,
(dimana X = skala tahun; dan Y = jumlah penumpang)
Untuk keperluan menghitung nilai konstanta (a) dan harga koefisien regresi
BS
(b), digunakan rumus, yaitu:
Y = na + bX
XY = aX + bX
Melalui penggunaan teknik analisis trend linear di atas, konsultan akan
IT
.
membuat gambaran proyeksi penumpang yang menggunakan fasilitas

jasa angkutan udara melalui Bandara Soekarno - Hatta tahun 2009, 2010,
2011 dst.
2. Apabila dalam proses data collecting di Bandara Soekarno - Hatta dan di

Pelabuhan Tg Priok, konsultan mendapatkan rekaman data time series
berpasangan berupa program dan realisasi penumpang dari 2004 s/d

2008
maka
keluaran
peramalan
dapat
lebih
diperhalus
melalui
penggunaan teknik analisis first order exponential smoothing (Adam &

Ebert, 1996 : 96), dengan rumus:
Ft = D(t-1) + (1 )F(t-1)
dimana Ft = demand forecast tahun yang akan datang; D(t-1) = actual
demand tahun terakhir; dan, F(t-1) = demand forecast tahun terakhir.
3. Tahap-tahap
penggunaan
teknik
analisis
yang
sama,
juga
akan
diterapkan untuk menghitung proyeksi jumlah populasi penumpang yang

menggunakan angkutan laut melalui Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun
2009, 2010, 2011 dst
Bab IV Halaman - 14
Laporan Akhir
Langkah 2
Mengolah data sampling Penumpang per Zona
1. Sampel data yang diperoleh dari survey lapangan (field research), lebih
lanjut
akan
diolah,
disusun
dan
diperluas
(enlargement)
sesuai
peruntukannya, untuk mengetahui besaran secara proporsional, dari

sampel:
a. Tarikan perjalanan Bandara Soekarno - Hatta.
Demand pengguna jasa angkutan jalan yang datang dari masing
masig zona di dalam wilayah provinsi DKI Jakarta, Banten, Jawa Barat,
belahan Barat Jawa Tengah, dan ring luar (bila ada) ke Bandara
Soekarno - Hatta.
TP
b. Keluaran (distribusi) perjalanan Bandara Soekarno - Hatta.

Demand pengguna jasa angkutan jalan yang pergi dari Bandara
Soekarno - Hatta ke masing-masing zona di dalam wilayah provinsi DKI
luar (jika ada).
BS
Jakarta, Banten, Jawa Barat, belahan Barat Jawa Tengah, dan ring
c. Tarikan perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok.
Demand pengguna jasa angkutan jalan yang datang dari masing-
IT
.
masing zona di dalam wilayah provinsi DKI Jakarta, Banten, Jawa

Barat, belahan Barat Jawa Tengah, dan ring luar (bila ada) ke
d. Keluaran (distribusi) perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok

Demand pengguna jasa angkutan jalan yang pergi dari Pelabuhan
Tanjung Priok ke masing-masing zona di dalam wilayah provinsi DKI

Jakarta, Banten, Jawa Barat, belahan Barat Jawa Tengah, dan ring
luar (jika ada).
2. Menyiapkan rekapitulasi identitas konteks responden berisi nama yang

biasanya diubah menjadi nomor rersponden, jenis kelamin atau gender,
pekerjaan dan, pendidikan terakhir untuk membuat tabel analisis silang
(cross
analysis)
yang
menggambarkan
proporsi
tiap-tiap
identitas
dihadapkan tarikan maupun keluaran perjalanan di Bandara Soekarno Hatta maupun di Pelabuhan Tanjung Priok.
Bab IV Halaman - 15
Laporan Akhir
Contoh: Model Cross Analysis:

Tabel 4.7 Analisis Silang Gender & Tarikan Bandara
Gender
Dari
Jumlah
Laki-laki
Perempuan
(per
zona)
A1
A2
dst
B1
B2
dst
TP
C1
C2
D1
D2
dst
Ring luar
BS
dst
IT
.
Jumlah besar
3. Membuat perkiraan (prediksi) rerata populasi penumpang hari dalam
tahun 2009, 2010 dan 2011 melalui penggunaan model:
APzona ( ) EPhari
Dalam model ini:

AP zona = Populasi rerata penumpang per zona per hari
EP hari
= Prediksi rerata populasi penumpang hari
(beta) = Persentase zona menurut sample acak

Aplikasi model yang telah disiapkan di atas, digunakan untuk membuat
perkiraan dalam skala zona permintaan jasa angkutan jalan yang datang
dari dan menuju ke semua zona provinsi yang telah diprogramkan.
Bab IV Halaman - 16
Laporan Akhir
Langkah 3
Perolehan Analisis Data Populasi
Berangkat dari aplikasi model-model yang dikembangkan di atas maka,
keluaran dari teknik analisis ini akan menyajikan proyeksi tarikan dan keluaran
(distribusi) perjalanan per zona sebagai berikut.
1. Lokasi Bandara Soekarno - Hatta
a. Tarikan Perjalanan
Rerata proyeksi populasi permintaan pasar setiap hari dari masingmasing zona pada provinsi DKI Jakarta, Banten, Jawa Barat, belahan
Barat Jawa Tengah dan ring luar menuju ke Bandara Soekarno - Hatta.
No
A1
...........
...........
...........
A2
...........
...........
...........
A3
...........
...........
...........
Ai
...........
...........
...........
B1
...........
...........
...........
B2
...........
...........
...........
B3
...........
...........
...........
B1
...........
...........
...........
C1
...........
...........
...........
C2
...........
...........
...........
C3
...........
...........
...........
Ci
...........
...........
...........
D1
...........
...........
...........
Jawa Tengah
D2
...........
...........
...........
(Belahan Barat)
D3
...........
...........
...........
Di
...........
...........
...........
E1
...........
...........
...........
E2
...........
...........
...........
E3
...........
...........
...........
Ei
...........
...........
...........
BS
2011
DKI Jakarta
Banten
D
4.
5.
Tahun
2010
2.
3.
Zona
2009
IT
.
1.
Provinsi
TP
Tabel 4.8 Proyeksi Pasar Tarikan Perjalanan Bandara Soekarno - Hatta
Jawa Barat
Lain lain (ring luar)
Bab IV Halaman - 17
Laporan Akhir
b. Keluaran Perjalanan
Rerata proyeksi populasi permintaan pasar setiap hari dari Bandara
Soekarno - Hatta menuju ke semua zona pada masing-masing provinsi
DKI Jakarta, Banten, Jawa Barat, belahan Barat Jawa Tengah dan ring
luar.
Tabel 4.9 Proyeksi Pasar Keluaran Perjalanan Bandara
Soekarno - Hatta per Hari
No
2011
A1
...........
...........
...........
A2
...........
...........
...........
A3
...........
...........
...........
Ai
...........
...........
...........
B1
...........
...........
...........
B2
...........
...........
...........
B3
...........
...........
...........
B1
...........
...........
...........
C1
...........
...........
...........
C2
...........
...........
...........
C3
...........
...........
...........
Ci
...........
...........
...........
D1
...........
...........
...........
Jawa Tengah
D2
...........
...........
...........
(Belahan Barat)
D3
...........
...........
...........
Di
...........
...........
...........
E1
...........
...........
...........
E2
...........
...........
...........
E3
...........
...........
...........
Ei
...........
...........
...........
DKI Jakarta
Banten
IT
.
5.
TP
2010
Jawa Barat
D
4.
Tahun
2009
2.
3.
Zona
BS
1.
Provinsi
Bab IV Halaman - 18
Laporan Akhir
2. Pelabuhan Tanjung Priok

a. Tarikan perjalanan
Rerata proyeksi populasi permintaan pasar setiap hari dari semua zona
pada masing-masing provinsi DKI Jakarta, Banten, Jawa Barat, bagian
Barat Jawa Tengah dan ring luar menuju ke Pelabuhan Tanjung Priok.
Tabel 4.10 Proyeksi Pasar Tarikan Perjalanan Pelabuhan Tg Priok
per Hari
No
2011
A1
...........
...........
...........
A2
...........
...........
...........
A3
...........
...........
...........
Ai
...........
...........
...........
B1
...........
...........
...........
B2
...........
...........
...........
B3
...........
...........
...........
B1
...........
...........
...........
C1
...........
...........
...........
C2
...........
...........
...........
C3
...........
...........
...........
Ci
...........
...........
...........
D1
...........
...........
...........
Jawa Tengah
D2
...........
...........
...........
(Belahan Barat)
D3
...........
...........
...........
Di
...........
...........
...........
E1
...........
...........
...........
E2
...........
...........
...........
E3
...........
...........
...........
Ei
...........
...........
...........
DKI Jakarta
Banten
IT
.
5.
TP
2010
Jawa Barat
D
4.
Tahun
2009
2.
3.
Zona
BS
1.
Provinsi
b. Keluaran perjalanaan
Rerata proyeksi populasi permintaan pasar setiap hari untuk perjalanan
dari Pelabuhan Tg Priok menuju semua zona pada masing-masing
Bab IV Halaman - 19
Laporan Akhir
provinsi DKI Jakarta, Banten, Jawa Barat, belahan Barat Jawa Tengah
dan ring uar.
Tabel 4.11 Proyeksi Pasar Tarikan Perjalanan Pelabuhan Tg Priok per Hari
No
2010
2011
A1
...........
...........
...........
A2
...........
...........
...........
A3
...........
...........
...........
Ai
...........
...........
...........
B1
...........
...........
...........
B2
...........
...........
...........
B3
...........
...........
...........
B1
...........
...........
...........
C1
...........
...........
...........
C2
...........
...........
...........
C3
...........
...........
...........
Ci
...........
...........
...........
D1
...........
...........
...........
Jawa Tengah
D2
...........
...........
...........
(Belahan Barat)
D3
...........
...........
...........
Di
...........
...........
...........
E1
...........
...........
...........
E2
...........
...........
...........
E3
...........
...........
...........
Ei
...........
...........
...........
DKI Jakarta
BS
Banten
IT
.
Jawa Barat
4.
5.
Tahun
2009
2.
3.
Zona
TP
1.
Provinsi
Langkah - 4
Pengumpulan Data Sekunder sebagai Pendukung
Sejalan dengan arahan dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK), penelitian
dengan topik Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda
di Jabotabek ini perlu didukung data sekunder yang mendasar dari berbagai
sumber. Adapun jenis-jenis data sekunder yang diperlukan, minimal adalah:
Bab IV Halaman - 20
Laporan Akhir
1. Jaringan trayek angkutan umum melalui jalan di dalam kota maupun,

antar kota antar provinsi dan, antar kota dalam provinsi; antara lain
meliputi:
a. Jarak O-D kilometer antara Bandara Soekarno - Hatta dan/atau
Pelabuhan Tg Priok dengan zona-zona related yang tersebar pada
semua provinsi terpilih; peta jaringan jalur utama (trunk), jalur
pengumpan dan sub pengumpan (feeder dan sub feeder).
b. Komposisi jaringan jalan yang ada dan, mempunyai potensi digunakan
untuk lalu-lintas armada pemadu-moda meliputi jalan nasional, jalan
propvinsi atau jalan kabupaten yang berperan sebagai jalan arteri,
kolektor dan lokal.
lintas
TP
c. Rerata laju kecepatan kendaraan termasuk potensi kemacetan lalu

(jam) pada trayek yang menghubungkan lokasi zona provinsi
terpilih dengan Bandara Soekarno - Hatta dan/atau Pelabuhan Tg
BS
Priok.
d. Waktu sibuk dan waktu sepi (peak & off peak) konteks permintaan
pasar berikut data sekunder lain yang dipandang perlu.
e. Sistem atau pola pentarifan (eksisting) pada angkutan pemadu moda
IT
.
melalui jalan yang telah ada ataupun angkutan antar kota dalam
provinsi dan antar kota dalam provinsi; alternatif tarif datar (flatfare),
tarif berjenjang (graduated flatfare) tarif mengikuti jarak (distance
based fare), tarif zona (zoning fare) dan lain sebagainya
2. Tahap-tahap
perencanaan dan pelaksanaan
(time
frame) proses
pembangunan dan pengoperasian infrastruktur, prasarana maupun

sarana kereta api LRT dari lokasi stasiunnya di Jakarta menuju ke Bandara
Soekarno
Hatta
sebagai
pemadu
moda
alternatif
bagi
calon
penumpang kawasan provinsi DKI Jakarta.

3. Jadwal
keberangkatan
dan
kedatangan
pesawat
(domestik
&
internasional) pada Bandara Soekarno - Hatta serta keberangkatan dan

kedatangan kapal yang mengangkut penumpang di Pelabuhan Tanjung
Priok.
Bab IV Halaman - 21
Laporan Akhir
4. Rerata data sosial ekonomi penduduk pada semua zona terpilih sebagai
bahan pertimbangan untuk mengukur tingkat ability to pay dan willingness
to pay para calon pengguna angkutan pemadu moda.
5. Dalam konteks kajian literatur, selain perangkat peraturan perundangundangan yang berlaku, konsultan juga akan memperhatikan kajiankajian, atau pandangan ahli (pakar) tentang kemungkinan penerapan
city check in sebagai wacana pengembangan sistem bagi pengguna
jasa angkutan udara dan angkutan laut.
KERANGKA KELUARAN ANALISIS KAJIAN TEKNIS POLA PELAYANAN
ANGKUTAN PEMADU MODA DI JABOTABEK
TP
Langkah 1
EVALUASI KELENGKAPAN, VALIDITAS DAN RELIABILITAS DATA

1. Mengevaluasi data berikut hasil olahan data sekunder dan primer yang
baik
dalam
bentuk
kualitatif
BS
tersedia
maupun
kuantitatif,
guna
mengetahui tingkat validitas dan reliabilitas data dalam memberi

jawaban terhadap substansi tujuan studi pola pelayanan pemadu moda
di Jabotabek, mencakup:
IT
.
a. Jaringan dan rute angkutan pemadu moda

b. Headway (jarak antara pemadu moda yang satu dengan lain)
c. Frekuensi perjalanan antar O D O (trip)
d. Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan

e. Pola pentarifan
f.
Waktu operasi yang terintegrasi dengan jadwal masing-masing moda.
2. Mempedomani, menampung dan menyesuaikan draft perencanaan

teknis pola pelayanan angkutan pemadu moda di Jabotabek dengan
berbagai ketentuan yang diamanatkan melalui:
a. Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan
b. Undang-undang No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
c. Peraturan Pemerintah No. 44 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan
Umum terutama yang menyangkut Kendaraan dan Pengemudi
d. Peraturan Pemerintah dan/atau Peraturan Menteri Perhubungan yang
terkait dengan perencanaan pembangunan jalur Kererta Api ke
Bandara Soekarno - Hatta.
Bab IV Halaman - 22
Laporan Akhir
e. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 43 tahun 2005 tentang

Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan yo No. KM 35
tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan
dengan Kendaraan
f.
Peraturan Gubernur dan Bupati/Walikota setempat
3. Mencukupi dan melengkapi kekurangan data atau, data yang tersedia

belum lengkap melalui peggunaan berbagai saluran komunikasi dan
sistem informasi yang tersedia.
Langkah 2
KELUARAN BUTIR BUTIR PERENCANAAN TEKNIS
TP
Berangkat dari himpunan dan hasil analisis data yang disajikan di atas maka,
studi ini dapat menyajikan draft perencanaan teknis pola pelayanan
angkutan pemadu moda di Bandara Soekarno - Hatta dan Pelabuhan Tg
BS
Priok, melalui beberapa prinsip dasar perencanaan teknis sebagai berikut.

1. Perencanaan jaringan dan rute
f.
Pengembangan jaringan berasaskan permintaan pasar aktual dan

potensial pada masing-masing zona provinsi;
IT
.
g. Indeks seat load factor minimum adalah 70%

h. Syarat minimal pembukaan satu trayek adalah demand 2 (dua) kali
besaran seat load factor perjalanan pulang pergi.
Rute perjalanan penumpang harus point to point. Tidak ada
i.
penumpang yang naik atau turun pada ruang antara titik O dan D.
2. Perencanaan headway
a. Ketentuan mengenai jarak antara kendaraan satu dengan lain yang
melayani trayek sama, disesuaikan dengan waktu sibuk dan waktu sepi
(peak & off peak) dalam satuan jam, hari, maupun bulan (peak & off
peak season) dari frekuensi kedatangan atau keberangkatan pesawat
udara maupun kapal laut terkait; dengan alternatif interval:
10 sampai 15
>15 sampai 30
>30 sampai 60 (1 jam)
>1 jam sampai 2 jam
>2 jam sampai 5 jam

Bab IV Halaman - 23
Laporan Akhir
Di atas 5 jam.
b. Mempertimbangkan jarak kilometer antara Origin dengan Destination

yaitu sekitar 400 km ke timur Jabotabek atau sekitar setengah jarak
antara kota Jakarta Semarang.
c. Mempertimbangkan volume penumpang atau tingkat permintaan
pasar
aktual
dan
potensial
pada
zona-zona
provinsi
yang
bersangkutan.
3. Perencanaan frekuensi
Perencanaan frekuensi perjalanan pulang pergi dalam skala O D O
disusun berdasarkan pertimbangan:
a. Tingkat permintaan pasar aktual dan potensial
TP
b. Jarak O D kilometer
c. Rerata kecepatan kendaraan.
d. Tingkat kepadatan lalu lintas pada jaringan jalan yang dilalui
BS
4. Perencanaan jumlah, jenis dan ukuran kendaraan
a. Jumlah bus Siap Guna Operasi atau SGO (fleet available) dan Siap
Operasi atau SO (fleet in service) disusun dengan mempertimbangkan:
1) Indeks permintaan pasar
IT
.
2) Interval perjalanan
3) Waktu kedatangan dan keberangkatan pesawat dan/atau kapal

b. Jenis sarana angkutan yang digunakan adalah standar bus besar
dengan kapasitas angkut sekitar 36 s/d 39 tempat duduk reclining seat,
dilengkapi penyejuk udara (AC) dan fasilitas tempat barang bawaan

penumpang .
5. Perencanaan pola pentarifan

a. Kebijakan
tarif
yang
berlaku
ditetapkan
berdasarkan
indeks
perhitungan tarif non ekonomi, sesuai dengan jarak kilometer yang

digunakan penumpang berasaskan pendekatan point to point.
b. Berhubung jarak (km) antara Bandara Soekarno - Hatta dan/atau
Pelabuhan Tg Priok dengan zona-zona provinsi bervariasi maka, pola
pentarifan diatur berasas pendekatan kelompok jarak dengan interval
tertentu, contoh:
10 km
> 10 km s/d 15 km
Bab IV Halaman - 24
Laporan Akhir
> 15 km s/d 20 km
> 20 km s/d 25 km
> 25 km s/d 30 km
> 35 km s/d 40 km
> 40 km s/d .......dst
Dengan pendekatan ini, besaran tarif bagi zona-zona provinsi dengan
interval jarak km ke Bandara Soekarno - Hatta atau Pelabuhan Tg Priok
sama jauhnya, akan dikenakan tarif yang sama pula.
c. Kebijakan tarif yang menganut asas flat dengan pola point to point
seperti di atas, lazimnya dikenal sebagai tarif rata berjenjang atau oleh
6. Perencanaan waktu operasi
TP
beberapa kota besar di dunia disebut the graduated flatfare.

a. Kegiatan operasional angkutan pemandu moda yang menempuh
jarak 200 km lebih atau 3 jam perjalanan antar O D ialah 24 jam per
BS
hari; mengingat jadwal kedatangan & keberangkatan pesawat

terbang di Bandara Soekarno - Hatta berlangsung sepanjang hari dari
pukul 05.00 sampai pukul 22.00. Pelayanan angkutan pemadu moda
bagi penumpang di Pelabuhan Tanjung Priok diatur mengikuti jadwal
IT
.
kedatangan dan keberangkatan kapal.

b. Sedangkan waktu operasi bagi unit angkutan pemadu moda yang
melayani jarak < 200 km diatur sesuai dengan kondisi teknis operasional
setempat.
Bab IV Halaman - 25
Laporan Akhir
Bab 5
Hasil Survey
5.1
HASIL SURVEY BANDARA
5.1.1 Identitas Responden

Pekerjaan Responden
TP
Jumlah rerata populasi penumpang pesawat udara melalui Bandara

Soekarno Hatta perhari dalam tahun 2005 ialah 72.524 orang sedang
populasi penumpang kapal laut melalu Pelabuhan Tanjung Priok pada
BS
tahun 2008 adalah 575.496 per tahun atau rerata 1577 orang per hari.
Seperti yang telah dijelaskan pada BAB III, untuk survey Perencanaan
Teknis Penyusunan Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda Jabotabek
IT
.
(Bandara Soekarno Hatta dan Pelabuhan Tanjung Priok) sesuai

kesepakatan Tim Ditjen Perhubungan Darat dan Konsultan, ukuran sampel
pada studi ini ditetapkan lebih besar, yaitu masing masing :
a. Bandara Soekarno Hatta sebesar 4000 responden
A.
b. Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 1000 responden

Di dalam survey wawancara pemadu moda bandara terdiri dari 3 (tiga)
bagian pertanyaan, terdiri dari :
1. Identitas Responden
2. Asal Perjalanan
3. Tujuan Perjalanan
4. Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda
Pada bagian pertama yaitu Indentitas responden, dilihat dari segi
pekerjaan responden melihat hasil survey pada gambar 5.1, responden
terbanyak
pada
survey
wawancara
pemadu
moda
di
bandara
Bab V Halaman -1
Laporan Akhir
mempunyai pekerjaan sebagai karyawan swasta yang merupakan urutan

terbesar pertama sebanyak 34 %, diurutan kedua bekerja sebagai
wiraswasta sebanyak 19% dan diurutan ketiga adalah bekerja sebagai
pegawai negeri dengan prosentase sebesar 14%.Disamping itu masih
banyak lagi jenis pekerjaan pada responden namun mempunyai
prosentasi yang kecil. Terlihat bahwa pengguna bandara sebagian besar
adalah para pekerja.
Pekerjaan Responden
12%
2% 2%
12%
TP
Pegaw ai
14%
Profesional
5%
Karyaw an Sw asta
34%
Pelajar/Mahasisw a
Ibu Rumah Tangga
Tidak Bekerja
Lainnya
IT
.
19%
BS
Wirasaw asta
Gambar 5.1 Pekerjaan Responden
B.
Selain dilihat dari segi pekerjaan responden, maka identitas responden

dilihat juga dari segi latar belakang pendidikan responden. Pada survey
pemadu moda terdiri dari berbagai tingkatan pendidikan, dan dapat
dilihat pada gambar 5.2 nilai terbesar dari latar belakang pendidikan
responden adalah Sarjana/Strata 1 yaitu sebesar 38%, nilai tertinggi kedua
adalah berlatar belakang pendidikan SLA/sederajat yaitu sebesar 32% dan
nilai tertinggi terbesar ketiga masing masing responden berlatar
belakang pendidikan Diploma 1 dan Pasca Sarjana dengan masing
masing prosentase yaitu sebesar 9%. Hal ini menunjukan pengguna
bandara jika dilihat dari segi pendidikan mempunya latar belakang
Bab V Halaman -2
Laporan Akhir
pendidikan yang cukup tinggi. Untuk melihat hasil survey latar belakang
pendidikan responden dapat dilihat pada gambar 5.2.
7%
9%
SD/Sederajat
1% 4%
SLP/Sederajat
32%
SLA/sederajat
Diploma 1
sarjana /Starata 1
38%
Pasca sarjana
TP
9%
Lainnya
BS
Gambar 5.2 Pendidikan Responden
5.1.2 Asal Tujuan Perjalanan

Asal Perjalanan
IT
.
Asal perjalanan pada survey ini adlah dari mana para responden tersebut
terbangkit sebelum mereka sampai ke bandara karena survey ini terjadi di
bandara yang merupakan tujuan dari perjalanan mereka. Pada studi ini,
kita batasi dengan zona zona asal tujuan agar mempermudah dalam
A.
pembagian wilayahnya.
Pada survey ini untuk asal perjalanan kita mengambil 5 (lima) wilayah
terbesar dari asal perjalanan responden. Untuk urutan terbesar pertama
asal perjalanan dari responden adalah wilayah Bekasi dengan jumlah
prosentase sebesar 31%, diurutan kedua asal perjalanan adalah Depok
dengan jumlah prosentase sebesar 23%, urutan ketiga asal perjalanan
adalah Bogor dengan jumlah prosentase 19%, diurutan keempat asal
perjalanan adalah Bandung dengan jumlah prosentase sebesar 15% dan
diurutan kelima adalah asal perjalanan Serang dengan jumlah prosentase
sebesar 12%. Untuk lebih jelasnya lagi dapat dilihat pada gambar 5.3.
Bab V Halaman -3
Laporan Akhir
Asal Perjalanan
12%
31%
15%
Bekasi
Depok
Bogor
Bandung
TP
19%
Serang
BS
23%
Gambar 5.3 Gambar Asal Perjalanan
Tujuan Perjalanan
IT
.
Tujuan perjalanan pada survey pemadu moda di bandara adalah tarifan

dari responden setelah dari bandara. Sama seperti asal perjalanan, dalam
menentukan tujuan perjalanan juga di bagi bagi menjadi zona wilayah
seperti yang sudah ditentukan.
B.
Pada tujuan perjanan didalam survey pemadu moda bandara ini diambil
sebanyak 5 (lima) wilayah tujuan terbesar. Masing masing wilayah itu
terdiri dari Bekasi, Depok, Bogor, Bandung, Bintaro. Untuk urutan tertinggi
terbesar tujuan perjalanan adalah Bekasi dengan jumlah prosentasi
sebesar 36%, diurutan kedua terbesar tujuan perjalanan adalah Depok
dengan jumlah prosentase sebesar 23%, diurutan ketiga terbesar tujuan
perjalanan adalah Bogor dengan jumlah prosentase sebesar 18%, diurutan
ke empat tujuan perjalanan adalah Bandung dengan jumlah prosentase
sebesar 13% dan diurutan terbesar kelima adalah Bintaro dengan jumlah
prosentase sebesar 10%. Lebih lengkapnya gambar dapat dilihat pada
gambar 5.4.
Bab V Halaman -4
Laporan Akhir
Tujuan Perjalanan
10%
13%
36%
Bekasi
Depok
Bogor
Bandung
18%
Bintaro
TP
23%
BS
Gambar 5.4 Gambar Tujuan Perjalanan
5.1.3 Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda

Kendaraan yang digunakan dari (ke) Bandara
IT
.
Dalam persepsi responden terhadap pemadu moda terlebih dahulu kita

ketahui, sejauh ini jenis kendaraan yang digunakan dari (ke) bandara
dengan adanya pemadu moda yang sudah ada dapat terlihat bahwa
nilai terbesar kendaraan yang digunakan dari dan ke bandara pengguna
A.
bandara menggunakan kendaraan umum sebesar 62% dan yang

menggunakan kendaraan pribadi sebesar 38%. Berarti dapat disiimpulkan,
pentingnya angkutan pemadu moda bandara. Dapat dilihat pada
gambar 5.5.
Bab V Halaman -5
Laporan Akhir
38%
UMUM
PRIBADI
62%
Biaya Transport Untuk Perjalanan dari dan (ke) Bandara

Saat ini (dalam rupiah)
BS
Biaya transportasi untuk perjalanan dari dan (ke) bandara saat ini menurut
responden terbesar adalah mengeluarkan biaya sebesar Rp 20.000 Rp
50.000
sebanyak
59%
responden,
diurutan
kedua
responden
mengeluarkan biaya sebesar Rp 51.000 Rp 100.000 sebanyak 24%,
IT
.
diurutan ketiga responden mengeluarkan biaya untuk perjalanan dari dan

ke bandara sebesar > Rp 100.000 sebanyak 10% responden dan diurutan
terakhir responden mengeluarkan biaya perjalanan sebesar < Rp 20.000
sebanyak 7% responden. Dapat dilihat pada gambar 5.6.
B.
TP
Gambar 5.5 Kendaraan yang Digunakan
Biaya Transportasi
10%
7%
< 20.000
24%
20.000 -50.000
51.000 - 100.000
59%
> 100.000
Gambar 5.6 Biaya Transportasi dari dan ke Bandara

Bab V Halaman -6
Laporan Akhir
C.
Tarif Maksimal Untuk Bus Bandara yang Melayani

Penumpang Daerah Jabotabek
Dalam survey wawancara pemadu moda pada bandara ditetapkan lah
suatu tarif maksimal, dan dalam menentukan tarif pemadu moda dibagi
menjadi dua, yaitu khusus responden wilayah Jabotabek dan khusus
wilayah luar Jabotabek. Untuk wilayah Jabotabek kemampuan responden
dalam membayar tarif maksimal sebesar Rp.30.000 untuk pemadu moda
bdndara, sebesar 68 % responden tidak setuju dan sebesar 32% responden
setuju. Hal ini menunjukan merupakan parameter kita dalam menentukan
TP
tarif pemadu moda berikutnya. Tarif maksimal untuk bus bandara yang
BS
melayani penumpang daerah Jabotabek dapat dilihat pada gambar 5.7.
IT
.
Setuju Tarif Maksim al Rp 30.000
32%
Ya
Tidak
68%
Gambar 5.7 Tarif Maksimal Untuk Bus Bandara
D.
Wilayah yang Perlu Dilayani oleh Bus Bandara dari Wilayah

yang Sudah Ada (Jabotabek)
Untuk saat ini bus bandara atau pemadu moda yang sudah ada terdiri
dari DAMRI dan PRIMAJASA. Damri melayani trayek Bandara - wilayah
Jabotabek dan Primajasa melayani wilayah Bandara Bandung atau
sebaliknya.
Saat ini Damri sudah melayani 13 trayek yang tersebar

Bab V Halaman -7
Laporan Akhir
diwilayah Jabotabek dan untuk wilayah diluar Jabotabek hanya Primajasa

yang melayaninya dengan tujuan Bandung. Oleh karena itu untuk
merencanakan
pola
pelayanan
angkutan
pemadu
moda,
trayek
pemadu moda yang sudah ada saat ini perlu dikembangkan ke

beberapa daerah baik di wilayah Jabotabek maupun wilayah diluar
Jabotabek. Untuk merekomendasikan semua itu maka didapat hasil survey
wiilayah yang perlu dilayani oleh pemadu moda dari wilayah wilayah
yang sudah ada saat ini.
Dari hasil survey didapat 5 (lima) terbesar yang perlu dilayani oleh bus
bandara untuk wilayah Jabotabek dari wilayah wilayah yang sudah
TP
dilayani oleh bus bandara adalah diurutan terbesar pertama adalah

Bintaro dengan jumlah prosentase sebesar 31%, diurutan kedua adalah
wilayah Tangerang sebesar 24%, diurutan ketiga adalah wilayah Cibitung
BS
dengan jumlah prosentase sebesar 20%, diurutan ke empat adalah

wilayah Cilengsi dengan jumlah prosentase sebesar 14% dan diurutan
kelima adalah wilayah Depok dengan jumlah prosentase sebesar 11%.
IT
.
Wilayah mana yang perlu ditambah (JABOTABEK)
11%
31%
14%
Bintaro
Tangerang
Cibitung
20%
Cilengsi
24%
Depok
Gambar 5.8 Wilayah yang perlu Dilayani Bus Bandara Wilayah Jabotabek
Bab V Halaman -8
Laporan Akhir
E.
Wilayah yang Perlu Dilayani oleh Bus Bandara Pada

(Luar Wilayah Jabotabek)
Pemadu moda yang sudah ada saat ini adalah hanya menjangkau
wilayah DKI Jakarta, dan untuk wilayah luar Jakarta hanya melayani
wilayah Bandung. Menurut hasil survey, wilayah yang perlu dilayani oleh
bus bandara diluar wilayah Jabotabek adalah diambil 5 (lima) wilayah
terbesar. Urutan pertama adalah wilayah Karawang dengan jumlah
responden sebesar 27%, urutan ketiga adalah wilayah Serang dengan
jumlah responden sebesar 22%, diurutan ketiga wilayah Tasikmalaya
TP
dengan jumlah responden sebesar 21%, diurutan ke empat wilayah

Cikampek dengan jumlah responden sebesar 17% dan diurutan kelima
adalah wilayah Cirebon dengan jumlah responden sebesar 13%. Wilayah
yang perlu dilayani oleh bus bandara pada wilayah diluar Jabotabek
BS
dapat dilihat pada gambar 5.9
Wilayah mana yang perlu ditambah (LUAR JABOTABEK)
IT
.
13%
27%
Serang
17%
21%
Karaw ang
Tasikmalaya
Cikampek
22%
Cirebon
Gambar 5.9 Wilayah yang perlu Dilayani Bus Bandara Pada Luar Wilayah
Jabotabek
F.
Tarif Bus Bandara yang Sesuai dengan Wilayah yang

Dilayani (Luar Wilayah Jabotabek)
Pada saat ini pemadu moda yang ada hanya melayani pada wilayah
wilayah seputar DKI Jakarta dengan tariff sebesar RP 20.000 per jalan, dan
untuk pemadu moda yang dilayani oleh primajasa yang melayani trayek
bandara BSMdikenakan tariff sebesar Rp 75.000 per jalan. Sebagai
Bab V Halaman -9
Laporan Akhir
bahan perbandingan dan masukan dari masyarakat akan kemampuan

dan keinginan dalam membayar taris maka dilakukan sebuah survey.
Berdasarkan hasil survey, tarif untuk pemadu moda yang melayani diluar
Jabotabek berdasarkan wilayahnya diurutan pertama adalah sebesar Rp
30.000 dengan jumlah persentasi sebesar 33%, diurutan kedua sebesar Rp
35.000 dengan prosentase sebesar 24%, diurutan ketiga sebesar Rp 40.000
dengan prosentase sebesar 18%, diurutan keempat sebesar Rp 45.000
dengan prosentase sebesar 14% dan diurutan kelima dalah Rp 50.000
dengan prosentase sebesar 11%. Tarif bandara yang sesuai dengan
TP
wilayah yang dilayani dapat dilihat pada gambar 5.10
Tarif Luar JABODETABEK
14%
IT
.
18%
BS
11%
33%
24%
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
Gambar 5.10 Tarif Bus Bandara yang Sesuai Dengan Wilayah yang Dilayani
5.2
Pada Luar Wilayah Jabotabek
HASIL SURVEY PELABUHAN

A.
Pekerjaan Responden
Survey pada pelabuhan sama seperti pada survey bandara, hanya
terdapat perbedaan sedikit pada pertanyaan pertanyaan formulir
surveynya. Sama seperti pada survey di bandara, survey pelabuhan pun
dibagi menjadi 4 bagian yaitu :
1. Identitas responden
2. Asal perjalanan
Bab V Halaman -10
Laporan Akhir
3. Tujuan Perjalanan
4. Persepsi Responden terhadap Pemadu Moda
Pekerjaan pada responden survey pemadu moda pelabuhan bermacam
macam jenisnya,seperti pada gambar 5.11 didapat bahwa jumlah
terbesar jenis
pekerjaan responden diurutan teratas adalah pegawai
swasta dengan jumlah prosentase sebesar 35%, diurutan kedua adalah

bekerja sebagai wiraswasta yaitu dengan prosentase sebesar 29% dan
diurutan ketiga adalah sebagai ibu rumah tangga dengan prosentase
sebesar 145.
Pekerjaan Responden
12%
2%
Profesional
6% 2%
Karyawan Swasta
BS
14%
0%
TP
Pegawai
35%
IT
.
29%
Wirasawasta
Pelajar/Mahasiswa
Ibu Rumah Tangga
Tidak Bekerja
Lainnya
B.
Gambar 5.11 Pekerjaan Responden pada Pelabuhan
Pendidikan responden pada pengguna pelabuhan terdiri dari bermacam

macam tingkatan pendidikan. Disini akan dijelaskan berdasarkan tiga
nilai terbesar dari hasil survey. Pada urutan pertama adalah tingkat
pendidikan strata 1 dengan jumlah prosentase sebesar 42%, diurutan
kedua adalah tingkat pendidikan SLTA dengan jumlah prosentase sebesar
41% dan diurutan ketiga adalah Diploma dengan jumlah prosentase
sebesar 13%.
Bab V Halaman -11
Laporan Akhir
SD/Sederajat
0%
2% 0% 2%
SLP/Sederajat
41%
42%
SLA/sederajat
Diploma 1
sarjana /Starata 1
Pasca sarjana
13%
Lainnya
Asal Perjalanan
Asal perjalanan responden pada pelabuhan terdiri dari bermacam

macam asal perjalanan yang tersebar baik di wilayah Jabotabek maupun
di luar Jabotabek. Dalam studi ini dijabarkan berdasarkan 5 (lima) wilayah
IT
.
terbanyak dari asal perjalanan pengguna pelabuhan. Pada urutan

pertama
asal
perjalanan
terbesar
adalah
Bekasi
dengan
jumlah
prosentase sebesar 30%, diurutan kedua wilayah pondok gede dengan

jumlah prosentase sebesar 25%, diurutan ketiga wilayah Depok dengan
A.
BS
TP
Gambar 5.12 Pendidikan Responden pada Pelabuhan
jumlah prosentase sebesar 19%, dan diurutan keempat dan kelima masing
masing pada wilayah Bogor dan jatinegara dengan masing masing
jumlah prosentase sama sebesar 13%. Asal perjalanan dapat dilihat pada
gambar 5.13.
Bab V Halaman -12
Laporan Akhir
Asal Perjalanan
13%
30%
13%
Bekasi
Pondok Gede
Depok
Bogor
19%
Jati Negara
25%
Tujuan Perjalanan
Sama seperti pada asal perjalanan, tujuan perjalanan pun menurut hasil
BS
survey bermacam macam wilayahnya. Menurut hasil survey tujuan

perjalanan dibagi menjadi 5 (lima) wilayah terbesar. Wilayah tujuan
perjalanan terbesar pertama adalah Bekasi dengan jumlah prosentase
sebesar 45%, diurutan kedua wilayah Depok dengan prosentase sebesar
IT
.
22%, diurutan ketiga wilayah Bogor dengan jumlah prosentase sebesar

15%, diurutan keempat wilayah Cikarang dengan jumlah responden
sebesar 11% dan diurutan kelima wilayah Tangerang dengan jumlah
prosentase sebesar 7%. Tujuan perjalanan dapat dilihat pada tabel 5.14
A.
TP
Gambar 5.13 Asal Perjalanan
berikut.
Tujuan Perjalanan
11%
7%
Bekasi
45%
Depok
Bogor
15%
Cikarang
22%
Tangerang
Gambar 5.14 Tujuan Perjalanan

Bab V Halaman -13
Laporan Akhir
5.2.3 Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda

A.
Kendaraan yang Digunakan dari (ke) Pelabuhan

Survey Kendaraan yang digunakan dari dan ke pelabuhan terdiri dari
kendaraan pribadi dan kendaraan umum. Menurut hasil survey,
kendaraan yang digunakan oleh para responden pengguna pelabuhan
terbesar adalah 60% menggunakan kendaraan umum dan 40%
menggunakan kendaraan pribadi. Sperti yang terlihat pada gambar
5.15.
TP
UMUM
PRIBADI
60%
IT
.
BS
40%
Biaya Transport dari dan ke Pelabuhan
B.
Biaya transport saat ini yang sudah dikeluarkan oleh para responden
untuk menuju atau dari pelabuhan dapat dikelompokan menjadi 4
(empat) bagian. Biaya yang dikeluarkan sekitar Rp 20.000 50.000
merupakan
biaya
terbanyak
yang
dikeluarkan
oleh
pengguna
pelabuhan dengan jumlah prosentase sebesar 45%,sebagai biaya

transportasi, Rp 51.000 Rp 100.000 jumlah biaya yang dikelurkan diurutan
kedua, dengan prosentase sebesar 36%, diurutan ketiga sebesar > Rp
100.000 dengan prosentase sebesar 11% dan diurutan keempat sebesar
8% dengan biaya yang dikeluarkan < Rp 20.000. untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada gambar 5.16.
Bab V Halaman -14
Laporan Akhir
Biaya Transport dari (ke) Pelabuhan
11%
8%
< 20.000
20.000 -50.000
36%
45%
51.000 - 100.000
> 100.000
Setuju Tidaknya Bus Pelabuhan
BS
Mengingat pada pelabuhan belum terdapat pemadu moda seperti

pada bandara, maka perlu dilakukan survey terhadap responden.
Seberap perlunya pemadu moda atau bus pelabuhan untuk pengguna
kapal penumpang khususnya. Menurut hasil survey 88% responden
IT
.
mengatakan setuju apabila diadakannya bus pelabuhan dan 12%

mengatakan tidak setuju dengan adanya bus pelabuhan. Hal ini
disebabkan mungkin faktor ketakutannya responden akan tarif yang
tinggi berlaku pada bus pelabuhan tersebut. Setuju atau tidaknya
C.
TP
Gambar 5.16 Biaya Transport dari dan ke Pelabuhan
adanya bus pelabuhan dapat dilihat pada gambar 5.17
Setuju Adanya Bus Pelabuhan
12%
Ya
Tidak
88%
Gambar 5.17 Setuju Tidaknya Bus Pelabuhan

Bab V Halaman -15
Laporan Akhir
Wilayah yang Perlu Dilayani oleh Bus Pelabuhan

Pemadu moda pada pelabuhan belum terdapat untuk saat ini, oleh
karena itu dalam studi ini akan dikaji lebih lanjut lagi apakah layak atau
tidak adanya bus pada pelabuhan mengingat jadwal kedatangan dan
keberangkatan kapal penumpang yang tidak setiap hari. Dari segi
pengguna pelabuhan, apabila dilaksanakan bus pelabuhan maka
wilayah yang perlu di priorotasnkan adalah Bekasi dengan prosentase
sebesar 36%, kedua adalah Bogor dengan prosentase sebesar 21%,
ketiga adalah Depok dengan prosentase sebesar 19%, keempat adalah
Kampung Melayu dengan prosentase sebesar 14% dan kelima adalah
TP
Pondok gede dengan prosentase sebesar 10%. Untuk lebih jelasnya
BS
dapat dilihat pada gambar 5.18.
Wilayah yang Perlu Dilayani Bus Pelabuhan
10%
IT
.
14%
19%
D.
21%
36%
Bekasi
Bogor
Depok
Kampung melayu
Pondok Gede
Gambar 5.18 Wilayah yang Perlu Dilayani
Bab V Halaman -16
Laporan Akhir
Tarif Bus Pelabuhan

Tarif bus pelabuhan seperti pada gambar 5.19 yang terbesar responden
memilih Rp 20.000 sebanyak 34%, diurutan kedua sebesar Rp 25.000
sebanyak 23%, diurutan ketiga sebesar Rp 30.000 sebanyak 18%, diurutan
keempat sebesar Rp 40.000 sebanyak 14% dan diurutan kelima sebesar
Rp 50.000 sebanyak 11%.
Tarif Bus Pelabuhan
11%
TP
34%
18%
BS
14%
23%
20.000
25.000
30.000
40.000
50.000
IT
.
Gambar 5.19 Tarif Bus Pelabuhan
E.
Bab V Halaman -17
Laporan Akhir
Bab 6
Identifikasi Potensi Demand
6.1
BERDASARKAN HASIL SURVEY
6.1.1 Bandara Soekarno Hatta

Untuk mengetahui pola pergerakan penumpang pada bandara Soekarno -
TP
Hatta perlu dilakukan suatu survei. Yang bertujuan untuk mengetahui asal dan
tujuan dari pergerakannya. Dalam menghitung jumlah penumpang rata rata
setiap hari nya pada bandara konsultan mengambil data dari hasil survei
BS
langsung di bandara.
Dari Survey Asal Tujuan yang dilakukan, pola pergerakan orang dari bandara
tinjauan studi dapat dilihat pada matriks asal tujuan yang disajikan pada Tabel
IT
.
6.1.
Data yang diperoleh dari survey lapangan, lebih lanjut akan diolah, disusun
dan diperluas sesuai peruntukannya, untuk mengetahui besaran secara

proporsional dari sample :
a. Tarikan perjalanan Bandara Soekarno - Hatta
masing zona di dalam wilayah propinsi DKI Jakarta, Banten, Jawa Barat,
belahan Barat Jawa Tengah, dan ring luar (bila ada) ke Bandara Sokerano
Hatta
b. Keluaran (distribusi) perjalanan Bandara Soekarno Hatta
Demand pengguna jasa angkutan jalan yang pergi dari bandara
Soekarno Hatta ke masing masing zona di dalam wilayah propinsi DKI
Jakarta, Banten, Jawa Barat, belahan Barat Jawa Tengah dan ring luar
(bila ada).
Bab VI Halaman - 1
Laporan Akhir
Untuk mengetahui besarnya demand pada bandara Soekarno Hatta per

hari, maka dapat melalui perhitungan sebagai berikut :
Bekasi
Jumlah penumpang bandara per hari sebesar 96318 penumpang
Jumlah sample 4000 dan survey dilaksanakan selama 7 hari, jadi dalam
sehari jumlah sample adalah 571 sample
Jumlah penumpang asal tujuan Bekasi sebesar 17 penumpang Jumlah

demand per hari = 96318 / 571 x 17 / 7 = 410
Depok
Jumlah sample 4000 dan survey dilaksanakan selama 7 hari, jadi dalam
TP
sehari jumlah sample adalah 571 sample
Jumlah penumpang asal tujuan Depok sebesar 45 penumpang
BS
Jumlah demand per hari = 96318 / 571 x 45/ 7 = 1084

Demand selama 7 (tujuh) hari asal tujuan tiap tiap wilayah dari dan ke
IT
.
Bandara Soekarno Hatta adalah seperti pada tabel dibawah ini :
Tabel 6.1 Asal Tujuan Perjalanan Penumpang Bandara

NO
WILAYAH
OD
POPULASI
ANCOL
35
5904
ANYER
1518
BABELAN
337
BANDENGAN
169
BANDUNG
50
8434
BANJARNEGARA
21
3542
BANTAR GEBANG
1012
BANTUL
23
3880
BANTEN
506
10
BEKASI
17
2868
11
BINTARA
16
2699
12
BINTARO
65
10964
13
BLOK M
21
3542
14
BOGOR
23
3880
15
BOJONG
1012
16
BREBES
29
4892
17
BUARAN
17
2868
Bab VI Halaman - 2
Laporan Akhir
BULUNGAN
18
3036
19
BSD
25
4217
20
BUKIT DURI
843
21
BULAK KAPAL
17
2868
22
BUNGUR RAYA
169
23
CAKUNG
10
1687
24
CAWANG
29
4892
25
CEMPAKA PUTIH
843
26
CENGKARENG
16
2699
27
CENGKEH BARAT
1518
28
CIAMIS
26
4386
29
CIANJUR
30
5060
30
CIAWI
843
31
CIBARENGKAK
30
5060
32
CIBINONG
30
5060
33
CIBODAS
337
34
CIBUBUR
42
7085
35
CIGANJUR
36
CIJANTUNG
37
CIKAMPEK
38
CIKARANG
39
CIKARET
40
CIKEAS
41
TP
18
21
3542
17
2868
7591
65
10964
19
3205
25
4217
CIKINI
337
42
CIKOPO
45
7591
43
CILACAP
25
4217
44
CILANDAK
17
2868
45
CILEDUK
19
3205
46
CILEGON
1518
47
CILENGSI
11
1856
48
CILILITAN
16
2699
49
CILIMUS
18
3036
50
CILINCING
169
51
CILOSARI
24
4048
52
CIMAHI
50
8434
53
CIMANGGIS
23
3880
54
CINERE
14
2362
55
CIPANAS
24
4048
56
CIPAYUNG
23
3880
57
CIPETE
17
2868
58
CIPINANG
20
3374
59
CIPONDOH
21
3542
60
CIPULIR
337
61
CIREBON
22
3711
62
CISALAK
20
3374
63
CISARUA
25
4217
64
CITEUREP
18
3036
65
CONDET
22
3711
66
CUT MUTIA
675
67
CUPANG
13
2193
68
CURUG NANGKA
169
IT
.
BS
45
Bab VI Halaman - 3
Laporan Akhir
DAAN MOGOT
35
5904
70
DEPOK
45
7591
71
DUREN SAWIT
14
2362
72
DURIAN I
16
2699
73
GADJAH MADA
506
74
GALAXY
21
3542
75
GAMBIR
1518
76
GAMPRIT
35
5904
77
GANDA AGUNG
17
2868
78
GARUT
29
4892
79
GLODOK
1181
80
GROGOL
42
7085
81
GUNUNG SAHARI
675
82
H.SUDIRMAN
1349
83
HAJI ROHIM
13
2193
84
HALIM
14
2362
85
HARAPAN BARU
169
86
HARAPAN INDAH
87
HARMONI
88
INDRAMAYU
89
JAGAKARSA
90
JAKARTA BARAT
91
JAKARTA PUSAT
12
2024
92
JAKARTA TIMUR
15
2530
JAKARTA UTARA
35
5904
94
JATI ASIH
843
95
JATI BENING
1181
96
JATI KUNINGAN
13
2193
97
JATI KERAMAT
1518
98
JATINEGARA
42
7085
99
JATI SAMPURNA
675
100
JATIWARINGIN
843
101
JATILUHUR
23
3880
102
JAWA TENGAH
1012
103
JOGJAKARTA
1518
104
JOHAR BARU
12
2024
105
KALIBATA
337
106
KALIDERES
843
107
KALIMALANG
32
5398
108
KALISARI
11
1856
109
KAMPUNG RAMBUTAN
1518
110
KAMPUNG HANKAM
169
111
KAMPUNG MAKASAR
337
112
KAMPUNG MELAYU
21
3542
113
KAMPUNG MUJI
14
2362
114
KAMPUNG PEMUDA
17
2868
115
KARANG ASEM
13
2193
116
KARAWANG
17
2868
117
KARAWACI
17
2868
118
KARET
13
2193
119
KAYU MANIS
337
120
KEBAGUSAN
11
1856
TP
69
169
13
2193
1349
4723
45
7591
IT
.
BS
28
Bab VI Halaman - 4
Laporan Akhir
KEBAYORAN BARU
15
122
KEBAYORAN LAMA
843
123
KEBON JERUK
45
7591
124
KEBON KACANG
16
2699
125
KEBON SIRIH
843
126
KELAPA GADING
337
127
KLENDER
17
2868
128
KEMANG
18
3036
129
KEMAYORAN
506
130
KEMBANGAN
22
3711
131
KENCANA
1349
132
KERANJI
13
2193
133
KERANGGAN
22
3711
134
KOJA
1349
135
KOLONEL SUTARTO
337
136
KOPO
40
6747
137
KOTA
15
2530
138
KAMPUNG BANDAN
139
KRAMAT LONTAR
140
KERAMAT RAYA
141
KAMPUNG MELAYU
142
KERAMAT JATI
143
KERAMAT SENTIONG
1518
144
KUNINGAN
11
1856
145
LEBAK BULUS
1349
146
LENTENG AGUNG
18
3036
147
LIPO CIKARANG
38
6410
148
MAJALENGKA
14
2362
149
MAMPANG
22
3711
150
MANGGA BESAR
1012
151
MANGGA DUA
31
5229
152
MANGGARAI
10
1687
153
MARGONDA
42
7085
154
MATRAMAN
10
1687
155
MENTENG
17
2868
156
MERAK
10
1687
157
MERUYA
17
2868
158
MUARA CIPINANG
20
3374
159
NAROGONG
337
160
OTISTA
14
2362
161
PULO GADUNG
13
2193
162
PANDEGLANG
1181
163
PADEMANGAN
10
1687
164
PAHLAWAN
1181
165
PALMERAH
19
3205
166
PAMULANG
20
3374
167
PANCORAN
23
3880
168
PARUNG
10
1687
169
PASAR BARU
1181
170
PASAR MINGGU
20
3374
171
PASAR REBO
19
3205
172
PATI
337
15
2530
1518
35
5904
675
30
5060
BS
IT
.
D
2530
TP
121
Bab VI Halaman - 5
Laporan Akhir
PONDOK GEDE
337
174
PONDOK KOPI
1012
175
PONDOK KELAPA
30
5060
176
PEJOMPONGAN
1181
177
506
178
PEKALONGAN
PENGASINAN
KAMPUNG
25
4217
179
PEDONGKELAN
14
2362
180
PENGGILINGAN
32
5398
181
PEJATEN
17
2868
182
506
183
PERMATA HIJAU
PERUM HARAPAN
INDAH
1012
184
PERUM II
18
3036
185
PESANGGRAHAN
11
1856
186
PERUMAHAN CIPTO
675
187
PERUMAHAN GALAXY
1181
188
PERUMPUNG
35
5904
189
PETUKANGAN
169
190
PINANG RANTI
20
3374
191
PISANGAN MAS
17
2868
192
PLUIT
169
193
PLUMPANG
194
PONDOK MELATI
1518
195
PONDOK AREN
1349
196
PONDOK INDAH
337
197
PONDOK PINANG
1349
198
PONDOK UNGU
12
2024
199
PONDOK WAKI
21
3542
200
PORIS
1518
201
PULO MAS
13
2193
202
PURI INDAH
506
203
PURWAKARTA
16
2699
204
PURWOKERTO
1349
205
RAWAMANGUN
19
3205
206
RAGUNAN
11
1856
207
RANGKAS BITUNG
1181
208
RAWA BAMBU
1181
209
RAWA BEBEK
169
210
RAWA BELONG
506
211
RAWA BUAYA
337
212
RAWASARI
1349
213
RAWA BADAK
337
214
RAYA CIRACAS
169
215
ROXY
1349
216
SALEMBA
1518
217
SARINAH
14
2362
218
SAWAH BESAR
506
219
SAWANGAN
29
4892
220
SEMARANG
16
2699
221
SEMPER
843
222
SENAYAN
17
2868
223
SENEN
32
5398
TP
173
IT
.
BS
337
Bab VI Halaman - 6
Laporan Akhir
SERANG
20
3374
225
SEROSA
1518
226
SERPONG
10
1687
227
SETIA BUDI
675
228
SITU PANDANG
10
1687
229
SLIPI
50
8434
230
SUBANG
1012
231
SUKABUMI
1518
232
SUMEDANG
337
233
SUMUR BATU
1181
234
SUNDA KELAPA
12
2024
235
SUNTER
13
2193
236
TAMAN KOTA
1349
237
TAMAN PURING
19
3205
238
TAMBUN
169
239
TANAH ABANG
1012
240
TANAH KUSIR
60
10121
241
TANGERANG
242
TANJUNG PRIOK
243
TAMAN MINI
244
TAMBORA
245
TARUNA
246
TASIKMALAYA
247
248
TP
224
1518
10
1687
675
675
33
5567
BS
4554
TEBET
1349
TEGAL
17
2868
249
TEGAL ALUR
21
3542
250
TENGKU UMAR
1012
251
TIGA RAKSA
1012
252
TIMUR III
30
5060
253
VETERAN
65
10964
254
WARAKAS
1518
4000
674395
IT
.
27
JUMLAH
Setelah mengetahui demand demand perwilayah yang dari dan ke

bandara maka langkah selanjutnya adalah demand demang tersebut
menjadi dua yaitu demand yang menggunakan angkutan pribadi dan
demand yang menggunakan angkutan umum.
Untuk mengatahui demand asal tujuan dan jumlah populasi dari masing
masing wilayah dari dan ke bandara yang menggunkana angkutan pribadi
dan angkutan umum maka dapat dilihat pada tabel 6.2 berikut.
Bab VI Halaman - 7
Laporan Akhir
OD
POPULASI
OD
Angkutan
Pribadi
ANCOL
35
5904
20
3374
482
15
361
ANYER
1518
843
120
96
BABELAN
337
337
48
BANDENGAN
169
24
BANDUNG
50
8434
40
6747
964
10
241
BANJARNEGARA
21
3542
11
1856
265
10
241
BANTAR GEBANG
1012
675
96
48
BANTUL
23
3880
13
2193
313
10
241
BANTEN
506
337
48
24
10
BEKASI
17
2868
12
2024
289
120
11
BINTARA
16
2699
11
1856
265
120
12
BINTARO
65
10964
50
8434
1205
15
361
13
BLOK M
21
3542
15
2530
361
14
BOGOR
23
3880
15
BOJONG
1012
16
BREBES
29
4892
17
BUARAN
17
2868
18
BULUNGAN
18
3036
TP
Tabel 6.2 Jumlah Populasi Pengguna Bandara
19
BSD
25
20
BUKIT DURI
21
BULAK KAPAL
17
22
BUNGUR RAYA
23
CAKUNG
10
24
CAWANG
29
25
CEMPAKA PUTIH
26
CENGKARENG
27
CENGKEH BARAT
28
CIAMIS
29
CIANJUR
30
CIAWI
31
Populasi
Angkutan
Pribadi Per hari
OD
Angkutan
Umum
Populasi
Angkutan
Umum Per hari
145
17
2868
410
145
675
96
48
19
3205
458
10
241
1349
193
217
1518
217
217
BS
WILAYAH
4217
17
2868
410
193
843
337
48
72
2868
14
2362
337
72
24
169
1687
1012
145
96
4892
20
3374
482
217
IT
.
NO
Populasi
Angkutan
Pribadi
843
675
96
24
16
2699
11
1856
265
120
1518
1012
145
72
26
4386
23
3880
554
72
30
5060
20
3374
482
10
241
843
675
96
24
CIBARENGKAK
30
5060
25
4217
602
120
32
CIBINONG
30
5060
25
4217
602
120
33
CIBODAS
337
169
24
24
34
CIBUBUR
42
7085
35
5904
843
169
35
CIGANJUR
21
3542
16
2699
386
120
36
CIJANTUNG
17
2868
10
1687
241
169
37
CIKAMPEK
45
7591
41
6916
988
96
38
CIKARANG
65
10964
55
9278
1325
10
241
39
CIKARET
19
3205
13
2193
313
145
40
CIKEAS
25
4217
19
3205
458
145
41
CIKINI
337
337
48
42
CIKOPO
45
7591
35
5904
843
10
241
43
CILACAP
25
4217
21
3542
506
96
44
CILANDAK
17
2868
1518
217
193
45
CILEDUK
19
3205
11
1856
265
193
46
CILEGON
1518
1012
145
72
47
CILENGSI
11
1856
1012
145
120
48
CILILITAN
16
2699
1349
193
193
Bab VI Halaman - 8
49
CILIMUS
18
3036
14
2362
337
50
CILINCING
169
169
24
51
CILOSARI
24
4048
14
2362
337
10
241
52
CIMAHI
50
8434
35
5904
843
15
361
53
CIMANGGIS
23
3880
20
3374
482
72
54
CINERE
14
2362
10
1687
241
96
55
CIPANAS
24
4048
20
3374
482
96
56
CIPAYUNG
23
3880
18
3036
434
120
57
CIPETE
17
2868
14
2362
337
72
58
CIPINANG
20
3374
15
2530
361
120
59
CIPONDOH
21
3542
15
2530
361
145
60
CIPULIR
337
337
48
61
CIREBON
22
3711
11
1856
265
11
265
62
CISALAK
20
3374
10
1687
241
10
241
63
CISARUA
25
4217
15
2530
361
10
241
64
CITEUREP
18
3036
14
2362
337
96
65
CONDET
22
3711
17
2868
410
66
CUT MUTIA
675
67
CUPANG
13
2193
68
CURUG NANGKA
169
69
DAAN MOGOT
35
5904
70
DEPOK
45
7591
TP
Laporan Akhir
96
71
DUREN SAWIT
14
72
DURIAN I
16
73
GADJAH MADA
74
GALAXY
21
75
GAMBIR
76
GAMPRIT
35
77
GANDA AGUNG
78
GARUT
79
GLODOK
80
GROGOL
81
GUNUNG SAHARI
82
H.SUDIRMAN
83
120
506
72
24
1518
217
96
169
24
28
4723
675
169
40
6747
120
10
1687
241
96
2699
10
1687
241
145
506
337
48
24
3542
17
2868
410
96
1518
1012
145
72
5904
30
5060
723
120
17
2868
14
2362
337
72
29
4892
19
3205
458
10
241
1181
675
96
72
42
7085
30
5060
723
12
289
675
506
72
24
1349
1181
169
24
HAJI ROHIM
13
2193
1518
217
96
84
HALIM
14
2362
11
1856
265
72
85
HARAPAN BARU
169
169
24
86
HARAPAN INDAH
169
169
24
87
HARMONI
13
2193
1349
193
72
88
INDRAMAYU
1349
843
120
72
89
JAGAKARSA
28
4723
20
3374
482
193
90
JAKARTA BARAT
45
7591
35
5904
843
10
241
91
JAKARTA PUSAT
12
2024
10
1687
241
48
92
JAKARTA TIMUR
15
2530
13
2193
313
48
JAKARTA UTARA
35
5904
28
4723
675
169
94
JATI ASIH
843
506
72
48
95
JATI BENING
1181
675
96
72
96
JATI KUNINGAN
13
2193
10
1687
241
72
97
JATI KERAMAT
1518
843
120
96
98
JATINEGARA
42
7085
30
5060
723
12
289
99
JATI SAMPURNA
675
506
72
24
100
JATIWARINGIN
843
675
96
24
IT
.
BS
964
2362
Bab VI Halaman - 9
101
JATILUHUR
23
3880
13
2193
313
10
241
102
JAWA TENGAH
1012
675
96
48
103
JOGJAKARTA
1518
1012
145
72
104
JOHAR BARU
12
2024
1181
169
120
105
KALIBATA
337
337
48
106
KALIDERES
843
675
96
24
107
KALIMALANG
32
5398
18
3036
434
14
337
108
KALISARI
11
1856
1518
217
48
109
KAMPUNG RAMBUTAN
1518
843
120
96
110
KAMPUNG HANKAM
169
169
24
111
KAMPUNG MAKASAR
337
169
24
24
112
KAMPUNG MELAYU
21
3542
15
2530
361
145
113
KAMPUNG MUJI
14
2362
10
1687
241
96
114
KAMPUNG PEMUDA
17
2868
10
1687
241
169
115
KARANG ASEM
13
2193
10
1687
241
72
116
KARAWANG
17
2868
11
1856
265
145
117
KARAWACI
17
2868
12
2024
289
118
KARET
13
2193
119
KAYU MANIS
337
120
KEBAGUSAN
11
1856
121
KEBAYORAN BARU
15
2530
122
KEBAYORAN LAMA
TP
Laporan Akhir
123
KEBON JERUK
45
124
KEBON KACANG
16
125
KEBON SIRIH
126
KELAPA GADING
127
KLENDER
17
128
KEMANG
18
129
KEMAYORAN
130
KEMBANGAN
131
KENCANA
132
KERANJI
133
KERANGGAN
134
KOJA
135
193
120
337
48
1518
217
48
1181
169
120
506
72
48
BS
120
1349
7591
40
6747
964
120
2699
12
2024
289
96
843
675
96
24
337
169
24
24
2868
14
2362
337
72
3036
14
2362
337
96
506
337
48
24
22
3711
18
3036
434
96
1349
843
120
72
13
2193
1349
193
120
22
3711
17
2868
410
120
1349
843
120
72
KOLONEL SUTARTO
337
337
48
136
KOPO
40
6747
30
5060
723
10
241
137
KOTA
15
2530
1518
217
145
138
KAMPUNG BANDAN
15
2530
10
1687
241
120
139
KRAMAT LONTAR
1518
1349
193
24
140
KERAMAT RAYA
35
5904
25
4217
602
10
241
141
KAMPUNG MELAYU
675
506
72
24
142
KERAMAT JATI
30
5060
20
3374
482
10
241
143
KERAMAT SENTIONG
1518
1012
145
72
144
KUNINGAN
11
1856
1518
217
48
145
LEBAK BULUS
1349
843
120
72
146
LENTENG AGUNG
18
3036
14
2362
337
96
147
LIPO CIKARANG
38
6410
25
4217
602
13
313
148
MAJALENGKA
14
2362
12
2024
289
48
149
MAMPANG
22
3711
18
3036
434
96
150
MANGGA BESAR
1012
843
120
24
151
MANGGA DUA
31
5229
26
4386
627
120
152
MANGGARAI
10
1687
1012
145
96
IT
.
843
Bab VI Halaman - 10
153
MARGONDA
42
7085
30
5060
723
12
289
154
MATRAMAN
10
1687
1012
145
96
155
MENTENG
17
2868
13
2193
313
96
156
MERAK
10
1687
1012
145
96
157
MERUYA
17
2868
13
2193
313
96
158
MUARA CIPINANG
20
3374
18
3036
434
48
159
NAROGONG
337
337
48
160
OTISTA
14
2362
1518
217
120
161
PULO GADUNG
13
2193
10
1687
241
72
162
PANDEGLANG
1181
843
120
48
163
PADEMANGAN
10
1687
1012
145
96
164
PAHLAWAN
1181
843
120
48
165
PALMERAH
19
3205
17
2868
410
48
166
PAMULANG
20
3374
14
2362
337
145
167
PANCORAN
23
3880
13
2193
313
10
241
168
PARUNG
10
1687
1181
169
72
169
PASAR BARU
1181
843
120
170
PASAR MINGGU
20
3374
171
PASAR REBO
19
3205
172
PATI
337
173
PONDOK GEDE
337
174
PONDOK KOPI
1012
TP
Laporan Akhir
175
PONDOK KELAPA
30
176
PEJOMPONGAN
177
PEKALONGAN
178
PENGASINAN KAMPUNG
25
179
PEDONGKELAN
14
180
PENGGILINGAN
32
181
PEJATEN
17
182
PERMATA HIJAU
183
PERUM HARAPAN INDAH
184
PERUM II
185
PESANGGRAHAN
186
PERUMAHAN CIPTO
187
48
2530
361
120
10
1687
241
217
337
48
169
24
24
120
24
5060
20
3374
482
10
241
1181
1012
145
24
506
337
48
24
4217
15
2530
361
10
241
2362
10
1687
241
96
5398
25
4217
602
169
2868
14
2362
337
72
506
337
48
24
1012
843
120
24
18
3036
12
2024
289
145
11
1856
1349
193
72
675
506
72
24
PERUMAHAN GALAXY
1181
843
120
48
188
PERUMPUNG
35
5904
22
3711
530
13
313
189
PETUKANGAN
169
169
24
190
PINANG RANTI
20
3374
10
1687
241
10
241
191
PISANGAN MAS
17
2868
10
1687
241
169
192
PLUIT
169
169
24
193
PLUMPANG
337
45
7591
1084
72
194
PONDOK MELATI
1518
843
120
96
195
PONDOK AREN
1349
1012
145
48
196
PONDOK INDAH
337
337
48
197
PONDOK PINANG
1349
843
120
72
198
PONDOK UNGU
12
2024
1012
145
145
199
PONDOK WAKI
21
3542
11
1856
265
10
241
200
PORIS
1518
843
120
96
201
PULO MAS
13
2193
1349
193
120
202
PURI INDAH
506
337
48
24
203
PURWAKARTA
16
2699
13
2193
313
72
204
PURWOKERTO
1349
843
120
72
IT
.
843
BS
15
Bab VI Halaman - 11
Laporan Akhir
205
RAWAMANGUN
19
3205
10
1687
241
217
206
RAGUNAN
11
1856
1181
169
96
207
RANGKAS BITUNG
1181
675
96
72
208
RAWA BAMBU
1181
843
120
48
209
RAWA BEBEK
169
169
24
210
RAWA BELONG
506
337
48
24
211
RAWA BUAYA
337
169
24
24
212
RAWASARI
1349
1012
145
48
213
RAWA BADAK
337
337
48
214
RAYA CIRACAS
169
20
3374
482
96
215
ROXY
1349
843
120
72
216
SALEMBA
1518
1012
145
72
217
SARINAH
14
2362
11
1856
265
72
218
SAWAH BESAR
506
337
48
24
219
SAWANGAN
29
4892
19
3205
458
10
241
220
SEMARANG
16
2699
12
2024
289
96
221
SEMPER
843
96
24
222
SENAYAN
17
2868
223
SENEN
32
5398
224
SERANG
20
3374
225
SEROSA
1518
226
SERPONG
10
1687
227
SETIA BUDI
228
SITU PANDANG
10
229
SLIPI
50
230
SUBANG
231
SUKABUMI
232
SUMEDANG
233
SUMUR BATU
234
SUNDA KELAPA
235
SUNTER
236
TAMAN KOTA
237
TAMAN PURING
238
TAMBUN
239
675
TP
2362
337
72
20
3374
482
12
289
15
2530
361
120
843
120
96
1012
145
96
24
BS
14
506
72
1687
1181
169
72
8434
40
6747
964
10
241
1012
675
96
48
1518
1012
145
72
337
169
24
24
1181
843
120
48
12
2024
10
1687
241
48
13
2193
10
1687
241
72
1349
843
120
72
19
3205
10
1687
241
217
169
169
24
TANAH ABANG
1012
843
120
24
240
TANAH KUSIR
60
10121
45
7591
1084
15
361
241
TANGERANG
1518
843
120
96
242
TANJUNG PRIOK
10
1687
1012
145
96
243
TAMAN MINI
675
506
72
24
244
TAMBORA
675
337
48
48
245
TARUNA
33
5567
18
3036
434
15
361
246
TASIKMALAYA
27
4554
20
3374
482
169
247
TEBET
1349
843
120
72
248
TEGAL
17
2868
14
2362
337
72
249
TEGAL ALUR
21
3542
15
2530
361
145
250
TENGKU UMAR
1012
843
120
24
251
TIGA RAKSA
1012
675
96
48
252
TIMUR III
30
5060
20
3374
482
10
241
253
VETERAN
65
10964
44
7422
1060
18
434
254
WARAKAS
1518
843
120
96
4000
674395
2900
491880
70269
1100
27544
IT
.
JUMLAH
675
Bab VI Halaman - 12
Laporan Akhir
Setelah dibagi menjadi demand demand antara pengguna angkutan umum

dan angkutan pribadi, diapat bahwa yang menggunakan angkutan umum
adalah sebanyak 27.544 per hari dari 4000 sample selama 7 hari. Maka tahap
selanjutnya adalah mengelompokan demand demand yang menggunakan
angkutan umum tersebut. Pengelompokan pengelompokan demand
berdasarkan pengguna angkutan umum dikelompokan berdasarkan zona
zona wilayah terdekat atau yang dilewati dengan pemadu moda yang sudah
ada dan pemadu moda rencana, pada studi ini diambil 14 wilayah yang
dilayani pemadu moda atau jalur eksisting dan 7 wilayah rencana trayek
pemadu moda untuk dianalisis lebih lanjut. Wilayah - wilayah pengelompokan
IT
.
BS
TP
berdasarkan trayek pemadu moda dapat dilihat pada tabel berikut.
Bab VI Halaman - 13
Laporan Akhir
Tabel 6.3 Pengelompokan OD tiap tiap wilayah berdasarkan trayek Pemadu Moda
Gambir
Rawamangun
Blok M
Tanjung Priok
Kemayoran
Kp. Rambutan
Ps.Minggu
Bogor
Bekasi
Lebak Bulus
Serang
Mangga Dua
Bandung
Grogol
Jatinegara
Bukit Duri
Buaran
Blok M
Bandengan
Bungur Raya
Cengkeh Barat
Ciganjur
Bogor
Babelan
Cilandak
Banten
Ancol
Bandung
Daan Mogot
Jatinegara
Cikini
Cipinang
Bulungan
Cilincing
Cempaka Putih
Cijantung
Condet
Bojong
Bantar Gebang
Cinere
Cilegon
Jakarta Utara
Cibarengkak
Grogol
Kalimalang
Cipulir
Cupang
Duren Saw it
Cipete
Koja
Gunung Sahari
Cililitan
Kalibata
Ciaw i
Bekasi
Jakarta Timur
Kebayoran Baru
Plumpang
Johar Baru
Halim
Kebagusan
Cibodas
Bintara
Gambir
Klender
Kemang
Raw a Badak
Kayu Manis
Kalisari
Lenteng Agung
Cikaret
Bulak Kapal
Glodok
Muara Cipinang
Mampang
Semper
Kelapa Gading
Kp Rambutan
Pahlaw an
Cilosari
Cakung
H.Sudirman
Pulo Gadung
Senayan
Sunda Kelapa
Kemayoran
Kp Hankam
Pancoran
Cipanas
Galaxy
Harmoni
Pedongkelan
Taman Puring
Sunter
Kencana
Kp Makasar
Pasar Minggu
Cipayung
Gamprit
Jakarta Pusat
Pulo Mas
Tegal Alur
Karet
Raw amangun
Kebon Kacang
Kebon Sirih
Kota
Tanjung Priok Keramat Lontar
Kp Melayu
Pejaten
Cisarua
Ganda Agung
Mangga Besar
Mahoni
Ragunan
Citeurep
H.Rohim
Raw asari
Pademangan
Pasar Rebo
Parung
Harapan Baru
cakung
Pasar Baru
Pinang Ranti
Cilengsi
Harapan Indah
Sumur batu
Pondok Melati
Warakas
Jati Asih
Raya Ciracas
Jati Bening
Keramat Sentiong
Taman Mini
Jati Keramat
Manggarai
Situ Pandang
Otista
Pejompongan
Perumahan Cipto
Raw a bambu
Roxy
Salemba
Sarinah
Saw ah Besar
Setia Budi
Tanah Abang
Depok
Cibubur
Jagakarsa
Gamprit
Cileduk
Perumpung
Ganda Agung
Cipondoh
Kopo
Pesanggrahan
Serang
Lebak Bulus
anyer
Cibodas
Kebon jeruk Kampung Melayu

Palmerah
Durian I
Veteran
Depok
Cikeas
Margonda
Cilengsi
Pondok Kelapa
Cimanggis Pengasinan Kampung
Pisangan Mas
Karaw aci
Cisalak
Saw angan
Caw ang
Kembangan
Keranggan
Timur III
Tebet
Meruya
Perum II
Pluit
Pondok Aren
Poris
Puri Indah
Raw a Buaya
Serpong
Jati Sampurna
serosa
Jati Waringin
Taman Kota
Keranji
Tangerang
Narogong
Tiga Raksa
Pondok Gede
IT
Matraman
Pondok Kopi
Perum Harapan Indah

Perumahan Galaxy
Pondok Ungu
Menteng
Cibinong
Penggilingan
Cimahi
Raw a Belong
Bintaro
Slipi
Senen
Pondok Pinang
BSD
Jakarta Barat
Keramat Raya
merak
Cikarang
Lippo Cikarang Cengkareng Tanah Kusir
Cikopo
Pandeglang
Kalideres
Cibubur
Cikampek
Rangkas Bitung
Petukangan
Bintaro
Keramat Jati
Pamulang
Pondok Indah
Tangerang
Mangga Dua
Permata Hijau
.B
Kampung Bandan
Kebayoran Lama Curug Nangka
ST
P
Cut Mutia
Gadjah Mada
Cikarang
Raw a Bebek
Tambun
Tambora
Tengku Umar
Bab VI Halaman - 14
Laporan Akhir
Berdasarkan hasil survey dan identifikasi potensi demand maka di

rekomendasikan trayek trayek baru untuk pemadu moda bandara pada
beberapa wilayah seperti Grogol, Jatinegara, Tangerang, Bintaro dan
Cibubur, karena pada wilayah wilayah itulah yang mempunyai jumlah
demand yang cukup tinggi berdasarkan identifikasi potensi demand.
Untuk mengetahui besaran demand pada jalur eksisting dan jalur rencana
pemadu moda bandara adalah seperti pada tabel 6.4.
Tabel 6.4 OD tiap tiap wilayah berdasarkan trayek Pemadu Moda
NO
BULAN
AGUSTUS
TRAYEK
OD
PERHARI
JALUR EKSISTING
BLOK M
RAWAMANGUN
GAMBIR
KEMAYORAN
MANGGA DUA
BEKASI
8
9
10
11
2573
75898
2530
110346
3678
4251
142
2491
83
74310
2477
BOGOR
74100
2470
KAMPUNG RAMBUTAN
69665
2322
PASAR MINGGU
56291
1876
TANJUNG PRIOK
22589
753
572
19
28004
933
BS
77198
TP
MERAK
LEBAK BULUS
13
CIKARANG
6911
230
14
BANDUNG
40500
1350
IT
.
12
JALUR RENCANA
GROGOL
1005
JATINEGARA
1018
TANGERANG
950
BINTARO
950
5
6
CIBUBUR
DEPOK
800
1002
6.1.2 Pelabuhan Tanjung Priok

Sama seperti pada survey di bandara. Survey pada pelabuhan pun
disusun dan diperluas sesuai peruntukannya, untuk mengetahui besaran
secara proporsional, dari sample :
a. Tarikan perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok
Bab VI Halaman - 15
Laporan Akhir

masing zona di dalam wilayah propinsi DKI Jakarta, Banten Jawa Barat,
belahan Barat Jawa Tengah, dan ring luar (bila ada) ke Pelabuhan
Tanjung Priok
a. Keluaran (distribusi) perjalanan Pelabuhan Tanjung priok
Demand pengguna jasa angkutan jalan yang pergi dari Pelabuhan
Tanjung priok ke masing masing zona di dalam wilayah propinsi DKI
Jakarta, Banten, Jawa Barat, belahan Barat Jawa, belahan Jawa
Tengah dan ring luar (jika ada)
Hasil dari asal tujuan pada pelabuhan tanjung priok dapat dilihat pada
BS
TP
Tabel 6.5
Bekasi
Jumlah penumpang pelabuhan per hari sebesar 1446 penumpang
Jumlah sample 1000 dan survey dilaksanakan selama 3 hari, jadi
IT
.
dalam sehari jumlah sample adalah 333 sample

-
Jumlah penumpang asal tujuan Bekasi sebesar 250 penumpang per 3
hari sehingga dalam sehari 83 penumpang

Jumlah demand per hari = 250 / 333 x 1446/3 = 362
Depok
Jumlah sample 1000 dan survey dilaksanakan selama 3 hari, jadi

dalam sehari jumlah sample adalah 333 sample
Jumlah penumpang asal tujuan Depok sebesar 120 penumpang per

3 hari sehingga dalam sehari 40 penumpang
Jumlah demand per hari = 120 / 333 x 1575 / 3 = 184
Bab VI Halaman - 16
Laporan Akhir
Contoh hasil analisis diatas menyebutkan bahwa jumlah demand per hari
pada daerah Bekasi dan Depok masing masing sebesar 362 dan 184.
Untuk lebih jelasnya jumlah demand dari masing masing wilayah dari dan
ke pelabuhan Tanjung Priok adalah seperti pada tabel 6.5.
Tabel 6.5 Asal Tujuan Perjalanan Pelabuhan
No
Tujuan Perjalanan
OD
POPULASI
PER TIGA
HARI
POPULASI
PER HARI
Bantar gebang
25
109
36
Bekasi
250
1086
362
blok M
25
109
36
Bogor
35
152
51
Cibitung
20
87
29
Cikampek
25
109
36
Cikarang
23
100
33
Ciputat
20
87
29
Depok
120
10
TP
174
26
38
Jatiwaringin
27
117
39
Jatinegara
20
87
29
Kalibata
20
87
29
BS
521
Gambir
113
Karawang
24
104
35
15
Kebayoran lama
23
100
33
16
Lenteng Agung
26
113
38
17
Mampang Prapatan
23
100
33
18
Pasar Minggu
22
96
32
19
Pasar Rebo
24
104
35
20
Pondok Gede
75
326
109
21
Pikbar
22
96
32
22
Purwakarta
27
117
39
23
Serang
25
109
36
24
Tangerang
23
100
33
25
Tanjung Barat
25
109
36
26
Tasikmalaya
25
109
36
1000
4342
1447
11
12
13
IT
.
14
Jumlah
Bab VI Halaman - 17
Laporan Akhir
Berdasarkan tabel 6.5 dengan jumlah sample 1000 pada pelabuhan

Tanjung Priok di dapat jumlah demand sebesar 4342 selama satu minggu
dan 1447 selama satu hari.
Saat ini pemadu moda pada pelabuhan belum tersedia, sehingga
dilakukan survey dan berdasarkan survey maka didapat wilayah wilayah
mana sajakah yang mempunyai demand yang tinggi dibandingkan
dengan wilayah wilayah lainnya. Berdasarkan identifikasi potensi
demand
wilayah wilayah tersebut adalah Bekasi, Bogor, Depok,
Kampung Melayu, Pondok Gede. Tetapi belum tentu dapat direalisasikan

rute rute rencana tersebut mengingat perlu adanya analisis terlebih
TP
dahulu apakah dengan demand yang ada saat ini pemadu moda
pelabuhan dapat maksimal. Untuk lebih lengkapnya perlu dilakukan
identifikasi rute dan pola operasi terlebih dahulu yang akan dijelaskan
IT
.
BS
pada bab selanjutnya.
Bab VI Halaman - 18
Laporan Akhir
Bab 7
Identifikasi Rute
PENETAPAN RUTE RENCANA

Pada bab terdahulu telah menerangkan besarnya bangkitan dan tarikan
dari dan ke bandara maupun dari dan ke pelabuhan, yang digunakan
untuk mencerminkan kebutuhan akan transportasi di dalam suatu kajian
TP
pemadu moda. Bab 7 ini akan menjelaskan proses pemilihan rute dari
setiap pergerakan yang terjadi dalam proses pencapaian zona tujuannya.
BS
Sistem jaringan transportasi angkutan umum dapat didefinisikan dalam

bentuk yang sama dengan sistem jaringan transportasi angkutan pribadi.
Tetapi, terdapat beberapa spesifikasi khusus untuk menyatakan kondisi
operasi dan pelayanan berupa rute, kapasitas, frekuensi atau secara ideal
IT
.
ditambah dengan kualitas, kehandalan dan keteraturan.

Pada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat
terjadi
pada
beberapa
7.1
tingkat.
Yang
paling
sederhana
adalah
keseimbangan pada sistem jaringan jalan, setiap pelaku perjalanan

mencoba mencari rute terbaik masing masing yang meminimumkan
biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, mereka mencoba
mencari beberapa rute yang stabil (kondisi keseimbangan) setelah
beberapa kali mencoba.
Proses pengakolasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute
yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan
keseimbangan jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute
yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah
bergerak pada rute terbaik yang tersedia.
Bab VII Halaman - 1
Laporan Akhir
Fenomena lain terjadi pada sistem jaringan transportasi angkutan umum,

penumpang
berusaha
mencari
rute
yang
meminimumkan
biaya
perjalanan yang terdiri dari biaya kemacetan, waktu tunggu dan berjalan
kaki, serta waktu berada di atas kendaraan (angkutan umum). Tetapi, hal
tertentu dapat terjadi. Jika kemacetan pada ruas jalan yang diakibatkan
oleh angkutan pribadi meningkat, bus yang beroperasi pada ruas jalan
yang sama akan meningkat pula waktu perjalanannya.
Rute Angkutan Umum berdasarkan Pola Pelayanan
Rute angkutan umum berdasarkan pola pelayanan yang menekankan
1. Rute tetap (fixed routes).
TP
pada maksud pelayanan (CUTA, 1985:10-3), terdiri dari:

Lintasan pelayanan yang dilalui rute ini tidak berubah atau, tetap
BS
seperti yang ditetapkan pemerintah.
2. Rute tetap dengan deviasi khusus (fixed routes with spatial purpose
deviation)
Pelayanan jasa angkutan umum pada rute ini pada prinsipnya melalui
IT
.
lintas tetap terutama pada jam-jam sibuk (peak-hours), tetapi ketika di

luar jam-jam sibuk (off peak hors) sarana angkutan yang dialokasikan
dapat dialihkan untuk melayani rute yang lain.

3. Rute koridor (corridor routes)
Rute ini melayani pergerakan penduduk (orang) di dalam koridor atau
pada jalan-jalan utama. Kemungkinan adanya deviasi pergerakan
untuk melayani lintas lain, dibatasi karena lazimnya jalan-jalan utama
yang dilayaninya selalu padat dengan permintaan perjalanan.
4. Rute bedasarkan kebutuhan (demand responsive routes)
Rute ini ditetapkan secara khusus sesuai permintaan perjalanan. Di sini
kendaraan
biasanya mengumpulkan penumpang pada tempat-
tempat yang telah disepakati sebelumnya. Biasanya pelayanan

angkutan cara ini digunakan untuk pegawai kantor ataupun pegawai
perusahaan.
Bab VII Halaman - 2
Laporan Akhir
Rute Angkutan Umum berdasarkan Hirarki Pelayanan

Hirarki pelayanan rute angkutan umum, lazimnya dibedakan berdasarkan
pendekatan berapa sering frekuensi pelayanan angkutan perkotaan yang
beroperasi pada rute atau lintasan tersebut (spatial & temporal).
Peringkat-peringkat perbedaan tersebut adalah sebagai berikut (Cuta,
1985; 10-6):
1. Rute-rute primer (trunk routes)
Pada rute peringkat ini, pelayanan angkutan umum berlangsung
secara menerus baik siang maupun malam. Pengoperasian rute-rute
primer biasanya berada pada jalur-jalur utama di dalam wilayah
TP
perkotaan.
2. Rute-rute penting (principal routes)
BS
Rute angkutan umum dengan kriteria ini juga beroperasi secara

menerus dalam rentang waktu tertentu. misalnya, pada siang hari dan
pada jam-jam tertentu tetapi tidak pada malam hari. Jaringan yang
IT
.
dilayani biasanya adalah jalur-jalur utama angkutan perkotaan.

3. Rute-rute sekunder (secondary routes)
Adalah rute-rute angkutan umum perkotaan yang dilayani rerata
kurang dari 15 jam sehari. Daerah operasi rute ini biasanya berada
pada jaringan radial kota atau pada rute-rute yang melalui CBD.
4. Rute tersier (feeder routes)

Adalah rute-rute angkutan lokal yang bermuara atau berawal dari ruterute
utama,
rute-rute
penting
dan
rute-rute
sekunder
yang
menghubungkan kawasan tertentu di jalur-jalur utama kota.

Pada bab sebelumnya telah diketahui identitas dari potensi demand,
sehingga setelah mengetahui potensi demand nya maka ditentukan oleh
rute rute alternative sebagai realisasi dari hasil wilayah potensi demand
yang harus dilayani oleh pemadu moda pada bandara Soekarno Hatta.
Bab VII Halaman - 3
Laporan Akhir
Wilayah yang perlu dilayani oleh pemadu moda dari wilayah wilayah
lainnya yang sudah ada berdasarkan hasil survey dan identifikasi potensi
demand pada bab sebelumnya adalah Grogol, Jatinegara, Cikarang,
Tangeramg, Bintaro, Cibubur.

Saat ini pada pelabuhan tanjung priok belum terdapat pemadu moda,
hanya ada kendaraan umum lainnya seperti angkutan umum, ojek, kereta
api dan bus. Berdasarkan hasil survey wawancara terhadap responden
pengguna pelabuhan, maka sebagian besar mengatakan perla adanya
TP
pemaadu moda pada pelabuhan. Adapun wilayah wilayah yang perla

dilayani cukup lah banyak, sehingga diambilah wilayah wilayah terbesar
demandnya, yang mana wilayah wilayah yang direkomendasikan untuk
dilayani
oleh
pemadu
moda
apabila
pemadu
moda
itu
layak
Pondok Gede.
IT
.
BERDASARKAN RUTE TERCEPAT
Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat
diperkirakan sebagai hasil proses pengkombinasian MAT, deskripsi sistem
jaringan, dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute
7.2
BS
dioperasikan antara lain Bekasi, Bogor, Depok, Kampung Melayu dan
bertujuan memodel perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang

menurut mereka merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam
proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona (yang didapat dari
tahap sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang didapat dari
tahap pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri dari ruas
jaringan jalantertentu. Jadi, dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat
diidentifikasi rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga
akhirnya didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan.
Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antar zona
kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang
bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah
Bab VII Halaman - 4
Laporan Akhir
informasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan, termasuk biaya perjalanan
antar zonanya.
Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang
meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih
mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak atau biaya), maka
adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan
persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga disebabkan oleh
keinginan menghindari kemacetan.
Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi
pengguna jalan mengenai pilihannya yang terbaik. Terdapat beberapa
TP
factor yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat kita melakukan

perjalanan. Beberapa diantaranya adalah waktu tempuh, jarak, biaya
(bahan baker dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang
BS
dibutuhkan, jenis jalan raya, pemandangan, kelengkapan rambu dan

marka jalan, serta kebiasaan. Sangatlah sukar menghasilkan persamaan
biaya gabungan yang menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu,
tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan
Salah
IT
.
beberapa asumsi atau pendekatan.

satu
pendekatan
yang
paling
sering
digunakan
adalah
mempertimbangkan dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya

pergerakan dan nilai waktu biaya pergerakan dianggap proporsional
dengan
jarak
tempuh.
Dalam
beberapa
model
pemilihan
rute
dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu

tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi
pengendara dalam kedua faktor tersebut. Terdapat bukti kuat yang
menunjukan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan
daripada jarak tempuh bagi pergerakan di dalam kota.

Rute terpendek adalah belum tentu menjadi rute tercepat, dalam
merencanakan pola pelayanan pemadu moda untuk rute adalah memilih
Bab VII Halaman - 5
Laporan Akhir
rute terbaik, analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian
utama, yaitu :
a. alas an pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute
lainnya
b. pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi
dengan alas an pemakai jalan memilih rute tertentu
c. kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai rute yang
terbaik Beberapa pengendara mungkin mengasumsikannya sebagai
rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh
tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya
jalan tersebut
Disini
dalam
menentukan
TP
d. kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalu lintas di
rute
rencana
dari
jalur
jalur
yang
BS
direkomendasikan untuk jalur pemadu moda kami menetapkan sebagian

besar melalui jalan tol dalam kota dikarenakan merupakan jalan bebas
hambatan yang mana merupakan rute tercepat dari rute rute yang
IT
.
lainnya.
Untuk rekomendasi rute dari dan ke bandara pada wilayah wilayah
yang direkomendasikan dapat dilihat pada gambar 7.2.

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute dipengaruhi oleh alternative
terpendek, tercepat, dan termurah dan juga diasumsikan bahwa pemakai
jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)
sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Untuk angkutan
umum, rute telah ditentukan berdasarkan moda transportasi. Pemilihan
rute pada rekomendasi wilayah wilayah yang perlu dilayani oleh
pemadu moda di p-elabuhan apabila pada hasil analisis pemadu moda
pelabuhan ini layak direalisasikan adalah seperti pada gambar 7.2.
Bab VII Halaman - 6
IT
.B
ST
Laporan Akhir
Gambar 7.1 Peta Rute Eksisting Pemadu Moda Bandara Soekarno-Hatta
Bab VII Halaman - 7
IT
.B
ST
Laporan Akhir
Gambar 7.2 Peta Rute Rekomendasi Pemadu Moda Bandara Soekarno-Hatta
Bab VII Halaman - 8
IT
.B
ST
Laporan Akhir
Gambar 7.3 Peta Rute Rekomendasi Pemadu Moda Pelabuhan Tanjung Priok
Bab VII Halaman - 9
Laporan Akhir
Bab 8
Pola Operasi
MINIMAL HEADWAY, FREKUENSI DAN JUMLAH BUS YANG

DIPERLUKAN
.B
ST
P
Frekuensi dan Headway

Frekuensi dan headway adalah dua sisi dari satu mata uang. Dimaksud
dengan frekuensi ialah jumlah perjalanan pulang-pergi antara Origin ke
Destination dan/atau sebaliknya yang dilakukan angkutan perkotaan
dalam satuan waktu. Tinggi atau rendahnya frekuensi dipengaruhi
sedikitnya oleh tiga faktor, yaitu:
a. Jarak O - D kilometer
IT
Semakin jauh jarak kilometer antara terminal awal (Origin) dengan

terminal akhir (Destination), semakin kecil potensi produksi trip atau rit yang
dapat dicapai oleh kendaraan. Sebaliknya, semakin pendek jarak tersebut
8.1
akan semakin besar potensi produksi trip atau rit yang dapat dicapai
dalam satuan hari.
b. Kepadatan lalu lintas
Kemacetan lalu lintas merupakan problem utama yang dihadapi kotakota besar di dunia. Kemampuan sarana angkutan umum perkotaan
mencapai produksi rit yang diprogramkan sering terganggu
(sulit
terlaksana) karena sebagian jaringan jalan yang dilalui kendaraan

tersebut mengalami kemacetan yang parah
Bab VIII Halaman - 1
Laporan Akhir
c. Headway (interval jarak)

Lazimnya pengaturan mengenai interval atau headway pelayanan
angkutan umum dikorelasikan dengan tingkat permintaan (demand).
Jarak (waktu) headway pada demand yang tinggi lazimnya lebih pendek
di banding ketika demand atau tingkat permintaan rendah. Dengan
demikian, frekuesi pelayanan angkutan umum akan mencapai tingkat
optimal pada jam-jam padat atau pada rute-rute padat dan akan rendah
pada jam-jam sepi atau pada rute-rute sepi.
Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang
Sebelum menghitung jumlah armada maka perlu dilihat terlebih dahulu
.B
ST
P
kapasitas penumpang perkendaraan dan kapasitas penumpang perhari

untuk setiap kendaraan.
Faktor Muat atau Load Factor Penumpang
Load Factor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan

kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam
persen (%). Dalam perencanaan angkutan umum dikenal 2 (dua)
pendekatan perhitungan load factor, yaitu load factor dinamis dan load
IT
factor statis.
Load factor Dinamis didapat dengan melakukan survei penumpang naik

turun di dalam kendaraan untuk satu perjalanan. Prosentase Load factor
Dinamis dihitung dengan membandingkan kumulatif penumpang naik
dan kapasitas kendaraan. Hasil yang didapat memungkinkan angka load
factor di atas 100%.
Load factor Statis didapat dengan melakukan survei jumlah penumpang
di dalam kendaraan pada saat melewati titik tertentu. Prosentase load
factor statis dihitung dengan membandingkan jumlah penumpang di atas
kendaraan tersebut pada saat melewati titik survei dan kapasitas
Laporan Akhir
kendaraan. Hasil yang didapat dipastikan angka load factor di bawah

100%.
Dari kedua pendekatan tersebut, pendekatan load factor dinamis
dianggap lebih rasional dalam menentukan jumlah armada yang akan
dioperasikan dan juga besaran tarif akan menjadi lebih murah karena
faktor pembagi yang lebih besar. Untuk perencanaan awal Bus, besaran
Load factor yang akan diberikan berupa beberapa kemungkinan, dan
akan dilihat pengaruhnya terhadap jumlah armada dan besaran
headway berdasarkan potensi penumpang yang akan diangkut.
.B
ST
P
Waktu Sirkulasi Bus
Waktu sirkulasi Bus ditentukan oleh jarak tempuh, kecepatan rata-rata,

deviasi waktu, dan waktu berhenti bus di terminal.
Daya Angkut Penumpang
Besaran daya angkut penumpang per bus dapat diperkirakan setelah

menetapkan jenis armada berikut kapasitas angkut dan factor muat.
Untuk mengetahui daya angkut penumpang per hari atau pada satu jam
IT
perencanaan, diperlukan data tambahan yaitu headway, waktu sirkulasi,
dan jam operasi Bus.

1. Jumlah Bus
Hingga saat ini, kegiatan pelayanan Angkutan Pemadu Moda, khususnya
untuk trayek antar kota antar provinsi dengan bus standar, sebagian besar
didominasi DAMRI, khususnya bus-bus DAMRI Bandara Soekarno-Hatta.
Satu
satunya
mengoperasikan
angkutan
pemadu
moda
di
luar
DAMRI
yang
angkutan jenis ini ialah Primajasa dengan alokasi 30
armada untuk jurusan Bandung Supermall Bandara Soekatta. Dewasa ini

bus DAMRI telah diberi izin untuk melayani 13 trayek dengan alokasi bus
sebesar 115 unit. Adapun rincian lengkap tentang rute dan karakteristik
Laporan Akhir
lain terkait pelayanan angkutan Pemadu Moda Bandara Soekatta, adalah

sebagai berikut.
No
Jumlah
Trayek
Tarif
Bus
Jam Brgkt
(Trip I)
Interval
Operator
Gambir
19
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Rawamangun
14
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Blok M
15
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Tanjung Priok
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Kemayoran
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Kp. Rambutan
15
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Pasar Minggu
12
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Bogor
16
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Bekasi
16
Rp 28.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
10
Lebak Bulus
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
11
Serang-Banten
Rp 28.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
12
Mangga Dua
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
13
Cikarang
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
1 14
Bandung
IT
.B
ST
P
30
Rp 75.000,-
02.00 WIB
60 menit
Primajasa
Sumber : Hasil Survey
2. Jumlah Demand
Berdasarkan analisis pada bab 6 maka di dapat demand pada wilayah
wilayah
yang
dilayani
pemadu
moda
ssaat
ini
pada
bandara,
berdasarkan jumlah penumpang turun naik di Bandara Soekarno-Hatta

tahun 2008, adalah sebagai berikut :
-
Bekasi
: 2477 orang per hari
Bogor
Serang
: 19 orang per hari
Gambir
Blok M
Laporan Akhir
Rawamangun
Pasar Minggu
Kampung Rambutan : 2322 orang per hari
Lebak Bulus
Tanjung Priok
Kemayoran
Cikarang
Mangga Dua
: 83 orang per hari
Jumlah demand pada wilayah wilayah yang akan di rekomendasikan

untuk jalur pemadu moda bandara adalah sebagai berikut :
Grogol
Jatinegara : 850 orang per hari
Tangerang : 1018 orang per hari
Bintaro
Cibubur
Depok
.B
ST
P
3. Operasional dan Kapasitas
IT
Setiap bus mempunyai kapasitas tempat duduk 39. Pemberangkatan

pertama dari Gambir dimulai pukul 04.00 WIB dan terakhir berangkat pada
pukul 19.00 WIB, sedangkan dari bandara pemberangkatan terakhir pada

pukul 24.00 WIB.
JUMLAH ARMADA
Untuk
mengetahui
jumlah
armada
pada
trayek
rencana
kami
menganalisis menggunakan gambar seperti gambar dibawah ini. Untuk

daerah daerah seperti Grogol, Jatinegara, Tangerang, Bintaro, Cibubur
dan Depok dengan jumlah demand masing masing adalah 1105, 850,
1018, 950, 800, 1002 diasumsikan bahwa headway nya adalah sebesar 30
menit. Sehingga jumlah armada yang dibutuhkan untuk trayek trayek
tersebut adalah sebagai berikut :
Laporan Akhir
Grogol
WAKTU
SOEKARNO - HATTA
BERANGKAT TIBA
IT
.B
ST
P
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
24.00
GROGOL
BERANGKAT TIBA
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
Laporan Akhir
: Bus 5
: Bus 6
Jatinegara
WAKTU
SOEKARNO - HATTA
BERANGKAT
TIBA
IT
.B
ST
P
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
24.00
JATINEGARA
BERANGKAT
TIBA
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
Laporan Akhir
: Bus 5
: Bus 6
Tangerang
WAKTU
SOEKARNO - HATTA
BERANGKAT
TIBA
IT
.B
ST
P
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
24.00
TANGERANG
BERANGKAT
TIBA
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
Laporan Akhir
: Bus 5
: Bus 6
Bintaro
WAKTU
TIBA
SOEKARNO - HATTA
BERANGKAT
TIBA
IT
.B
ST
P
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
24.00
BINTARO
BERANGKAT
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
Laporan Akhir
: Bus 5
: Bus 6
Cibubur
WAKTU
TIBA
SOEKARNO - HATTA
BERANGKAT
TIBA
.B
ST
P
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
24.00
CIBUBUR
BERANGKAT
IT
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
Laporan Akhir
: Bus 5
: Bus 6
: Bus 7
: Bus 8
: Bus 9
: Bus 10
ANALISIS PERHITUNGAN HEADWAY DAN LOAD FAKTOR
Jalur eksisting :
1.
Bogor :
Jumlah penumpang = 2440 penumpang

Trip = 73 kali
Kapasitas = 36
.B
ST
P
Waktu operasi = 19 jam = 1140 menit

Jumlah Armada eksisting = 17
Headway = waktu operasi / trip

= 1140 / 73 = 16 menit
Load Faktor = jumlah penumpang / (trip x kapasitas)

= 2440 / (73 x 36) = 0,93 = 93 %
Jalur rencana :
Grogol :
IT
1.
Jumlah Penumpang = 1005 penumpang

Kapasitas = 36
Asumsi Headway 30 menit

Trip = waktu operasi / trip
=1140 / 30 = 38 kali
= 1005 / (38 x 36) = 73%
Jumlah armada = 6 (lihat tabel)
Untuk lebiih jelasnya hasil perhitungan di atas untuk semua wilayah

wilayah yang dilayani oleh pemadu moda dan juga wilayah wilayah
Laporan Akhir
yang akan di rekomendasikan untuk penamabahan jalur pemadu moda
IT
.B
ST
P
dapat dilihat pada tabel berikut.
Laporan Akhir
Tabel 8.2 Headway, Jumlah bus, Kemampuan perjalanan Pemadu moda Bandara
Trip
Kapasitas
Load Factor
17
17
20
16
15
14
16
8
5
3
6
3
4
30
15
14
10
13
13
17
15
26
29
52
45
195
66
30
77
81
113
90
85
67
76
44
40
22
25
6
17
38
36
36
36
36
36
36
36
36
36
36
36
36
36
39
44%
42%
45%
39%
41%
40%
42%
35%
30%
13%
19%
5%
9%
48%
5
5
5
5
10
10
30
30
30
30
30
30
38
38
38
38
38
38
36
36
36
36
36
36
37%
31%
37%
35%
29%
37%
16
16
19
15
14
12
15
9
5
2
6
3
3
33
ST
P
SGO
.B
2440
2480
3624
2512
2501
1920
2317
1115
855
205
350
20
110
1417
Headway (menit)
SO
IT
Bogor
Bekasi
Gambir
Blok M
Rawamangun
Pasar Minggu
Kampung Rambutan
Lebak Bulus
Tanjung Priok
Kemayoran
Cikarang
Serang - Banten
Mangga Dua
Bandung
Jalur Rencana
Grogol
Jatinegara
Tangerang
Bintaro
Cibubur
Depok
Jumlah
Penumpang
Jalur Eksisting
Jumlah Armada
Eksisting
1005
850
1018
950
800
1002
Laporan Akhir
Dari hasil analisis operasional pada pemadu moda di bandara seperti

pada kajian sebelumnya didapat bahwa trayek di bagi menjadi dua yaitu
trayek eksisiting dan trayek rencana yang mana diambil berdasarkan
jumlah demand yang cukup besar. Pada trayek trayek eksisting pemadu
moda mempunyai nilai load factor yang cukup bagus dimana bus
dengan headway di bawah satu jam maka bus akan terisi penuh.
Beberapa wilayah ini terdiri dari wilayah yang sudah dilayani oleh pemadu
moda dan ada wilayah yang belum dilayani oleh pemadu moda. Pada
wilayah yang sudah dilayani pemadu moda seperti Bekasi, Serang dan
Bogor menurut hasil analisis beberapa armada sudah cukup baik dalam
.B
ST
P
melayani penumpang. Kecuali untuk wilayah layanan Serang-Merak untuk

saat ini hanya dilayani 3 kali dalam sehari yaitu pada sore hari. Untuk jalur
eksisting jumlah penumpang, jumlah armada dan trip di dapat dari data
data jumlah penumpang pada bulan agustus yang di dapat dari instansi
yang terkait. Masing masing wilayah eksisting mempunyai nilai load faktor
yang bagus, sehinggga dalam artian untuk saat ini pemadu moda yang
ada sudah cukup memenuhi dalam melayani penumpang dari dan ke
IT
bandara, denga headway dibawah satu jam.
Melihat dari hasil identifikasi potensi demand untuk wilayah yang belum
dilayani oleh pemadu moda maka direkomendasikan perlu adanya

pelayanan trayek baru dari pemadu moda seperti pada wilayah
Tangerang, Depok, Bintaro, Grogol, Jatinegara dan Cibubur. Jumlah
penumpang di dapat dari hasil survey langsung dilapangan, disini kita
mengasumsi headway masing masing daerah rencana adalah sebesar
30 menit, dengan waktu operasi dalam sehari adalah 19 jam atau 1140
menit maka di dapat trip masing masing wilayah adalah sebanyak 38
kali. Dengan menggunakan kapasitas bus 36 maka di dapat jumlah
kebutuhan armada nya adalah masing masing wilayah sebanyak 5 bus,
kecuali untuk wilayah Cibubur dan Depok dibutuhkan 10 bus. Waktu
headway masing masing 30 menit dan jumlah armada masing masing
5 bus dan 10 bus maka di dapat nila load faktor yang cukup baik, dalam
Laporan Akhir
artian bus dapat maksimal dalam melayani penumpang bandara yang

apabila nanti dapat direalisasikan.

1. Kondisi Eksisting
Pada pelabuhan Tanjung Priok berbeda dengan kondisi eksisting di
bandara, karena pada pelabuhan belum terdapat pemadu moda yang
beroperasi hingga saat ini. Oleh karena itu pada bab ini akan dianalisis
apakah diperlukan pemadu moda untuk beroperasi pada pelabuhan
Tanjung Priok.
.B
ST
P
2. Jumlah demand
Berdasarkan analisis pada bab 6 maka di dapat demand saat ini pada
pelabuhan adalah sebagai berikut :
-
Bekasi
Depok
Pondok Gede : 109 orang per hari
Bogor
Jatinegara
Tangerang
: 33 orang per hari
Cikarang
: 33 orang per hari
: 51 orang per hari
IT
: 29 orang per hari

Jalur rencana :
1. Bekasi
Kapasitas = 36
=1140 / 30 = 38 kali
= 362 / (38 x 36) = 0,26 %
Laporan Akhir
Adapun hasil analisa tersebut bersumber dari hasil survey, menurut hasil
survey, demand terbesar dari dan ke pelabuhan adalah wilayah Bekasi,
Depok, Pondok Gede, Bogor, Jatinegara, Tangerang dan Cikarang.
Setelah dianalisis
ternyata masing masing wilayah didapat nilai load
factor yang cukup kecil, seperti pada contoh diatas adalah untuk wilayah
Bekasi dengan jumlah demand sebesar 362 maka didapat nilai load faktor
sebesar 0,26% atau tidak memenuhi syarat sehingga untuk penerapannya
bahwa pada pelabuhan Tanjung Priok tidak terlalu diperlukan pemadu
moda yang sejenis bus DAMRI yang sudah diterapkan di bandara,
alternatif lain adalah dengan menggunakan feeder pada pelabuhan
yang mana operasi feeder tersebut mengikuti jadwal kapal yang tentatif
.B
ST
P
atau tidak rutin setiap hari kapal tersebut datang dan pergi dari
pelabuhan Tanjung Priok.
berikutnya.
Lebih jelasnya akan di bahas pada bab
Setelah di dapat hasil analisis pada wilayah eksisting dan wilayah rencana
pemadu moda maka langkah selanjutnya adalah menetukan standar bus
dan halte nya, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada sub bab standar
STANDAR BUS DAN HALTE
8.2
IT
bus dan halte berikut.
8.2.1 Bus
Sistem angkutan pemadu moda yang akan digunakan di bandara
ditetapkan menggunakan moda angkutan bus. Selain prasarana, perlu

dilakukan
perencanaan
sarana
bus
yang
dibutuhkan
dalam
pengoperasian pemadu moda. Sarana bus yang akan dianalisis adalah

desain teknis dari armada bus yang meliputi jumlah bus yang dibutuhkan,
kapasitas bus, hingga pada potensi kebutuhan armada bus untuk masa
yang akan datang. Bus pemadu moda pada wilayah eksiting dan
rencana
menggunakan
bus
yang
berukuran
besar
yaitu
yang
kapasitasnya berjumlah 36 orang.
Laporan Akhir
A. Kapasitas Kendaraan Angkutan Pemadu Moda

Setelah menghitung jumlah armada, mengetahui kapasitas penumpang
perkendaraan dan kapasitas penumpang perhari untuk setiap kendaraan.
Perhitungan kapasitas didasarkan pada luas lantai berdiri adalah 0,17 m2
/penumpang dan ruang berdiri untuk bus dengan ketinggian > 1,17 m dari
lantai dalam bus.
Melihat pada potensi jumlah penumpang yang ada saat ini dan sudah
adanya bus pemadu moda bandara sehingga untuk rencana pemadu
moda yang akan datang dengan adanya kemungkinan pertambahan
jumlah penumpang maka jenis bus yang mungkin digunakan sebagai
.B
ST
P
armada pemadu moda adalah Bus Besar.

B. Rekomendasi Jenis Bus
Sarana angkutan umum yang akan digunakan harus mempertimbangkan

beberapa hal diantaranya daya angkut dan potensi penumpang,
kapasitas jalur dan dimensi, anggaran serta persyaratan teknis.
Melihat pada potensi jumlah penumpang dan kondisi lapangan dari dan
IT
ke bandara yang ada saat ini seperti lebar jalan dari dan ke bandara,
jumlah potensi demand saat ini dan adanya kemungkinan pertambahan
jumlah penumpang maka jenis bus yang mungkin digunakan sebagai

pemadu moda adalah jenis Bus Besar.
Bus besar yang akan digunakan dalam perencanaan penambahan
pemadu moda mempunyai kapasitas total 36 orang. Adapun sketsa bus
besar yang akan digunakan pada pemadu moda bandara dapat dilihat
pada gambar dibawah ini.
Beberapa spesifikasi dan konfigurasi tempat duduk untuk jenis sarana
angkutan umum dapat dilihat pada Gambar berikut.
Laporan Akhir
8.2.2 Halte
.B
ST
P
Gambar 8.1 Konfigurasi Tempat Duduk 2 3 untuk Bus besar
A. Perencanaan Halte
Kriteria Penempatan, Jenis, dan Penentuan Jarak Halte
Kriteria halte bus menurut Goiannopoulos G.A adalah sebagai berikut:

Tidak ada bangunan atau pohon yang menghalangi sehingga sulit
IT
1.
dilihat terutama oleh Bus yang mendekati halte tersebut.

2.
Jarak antara Bus Stop dari arah yang berlawanan minimum 20 meter
untuk jalan yang tidak terpisah antara kedua arahnya.
3.
Kelandaian pada lokasi halte tidak lebih dari 4 %.
4.
Jarak halte minimum terhadap simpang 50 meter
5.
Sebaiknya lokasi halte ada pada tata guna lahan sekolah
atau
rumah sakit
Berdasarkan letaknya, terdapat beberapa jenis halte yaitu :
1)
Halte yang berada setelah simpang (Far Side)
2)
Halte yang berada mendekati simpang (Near Side)
3)
Halte yang jauh dari Simpang (Midblock)
Melihat pada ketiga tipe halte di atas maka masing-masing dari ketiga
halte tersebut mempunyai keuntungan dan kerugian masing-masing.
Laporan Akhir
Tata letak dari halte terhadap ruang lalu lintas dapat diuraikan sebagai
berikut:
a. Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah
100 meter.
b. Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter atau
bergantung pada panjang antrean.
c. Jarak minimal gedung (seperti rumah sakit, tempat ibadah) yang
membutuhkan ketenangan adalah 100 meter.
d. Peletakan di persimpangan menganut sistem campuran, yaitu antara
.B
ST
P
sesudah persimpangan (farside) dan sebelum persimpangan (nearside).

B. Rekomendasi Lokasi Halte
Bandara Soekarno Hatta merupakan kawasan diluar wilayah DKI Jakarta

yang mana pada daerah sekitarnya padat aktivitas, sehingga jarak halte
harus sedapat mungkin mengakomodasi penumpang yang berasal dari
kawasan aktivitas tersebut yang akan dan dari bandara. Perencanaan
lokasi halte untuk pemadu moda Soekarno Hatta khususnya didasarkan
pada kriteria berikut ini :
IT
a. Penempatan halte tersebut harus memperhatikan kemampuan dan

kemauan orang untuk berjalan kaki mencapai halte tersebut.
b. Faktor jarak dengan persimpangan harus diperhitungkan, karena

apabila ruas jalan lain tersebut merupakan akses dari angkutan lain
(feeder) maka kembali harus dipertimbangkan kemauan orang untuk
berjalan kaki. Tetapi juga harus memperhitungkan jarak antar halte
50 m.
c. Diharapkan agar halte dekat dengan fasilitas pendukung seperti zebra
cross atau jembatan penyeberangan orang
d. Lokasi Halte yang dipilih sedapat mungkin dihitung secara efisien
dengan melihat potensi bangkitan dan tarikan pada masing-masing
tata guna lahan yang dilewatinya.
e. Pada bandara, lokasi halte telah berada pada masing masing
terminal baik di kedatangan ataupun di keberangkatan. Sementara ini
Laporan Akhir
sudah cukup melayani kebutuhan penumpang namun apabila

dibutuhkan maka akan ditambahkan kembali halte halte lainnya.
Pada
jalur
rencana
pemadu
moda
bandara
direkomendasikan
penentuan lokasi halte. Adapun lokasi lokasi halte tersebut harus strategis
dan mudah dijangkau oleh pengguna pemadu moda. Lokasi lokasi
tersebut adalah sebagai berikut :
1. Grogol
: Rencana lokasi halte pada daerah grogol adalah di

Mall Taman Anggrek
2. Jatinegara
: Rencana lokasi halte pada daerah Jatinegara adalah

di Mall Ramayana
: Rencana lokasi halte pada daerah Tangerang adalah
.B
ST
P
3. Tangerang
di Mall Sumarecon
4. Bintaro
: Rencana lokasi halte pada daerah Bintaro adalah

di Bintaro Junction
5. Cibubur
: Rencana lokasi halte pada daerah Cibubur adalah di

Cibubur Junction
6. Depok
: Rencana lokasi halte pada daerah Depok adalah di
IT
Margo City
C. Desain Arsitektural Halte
Untuk menentukan bentuk arsitektural dari halte maka perlu diperhatikan

beberapa hal yaitu :
1. Fasilitas yang harus disediakan di dalam halte seperti loket pembelian
karcis dan area tempat menunggu penumpang (ruang tunggu
penumpang).
2. Jumlah penumpang yang diperkirakan berada didalam halte pada
saat (waktu) yang bersamaan.
3. Ketinggian ruang halte yang tergantung kepada ruang terbuka yang
tersedia, ketinggian maksimum penumpang dan kebutuhan ruang
terbuka dalam halte.
4. Ketinggian lantai dari halte yang tergantung kepada ketinggian lantai
sarana atau bus.
Laporan Akhir
5. Posisi dari halte yang tergantung kepada letaknya apakah berada

kepada sisi bahu jalan atau pada median jalan
6. Perencanaan sirkulasi penumpang yang meliputi penumpang naik dan
penumpang turun dari kedua arah pengoperasian bus
7. Ketersediaan material atau bahan bangunan di wilayah dimana lokasi
halte tersebut berada.
8. Ketersediaan anggaran untuk biaya pembangunan halte tersebut
9. Sirkulasi udara atau kenyamanan di dalam halte
10. Keindahan bentuk dan disain yang umum dari pada halte yang
pernah ada
.B
ST
P
Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan dari point 1 sampai 10 diatas

maka akan direkomendasikan bentuk tampak arsitektural dari halte untuk
IT
pengoperasian pemadu moda bandara seperti pada gambar 8.2.
Gambar 8.2 Tipikal Arsitektural Halte
Laporan Akhir
8.3
ANALISA TARIF
A. Tarif Eksisting
Tarif eksisting saat ini untuk pemadu moda dari dan ke bandara untuk
masing masing wilayah pelayanan yaitu rata rata sebesar Rp 20.000.
Lebih lengkapnya tarif eksisting yang dikenakan untuk tiap tipa wilayah
adalah seperti pada tabel berikut.
Tabel 8.3 Tarif Eksisting
RUTE
JARAK (KM)
37
46
38
20
37
50
40
87
57
40
85
30
65
TARIF
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 30.000
RP 28.000
RP 20.000
RP 28.000
RP 20.000
RP 30.000
Rp 75.000
IT
.B
ST
P
Gambir
Rawamangun
Blok M
Tanjung Priok
Kemayoran
Kp. Rambutan
Pasar Minggu
Bogor
Bekasi
Lebak Bulus
Serang-Banten
Mangga Dua
Cikarang
Bandung
B. Usulan Tarif Rencana
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Tarif rencana adalah tarif yang diusulkan berdasarkan hasil analisis,

mengacu pada biaya operasional kendaraan dan kebutuhan lainnya.
yang mana nanti tarif tersebut dapat menutupi semua biaya
operasional dari kendaraan yang akan di operasikan.
Pada studi pemadu moda di Jabotabek (Bandara dan Pelabuhan)
akan dilakukan analisis tarif, pada sub bab ini akan dijelaskan
mengenai perhitungan biaya pokok angkutan pemadu moda dari
tiap tiap trayek pemadu moda rencana yang mana hasil dari studi
ini. Perhitungan biaya pokok angkutan pemadu moda dari tiap tiap
trayek rencana dapat di lihat sebagai berikut :
Laporan Akhir
Tabel 8.4 Perhitungan Tarif Trayek Bandara Bintaro

PERHITUNGAN BIAYA POKOK ANGKUTAN KOTA
NO
1
KARAKTERISTIK KENDARAAN
1)
Tipe
Bus Besar
2)
Jenis Pelayanan
Eksekutif
3)
Kapasitas/ daya angkut penumpang
39
orang
PRODUKSI PER BUS

1)
km-tempuh/ trip
50,00
km
2)
Frekuensi/ hari
4,00
trip
3)
km-tempuh/ hari
206,00
km
... [ 1) x 2) ] + 3 %
4)
Penumpang/ rit
25,00
pnp
[ 0,7 x kapasitas ]
10
5)
Penumpang/ hari
950
pnp
[ 2) x 4) ]
11
6)
Hari operasi/ bulan
25,00
hari
12
7)
km-tempuh/ bulan
5.150,00
km
[ 3) x 6) ]
13
8)
Penumpang/ bulan
23.750,00
pnp
[ 5) x 6) ]
14
9)
km-tempuh/ tahun
61.800,00
km
[ 7) x 12 bln ]
15
10)
penumpang/ tahun
285.000,00
pnp
[ 8) x 12 bln ]
800.000.000,00
Rp.
17
18
BIAYA PER BUS-KM

1)
Biaya Langsung
a)
(1)
20
21
22
23
Biaya penyusutan
Harga kendaraan
19
IT
16
.B
ST
P
b)
(2)
Masa penyusutan
5,00
thn
(3)
Nilai residu
20,00
(4)
Penyusutan per bus-km
2.071,20
Rp.
13,00
Bunga Modal
24
(1)
Suku Bunga
25
(2)
Bunga Modal/ tahun
Rp.
(3)
Bunga Modal/ bus - km
Rp.
26
27
28
c)
Gaji dan tunjangan awak bus

(1)
Susunan awak bus
29
Sopir
1,2
orang
30
Kondektur
1,2
orang
31
32
33
(2)
Biaya awak bus/ tahun

-
Gaji
Sopir
2.000.000,00
Rp.
per bulan
Laporan Akhir
34
Kondektur
Tunjangan kerja
operasi
750.000,00
Rp.
per bulan
36
Sopir
1.750.000,00
Rp.
per bulan
37
Kondektur
750.000,00
Rp.
per bulan
35
38
Tunjangan Sosial
Sopir
75.000,00
Rp.
per bulan
40
Kondektur
35.000,00
Rp.
per bulan
Gaji/ upah
Uang dinas jasa/
tunjangan
39.600.000,00
Rp.
per tahun
kerja operasi
36.000.000,00
Rp.
per tahun
41
42
43
44
.B
ST
P
39
Tunjangan sosial
1.584.000,00
Rp.
per tahun
Jumlah
77.184.000,00
Rp.
per tahun
(3)
Biaya awak/ bus-km
Biaya Bahan Bakar Minyak
(BBM)
1.248,93
Rp.
48
(1)
km-tempuh/ hari
206,00
49
(2)
2,60
50
(3)
Pemakaian BBM
Pemakaian BBM/ bus /
hari
km
km/
liter
79,23
51
(4)
Harga BBM
4.500,00
liter
Rp./
liter
52
(5)
Biaya BBM/ bus/ hari
356.538,46
Rp.
53
(6)
Biaya BBM/ bus - km
1.730,77
Rp.
(1)
Jumlah pemakaian ban
6,00
buah
56
(2)
Daya tahan ban
50.000,00
km
57
(3)
Harga ban/ buah
2.000.000,00
Rp.
58
(4)
Biaya ban/ bus - km
240,00
Rp.
5.000,00
km
47
54
d)
e)
55
59
f)
46
IT
45
Ban
60
service kecil
Service kecil dilakukan
(1)
setiap
61
(2)
Biaya bahan
62
Olie mesin
240.000,00
Rp.
63
Gemuk
80.000,00
Rp.
64
Air Accu
10.000,00
Rp.
65
Air Radiator
10.000,00
Rp.
Laporan Akhir
66
67
Jumlah
Biaya Service Kecil/ bus km
68
69
(3)
g)
Minyak rem
70
Service Besar
Service besar dilakukan
(1)
setiap
71
(2)
50.000,00
Rp.
390.000,00
Rp.
78,00
Rp.
20.000,00
km
Biaya bahan
-
Olie gardan
120.000,00
Rp.
73
Olie Transmisi
120.000,00
Rp.
74
Busi
240.000,00
Rp.
75
Filter Oli & Udara
500.000,00
Rp.
76
Jumlah
Biaya Service Besar/ bus km
980.000,00
Rp.
49,00
Rp.
100.000,00
km
77
78
(3)
h)
.B
ST
P
72
79
Overhaul
Overhaul dilakukan
(1)
setiap
80
(2)
Biaya bahan
81
Timing belt (2 x)
700.000,00
Rp.
82
Ring Seher
1.500.000,00
Rp.
83
Packing
1.500.000,00
Rp.
2.750.000,00
Rp.
6.450.000,00
Rp.
Biaya Overhaul/ bus - km
64,50
Rp.
Penambahan olie mesin

Penambahan olie mesin/
(1)
hari
0,25
liter
89
(2)
km-tempuh/ hari
206,00
km
90
(3)
40.000,00
Rp.
91
(4)
harga olie/ liter

Biaya penambahan olie/
bus-km
48,54
Rp.
(3)
85
Jumlah
(4)
i)
88
92
j)
86
87
Upah
IT
84
Cuci Bus
93
(1)
Biaya cuci bus/ hari
15.000,00
Rp.
94
(2)
Biaya cuci bus/ bus-km
72,82
Rp.
95
k)
Retribusi terminal
96
(1)
Retribusi terminal/ hari
10.000,00
Rp.
97
(2)
Retribusi terminal/ bus-km
48,54
Rp.
98
l)
STNK/ Pajak Kendaraan

Laporan Akhir
99
100
101
m)
(1)
Biaya STNK/ bus
3.500.000,00
Rp.
(2)
Biaya STNK/ bus-km
56,63
Rp.
Kir
102
(1)
Frekuensi kir/ tahun
2,00
103
(2)
Biaya / kir
75.000,00
Rp.
104
(3)
Biaya kir/ tahun
150.000,00
Rp.
(4)
Biaya kir/ bus-km
2,43
Rp.
107
Asuransi
Asuransi kendaraan/
(1)
tahun
20.000.000,00
Rp.
108
(2)
Asuransi awak bus/ tahun
1.500.000,00
Rp.
Jumlah
21.500.000,00
Rp.
347,90
Rp.
Gaji
22.140.000,00
Rp.
115
Lembur
15.000.000,00
Rp.
116
Tunjangan sosial
10.560.000,00
Rp.
Sub total (1)
47.700.000,00
Rp.
Keterangan:
Rasio pegawai
selain awak bus/
bus
1,10
121
Rasio teknisi/ bus
0,80
122
Gaji pegawai
123
- Administrasi
950.000,00
Rp.
124
- Teknisi
1.000.000,00
Rp.
125
Tunjangan Sosial
126
- Administrasi
400.000,00
Rp.
127
- Teknisi
Lembur
Diperkirakan
dalam 1 tahun
550.000,00
Rp.
15.000.000,00
Rp.
15.000.000,00
Rp.
106
n)
109
110
111
112
113
(3)
2)
IT
(a)
117
118
120
128
129
130
Biaya asuransi/ bus-km
1.5 % dari nilai

kendaraan
BIAYA TIDAK LANGSUNG

Biaya tidak langsung per
a)
segmen usaha/ tahun
Biaya pegawai selain
(1)
awak bus
114
119
.B
ST
P
105
(2)
Biaya Pengelolaan
Penyusutan
(a)
bangunan kantor
Laporan Akhir
(b)
132
133
(d)
134
(e)
135
(f)
136
(g)
137
(h)
138
(i)
139
(j)
140
Penyusutan pool
dan bengkel
Penyusutan
Peralatan kantor
Penyusutan
sarana bengkel
Biaya administrasi
kantor
Biaya
pemeliharaan
kantor
Biaya
pemeliharaan
pool dan
bengkel
Biaya listrik dan
air
7.500.000,00
Rp.
4.000.000,00
Rp.
3.000.000,00
Rp.
5.000.000,00
Rp.
1.600.000,00
Rp.
3.200.000,00
Rp.
16.000.000,00
Rp.
4.000.000,00
Rp.
(k)
Biaya tilpon
Biaya perjalanan
dinas selain awak
bus
Pajak
perusahaan
141
(l)
142
.B
ST
P
131
16.000.000,00
Rp.
15.000.000,00
Rp.
Izin trayek
350.000,00
Rp.
(m)
Izin usaha
750.000,00
Rp.
143
(n)
3.500.000,00
Rp.
144
(o)
Biaya pemasaran
Lain-lain (diluar
unsur biaya
peng.)
7.500.000,00
Rp.
145
Sub total (2)

Total biaya tidak
langsung per segmen
usaha/ tahun
Biaya tidak langsung/
bus - tahun
bus - km
102.400.000,00
Rp.
150.100.000,00
Rp.
15.010.000,00
Rp.
242,88
Rp.
(3)
146
IT
147
(4)
148
(5)
REKAPITULASI
A
BIAYA LANGSUNG PER BUS-KM

1
Penyusutan
Bunga Modal
BBM
2.071,20
Rp.
32,86
Rp.
1.248,93
Rp.
19,82
1.730,77
Rp.
27,46
Ban
240,00
Rp.
3,81
Service kecil
78,00
Rp.
1,24
Service besar
49,00
Rp.
0,78
Laporan Akhir
Overhaul
64,50
Rp.
1,02
48,54
Rp.
0,77
10
Cuci bus
72,82
Rp.
1,16
11
Retribusi terminal
48,54
Rp.
0,77
12
STNK/ Pajak kendaraan
56,63
Rp.
0,90
13
Kir
2,43
Rp.
0,04
14
Asuransi
347,90
Rp.
5,52
6.059,26
Rp.
JUMLAH
BIAYA TIDAK LANGSUNG PER BUS-KM
BIAYA POKOK PER BUS-KM
BIAYA POKOK PER PNP-KM
TARIF B.E.P.
TARIF
242,88
.B
ST
P
3,85
100,00
6.302,14
Rp.
269,32
Rp.
13.466,11
Rp.
14.812,72
Rp.
15.000,00
Rp.
IT
PEMBULATAN
Rp.
Laporan Akhir
Dari hasil perhitungan analisis tarif
untuk trayek trayek rencana
didapat bahwa untuk daerah Tangerang dengan jarak 15 km dari

bandara usulan biayanya adalah sebesar Rp 6.000, untuk Grogol yang
mempunyai jarak 25 km dengan bandara hasil analisis biaya nya
sebesar Rp 10.000, Jatinegara yang berjarak 37 km dengan bandara
hasil analisis biaya nya sebesar Rp 11.000, Bintaro yang berjarak 50 km
dari bandara hasil analisisnya biaya nya sebesar Rp 15.000, Cibubur
mempunya jarak 60 km dari bandara hasil analisis biayanya adalah
Rp16.000 dan Depok yang berjarak 75 km dari bandara mempunyai
hasil analisis biayanya sebesar Rp 21.000, tetapi mengingat tarif
rencana minimum adalah sebesar Rp 20.000 maka dibulatkan menjadi
.B
ST
P
Rp 20.000, kecuali untuk Depok karena hasil analisis lebih dari Rp 20.000
maka dibulatkan menjadi Rp 25.000. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada tabel berikut.
Tabel 8.5 Hasil Analisa Tarif
2
3
4
Usulan
20.000
1005
31%
10.000
20.000
37
850
37%
11.000
20.000
Bintaro
50
950
35%
15.000
20.000
Cibubur
60
800
29%
16.000
20.000
Depok
75
1002
37%
21.000
25.000
Km
Pnp
LF
Tangerang
15
1018
Grogol
25
Jatinegara
37%
Hasil
Analisa
6.000
Rute
IT
No
1
Laporan Akhir
Bab 9
Feeder Bus
9.1. Feeder Bus

Umum
Bagaimana menciptakan angkutan umum yang nyaman efisien dan
TP
efektif senyaman angkutan pribadi, sehingga dapat menarik penumpang

angkutan pribadi (mobil, motor) menjadi penumpang angkutan umum
secara tetap. Langkah dan terobosan untuk ini dikenal dengan melakukan
sistem angkutan umum yang terpadu (multimoda), terkombinasikan
BS
dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat berpindah dari satu
jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.
Bagaimana membuat pergantian dari satu jenis angkutan umum (moda)
IT
.
ke angkutan umum lainnya dengan cepat Kemudian, bila melihat posisi

negara
berkembang sekarang,
sistemnya,
bagaimana
segala
keterbatasan
angkutan
umum
dan
dapat
kekurangan
dengan
dikembangkan Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan secara

unimodal, tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena apa Bila
pengembangan angkutan umum seperti saat ini, dengan konsep
unimodal, maka akan terjadi banyak kendala pada pelaksanaannya
nanti. Orang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat
pergantian moda, waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang
tidak nyaman, jumlah pergantian angkutan yang tidak menentu dan
akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang tidak resmi
seperti ojek, dsb.
Moda Penghubung (Connecting modes)
Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan
sesudah moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). Moda
Bab IX Halaman - 1
Laporan Akhir
sebelum
atau
access
mode
didefinisikan
sebagai
moda
yang
digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan umum (busstop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor, dan
taxi. Moda sesudah atau egress mode didefinisikan sebagai moda yang
digunakan dari tempat perhentian (bus-stop/station/terminal) ke tempat
tujuan.
Moda Utama (Main Modes)
Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang
dan paling lama dari moda lainnya. Sudah banyak penelitian dan
pengembangan moda utama ini, tentang pengembangan alat angkutan
TP
umum, sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya.

Dalam suatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi, seperti
BS
keterlambatan jadwal angkutan umum, ketidak harmonisan jadwal antara

moda utama dan moda rute pengumpan (feeder route). Sementara itu, di
banyak kota negara berkembang angkutan umum beroperasi tanpa
aturan
tempat
berhenti
dan
jadwal.
Langkah
pertama
adalah
IT
.
menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. Selain itu, cara
lain untuk memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem
pembayaran tunai dan tiket dengan kartu cerdas (smart card). Waktu
untuk membayar atau membeli tiket setiap kali berganti moda dapat
dihilangkan, sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan
mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman, 1996, Yoh,
2006). Memang smasrt card relatif mahal, namun dengan sistem isi ulang,
justru lebih efisien dan murah. Selain itu teknologi smart card juga dapat
bermanfaat untuk meningkatkan metode pengumpulan data untuk
maksud perencanaan (Yoh et al., 2006). Lehtonen dkk (2002) sudah
memulai penggunaan data system pembayaran dengan smart card
untuk menggantikan survey angkutan umum tradisional di Finlandia.
Penggunaan smart card ini juga berguna di negara berkembang bagi
keamanan uang hasil jerih payah sopir yang banyak dipotong oleh
pungutan liar dijalan, baik oleh oknum maupun oleh preman yang
berkuasa di rute yang dilaluinya.
Bab IX Halaman - 2
Laporan Akhir
Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya
jaringan yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Nes
(2002) meneliti tentang konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk
sebuah perancangan jaringan multimoda. Karakteristik utama dari
jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung antar jenis
(moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari
jaringan. Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses
terbatas sedangkan tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek,
adanya akses ke jaringan yang lebih tinggi, kecepatan rendah,
kepadatan jaringan yang lebih tinggi. Bagaimana membuat jaringan
yang
efisien,
bagaimana
pengaruh
multimoda
TP
multimoda
pada
rancangan jaringan transportasi. Dari data Survey Home Interview yang

dilakukan
secara
Nasional
di
Belanda,
Nes
(2002)
mendeteksi
BS
multimodality di Belanda. Multimodality pada angkutan umum di Belanda

diperoleh sebesar 2,9%. Tidak mengherankan karena penggunaan
angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat tinggi di Belanda ini.
Faktor
utama
yang
mempengaruhi
angkutan
multimoda
adalah
IT
.
panjangnya trip, daerah yang dituju dan maksud perjalanan.

Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)
Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang

angkutan pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum.
Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat
menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil
pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan angkutan
umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Daamen (2004)
mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di
dalam fasilitas angkutan multimoda yang lebih besar.
Bab IX Halaman - 3
Laporan Akhir
Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal

Tranfer Point)
Fasilitas
Intermodal
Transfer
Point
adalah
sangat
penting
karena
merupakan titik sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan
yang berbeda. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan, atau
kereta api.
Spek (2001) sudah mengkaji tentang teori pengembangan
arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer Point).

Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda
yang terpadu, terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan
9.2. Feeder Bus Pada Bandara
TP
multilayer.
Pada bab ini akan mengkaji lebih lanjut mengenai hasil analisis dari bab
sebelumnya.
Hasil
analisis
untuk
pemadu
moda
pada
bandara
BS
direkomendasikan wilayah wilayah yang perlu dilayani atau ditingkatkan

lagi apabila wilayah tersebut sudah dilayani oleh pemadu moda
berdasarkan
hasil
survey
terdiri
dari
20
wilayah
yaitu
Gambir,
Rawamangun, Blok M, Tanjung Priok, Kemayoran, Kampung Rambutan,
IT
.
Pasar Minggu, Bogor, Bekasi, Lebak Bulus, Grogol, Jatinegara, Serang,

Merak, Cikarang, Bandung, Tangerang, Bintaro, Cibubur, Depok. Menurut
hasil analisis, untuk wilayah Bekasi saat ini sudah dilayani oleh pemadu
moda namun jumlah armada sudah memenuhi kebutuhan. Untuk Depok,

saat
ini
belum
dilayani
oleh
pemadu
moda,
sehingga
kami
merekomendasikannya untuk dilayani oleh pemadu moda bandara yang

sesuai dengan hasil analisis pada bab sebelumnya. Kota Bogor sama
seperti Bekasi karena saat ini sudah dilayani oleh pemadu moda. untuk
kota Bandung, berdasarkan hasil analisis armada yang saat ini juga sudah
sesuai dengan demand yang ada, Pemadu moda yang melayani ke
wilayah Serang menurut hasil analisis nilai load factor nya kecil sehingga
tidak memerluka jumlah armada yang cukup banyak. Bisa diatur dalam
sehari hanya 1 2 kali pemberangkatan. Berbeda dengan wilayah grogol
dan jatinegara, jumlah demand dari dan ke bandara cukup banyak, dan
wilayah ini saat ini belum dilayani oleh pemadu moda bandara, namun
hasil analisis bahwa tidaklah perlu adanya pemadu moda bandara yang
Bab IX Halaman - 4
Laporan Akhir
melayani wilayah ini, mengingat nilai load factor dan demand yang cukup
besar. Sehingga kami merekomendasikan bahwa untuk wilayah grogol
dan jatinegara perlu disediakan pemadu moda dari dan ke bandara.
Untuk wilayah Jawa Barat dan Jawa Tengah angka load factor nya kecil
sehingga tidak efektif apabila di sediakan pemadu moda sehingga kami
mengusulkan dioperasikannya suatu feeder yang mana feeder tersebut
berangkat dan pergi dari satu titik ke bandara atau sebaliknya,
selanjutnya penumpang dapat menggunakan kendaraan umum lainnya
untuk meneruskan perjalanan atau multimoda.
TP
9.3. Feeder Bus Pada Pelabuhan

Berbeda dengan bandara, pada pelabuhan saat ini belum terdapat
pelayanan pemadu moda. Menurut hasil survey terdapat 7 (tujuh) wilayah
dengan demand terbesar dari dan ke pelabuhan yaitu Bekasi, Depok,
BS
Pondok Gede, Bogor, Jatinegara, Tangerang, Cikarang. Selanjutnya

dilakukan analisis dari 7 wilayah tersebut. Berdasarkan hasil analisis bahwa
ke 7 wilayah tersebut tidak layak untuk dilayani oleh pemadu moda,
karena tidak memenuhi standar occupancy yang telah ditentukan.
IT
.
Keseluruhan wilayah mempunyai nilai occupancy kurang dari 60%.

Melihat kondisi diatas dan kondisi eksisting saat ini dipelabuhan, dengan
tidak adanya pemadu moda sehingga aksesibilitas penumpang menjadi

sulit untuk dari dan ke pelabuhan maka kami merekomendasikan untuk
dioperasikannya suatu feeder, yang mana dapat berupa bus kecil yang
dapat melayani para penumpang dari dan ke pelabuhan tapi dengan
waktu waktu tertentu sesuai dengan jadwal kapal baik keberangkatan
ataupun kedatangan. Diharapakan dengan adanya feeder aksesibilitas
menjadi mudah dan tidak ada lagi kemacetan dan angkutan angkutan
umum yang tidak resmi beroperasi di sekitar daerah pelabuhan.
Direkomendasikan suatu feeder dari pelabuhan yang menuju stasiun atau
terminal yang masih ada disekitar daerah pelabuhan atau sebaliknya,
karena jarak dari pelabuhan kapal penumpang menuju stasiun, terminal
atau tempat lainnya yang untuk mencapai akses kendaraan umum
Bab IX Halaman - 5
Laporan Akhir
sangatlah jauh. Feeder feeder tersebut agar efektif beroperasi hanya

pada jam jam dimana kapal penumpang itu datang atau pergi dari
pelabuhan tanjung priok. Fedeer tidak memungkinkan untuk melayani 7
(tujuh) wilayah demand terbesar yang menurut hasil survey yaitu Bekasi,
Depok,
Pondok
Gede,
Bogor,
Jatinegara,
Tangerang,
Cikarang,
dikarenakan tidak akan efektif dari segi biaya dan operasional kendaraan,
mengingat
jumlah
penumpang
pada
pelabuhan
tidak
sebanyak
penumpang bandara dan waktu kedatangan dan keberangkatan kapal
IT
.
BS
TP
penumpang pada pelabuhan frekuensi nya tidak setiap hari.
Bab IX Halaman - 6
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT BINA SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN
Satuan Kerja Pengembangan Lalu Lintas dan Angkutan Perkotaan
IT
.B
ST
P
LAPORAN AKHIR
NOVEMBER 2009
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar
1.1
Lokasi Studi ________________________________________
I-5
Gambar
2.1
Layout Bandara Soekarno Hatta __________________
II-1
Gambar
2.2
Perbandingan Penumpang Pesawat BSH Perhari

dengan Kapasitas Angkutan Umum ________________
II- 2
II-6
Gambar
2.3
Layout Pelabuhan Tanjung Priok ____________________
Gambar
2.4
Data Arus Penumpang Pelabuhan Tanjung Priok

Tahun 2000 2008 _________________________________
II-7
II-7
2.5
Daerah Hinterland Pelabuhan Tanjung Priok ________
Gambar
2.6
Bus Damri Bandara Soekarno Hatta Trayek Gambir
Gambar
2.7
Tempat duduk pada Damri Bandara Soekarno Hatta
II-10
Gambar
2.8
Bus Damri Bandara Soekarno Hatta Trayek Blok M __
II-11
Gambar
2.9
Bus Damri Bandara Soekarno Hatta _______________
II-12
Gambar
2.10
Ruang Tunggu Damri ______________________________
II-12
Gambar
2.11
Bus Primajasa Bandara Soekarno Hatta ___________
II-14
Gambar
2.12
Tempat duduk Bus Primajasa Bandara Soekarno Hatta
II-14
Gambar
2.13
Kondisi Pelataran Parkir di Pelabuhan Penumpang
.B
ST
P
Gambar
Gambar
Gambar
II-16
2.14
Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Priok ______
II-17
2.15
Akses Keluar Masuk Pelabuhan Penumpang ________
II-17
2.16
Peta Rute Eksisting Pemadu Moda Bandara
Gambar
IT
Tanjung Priok ______________________________________
II-10
Soekarno - Hatta ___________________________________
II-18
Gambar
2.17
Model Sistem Zona Permintaan Perjalanan __________
II-21
Gambar
3.1
Jalur KA Bandara Soekarno Hatta _________________
III-14
Gambar
3.2
Gambar Perspektif Stasiun Bandara ________________
III-15
masyarakat di tempat yang lebih memerlukan _____
III-30
Gambar
3.3
Grafik Hubungan antara Total Produksi oleh Masyarakat

di tempat yang lebih memerlukan __________________
Gambar
3.4
III-30
Garfik Perbedaan kemajuan antara dua produksi pada

satu titik ___________________________________________
III-30
Gambar
3.5
Metodologi Perencanaan Transport ________________
III-31
Gambar
3.6
Grafik Potensi Kepadatan Lalu lintas pada suatu Zona
III-33
iv
Gambar
4.1
Contoh Form Survey Wawancara Pemadu Moda

Bandara __________________________________________
IV-4
Gambar
5.1
Pekerjaan Responden ______________________________
V-2
Gambar
5.2
Pendidikan Responden ____________________________
V-3
Gambar
5.3
Asal Perjalanan ____________________________________
V-4
Gambar
5.4
Tujuan Perjalanan _________________________________
V-5
Gambar
5.5
Kendaraan yang Digunakan _______________________
V-6
Gambar
5.6
Biaya Transportasi Dari dan Ke Bandara _____________
V-6
Gambar
5.7
Tarif Maksimal Untuk Bus Bandara ___________________
V-7
Gambar
5.8
Wilayah yang perlu Dilayani Bus Bandara

Wilayah Jabotabek ________________________________
Gambar
5.9
Wilayah yang perlu Dilayani Bus Bandara Pada Luar
5.10
.B
ST
P
Wilayah Jabotabek _______________________________

Gambar
V-8
V-9
Tarif Bus Bandara yang Sesuai Dengan Wilayah yang

Dilayani Pada Luar Wilayah Jabotabek _____________
V-10
5.11
Pekerjaan Responden pada Pelabuhan ____________
V-11
Gambar
5.12
Pekerjaan Responden pada Pelabuhan ____________
V-12
Gambar
5.13
Asal Perjalanan ____________________________________
V-13
Gambar
5.14
Tujuan Perjalanan _________________________________
V-13
Gambar
5.15
Kendaraan yang Digunakan _______________________
V-14
Gambar
5.16
Biaya Transportasi Dari dan Ke Pelabuhan __________
V-15
5.17
Setuju Tidaknya Bus Pelabuhan _____________________
V-15
5.18
Wilayah yang Perlu Dilayani ________________________
V-16
Gambar
Gambar
IT
Gambar
Gambar
5.19
Tarif Bus Pelabuhan ________________________________
Gambar
7.1
Peta Rute Eksisting Pemadu Moda Bandara

Soekarno-Hatta ___________________________________
Gambar
7.2
7.3
VII -7
Peta Rute Rekomendasi Pemadu Moda Bandara

Soekarno - Hatta ___________________________________
Gambar
V-17
VII -8
Peta Rute Rekomendasi Pemadu Moda Pelabuhan

Tanjung Priok ______________________________________
VII-9
Gambar
8.1
Konfigurasi Tempat Duduk 2 3 untuk Bus besar ______
VIII-18
Gambar
8.2
Tipikal Arsitektur Halte ______________________________
VIII-21
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel
2.1
Data Jumlah Penumpang Yang Melalui Basoetta ________
II-1
Tabel
2.2
Jumlah Penumpang pada Bandara Soetta Tahun 2008 ___
II-2
Tabel
2.3
Tahapan Pengembangan Bandara Soekarno-Hatta _____
II-5
Tabel
2.4
Rute dan karakteristik Pemadu Moda

Bandara Soekarno Hatta ______________________________
II-8
2.5
Kodefikasi dan Nama Zona _____________________________
II-20
Tabel
3.1
Rencana Jadwal Pelaksanaan __________________________
III-14
Tabel
4.1
Sebaran Surveyor di Bandara Soekarno Hatta __________
IV-6
Tabel
4.2
Zona Asal dan Tujuan Perjalanan Responden dengan
.B
ST
P
Tabel
Angkutan Jalan dari dan ke Bandara Soekarno - Hatta

dan/atau Pelabuhan Tg Priok ___________________________
IV-8
IV-12
Tabel
4.3
Sampel Zona Asal Perjalanan ke Bandara Soekarno Hatta
Tabel
4.4
Sampel Zona Tujuan Perjalanan dari Bandara
Soekarno Hatta _______________________________________
IV-12
4.5
Sampel Zona Asal Perjalanan ke Pelabuhan Tg Priok ______
IV-12
Tabel
4.6
Zona Tujuan Responden dari Pelabuhan Tanjung Priok ____
I V-13
Tabel
4.7
Analisis Silang Gender & Tarikan Bandara ________________
IV-16
Tabel
4.8
Tabel
4.9
IT
Tabel
Proyeksi Pasar Tarikan Perjalanan Bandara Soekarno Hatta IV-17

Proyeksi Pasar Keluaran Perjalanan Bandara
Soekarno - Hatta per Hari _______________________________
Tabel
4.10 Proyeksi Pasar Tarikan Perjalanan Pelabuhan Tg Priok

per Hari ________________________________________________
Tabel
IV-18
IV-19
4.11 Proyeksi Pasar Tarikan Perjalanan Pelabuhan Tg Priok

per Hari ________________________________________________
IV-20
Tabel
6.1
Asal Tujuan PerjalananPenumpang Bandara _____________
VI - 2
Tabel
6.2
Jumlah Populasi Pengguna Bandara ____________________
VI -8
Tabel
6.3
Pengelompokan OD tiap Wilayah Berdasarkan Trayek ____
VI-14
Tabel
6.4
OD tiap Wilayah Berdasarkan Trayek ____________________
VI-15
Tabel
6.5
Asal Tujuan Perjalanan Pelabuhan _______________________
VI-17
Tabel
8.1
Rute dan karakteristik Pemadu Moda Bandara

Soekarno Hatta _________________________________________ VIII-4
vi
Tabel
8.2
Headway, Jumlah bus, Kemampuan perjalanan Pemadu --- VIII-13
Tabel
8.3
Tarif Eksisting ___________________________________________ VIII -22
Tabel
8.4
Perhitungan Tarif Trayek Bandara Bintaro _______________
Tabel
8.5
Hasil Analisa Tarif _______________________________________ VIII -29
IT
.B
ST
P
VIII-23
vii
DAFTAR ISI
Halaman
Kata Pengantar
Daftar Isi ______________________________________________________________
Daftar Gambar ________________________________________________________
iv
Daftar Tabel ___________________________________________________________
vi
BAB I
PENDAHULUAN
Latar Belakang ________________________________________________
I -1
1.2.
Maksud dan Tujuan ____________________________________________
I -3
1.3.
Ruang Lingkup ________________________________________________
I -3
1.4.
Lokasi Studi ___________________________________________________
I -5
1.5.
Keluaran ______________________________________________________
I -6
BAB II
.B
ST
P
1.1.
GAMBARAN OBJEK STUDI
Karakteristik Bandara Soekarno Hatta _________________________
II -1
2.2.
Karakteristik Pelabuhan Tanjung Priok ___________________________
II -5
2.3.
Kondisi Angkutan Pemadu Moda Saat Ini _______________________
II -8
2.3.1. Pemadu Moda Bandara Soekarno Hatta _______________
II -8
IT
2.1.
2.3.2. Angkutan Umum di Tanjung Priok ________________________ II -15
2.4.
Penentuan Batas Wilayah Studi dan Sistem Zona _______________ II -19
BAB III LANDASAN LEGALITAS DAN TEORI

3.1.
UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan ____
III -1
3.2.
UU No 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian __________________ II -11
3.3.
Penyelenggaraan Kereta Api Bandara Soekarno Hatta ________ III -13

3.3.1. Jarak km, trase dan stasiun KA BSH _______________________ III -13
3.3.2. Jadwal Pekerjaan Persiapan ____________________________ III -14
3.4.
PP No 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan ------ III -15
3.5.
PP No 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi ______ III -20
3.6.
Tinjauan Literatur ______________________________________________ III -27

3.6.1. Transportasi dan Masyarakat ____________________________ III -27
i
3.6.2. Perjalanan dan Trip _____________________________________ III -28

3.6.3. Lalu lintas dan Angkutan ________________________________ III -28
3.6.4. Produsen dan Konsumen ________________________________ III -29
BAB IV METODE PENGUMPULAN DATA

4.1.
Tahapan Survey _______________________________________________ IV -1
4.2.
Metode Pengumpulan Data ___________________________________ IV -5
4.3.
Teknik Analisis Data ____________________________________________ IV -14
5.1.
5.2.
HASIL SURVEY
Hasil Survey Bandara __________________________________________
V -1
5.1.1. Identitas Responden_____________________________________
V -1
5.1.2. Asal Tujuan Perjalanan __________________________________
V -3
5.1.3. Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda ___________
V -5
.B
ST
P
BAB V
Hasil Survey Pelabuhan ________________________________________ V -10

5.2.1. Identitas Responden ____________________________________ V -10
5.2.2. Asal Tujuan Perjalanan __________________________________ V -12
IT
5.2.3. Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda ___________ V -14
BAB VI IDENTIFIKASI POTENSI DEMAND

6.1.
Berdasarkan hasil survey _______________________________________ VI -1
6.1.1. Bandara Soekarno Hatta ______________________________ VI -1

6.1.2. Pelabuhan Tanjung Priok ________________________________ VI -15
BAB VII INDENTIFIKASI RUTE

7.1.
Berdasarkan Rute terpendek ___________________________________ VII -1

7.1.1. Bandara Soekarno Hatta ______________________________ VII -3
7.1.2. Pelabuhan Tanjung Priuk ________________________________ VII -4
7.2.
Berdasarkan Rute Tercepat ____________________________________ VII -4

7.2.1. Bandara Soekarno Hatta ______________________________ VII -5
7.2.2. Pelabuhan Tanjung Priok ________________________________ VII -6
ii
BAB VIII POLA OPERASI

8.1
Minimal Headway, Frekuensi dan Jumlah Bus yang diperlukan ___ VIII -1
8.2
8.1.1
Bandara Soekarno - Hatta _______________________________ VIII -3
8.1.2
Pelabuhan Tanjung Priok ________________________________ VIII -15
Standar Bus dan Halte _________________________________________ VIII -16

8.2.1
Bus _____________________________________________________ VIII -16
8.2.2
Halte ___________________________________________________ VIII -18
Analisis Taris ___________________________________________________ VIII -22
8.3
BAB IX FEEDER BUS

Fedeer Bus ____________________________________________________
IX -1
9.2
Fedeer Bus Pada Bandara _____________________________________
IX -4
9.3
Fedeer Bus Pada Pelabuhan ___________________________________
IX -5
.B
ST
P
9.1
BAB X KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Kesimpulan ___________________________________________________
X -1
10.2
Rekomendasi _________________________________________________
X -4
IT
10.1
iii
Executive Summary
1.
PENDAHULUAN
1.1
LATAR BELAKANG
ebagaimana kita maklumi, kondisi pelayanan angkutan pemadu moda dewasa ini
belum sepenuhnya tertata dengan baik, belum terpola secara integral terhadap
semau jenis moda yang ada. Fenomena tersebut dapat dilihat melalui beberapa
indikasi, antara lain: belum adanya keterpaduan layanan antar maupun intra moda
dalam hal jadwal (frekuensi maupun headway), sistem tiket, sistem informasi, jaminan
kemudahan, fasilitas perpindahan dan lain sebagainya, sehingga terjadi ketidak
nyamanan di kalangan pengguna jasa. Belum tersusunnya atau terpolanya
pelayanan angkutan pemadu moda di wilayah perkotaan tadi, dapat pula menjadi
TP
salah satu pemicu dari besarnya minat masyarakat memilih penggunaan kendaraan
pribadi dibanding harus menggunakan angkutan pemadu moda.
Wilayah operasional dari jaringan pelayanan angkutan pemadu moda yang ada saat
ini juga belum memadai dan tepat guna. Hal ini ditandai dengan masih banyaknya
BS
pengguna kendaraan pribadi yang memasuki area terminal, bandara, pelabuhan

maupun stasiun dibanding pengguna angkutan pemadu moda. Selain itu, pola
pelayanan angkutan pemadu moda yang ada cenderung belum terintegrasi secara
penuh terhadap penyelenggaraan operasional semua moda angkutan, baik darat,
IT
.
rel, laut maupun udara.
Menyadari kekurangan itu maka perlu dalam waktu dekat dilakukan peningkatan
pelayanan angkutan pemadu moda di wilayah Jakarta dan sekitarnya dengan
melakukan review pola pelayanan, mencakup rute, headway, frekuensi, pentarifan,

sistem tiket, jenis kendaraan, jam operasi, fasilitas perpindahan penumpang, serta
kebijakan kepengusahaan yang tepat guna.
1.2
MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dan tujuan dari kegiatan Perencanaan Teknis Penyusunan Pola Pelayanan
Angkutan
Pemadu
Moda
di
Jabotabek
(Bandara
Soekarno
Hatta
&
PelabuhanTanjung Priok) adalah sebagai berikut :

1. Maksud kegiatan :
Tersedianya Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda
2. Tujuan kegiatan ini adalah :
Bab VI Halaman - 1
Executive Summary
Menyusun pola pelayanan angkutan pemadu moda untuk Bandara Soekarno

Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok
RUANG LINGKUP
Susunan pekerjaan yang akan dilaksanakan dalam studi Perencanaan Teknis
Penyusunan Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek (Bandara
Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok) ini adalah sebagai berikut :
1. Uraian Kegiatan, meliputi :
a. Studi Literatur;
b. Pengumpulan Data Sekunder antara lain :
c. Penentuan cakupan wilayah Pelayanan dan Penzonaan dari Angkutan
TP
Pemadu Moda Bandara Soeakrno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok;

d. Melakukan survey-survey yang diperlukan.
2. Bentangan pekerjaan dimaksud terdiri dari 6 (enam) tahap, yaitu :

a. Tahap persiapan, untuk mereview metodologi dan rencana kerja serta
BS
persiapan menuju tahap selanjutnya
b. Tahap inventarisasi data, berupa data sekunder dan data primer yang
diperoleh dari hasil survei lapangan
c. Tahap
analisis
awal,
meliputi
analisis
terhadap
kinerja
dan
evaluasi
IT
.
pelaksanaan angkutan pemadu moda saat ini

d. Tahap pemodelan transportasi untuk menggambarkan kondisi jaringan
alternatif rute angkutan pemadu moda, bertumpu pada perkiraan potensi
penumpang saat ini dan yang akan datang
e. Tahap
penyusunan
1.3
Penyusunan
konsep
Pola Pelayanan
lengkap mengenai Perencanaan

Angkutan
Pemadu Moda di
Teknis
Jabotabek
(Bandara Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok)
f.
Tahap rekomendasi, yaitu tahap akhir yang akan menyajikan keluaran

sebagaimana tertera di dalam maksud, tujuan, dan sasaran studi yang
tercantum dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK)
3. Batasan Kegiatan
Wilayah kajian meliputi Bandara Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok
berikut beberapa wilayah lain yang berpotensi memberi kontribusi signifikan
terhadap penggunaan Angkutan Pemadu Moda di Bandara Soekarno Hatta &
Bab VI Halaman - 2
Executive Summary
LOKASI STUDI
Adapun tempat pelaksanaan kegiatan Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan
Pemadu Moda di Jabotabek (Bandara Soekarno Hatta dan Tanjung Priok) ini adalah
BS
TP
di DKI Jakarta.
IT
.
Gambar 1.1 Lokasi Studi
1.4
Bab VI Halaman - 3
Executive Summary
KARAKTERISTIK BANDARA SOEKARNO - HATTA

Bandara Soekarno Hatta mencatat laju pertumbuhan arus penumpang domestik dan
internasional cukup besar dalam lima tahun terakhir, yaitu naik dari 24,703 pada tahun
2004 menjadi 35,156 juta pada tahun 2008 atau naik rata-rata 10,57% per tahun; lihat
Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Data Jumlah Penumpang Melalui Basoetta
Domestik (juta)
Internanal (juta)
Jumlah (juta)
Pertumbuhan (%)
Realisasi tahun
2004
2005
2006
2007
2008
19,150
5,969
24,703
-
19,905
6,566
26,471
7,16
23,322
7,262
30,584
15,54
24,526
7,933
32,459
6,13
26,661
8,495
35,156
8,31
Sumber: Angkasa Pura II, 2009 (diolah)
TP
Penumpang
BS
Sementara itu, berdasarkan hasil analisis Direktorat LLAJ Departemen Perhubungan yang
menampilkan perbandingan antara kapasitas jasa angkutan umum (bus dan taksi)
yang tersedia (supply) dihadapkan tingkat permintaan (demand), dalam hal ini, jumlah
penumpang pesawat udara yang datang dan/atau berangkat ke/dari Bandara
Soekarno Hatta pada gambar di bawah ini, terlihat dengan jelas ikhwal adanya
kepincangan mencolok antara kedua faktor tersebut, minimal pada kurun waktu antara
IT
.
2.1
GAMBARAN OBJEK STUDI
tahun 2002 s/d 2005, sebagai berikut:
2.
Sumber : Hasil Analisis Direktorat LLAJ, Departermen Perhubungan

Gambar 2.1 Perbandingan Penumpang Pesawat BSH per hari dengan
Kapasitas Angkutan Umum
Bab VI Halaman - 4
Executive Summary
KARAKTERISTIK PELABUHAN TANJUNG PRIOK

Saat ini pelabuhan Tanjung Priok mempunyai wilayah perairan seluas 424 ha dan
wilayah daratan seluas 604 ha. Mempunyai tiga jenis terminal, yaitu terminal
penumpang, terminal barang konvensional dan terminal peti kemas.
Arus penumpang kapal laut melalui terminal penumpang pelabuhan Tanjung Priok
selama tahun 2008 mencapai 527.669 penumpang yang berasal dari debarkasi
277.042 penumpang dan embarkasi 250.627 penumpang. Jumlah itu meningkat sekitar
12% dibanding tahun 2007 yang tercatat sebesar 459.198 penumpang dengan rincian
debarkasi
222.103
penumpang
dan
embarkasi
237.095
penumpang.
Seluruh
penumpang angkutan laut di pelabuhan Priok dalam tahun 2008 diangkut dengan
TP
1.135 unit kapal penumpang atau meningkat 35% dibanding jumlah kapal yang
mengangkut penumpang tahun 2007 sebesar 862 unit.
Kapasitas terminal penumpang Pelabuhan Tanjung Priok adalah 5000 orang dengan
BS
luas 7.266 m2. Jumlah penumpang 7 tahun terakhir terus menurun dari 1,67 juta pada
tahun 2000 menjadi 0,43 juta pada tahun 2007; kecuali tahun 2008. Keterangan lebih
IT
.
jelas tertera pada gambar dibawah ini.
2.2
Gambar 2.2 Data Arus Penumpang Pelabuhan Tanjung Priok
Tahun 2000 2008
Bab VI Halaman - 5
Executive Summary
2.3
KONDISI ANGKUTAN PEMADU MODA SAAT INI
2.3.1. Pemadu Moda Bandara Soekarno Hatta

Hingga saat ini, kegiatan pelayanan Angkutan Pemadu Moda, khususnya untuk trayek
antar kota antar provinsi dengan bus standar, sebagian besar didominasi DAMRI,
khususnya bus-bus DAMRI Bandara Soekarno-Hatta. Satu satunya angkutan pemadu
moda di luar DAMRI yang mengoperasikan angkutan jenis ini ialah Primajasa dengan
alokasi 30 armada untuk jurusan Bandung Supermall Bandara Soekatta. Dewasa ini
bus DAMRI telah diberi izin untuk melayani 13 trayek dengan alokasi bus sebesar 115
unit. Adapun rincian lengkap tentang rute dan karakteristik lain terkait pelayanan
angkutan Pemadu Moda Bandara Soekatta, adalah sebagai berikut.
Jumlah
Trayek
Bus
Tarif
Gambir
19
Rp 20.000,-
Rawamangun
14
Rp 20.000,-
Blok M
15
Tanjung Priok
Kemayoran
Kp. Rambutan
15
Pasar Minggu
12
Bogor
Bekasi
10
Lebak Bulus
11
Interval
Operator
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
(Trip I)
BS
Jam Brgkt
TP
No
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
16
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
16
Rp 28.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Serang-Banten
Rp 28.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
12
Mangga Dua
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
13
Cikarang
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
1 14
Bandung
30
Rp 75.000,-
02.00 WIB
IT
.
Rp 20.000,-
60 menit
Primajasa
Sumber : www.damri.co.id
2.3.2
Angkutan Umum di Tanjung Priok

Pegaturan tata guna lahan dan penggunaan berbagai fasilitas yang masih semrawut,
seperti adanya lalu lintas penumpang dalam areal cargo handling, membuat
pelabuhan ini kurang nyaman sebagai tempat transit penumpang kapal laut. Dewasa
ini fasilitas angkutan jalan yang dapat digunakan oleh penumpang kapal laut dari dan
ke Pelabuhan Tg Priok baru dilayani oleh taksi atau angkutan kecil lainnya yang disewa
secara khusus. Pada umumnya tingkat aksesibilitas penumpang kapal laut di
Bab VI Halaman - 6
Executive Summary
pelabuhan Tanjung Priok masih sulit kecuali mereka yang menggunakan angkutan
pribadi. Fasilitas angkutan umum dalam kota belum memasuki kawasan pelabuhan,
tetapi berhenti hingga sampai ke terminal angkutan kota Tanjung Priok saja.
Terminal bus kota Tanjung Priok, yang memiliki luas 10 ribu meter persegi, juga dipadati
oleh berbagai warung makanan. Keberadaan halte busway yang belum beroperasi
dan dipagari seng menambah ruang dalam terminal menjadi semakin sempit.
Terminal Tanjung Priok terletak persis di sebelah selatan pintu III Pelabuhan Tanjung
Priok. Terminal ini kerap menjadi biang macet kawasan tersebut. Bus dan angkutan
umum yang keluar dari terminal sering kali tidak langsung jalan, melainkan mengetem
IT
.
BS
TP
menunggu penumpang di luar terminal.
2.4
Gambar 2.3 Peta Rute Eksisting Pemadu Moda Bandara Soekarno - Hatta
PENENTUAN BATAS WILAYAH STUDI DAN SISTEM ZONA
Area atau kawasan yang ditetapkan sebagai wilayah studi ialah Provinsi DKI Jakarta,
Provinsi Banten, Provinsi Jawa Barat dan sisi barat Provinsi Jawa Tengah. Zona
diwakilkan oleh 1 (satu) pusat zona yang dibagi menjadi 2 (dua) zona utama, yakni
zona internal dan zona eksternal. Pembagian zona diambil berdasarkan :
1.
Daerah tangkapan studi diasumsikan meliputi seluruh pulau Jawa, namun untuk
zona internal ke Timur, dibatasi oleh jarak tengah antara dua bandara yaitu
bandara Soekarno Hatta dan bandara Ahmad Yani, Semarang.
2.
Untuk zona eksternal adalah di luar dari zona internal namun dibatasi sampai
pulau jawa mengingat hanya peralihan moda darat dan tidak mencakup antar
pulau
Bab VI Halaman - 7
Executive Summary
3.
Jumlah penerbangan pada bandara Soekarno Hatta mempunyai frekuensi atau

jadwal penerbangan yang paling padat dibandingkan dengan bandarabandara lain di Indonesia
4.
Zona-zona yang dipilih dalam Laporan Pendahuluan ini, akan ditinjau kembali
untuk disesuaikan dengan besaran demand minimal setelah survey lapangan
dilakukan.
Data keterangan dan wilayah zona untuk wilayah studi selengkapnya dapat dilihat
pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Kodefikasi dan Nama Zona
Kode
Nama Zona
Cilegon
B.2
Rangkas Bitung
B.3
Pandeglang
B.4
Serang
B.5
Tangerang
DKI JAKARTA
C.5
Karawang
C.6
Purwakarta
C.7
Cikampek
C.8
Bandung
C.9
Sukabumi
C.10
Cianjur
C.11
Ciamis
C.12
Garut
C.13
Tasikmalaya
BS
B. 1
Nama Zona
TP
BANTEN
Kode
Blok M
A.2
Lebak Bulus
A.3
Pasar Minggu
C.14
Kuningan
A.4
Gambir
C.15
Subang
A.5
Tanjung Priok
C.16
Sumedang
A.6
Grogol
C.17
Majalengka
A.7
Rawamangun
C.18
Indramayu
A.8
Kemayoran
C.19
Cirebon
A.9
Kampung Rambutan
IT
.
A.1
JAWA TENGAH
JAWA BARAT
D.1
Brebes
C.1
Bekasi
D.2
Tegal
C.2
Cikarang
D.3
Purwokerto
C.3
Depok
C.4
Bogor
Bab VI Halaman - 8
Executive Summary
IT
.
BS
TP
Gambar 2.4 Model Sistem Zona Permintaan Perjalanan
Bab VI Halaman - 9
Executive Summary
UU No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

1. Pasal 2
Lalu lintas dan angkutan jalan diselenggarakan dengan memperhatikan;
a. asas transparan;
b. asas akuntabel;
c. asas berkelanjutan;
d. asas partisipatif;
e. asas bermanfaat;
f.
asas efisien dan efektif;
g. asas seimbang;
asas mandiri.
2.
Pasal 3
BS
i.
TP
h. asas terpadu; dan
Lalu lintas dan angkutan jalan diselenggarakan dengan tujuan:

a. terwujudnya pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat, tertib,
lancar
dan
pererkonomian
terpadu
dengan
nasional,
moda
memajukan
angkutan
kesejahteraan
lain
untuk
umum,
mendorong
memperkukuh
persatuan dan kesatuan bangsa ser-ta mampu menjunjung tinggi martabat

bangsa;
IT
.
3.1
LANDASAN LEGALITAS DAN TEORI
b. terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa; dan

c. terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.
3.
3.
Pasal 7
(1) Penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dalam kegiatan pelayanan
langsung kepada masyarakat dilakukan oleh Pemerintah, Pemerintah Daerah,
badan hukum, dan / atau masyarakat.
(2) Penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan oleh Pemerintah sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) dilaksanakan sesuai dengan tugas pokok dan fungsi
insdtansi masing-masing meliputi:
a. urusan pemerintahan di bidang Jalan oleh kementerian negara yang
bertanggung jawab di bidang Jalan.
b. urusan pemerintah di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang sarana
dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Bab VI Halaman - 10
Executive Summary
UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

1.
Pasal 4
Kereta api menurut jenisnya terdiri dari:

a. kereta api kecepatan normal;
b. kereta api kecepatan tinggi;
c. kereta api monorel;
d. kereta api motor induksi liear;
e. kereta api gerak udara;
f.
kereta api levitasi magnetik;
g. trem; dan
2.
Pasal 5
TP
h. kereta gantung
(1) Perkeretaapian menurut fungsinya terdiri atas:

a. perkeretaapian umum; dan
BS
b. perkeretaapian khusus
(2) Perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a terdiri dari:
a. perkeretaapian perkotaan; dan
b. perkeretaapian antarkota
(3) Perkeretaapian khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b hanya
IT
.
digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan
pokok badan usaha tersebut.
3.
Pasal 6
3.2
(1) Tatanan perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud dalam pasal 5 ayat (1)
huruf a meliputi:
a. perkeretaapian nasional;
b. perkeretaapian provinsi; dan
c. perkeretaapian kabupaten/kota.
(2) Tatanan perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan
satu kesatuan sistem perkeretaapian yang disebut tatanan perkeretaapian
nasional.
(3) Sistem perkeretaapian sebagaimana dimaksud pada ayat (2) harus terintegrasi
dengan moda transportasi lainnya.
Bab VI Halaman - 11
Executive Summary
PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan

1.
Pasal 7
(1) Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum

jaringan transportasi jalan.
(2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1),
meliputi:
a. rencana umum jaringan transportasi jalan primer;
b. rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder.
(3) Rencana umum jaringan traansportasi jalan sebagaimana dimaksud dalam ayat
(1), memuat hal-hal sebagai berikut:
a. rencana lokasi ruang kegiatan yang harus dihubungkan oleh ruang lalu lintas;
perjalanan;
TP
b. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan

c. arah dan kebijaksanaan peranan transportasi di jalan dalam keseluruhan
moda transportasi;
BS
d. rencana kebutuhan lokasi simpul;
e. rencana kebutuhan ruang lalu lintas.

2.
Pasal 9
(1) Rencana
umum
jaringan
transportasi
jalan
merupakan
pedoman
dalam
jalan
IT
.
penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi

(2) Unsur-unsur jaringan transportasi jalan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)
meliputi:
3.3
a. simpul berupa terminal transportasi jalan, terminal angkutan sungai dan danau,
setasiun kereta api, pelabuhan penyeberangan, pelabuhan laut, dan bandar
udara;
b. ruang
kegiatan
pertanian,
berupa
kehutanan,
kawasan
pemukiman, industri, pertambangan,
perkantoran,
perdagangan,
pari-wisata
dan
sebagainya;
c. ruang lalu lintas berupa jalan, jembatan atau, lintas penyeberangan.
3.
Pasal 14
(1) Jaringan trayek ditetapkan dengan memperhatikan:

a. kebutuhan angkutan;
b. kelas jalan yang sama dan atau yang lebih tinggi;
c. tipe terminal yang sama atau lebih tinggi;
Bab VI Halaman - 12
Executive Summary
d. tingkat pelayanan jalan;

e. jenis pelayanan angkutan;
f.
rencana umum tata ruang;
g. kelestarian lingkungan.
(2) Jaringan trayek sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) ditetapkan dengan
keputusan Menteri.
3.4
PP No 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi

1.
Pasal 1
..
4. Mobil bus adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih dari 8
(delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk penge-mudi, baik dengan
TP
maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

..
7. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk

..
BS
dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
3.5
Tinjauan Literatur
3.5.1
Transportasi dan masyarakat
IT
.
Menurut pendapat beberapa ahli di bidang ini, diantaranya Michael J Bruton (1993),
transpor diperlukan untuk membuat masyarakat menjadi lebih berfungsi. Ia (transpor)
mempengaruhi lokasi dan jarak antara kegiatan yang produktif dan tidak produktif. Ia
mempengaruhi
lokasi
juga
pemukiman
penduduk; mempengaruhi
jarak
dan
penyediaan barang dan jasa yang diperlukan. Satu hal yang tidak dapat disangkal
bahwa, ia juga mempengaruhi kualitas hidup manusia (Transport is essential to the
functioning of any society. It influence the location and range of productive and leisure
activities; it effects the location of residence; it influences the range and provision of
goods and services available for consumption. It inevitably influences the quality of
life).
3.5.2
Perjalanan dan Trip

Berdasarkan pendapat sejumlah ahli, meskipun perjalanan dan trip tidak dapat
dipisahkan, tetapi diantara keduanya ada perbedaan. Menurut Swardjoko Warpani
(1990), perjalanan adalah proses perpindahan (orang atau barang) dari satu tempat
ke tempat lain. Perpindahan tersebut dilakukan untuk tujuan menikmati kegiatan
perjalanan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu. Pendapat tersebut mudah
Bab VI Halaman - 13
Executive Summary
difahami karena permintaan jasa perjalanan adalah
derived demand atau
permintaan turunan; artinya demand tersebut terjadi karena konsumen mempunyai

kepentingan untuk berada di tempat lain.
Sedangkan trip menurut Creighton (1970) adalah pergerakan orang atau barang
antara
dua
tempat
kegiatan
yang
terpisahkan
karena
mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok, misalnya
dirasakan
perlu
(perdagangan,
pemerintahan) di dalam masyarakat. Dari pandangan kedua ahli ini, dapat dikatakan
bahwa perjalanan merupakan bagian dari trip.
3.5.3 Lalu Lintas dan Angkutan
Menurut Blunden (1971) lalu lintas ialah kegiatan lalu lalang orang dan /atau
kendaraan; sedangkan angkutan atau transpor merupakan usaha memindahkan
TP
orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain. Karena itu, kata beliau pula,
lalu lintas adalah medium kegiatan, akibat daripada gabungan potensi tata guna
Produsen dan konsumen
Dari uraian yang diungkap pada bagian sebelum ini dapat kita katakan bahwa
pengangkutan merupakan mata rantai yang menghubungkan dua kegiatan atau
lebih. Pengangkutan berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan produsen
IT
.
dengan konsumen; meniadakan jarak antara keduanya. Jarak di sini, dapat

dinyatakan melalui satuan waktu ataupun jarak dalam arti geografi.
3.5.4
BS
lahan dihadapkan kemampuan angkutan.
Bab VI Halaman - 14
Executive Summary
4.
4.1
TAHAPAN SURVEY
Tahap Persiapan
Kegiatan pokok yang dilakukan peneliti pada tahap ini ialah meliputi:
1. Review metodologi
Metodologi yang sudah disusun, di-review dan diperbaiki di sana sini sehingga semua
tahap dapat dilaksanakan dengan baik.
2. Review program dan penjadwalan pekerjaan
Penjadwalan pekerjaan dikaji ulang sebelum masuk kedalam tahap pelaksanaan,
sehingga semua pekerjaan yang telah diprogramkan terlaksana sesuai dengan
jadwal.
TP
3. Persiapan survey
Tahap-tahap persiapan survey antara lain :

a.
Penentuan lokasi survey
BS
Lokasi survey dilakukan di dua tempat yaitu Bandara Soekarno Hatta dan
pelabuhan Tanjung Priok.
b.
Penentuan waktu pelaksanaan survey
Persiapan Survey
IT
.
Survey dilakukan berbasis wawancara terstruktur yang dilakukan pada responden di

lapangan untuk mendapatkan informasi menurut daftar pertanyaan yang telah
disiapkan. Hal
yang
sama
juga
dilakukan
untuk
keperluan
servey preferensi.
Perbedaannya terletak pada bentuk pertanyaan. Di dalam pelaksanaan survey

preferensi, para responden diberi ruang untuk mengungkap keinginan mereka sehingga
maksud dan tujuan studi ini mengena pada sasaran yang diprogramkan.
Adapun alat perlengkapan yang diperlukan pada masing-masing pos survey adalah:
a. Alat tulis
b. Clip board
c. Formulir survei
d. Surat tugas dan tanda pengenal
Contoh form survey untuk wawancara angkutan pemadu moda di Bandara Soekatta,
tertera pada Gambar 4.1.
Pelaksanaan Survey
a.
Seperti telah diungkapkan pada bagian sebelum ini, pelaksanaan survey di:
Bab VI Halaman - 15
Executive Summary
1)
Bandara Soekatta, menggunakan 4000 responden dengan 28 orang surveyor,

yang disebar secara proporsional pada 7 (tujuh) pintu kedatangan dan
keberangkat terminal 1A; 1B; 1C; 2D; 2E; 2F dan terminal 3.
2)
Pelabuhan Tg Priok, menggunakan 1000 responden dengan 4 orang surveyor,

yang ditempatkan masing-masing 2 orang pada pintu kedatangan dan 2
orang pada pintu keberangkatan.
b.
Guna memungkinkan penelitian ini memperoleh jumlah responden yang telah

ditetapkan maka, durasi survey direncanakan sebagai berikut:
1)
Bandara Soekatta, selama 7 (tujuh) hari termasuk hari libur
2)
Pelabuhan Tg Priok, selama 3 (tiga) hari termasuk hari libur
Analisis Survey
dilakukan analisis hasil survey, meliputi:
a.
Tahapan Pemodelan
TP
Setelah melakukan survey lapangan dan kepustakaan maka, pada tahap berikutnya
Dari hasil survai volume lalu lintas, akan dilakukan pemodelan transportasi untuk
BS
mendapatkan bangkitan dan tarikan perjalanan (eksisting) sebelum pengoperasian

angkutan tambahan pemadu moda maupun, perkiraan setelah tambahan
angkutan pemadu moda dioperasikan.
b.
Melakukan analisis hasil survey untuk mendapatkan gambaran pola pelayanan

angkutan pemadu moda di Jabotabek
IT
.
Menyusun pola pelayanan pemadu moda mencakup jaringan dan rute, headway,
frekuensi, jenis kendaraan yang digunakan, pentarifan, dan waktu operasi yang
terintegrasi pada masing-masing moda.
c.
Bab VI Halaman - 16
Executive Summary
DEPARTEMEN
PERHUBUNGAN

SATUAN
KERJA BINA SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN
PEKERJAAN : PERENCANAAN TEKNIS PENYUSUNAN POLA PELAYANAN ANGKUTAN PEMADU MODA DI

JABOTABEK (BANDARA SOEKARNO-HATTA DAN PELABUHAN TANJUNG PRIOK)
FORMULIR ISIAN SURVEI WAWANCARA
POLA PERJALANAN ORANG DARI DAN KE AIRPORT
Lokasi Survei
Nama Surveyor
Hari / Tanggal
Waktu
I. Identitas Responden
(1) Nama *
(2) Pekerjaan
(3) Telepon
(4) Alamat
Wanita
Pria
* boleh tidak diisi jika atas permintaan responden
01
) Pegawai Negeri
05
) Pelajar/Mahasiswa
02
) Profesional/Dokter/Akuntan/Notaris/Engineer
06
) Ibu Rumah Tangga
03
) Karyawan Swasta
07
) Tidak Bekerja
04
) Wiraswasta
08
Jl.
(5) Latar Belakang Pendidikan :

01
) SD / Sederajat
05
) Sarjana / Strata 1
02
) SMP / Sederajat
06
) Pasca Sarjana
03
) SMA / SMU / Sederajat
07
04
) Diploma 1
II. Asal Perjalanan

Jl.
(6) Alamat Asal Perjalanan :

1
**
** asal perjalanan,misalnya dari rumah dll

Zona * :
II. Tujuan Perjalanan

Jl.
(7) Alamat Tujuan Perjalanan :

1
** Tujuan perjalanan,misalnya ke rumah dll

Zona * :
**
III. Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda :

01 (
(19) Berapa waktu tempuh perjalanan anda dari dan ke airport?
01 (
(20)
02
) Kendaraan Pribadi
) Angkutan Umum
TP
(18) Anda dari dan ke airport menggunakan kendaraan apa?
) < 1 jam
02 (
) 1 - 2 jam
02
) Tidak
03 (
) > 2 jam
Berapakah biaya transportasi yang Anda keluarkan untuk perjalanan dari dan ke airport?
01
) < 20.000
03
02
) 20.000 - 50.000
04
) 51.000 - 100.000
) > 100.000
01 (
(21) Pilihan terhadap Pemadu Moda Bandara
) Ya
(22) Tarif yang pantas pada pemadu moda bandara untuk wilayah Jabotabek
01
) 20.000 - 50.000
02
) 51.000 - 100.000
03
) > 100.000
(23) Tarif yang pantas pada pemadu moda bandara untuk wilayah diluar Jabotabek
(
) 50.000 - 100.000
02
) 100.000 - 150.000
03
) > 150.000
BS
01
(24) Ekspetasi utama terhadap Pemadu Moda Bandara
Kode
B. 1
01
) Tarif
02
) Ketepatan Waktu
03
) Keamanan
04
) Kenyamanan
Nama Zona
Kode
Nama Zona
BANTEN
C.5
Karawang
Cilegon
C.6
Purwakarta
B.2
Rangkas Bitung
C.7
Cikampek
B.3
Pandeglang
C.8
Bandung
B.4
Serang
C.9
Sukabumi
B.5
Tangerang
DKI JAKARTA
C.11
Ciamis
A.1
Blok M
C.12
Garut
A.2
Lebak Bulus
C.10
C.13
Tasikmalaya
A.3
Pasar Minggu
C.14
Cianjur
Kuningan
Gambir
C.15
Subang
Tanjung Priok
C.16
Sumedang
A.6
Grogol
C.17
Majalengka
A.7
Rawamangun
C.18
Indramayu
A.8
Kemayoran
C.19
A.9
Kampung Rambutan
IT
.
A.4
A.5
JAWA BARAT
Cirebon
JAWA TENGAH
D.1
Brebes
C.1
Bekasi
D.2
Tegal
C.2
Cikarang
D.3
Purwokerto
C.3
Depok
C.4
Bogor
Gambar 4.1 Form Survey Pemadu Moda
4.2
A. POPULASI PENGGUNA BANDARA SOEKATTA & PELABUHAN TG PRIOK
Populasi penumpang per hari
Jumlah sampel
B. KUESIONER PENGGUNA JASA ANGKUTAN JALAN UNTUK PENUMPANG ANGKUTAN UDARA

DAN ANGKUTAN LAUT
Pengguna jasa angkutan jalan dari / ke Bandara Soekatta
Pengguna jasa angkutan jalan dari / ke Pelabuhan Tg Priok
Bab VI Halaman - 17
Executive Summary
C. PERSIAPAN DAN CAKUPAN DATA PRIMER SURVEY PREFERENSI PADA
BANDARA
SOEKARNO - HATTA DAN PELABUHAN TG. PRIOK

Persiapan personil, organisasi dan administrasi survey
Susunan data identitas responden
Susunan data asal dan tujuan perjalanan responden
D. KONFIGURASI DATA HASIL SURVEY LAPANGAN DI BANDARA SOEKARNO HATTA DAN
PELABUHAN TANJUNG PRIOK
Identitas responden;
Jumlah perjalanan dari tiap-tiap zona ke Bandara Soekarno - Hatta;
Jumlah perjalanan dari Bandara Soekarno - Hatta ke tiap-tiap zona;
Jumlah perjalanan dari tiap-tiap zona ke Pelabuhan Tg. Priok;
Jumlah perjalanan dari Pelabuhan Tg Priok ke tiap-tiap zona;
TP
4.3
TEKHNIK ANALISA DATA
BS
Tekhnik analisa mealalu langkah langkah sebagai berikut :

Langkah I
Menghitung proyeksi populasi penumpang tahun

Langkah 2
Langkah 3
IT
.
Mengolah data sampling Penumpang per Zona
Perolehan Analisis Data Populasi

Langkah - 4
Pengumpulan Data Sekunder sebagai Pendukung
KERANGKA KELUARAN ANALISIS KAJIAN TEKNIS POLA PELAYANAN ANGKUTAN PEMADU
MODA DI JABOTABEK
Langkah 1
Evaluasi kelengkapan,validitas dan rehabilitas data
Langkah 2
Keluaran butir butir perencanaan teknis
Bab VI Halaman - 18
Executive Summary
5.
HASIL SURVEY
5.1
HASIL SURVEY BANDARA

A.
Pekerjaan Responden
Pada bagian pertama yaitu Indentitas responden, dilihat dari segi pekerjaan
responden melihat hasil survey pada gambar 5.1, responden terbanyak pada survey
wawancara pemadu moda di bandara mempunyai pekerjaan sebagai karyawan
swasta yang merupakan urutan terbesar pertama sebanyak 34 %, diurutan kedua
bekerja sebagai wiraswasta sebanyak 19% dan diurutan ketiga adalah bekerja
sebagai pegawai negeri dengan prosentase sebesar 14%.Disamping itu masih banyak
lagi jenis pekerjaan pada responden namun mempunyai prosentasi yang kecil. Terlihat
TP
bahwa pengguna bandara sebagian besar adalah para pekerja.
BS
Pekerjaan Responden
12%
12%
2% 2%
D
B.
5%
34%
IT
.
19%
14%
Pegaw ai
Profesional
Karyaw an Sw asta
Wirasaw asta
Pelajar/Mahasisw a
Ibu Rumah Tangga
Tidak Bekerja
Lainnya
Gambar 5.1 Pekerjaan Responden
Pada survey pemadu moda terdiri dari berbagai tingkatan pendidikan, dan dapat
dilihat pada gambar 5.2 nilai terbesar dari latar belakang pendidikan responden
adalah Sarjana/Strata 1 yaitu
sebesar 38%, nilai tertinggi kedua adalah berlatar
belakang pendidikan SLA/sederajat yaitu sebesar 32% dan nilai tertinggi terbesar
ketiga masing masing responden berlatar belakang pendidikan Diploma 1 dan
Pasca Sarjana dengan masing masing prosentase yaitu sebesar 9%. Untuk melihat
hasil survey latar belakang pendidikan responden dapat dilihat pada gambar 5.2.
Bab VI Halaman - 19
Executive Summary
9%
7%
SD/Sederajat
1% 4%
SLP/Sederajat
32%
SLA/sederajat
Diploma 1
sarjana /Starata 1
38%
Pasca sarjana
9%
Lainnya
Gambar 5.2 Pendidikan Responden

A.
Asal Perjalanan
TP
Pada survey ini untuk asal perjalanan kita mengambil 5 (lima) wilayah terbesar dari
asal perjalanan responden. Untuk urutan terbesar pertama asal perjalanan dari
responden adalah wilayah Bekasi dengan jumlah prosentase sebesar 31%, diurutan
kedua asal perjalanan adalah Depok dengan jumlah prosentase sebesar 23%, urutan
BS
ketiga asal perjalanan adalah Bogor dengan jumlah prosentase 19%, diurutan
keempat asal perjalanan adalah Bandung dengan jumlah prosentase sebesar 15%
dan diurutan kelima adalah asal perjalanan Serang dengan jumlah prosentase sebesar
12%. Untuk lebih jelasnya lagi dapat dilihat pada gambar 5.3.
IT
.
Asal Perjalanan
12%
15%
19%
31%
Bekasi
Depok
Bogor
Bandung
23%
Serang
Gambar 5.3 Gambar Asal Perjalanan
B.
Tujuan Perjalanan
Pada tujuan perjanan didalam survey pemadu moda bandara ini diambil sebanyak 5
(lima) wilayah tujuan terbesar. Masing masing wilayah itu terdiri dari Bekasi, Depok,
Bogor, Bandung, Bintaro. Untuk urutan tertinggi terbesar tujuan perjalanan adalah
Bekasi dengan jumlah prosentasi sebesar 36%, diurutan kedua terbesar tujuan
perjalanan adalah Depok dengan jumlah prosentase sebesar 23%, diurutan ketiga
terbesar tujuan perjalanan adalah Bogor dengan jumlah prosentase sebesar 18%,
diurutan ke empat tujuan perjalanan adalah Bandung dengan jumlah prosentase
Bab VI Halaman - 20
Executive Summary
sebesar 13% dan diurutan terbesar kelima adalah Bintaro dengan jumlah prosentase
sebesar 10%. Lebih lengkapnya gambar dapat dilihat pada gambar 5.4.
Tujuan Perjalanan
10%
13%
Bekasi
36%
Depok
Bogor
Bandung
18%
Bintaro
23%
TP
Gambar 5.4 Gambar Tujuan Perjalanan
5.1.3
Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda
A.
Kendaraan yang digunakan dari (ke) Bandara
BS
sebesar 62% dan yang menggunakan kendaraan pribadi sebesar 38%. Berarti dapat
disiimpulkan, pentingnya angkutan pemadu moda bandara. Dapat dilihat pada
gambar 5.5.
IT
.
38%
UMUM
PRIBADI
62%

B.
Biaya Transport Untuk Perjalanan dari dan (ke) Bandara Saat ini (dalam rupiah)
Biaya transportasi untuk perjalanan dari dan (ke) bandara saat ini menurut responden
terbesar adalah mengeluarkan biaya sebesar Rp 20.000 Rp 50.000 sebanyak 59%
responden, diurutan kedua responden mengeluarkan biaya sebesar Rp 51.000 Rp
100.000 sebanyak 24%, diurutan ketiga responden mengeluarkan biaya untuk
perjalanan dari dan ke bandara sebesar > Rp 100.000 sebanyak 10% responden dan
diurutan terakhir responden mengeluarkan biaya perjalanan sebesar < Rp 20.000
sebanyak 7% responden. Dapat dilihat pada gambar 5.6.
Bab VI Halaman - 21
Executive Summary
Biaya Transportasi
10%
7%
< 20.000
24%
20.000 -50.000
51.000 - 100.000
> 100.000
59%
Gambar 5.6 Biaya Transportasi dari dan ke Bandara

C.
Tarif Maksimal Untuk Bus Bandara yang Melayani Penumpang Daerah Jabotabek
Untuk wilayah Jabotabek kemampuan responden dalam membayar tarif maksimal
TP
sebesar Rp.30.000 untuk pemadu moda bdndara, sebesar 68 % responden tidak setuju
dan sebesar 32% responden setuju. Hal ini menunjukan merupakan parameter kita
dalam menentukan tarif pemadu moda berikutnya. Tarif maksimal untuk bus bandara
BS
yang melayani penumpang daerah Jabotabek dapat dilihat pada gambar 5.7.
Setuju Tarif Maksim al Rp 30.000
IT
.
32%
Ya
Tidak
68%
Gambar 5.7 Tarif Maksimal Untuk Bus Bandara
D.
Wilayah yang Perlu Dilayani oleh Bus Bandara dari Wilayah yang Sudah Ada
(Jabotabek)
Dari hasil survey didapat 5 (lima) terbesar yang perlu dilayani oleh bus bandara untuk
wilayah Jabotabek dari wilayah wilayah yang sudah dilayani oleh bus bandara
adalah diurutan terbesar pertama adalah Bintaro dengan jumlah prosentase sebesar
31%, diurutan kedua adalah wilayah Tangerang sebesar 24%, diurutan ketiga adalah
wilayah Cibitung dengan jumlah prosentase sebesar 20%, diurutan ke empat adalah
wilayah Cilengsi dengan jumlah prosentase sebesar 14% dan diurutan kelima adalah
wilayah Depok dengan jumlah prosentase sebesar 11%.
Bab VI Halaman - 22
Executive Summary
Wilayah mana yang perlu ditambah (JABOTABEK)
11%
Bintaro
31%
14%
Tangerang
Cibitung
Cilengsi
20%
24%
Depok
Gambar 5.8 Wilayah yang perlu Dilayani Bus Bandara

Wilayah Jabotabek
E.
Wilayah yang Perlu Dilayani oleh Bus Bandara Pada (Luar Wilayah Jabotabek) Menurut
TP
hasil survey, wilayah yang perlu dilayani oleh bus bandara diluar wilayah Jabotabek
adalah diambil 5 (lima) wilayah terbesar. Urutan pertama adalah wilayah Karawang
dengan jumlah responden sebesar 27%, urutan ketiga adalah wilayah Serang dengan
jumlah responden sebesar 22%, diurutan ketiga wilayah Tasikmalaya dengan jumlah
BS
responden sebesar 21%, diurutan ke empat wilayah Cikampek dengan jumlah

responden sebesar 17% dan diurutan kelima adalah wilayah Cirebon dengan jumlah
responden sebesar 13%. Wilayah yang perlu dilayani oleh bus bandara pada wilayah
diluar Jabotabek dapat dilihat pada gambar 5.9
IT
.
Wilayah mana yang perlu ditambah (LUAR JABOTABEK)
13%
27%
Serang
17%
Karaw ang
Tasikmalaya
Cikampek
21%
22%
Cirebon
Gambar 5.9 Wilayah yang perlu Dilayani Bus Bandara Pada Luar
Wilayah Jabotabek
F.
Tarif Bus Bandara yang Sesuai dengan Wilayah yang Dilayani (Luar Wilayah Jabotabek)
Berdasarkan hasil survey, tarif untuk pemadu moda yang melayani diluar Jabotabek
berdasarkan wilayahnya diurutan pertama adalah sebesar Rp 30.000 dengan jumlah
persentasi sebesar 33%, diurutan kedua sebesar Rp 35.000 dengan prosentase sebesar
24%, diurutan ketiga sebesar Rp 40.000 dengan prosentase sebesar 18%, diurutan
keempat sebesar Rp 45.000 dengan prosentase sebesar 14% dan diurutan kelima
dalah Rp 50.000 dengan prosentase sebesar 11%. Tarif bandara yang sesuai dengan
wilayah yang dilayani dapat dilihat pada gambar 5.10
Bab VI Halaman - 23
Executive Summary
Tarif Luar JABODETABEK
11%
33%
14%
30.000
35.000
40.000
45.000
18%
50.000
24%
Gambar 5.10 Tarif Bus Bandara yang Sesuai Dengan Wilayah yang Dilayani Pada Luar
Wilayah Jabotabek
5.2
HASIL SURVEY PELABUHAN
A.
TP

Pekerjaan Responden
Pekerjaan pada responden survey pemadu moda pelabuhan bermacam macam
BS
jenisnya,seperti pada gambar 5.11 didapat bahwa jumlah terbesar jenis pekerjaan
responden diurutan teratas adalah pegawai swasta dengan jumlah prosentase
sebesar 35%, diurutan kedua adalah bekerja sebagai wiraswasta yaitu dengan
prosentase sebesar 29% dan diurutan ketiga adalah sebagai ibu rumah tangga
IT
.
dengan prosentase sebesar 145.
Pekerjaan Responden
14%
Pegaw ai
Profesional
2%
0%6% 2%
Karyaw an Sw asta
Wirasaw asta
12%
35%
29%
Pelajar/Mahasisw a
Ibu Rumah Tangga
Tidak Bekerja
Lainnya
Gambar 5.11 Pekerjaan Responden pada Pelabuhan
B.
Pendidikan responden pada pengguna pelabuhan terdiri dari bermacam macam
tingkatan pendidikan. Disini akan dijelaskan berdasarkan tiga nilai terbesar dari hasil
survey. Pada urutan pertama adalah tingkat pendidikan strata 1 dengan jumlah
prosentase sebesar 42%, diurutan kedua adalah tingkat pendidikan SLTA dengan
jumlah prosentase sebesar 41% dan diurutan ketiga adalah Diploma dengan jumlah
prosentase sebesar 13%.
Bab VI Halaman - 24
Executive Summary
SD/Sederajat
2%
0%
2%
SLP/Sederajat
41%
42%
SLA/sederajat
Diploma 1
sarjana /Starata 1
Pasca sarjana
13%
Lainnya
Gambar 5.12 Pendidikan Responden pada Pelabuhan
5.2.2
Asal Tujuan Perjalanan
A.
Asal Perjalanan
TP
Asal perjalanan responden pada pelabuhan terdiri dari bermacam macam asal
perjalanan yang tersebar baik di wilayah Jabotabek maupun di luar Jabotabek.
Dalam studi ini dijabarkan berdasarkan 5 (lima) wilayah terbanyak dari asal perjalanan
pengguna pelabuhan. Pada urutan pertama asal perjalanan terbesar adalah Bekasi
BS
dengan jumlah prosentase sebesar 30%, diurutan kedua wilayah pondok gede
dengan jumlah prosentase sebesar 25%, diurutan ketiga wilayah Depok dengan jumlah
prosentase sebesar 19%, dan diurutan keempat dan kelima masing masing pada
wilayah Bogor dan jatinegara dengan masing masing jumlah prosentase sama
IT
.
sebesar 13%. Asal perjalanan dapat dilihat pada gambar 5.13.

asal Perjalanan
13%
30%
13%
Bekasi
Pondok Gede
Depok
Bogor
19%
25%
Jati Negara
Gambar 5.13 Asal Perjalanan
A.
Tujuan Perjalanan
Sama seperti pada asal perjalanan, tujuan perjalanan pun menurut hasil survey
bermacam macam wilayahnya. Menurut hasil survey tujuan perjalanan dibagi
menjadi 5 (lima) wilayah terbesar. Wilayah tujuan perjalanan terbesar pertama adalah
Bekasi dengan jumlah prosentase sebesar 45%, diurutan kedua wilayah Depok dengan
prosentase sebesar 22%, diurutan ketiga wilayah Bogor dengan jumlah prosentase
sebesar 15%, diurutan keempat wilayah Cikarang dengan jumlah responden sebesar
Bab VI Halaman - 25
Executive Summary
11% dan diurutan kelima wilayah Tangerang dengan jumlah prosentase sebesar 7%.
Tujuan perjalanan dapat dilihat pada tabel 5.14 berikut.
Tujuan Perjalanan
7%
11%
Bekasi
45%
Depok
Bogor
15%
Cikarang
Tangerang
22%
Gambar 5.14 Tujuan Perjalanan
Persepsi Responden Terhadap Pemadu Moda
A.
Kendaraan yang Digunakan dari (ke) Pelabuhan
TP
5.2.3
Survey Kendaraan yang digunakan dari dan ke pelabuhan terdiri dari kendaraan
pribadi dan kendaraan umum. Menurut hasil survey, kendaraan yang digunakan oleh
BS
para responden pengguna pelabuhan terbesar adalah 60% menggunakan

kendaraan umum dan 40% menggunakan kendaraan pribadi. Sperti yang terlihat
pada gambar 5.15.
IT
.
40%
UMUM
60%
PRIBADI
B.
Biaya Transport dari dan ke Pelabuhan

Biaya yang dikeluarkan sekitar Rp 20.000 50.000 merupakan biaya terbanyak yang
dikeluarkan
oleh
pengguna
pelabuhan
dengan
jumlah
prosentase
sebesar
45%,sebagai biaya transportasi, Rp 51.000 Rp 100.000 jumlah biaya yang dikelurkan

diurutan kedua, dengan prosentase sebesar 36%, diurutan ketiga sebesar > Rp
100.000 dengan prosentase sebesar 11% dan diurutan keempat sebesar 8% dengan
biaya yang dikeluarkan < Rp 20.000. untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar
5.16.
Bab VI Halaman - 26
Executive Summary
Biaya Transport dari (ke) Pelabuhan
11%
8%
< 20.000
20.000 -50.000
36%
45%
51.000 - 100.000
> 100.000
Gambar 5.16 Biaya Transport dari dan ke Pelabuhan
C.
Setuju Tidaknya Bus Pelabuhan
TP
Menurut hasil survey 88% responden mengatakan setuju apabila diadakannya bus
pelabuhan dan 12% mengatakan tidak setuju dengan adanya bus pelabuhan. Hal ini
disebabkan mungkin faktor ketakutannya responden akan tarif yang tinggi berlaku
dilihat pada gambar 5.17
BS
pada bus pelabuhan tersebut. Setuju atau tidaknya adanya bus pelabuhan dapat
Setuju Adanya Bus Pelabuhan
Ya
Tidak
88%
IT
.
12%
Gambar 5.17 Setuju Tidaknya Bus Pelabuhan
D.
Wilayah yang Perlu Dilayani oleh Bus Pelabuhan

Dari segi pengguna pelabuhan, apabila dilaksanakan bus pelabuhan maka wilayah
yang perlu di priorotasnkan adalah Bekasi dengan prosentase sebesar 36%, kedua
adalah Bogor dengan prosentase sebesar 21%, ketiga adalah Depok dengan
prosentase sebesar 19%, keempat adalah Kampung Melayu dengan prosentase
sebesar 14% dan kelima adalah Pondok gede dengan prosentase sebesar 10%. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 5.18.
Bab VI Halaman - 27
Executive Summary
Wilayah yang Perlu Dilayani Bus Pelabuhan
10%
14%
Bekasi
36%
Bogor
Depok
Kampung melayu
19%
Pondok Gede
21%
Gambar 5.18 Wilayah yang Perlu Dilayani
Tarif Bus Pelabuhan
TP
Tarif bus pelabuhan seperti pada gambar 5.19 yang terbesar responden memilih Rp
20.000 sebanyak 34%, diurutan kedua sebesar Rp 25.000 sebanyak 23%, diurutan
ketiga sebesar Rp 30.000 sebanyak 18%, diurutan keempat sebesar Rp 40.000
BS
sebanyak 14% dan diurutan kelima sebesar Rp 50.000 sebanyak 11%.
Tarif Bus Pelabuhan
11%
34%
IT
.
14%
20.000
25.000
30.000
40.000
18%
E.
23%
50.000
Gambar 5.19 Tarif Bus Pelabuhan
Bab VI Halaman - 28
Executive Summary
6.
IDENTIFIKASI POTENSI DEMAND
6.1
BERDASARKAN HASIL SURVEY
6.1.1
Bandara Soekarno Hatta

Untuk mengetahui besarnya demand pada bandara Soekarno Hatta per hari, maka
dapat melalui perhitungan sebagai berikut :
Bekasi
Jumlah sample 4000 dan survey dilaksanakan selama 7 hari, jadi dalam sehari
jumlah sample adalah 571 sample
Jumlah penumpang asal tujuan Bekasi sebesar 17 penumpang Jumlah demand
TP
per hari = 96318 / 571 x 17 / 7 = 410

Depok
BS

-
Jumlah penumpang asal tujuan Depok sebesar 45 penumpang

Jumlah demand per hari = 96318 / 571 x 45/ 7 = 1084
IT
.
Demand selama 7 (tujuh) hari asal tujuan tiap tiap wilayah dari dan ke Bandara
Soekarno Hatta adalah seperti pada tabel dibawah ini :
Tabel 6.1 Asal Tujuan Perjalanan Penumpang Bandara

NO
WILAYAH
OD
POPULASI
ANCOL
35
5904
ANYER
1518
BABELAN
337
BANDENGAN
169
BANDUNG
50
8434
BANJARNEGARA
21
3542
BANTAR GEBANG
1012
BANTUL
23
3880
BANTEN
506
10
BEKASI
17
2868
11
BINTARA
16
2699
Bab VI Halaman - 29
Executive Summary
BINTARO
65
10964
13
BLOK M
21
3542
14
BOGOR
23
3880
15
BOJONG
1012
16
BREBES
29
4892
17
BUARAN
17
2868
18
BULUNGAN
18
3036
19
BSD
25
4217
20
BUKIT DURI
843
21
BULAK KAPAL
17
2868
22
BUNGUR RAYA
169
23
CAKUNG
10
1687
24
CAWANG
29
4892
25
CEMPAKA PUTIH
843
26
CENGKARENG
16
2699
27
CENGKEH BARAT
1518
28
CIAMIS
26
4386
29
CIANJUR
30
5060
30
CIAWI
843
31
CIBARENGKAK
30
5060
32
CIBINONG
30
5060
33
CIBODAS
337
IT
.
BS
TP
12
CIBUBUR
42
7085
35
CIGANJUR
21
3542
36
CIJANTUNG
17
2868
37
CIKAMPEK
45
7591
38
CIKARANG
65
10964
39
CIKARET
19
3205
40
CIKEAS
25
4217
41
CIKINI
337
42
CIKOPO
45
7591
43
CILACAP
25
4217
44
CILANDAK
17
2868
45
CILEDUK
19
3205
46
CILEGON
1518
47
CILENGSI
11
1856
48
CILILITAN
16
2699
49
CILIMUS
18
3036
50
CILINCING
169
51
CILOSARI
24
4048
34
Bab VI Halaman - 30
Executive Summary
CIMAHI
50
8434
53
CIMANGGIS
23
3880
54
CINERE
14
2362
55
CIPANAS
24
4048
56
CIPAYUNG
23
3880
57
CIPETE
17
2868
58
CIPINANG
20
3374
59
CIPONDOH
21
3542
60
CIPULIR
337
61
CIREBON
22
3711
62
CISALAK
20
3374
63
CISARUA
25
4217
64
CITEUREP
18
3036
65
CONDET
22
3711
66
CUT MUTIA
675
67
CUPANG
13
2193
68
CURUG NANGKA
169
69
DAAN MOGOT
35
5904
70
DEPOK
45
7591
71
DUREN SAWIT
14
2362
72
DURIAN I
16
2699
73
GADJAH MADA
506
IT
.
BS
TP
52
GALAXY
21
3542
75
GAMBIR
1518
76
GAMPRIT
35
5904
77
GANDA AGUNG
17
2868
78
GARUT
29
4892
79
GLODOK
1181
80
GROGOL
42
7085
81
GUNUNG SAHARI
675
82
H.SUDIRMAN
1349
83
HAJI ROHIM
13
2193
84
HALIM
14
2362
85
HARAPAN BARU
169
86
HARAPAN INDAH
169
87
HARMONI
13
2193
88
INDRAMAYU
1349
89
JAGAKARSA
28
4723
90
JAKARTA BARAT
45
7591
91
JAKARTA PUSAT
12
2024
74
Bab VI Halaman - 31
Executive Summary
JAKARTA TIMUR
15
2530
JAKARTA UTARA
35
5904
94
JATI ASIH
843
95
JATI BENING
1181
96
JATI KUNINGAN
13
2193
97
JATI KERAMAT
1518
98
JATINEGARA
42
7085
99
JATI SAMPURNA
675
100
JATIWARINGIN
843
101
JATILUHUR
23
3880
102
JAWA TENGAH
1012
103
JOGJAKARTA
1518
104
JOHAR BARU
12
2024
105
KALIBATA
337
106
KALIDERES
843
107
KALIMALANG
32
5398
108
KALISARI
11
1856
109
KAMPUNG RAMBUTAN
1518
110
KAMPUNG HANKAM
169
111
KAMPUNG MAKASAR
337
112
KAMPUNG MELAYU
21
3542
113
KAMPUNG MUJI
14
2362
IT
.
BS
TP
92
KAMPUNG PEMUDA
17
2868
115
KARANG ASEM
13
2193
116
KARAWANG
17
2868
117
KARAWACI
17
2868
118
KARET
13
2193
119
KAYU MANIS
337
120
KEBAGUSAN
11
1856
121
KEBAYORAN BARU
15
2530
122
KEBAYORAN LAMA
843
123
KEBON JERUK
45
7591
124
KEBON KACANG
16
2699
125
KEBON SIRIH
843
126
KELAPA GADING
337
127
KLENDER
17
2868
128
KEMANG
18
3036
129
KEMAYORAN
506
130
KEMBANGAN
22
3711
131
KENCANA
1349
114
Bab VI Halaman - 32
Executive Summary
KERANJI
13
2193
133
KERANGGAN
22
3711
134
KOJA
1349
135
KOLONEL SUTARTO
337
136
KOPO
40
6747
137
KOTA
15
2530
138
KAMPUNG BANDAN
15
2530
139
KRAMAT LONTAR
1518
140
KERAMAT RAYA
35
5904
141
KAMPUNG MELAYU
675
142
KERAMAT JATI
30
5060
143
KERAMAT SENTIONG
1518
144
KUNINGAN
11
1856
145
LEBAK BULUS
1349
146
LENTENG AGUNG
18
3036
147
LIPO CIKARANG
38
6410
148
MAJALENGKA
14
2362
149
MAMPANG
22
3711
150
MANGGA BESAR
1012
151
MANGGA DUA
31
5229
152
MANGGARAI
10
1687
153
MARGONDA
42
7085
IT
.
BS
TP
132
MATRAMAN
10
1687
155
MENTENG
17
2868
156
MERAK
10
1687
157
MERUYA
17
2868
158
MUARA CIPINANG
20
3374
159
NAROGONG
337
160
OTISTA
14
2362
161
PULO GADUNG
13
2193
162
PANDEGLANG
1181
163
PADEMANGAN
10
1687
164
PAHLAWAN
1181
165
PALMERAH
19
3205
166
PAMULANG
20
3374
167
PANCORAN
23
3880
168
PARUNG
10
1687
169
PASAR BARU
1181
170
PASAR MINGGU
20
3374
171
PASAR REBO
19
3205
154
Bab VI Halaman - 33
PATI
337
173
PONDOK GEDE
337
174
PONDOK KOPI
1012
175
PONDOK KELAPA
30
5060
176
PEJOMPONGAN
1181
177
PEKALONGAN
506
178
PENGASINAN KAMPUNG
25
4217
179
PEDONGKELAN
14
2362
180
PENGGILINGAN
32
5398
181
PEJATEN
17
2868
182
PERMATA HIJAU
506
183
PERUM HARAPAN INDAH
1012
184
PERUM II
18
3036
185
PESANGGRAHAN
11
1856
186
PERUMAHAN CIPTO
675
187
PERUMAHAN GALAXY
1181
188
PERUMPUNG
35
5904
189
PETUKANGAN
169
190
PINANG RANTI
20
3374
191
PISANGAN MAS
17
2868
192
PLUIT
169
193
PLUMPANG
337
BS
TP
172
IT
.
Executive Summary
PONDOK MELATI
1518
195
PONDOK AREN
1349
196
PONDOK INDAH
337
197
PONDOK PINANG
1349
198
PONDOK UNGU
12
2024
199
PONDOK WAKI
21
3542
200
PORIS
1518
201
PULO MAS
13
2193
202
PURI INDAH
506
203
PURWAKARTA
16
2699
204
PURWOKERTO
1349
205
RAWAMANGUN
19
3205
206
RAGUNAN
11
1856
207
RANGKAS BITUNG
1181
208
RAWA BAMBU
1181
209
RAWA BEBEK
169
210
RAWA BELONG
506
211
RAWA BUAYA
337
194
Bab VI Halaman - 34
Executive Summary
RAWASARI
1349
213
RAWA BADAK
337
214
RAYA CIRACAS
169
215
ROXY
1349
216
SALEMBA
1518
217
SARINAH
14
2362
218
SAWAH BESAR
506
219
SAWANGAN
29
4892
220
SEMARANG
16
2699
221
SEMPER
843
222
SENAYAN
17
2868
223
SENEN
32
5398
224
SERANG
20
3374
225
SEROSA
1518
226
SERPONG
10
1687
227
SETIA BUDI
675
228
SITU PANDANG
10
1687
229
SLIPI
50
8434
230
SUBANG
1012
231
SUKABUMI
1518
232
SUMEDANG
337
233
SUMUR BATU
1181
IT
.
BS
TP
212
SUNDA KELAPA
12
2024
235
SUNTER
13
2193
236
TAMAN KOTA
1349
237
TAMAN PURING
19
3205
238
TAMBUN
169
239
TANAH ABANG
1012
240
TANAH KUSIR
60
10121
241
TANGERANG
1518
242
TANJUNG PRIOK
10
1687
243
TAMAN MINI
675
244
TAMBORA
675
245
TARUNA
33
5567
246
TASIKMALAYA
27
4554
247
TEBET
1349
248
TEGAL
17
2868
249
TEGAL ALUR
21
3542
250
TENGKU UMAR
1012
251
TIGA RAKSA
1012
234
Bab VI Halaman - 35
Executive Summary
252
TIMUR III
30
5060
253
VETERAN
65
10964
254
WARAKAS
1518
4000
674395
JUMLAH
Setelah mengetahui demand demand perwilayah yang dari dan ke bandara maka
langkah selanjutnya adalah demand demang tersebut menjadi dua yaitu demand
yang menggunakan angkutan pribadi dan demand yang menggunakan angkutan
umum. Untuk mengatahui demand asal tujuan dan jumlah populasi dari masing
masing wilayah dari dan ke bandara yang menggunkana angkutan pribadi dan
angkutan umum maka dapat dilihat pada tabel 6.2 berikut.
WILAYAH
OD
Populasi
Angkutan
Angkutan
Pribadi
Pribadi
Populasi
Angkutan
Pribadi Per
hari
OD
Angkutan
Umum
Populasi
Angkutan
Umum Per
OD
POPULASI
5904
20
3374
482
15
361
1518
843
120
96
337
337
48
169
24
BS
NO
TP
Tabel 6.2 Jumlah Populasi Pengguna Bandara
hari
ANCOL
35
ANYER
BABELAN
BANDENGAN
BANDUNG
50
8434
40
6747
964
10
241
BANJARNEGARA
21
3542
11
1856
265
10
241
BANTAR GEBANG
1012
675
96
48
BANTUL
23
3880
13
2193
313
10
241
BANTEN
506
337
48
24
10
BEKASI
17
2868
12
2024
289
120
11
BINTARA
16
2699
11
1856
265
120
12
BINTARO
65
10964
50
8434
1205
15
361
13
BLOK M
21
3542
15
2530
361
145
14
BOGOR
23
3880
17
2868
410
145
15
BOJONG
1012
675
96
48
16
BREBES
29
4892
19
3205
458
10
241
17
BUARAN
17
2868
1349
193
217
18
BULUNGAN
18
3036
1518
217
217
19
BSD
25
4217
17
2868
410
193
20
BUKIT DURI
843
337
48
72
21
BULAK KAPAL
17
2868
14
2362
337
72
22
BUNGUR RAYA
169
24
IT
.
Bab VI Halaman - 36
CAKUNG
10
1687
1012
145
96
24
CAWANG
29
4892
20
3374
482
217
25
CEMPAKA PUTIH
843
675
96
24
26
CENGKARENG
16
2699
11
1856
265
120
27
CENGKEH BARAT
1518
1012
145
72
28
CIAMIS
26
4386
23
3880
554
72
29
CIANJUR
30
5060
20
3374
482
10
241
30
CIAWI
843
675
96
24
31
CIBARENGKAK
30
5060
25
4217
602
120
32
CIBINONG
30
5060
25
4217
602
120
33
CIBODAS
337
169
24
24
34
CIBUBUR
42
7085
35
5904
843
169
35
CIGANJUR
21
3542
16
2699
386
120
36
CIJANTUNG
17
2868
10
1687
241
169
37
CIKAMPEK
45
7591
41
6916
988
96
38
CIKARANG
65
10964
55
9278
1325
10
241
39
CIKARET
19
3205
13
2193
313
145
40
CIKEAS
25
4217
19
3205
458
145
41
CIKINI
337
337
48
42
CIKOPO
45
7591
35
5904
843
10
241
43
CILACAP
25
4217
21
3542
506
96
44
CILANDAK
17
2868
1518
217
193
45
CILEDUK
46
CILEGON
47
CILENGSI
48
CILILITAN
49
CILIMUS
50
IT
.
BS
23
TP
Executive Summary
3205
11
1856
265
193
1518
1012
145
72
11
1856
1012
145
120
16
2699
1349
193
193
18
3036
14
2362
337
96
CILINCING
169
169
24
51
CILOSARI
24
4048
14
2362
337
10
241
52
CIMAHI
50
8434
35
5904
843
15
361
53
CIMANGGIS
23
3880
20
3374
482
72
54
CINERE
14
2362
10
1687
241
96
55
CIPANAS
24
4048
20
3374
482
96
56
CIPAYUNG
23
3880
18
3036
434
120
57
CIPETE
17
2868
14
2362
337
72
58
CIPINANG
20
3374
15
2530
361
120
59
CIPONDOH
21
3542
15
2530
361
145
60
CIPULIR
337
337
48
61
CIREBON
22
3711
11
1856
265
11
265
62
CISALAK
20
3374
10
1687
241
10
241
19
Bab VI Halaman - 37
CISARUA
25
4217
15
2530
361
10
241
64
CITEUREP
18
3036
14
2362
337
96
65
CONDET
22
3711
17
2868
410
120
66
CUT MUTIA
675
506
72
24
67
CUPANG
13
2193
1518
217
96
68
CURUG NANGKA
169
169
24
69
DAAN MOGOT
35
5904
28
4723
675
169
70
DEPOK
45
7591
40
6747
964
120
71
DUREN SAWIT
14
2362
10
1687
241
96
72
DURIAN I
16
2699
10
1687
241
145
73
GADJAH MADA
506
337
48
24
74
GALAXY
21
3542
17
2868
410
96
75
GAMBIR
1518
1012
145
72
76
GAMPRIT
35
5904
30
5060
723
120
77
GANDA AGUNG
17
2868
14
2362
337
72
78
GARUT
29
4892
19
3205
458
10
241
79
GLODOK
1181
675
96
72
80
GROGOL
42
7085
30
5060
723
12
289
81
GUNUNG SAHARI
675
506
72
24
82
H.SUDIRMAN
1349
1181
169
24
83
HAJI ROHIM
13
2193
1518
217
96
84
HALIM
14
2362
11
1856
265
72
85
HARAPAN BARU
86
HARAPAN INDAH
87
HARMONI
88
INDRAMAYU
89
IT
.
BS
63
TP
Executive Summary
169
169
24
169
169
24
13
2193
1349
193
72
1349
843
120
72
JAGAKARSA
28
4723
20
3374
482
193
90
JAKARTA BARAT
45
7591
35
5904
843
10
241
91
JAKARTA PUSAT
12
2024
10
1687
241
48
92
JAKARTA TIMUR
15
2530
13
2193
313
48
JAKARTA UTARA
35
5904
28
4723
675
169
94
JATI ASIH
843
506
72
48
95
JATI BENING
1181
675
96
72
96
JATI KUNINGAN
13
2193
10
1687
241
72
97
JATI KERAMAT
1518
843
120
96
98
JATINEGARA
42
7085
30
5060
723
12
289
99
JATI SAMPURNA
675
506
72
24
100
JATIWARINGIN
843
675
96
24
101
JATILUHUR
23
3880
13
2193
313
10
241
102
JAWA TENGAH
1012
675
96
48
Bab VI Halaman - 38
Executive Summary
103
JOGJAKARTA
1518
1012
145
72
104
JOHAR BARU
12
2024
1181
169
120
105
KALIBATA
337
337
48
106
KALIDERES
843
675
96
24
107
KALIMALANG
32
5398
18
3036
434
14
337
108
KALISARI
11
1856
1518
217
48
1518
843
120
96
169
169
24
KAMPUNG
109
RAMBUTAN
KAMPUNG
110
HANKAM
KAMPUNG
MAKASAR
337
169
24
24
112
KAMPUNG MELAYU
21
3542
15
2530
361
145
113
KAMPUNG MUJI
14
2362
10
1687
241
96
TP
111
KAMPUNG
PEMUDA
17
2868
10
1687
241
169
115
KARANG ASEM
13
2193
10
1687
241
72
116
KARAWANG
17
2868
11
1856
265
145
117
KARAWACI
17
2868
12
2024
289
120
118
KARET
13
2193
1349
193
120
119
KAYU MANIS
337
337
48
120
KEBAGUSAN
11
1856
1518
217
48
121
KEBAYORAN BARU
15
2530
1181
169
120
122
KEBAYORAN LAMA
843
506
72
48
123
KEBON JERUK
45
7591
40
6747
964
120
124
KEBON KACANG
16
2699
12
2024
289
96
125
KEBON SIRIH
843
675
96
24
126
KELAPA GADING
337
169
24
24
127
KLENDER
17
2868
14
2362
337
72
128
KEMANG
18
3036
14
2362
337
96
129
KEMAYORAN
506
337
48
24
130
KEMBANGAN
22
3711
18
3036
434
96
131
KENCANA
1349
843
120
72
132
KERANJI
13
2193
1349
193
120
133
KERANGGAN
22
3711
17
2868
410
120
134
KOJA
1349
843
120
72
IT
.
BS
114
KOLONEL
135
SUTARTO
337
337
48
136
KOPO
40
6747
30
5060
723
10
241
137
KOTA
15
2530
1518
217
145
Bab VI Halaman - 39
Executive Summary
KAMPUNG
138
BANDAN
15
2530
10
1687
241
120
139
KRAMAT LONTAR
1518
1349
193
24
140
KERAMAT RAYA
35
5904
25
4217
602
10
241
KAMPUNG
141
MELAYU
675
506
72
24
142
KERAMAT JATI
30
5060
20
3374
482
10
241
KERAMAT
143
SENTIONG
1518
1012
145
72
144
KUNINGAN
11
1856
1518
217
48
145
LEBAK BULUS
1349
843
120
72
LENTENG
AGUNG
18
3036
14
2362
337
96
147
LIPO CIKARANG
38
6410
25
4217
602
13
313
148
MAJALENGKA
14
2362
12
2024
289
48
149
MAMPANG
22
3711
18
3036
434
96
150
MANGGA BESAR
1012
843
120
24
151
MANGGA DUA
31
5229
26
4386
627
120
152
MANGGARAI
10
1687
1012
145
96
153
MARGONDA
42
7085
30
5060
723
12
289
154
MATRAMAN
155
MENTENG
156
MERAK
157
MERUYA
BS
IT
.
10
1687
1012
145
96
17
2868
13
2193
313
96
10
1687
1012
145
96
17
2868
13
2193
313
96
MUARA
TP
146
158
CIPINANG
20
3374
18
3036
434
48
159
NAROGONG
337
337
48
160
OTISTA
14
2362
1518
217
120
161
PULO GADUNG
13
2193
10
1687
241
72
162
PANDEGLANG
1181
843
120
48
163
PADEMANGAN
10
1687
1012
145
96
164
PAHLAWAN
1181
843
120
48
165
PALMERAH
19
3205
17
2868
410
48
166
PAMULANG
20
3374
14
2362
337
145
167
PANCORAN
23
3880
13
2193
313
10
241
168
PARUNG
10
1687
1181
169
72
Bab VI Halaman - 40
Executive Summary
169
PASAR BARU
1181
843
120
48
170
PASAR MINGGU
20
3374
15
2530
361
120
171
PASAR REBO
19
3205
10
1687
241
217
172
PATI
337
337
48
173
PONDOK GEDE
337
169
24
24
174
PONDOK KOPI
1012
843
120
24
175
PONDOK KELAPA
30
5060
20
3374
482
10
241
176
PEJOMPONGAN
1181
1012
145
24
177
PEKALONGAN
506
337
48
24
PENGASINAN
KAMPUNG
25
4217
15
2530
361
10
241
179
PEDONGKELAN
14
2362
10
1687
241
96
180
PENGGILINGAN
32
5398
25
4217
602
169
181
PEJATEN
17
2868
14
2362
337
72
182
PERMATA HIJAU
506
337
48
24
183
HARAPAN INDAH
184
PERUM II
18
185
PESANGGRAHAN
11
186
CIPTO
PERUMAHAN
1012
843
120
24
3036
12
2024
289
145
1856
1349
193
72
IT
.
PERUMAHAN
BS
PERUM
TP
178
675
506
72
24
1181
843
120
48
35
5904
22
3711
530
13
313
GALAXY
188
PERUMPUNG
189
PETUKANGAN
169
169
24
190
PINANG RANTI
20
3374
10
1687
241
10
241
191
PISANGAN MAS
17
2868
10
1687
241
169
192
PLUIT
169
169
24
193
PLUMPANG
337
45
7591
1084
72
194
PONDOK MELATI
1518
843
120
96
195
PONDOK AREN
1349
1012
145
48
196
PONDOK INDAH
337
337
48
187
PONDOK
197
PINANG
1349
843
120
72
198
PONDOK UNGU
12
2024
1012
145
145
199
PONDOK WAKI
21
3542
11
1856
265
10
241
Bab VI Halaman - 41
Executive Summary
200
PORIS
1518
843
120
96
201
PULO MAS
13
2193
1349
193
120
202
PURI INDAH
506
337
48
24
203
PURWAKARTA
16
2699
13
2193
313
72
204
PURWOKERTO
1349
843
120
72
205
RAWAMANGUN
19
3205
10
1687
241
217
206
RAGUNAN
11
1856
1181
169
96
BITUNG
1181
675
96
72
208
RAWA BAMBU
1181
843
120
48
209
RAWA BEBEK
169
169
24
210
RAWA BELONG
506
337
48
24
211
RAWA BUAYA
337
169
24
24
212
RAWASARI
1349
1012
145
48
213
RAWA BADAK
337
337
48
214
RAYA CIRACAS
169
20
3374
482
96
215
ROXY
1349
843
120
72
216
SALEMBA
1518
1012
145
72
217
SARINAH
14
2362
11
1856
265
72
218
SAWAH BESAR
506
337
48
24
219
SAWANGAN
220
SEMARANG
221
SEMPER
222
SENAYAN
223
SENEN
224
IT
.
BS
207
TP
RANGKAS
4892
19
3205
458
10
241
16
2699
12
2024
289
96
843
675
96
24
17
2868
14
2362
337
72
32
5398
20
3374
482
12
289
SERANG
20
3374
15
2530
361
120
225
SEROSA
1518
843
120
96
226
SERPONG
10
1687
1012
145
96
227
SETIA BUDI
675
506
72
24
228
SITU PANDANG
10
1687
1181
169
72
229
SLIPI
50
8434
40
6747
964
10
241
230
SUBANG
1012
675
96
48
231
SUKABUMI
1518
1012
145
72
232
SUMEDANG
337
169
24
24
233
SUMUR BATU
1181
843
120
48
234
SUNDA KELAPA
12
2024
10
1687
241
48
29
Bab VI Halaman - 42
SUNTER
13
2193
10
1687
241
72
236
TAMAN KOTA
1349
843
120
72
237
TAMAN PURING
19
3205
10
1687
241
217
238
TAMBUN
169
169
24
239
TANAH ABANG
1012
843
120
24
240
TANAH KUSIR
60
10121
45
7591
1084
15
361
241
TANGERANG
1518
843
120
96
242
TANJUNG PRIOK
10
1687
1012
145
96
243
TAMAN MINI
675
506
72
24
244
TAMBORA
675
337
48
48
245
TARUNA
33
5567
18
3036
434
15
361
246
TASIKMALAYA
27
4554
20
3374
482
169
247
TEBET
1349
843
120
72
248
TEGAL
17
2868
14
2362
337
72
249
TEGAL ALUR
21
3542
15
2530
361
145
250
TENGKU UMAR
1012
843
120
24
251
TIGA RAKSA
1012
675
96
48
252
TIMUR III
30
5060
20
3374
482
10
241
253
VETERAN
65
10964
44
7422
1060
18
434
254
WARAKAS
1518
843
120
96
491880
70269
1100
27544
IT
.
JUMLAH
BS
235
TP
Executive Summary
4000
674395
2900
Setelah dibagi menjadi demand demand antara pengguna angkutan umum dan
angkutan pribadi, diapat bahwa yang menggunakan angkutan umum adalah
sebanyak 27.544 per hari dari 4000 sample selama 7 hari. Maka tahap selanjutnya
adalah mengelompokan demand demand yang menggunakan angkutan umum
tersebut. Pengelompokan pengelompokan demand berdasarkan pengguna
angkutan umum dikelompokan berdasarkan zona zona wilayah terdekat atau yang
dilewati dengan pemadu moda yang sudah ada dan pemadu moda rencana, pada
studi ini diambil 14 wilayah yang dilayani pemadu moda atau jalur eksisting dan 7
wilayah rencana trayek pemadu moda untuk dianalisis lebih lanjut. Wilayah - wilayah
pengelompokan berdasarkan trayek pemadu moda dapat dilihat pada tabel berikut.
Bab VI Halaman - 43
Executive Summary
Tabel 6.3 Pengelompokan OD tiap tiap wilayah berdasarkan trayek Pemadu Moda
Gambir
Rawamangun
Blok M
Tanjung Priok
Kemayoran
Kp. Rambutan
Ps.Minggu
Bogor
Bekasi
Lebak Bulus
Serang
Mangga Dua
Bandung
Grogol
Jatinegara
Cikarang
Tangerang
Bintaro
Cibubur
Depok
Bukit Duri
Buaran
Blok M
Bandengan
Bungur Raya
Cengkeh Barat
Ciganjur
Bogor
Babelan
Cilandak
Banten
Ancol
Bandung
Daan Mogot
Jatinegara
Cikarang
BSD
Bintaro
Cibinong
Depok
Cikini
Cipinang
Bulungan
Cilincing
Cempaka Putih
Cijantung
Condet
Bojong
Bantar Gebang
Cinere
Cilegon
Jakarta Utara
Cibarengkak
Grogol
Kalimalang
Lippo Cikarang
Cengkareng
Tanah Kusir
Cibubur
Jagakarsa
Veteran
Cut Mutia
Duren Sawit
Cipete
Koja
Gunung Sahari
Cililitan
Kalibata
Ciawi
Bekasi
Cipulir
Cupang
Keramat Jati
Cikampek
Slipi
Penggilingan
Gamprit
Cileduk
Cikeas
Margonda
Gadjah Mada
Jakarta Timur
Kebayoran Baru
Plumpang
Johar Baru
Halim
Kebagusan
Cibodas
Bintara
Kebayoran Lama
Curug Nangka
Mangga Dua
Cikopo
Jakarta Barat
Perumpung
Ganda Agung
Cipondoh
Cilengsi
Pondok Kelapa
Klender
Kemang
Rawa Badak
Kayu Manis
Kalisari
Lenteng Agung
Cikaret
Bulak Kapal
Pamulang
Pandeglang
Keramat Raya
Cimahi
Kebon jeruk
Kampung Melayu
Durian I
Cimanggis
Pengasinan Kampung
Glodok
Muara Cipinang
Mampang
Semper
Kelapa Gading
Kp Rambutan
Pahlawan
Cilosari
Cakung
Permata Hijau
Rangkas Bitung
Senen
Kopo
Palmerah
Pisangan Mas
Karawaci
Cisalak
Sawangan
H.Sudirman
Pulo Gadung
Senayan
Sunda Kelapa
Kemayoran
Kp Hankam
Pancoran
Cipanas
Galaxy
Pesanggrahan
Serang
Cawang
Kembangan
Keranggan
Timur III
Harmoni
Pedongkelan
Taman Puring
Sunter
Kencana
Kp Makasar
Pasar Minggu
Cipayung
Gamprit
Lebak Bulus
anyer
Tebet
Meruya
Jakarta Pusat
Pulo Mas
Tegal Alur
Tanjung Priok
Keramat Lontar
Kp Melayu
Pejaten
Cisarua
Ganda Agung
Petukangan
merak
Karet
Rawamangun
Warakas
Mangga Besar
Mahoni
Ragunan
Citeurep
H.Rohim
Pondok Indah
Kalideres
Kebon Kacang
Rawasari
Pademangan
Pasar Rebo
Parung
Harapan Baru
Pondok Pinang
Kebon Sirih
cakung
Pasar Baru
Pinang Ranti
Cilengsi
Harapan Indah
Rawa Belong
Sumur batu
Pondok Melati
Kota
ST
P
Gambir
Cibodas
Perum II
Pluit
Pondok Aren
Poris
Jati Asih
Puri Indah
Raya Ciracas
Jati Bening
Rawa Buaya
Keramat Sentiong
Taman Mini
Jati Keramat
Serpong
Manggarai
Situ Pandang
Otista
Pejompongan
Perumahan Cipto
Rawa bambu
Roxy
Salemba
Sarinah
Sawah Besar
Setia Budi
Tanah Abang
Tambora
Tengku Umar
serosa
Jati Waringin
Taman Kota
Keranji
Tangerang
Narogong
Tiga Raksa
Pondok Gede
Pondok Kopi
Perum Harapan Indah
IT
Matraman
Jati Sampurna
Perumahan Galaxy
Pondok Ungu
Rawa Bebek
Tambun
Menteng
.B
Kampung Bandan
Bab VI Halaman - 44
Executive Summary
Berdasarkan hasil survey dan identifikasi potensi demand maka di rekomendasikan

trayek trayek baru untuk pemadu moda bandara pada beberapa wilayah
seperti Grogol, Jatinegara, Tangerang, Bintaro dan Cibubur,
karena pada
wilayah wilayah itulah yang mempunyai jumlah demand yang cukup tinggi
berdasarkan identifikasi potensi demand. Untuk mengetahui besaran demand
pada jalur eksisting dan jalur rencana pemadu moda bandara adalah seperti
pada tabel 6.4.
Tabel 6.4 OD tiap tiap wilayah berdasarkan trayek Pemadu Moda
NO
TRAYEK
BULAN
OD
AGUSTUS
PERHARI
JALUR EKSISTING
77198
2573
RAWAMANGUN
75898
2530
GAMBIR
110346
3678
KEMAYORAN
4251
142
MANGGA DUA
2491
83
BEKASI
74310
2477
BOGOR
74100
2470
KAMPUNG RAMBUTAN
69665
2322
PASAR MINGGU
56291
1876
10
TANJUNG PRIOK
22589
753
11
MERAK
572
19
12
LEBAK BULUS
28004
933
13
CIKARANG
6911
230
BANDUNG
40500
1350
IT
.
D
14
JALUR RENCANA
GROGOL
1005
JATINEGARA
1018
TANGERANG
950
BINTARO
950
CIBUBUR
800
6.1.2
TP
BLOK M
BS
DEPOK
1002
Pelabuhan Tanjung Priok

Sama seperti pada survey di bandara. Survey pada pelabuhan pun disusun dan
diperluas sesuai peruntukannya, untuk mengetahui besaran secara proporsional,
dari sample :
Bab VII Halaman - 45
Executive Summary
a. Tarikan perjalanan Pelabuhan Tanjung Priok

Demand pengguna jasa angkutan jalan yang datang dari masing masing
zona di dalam wilayah propinsi DKI Jakarta, Banten Jawa Barat, belahan Barat
Jawa Tengah, dan ring luar (bila ada) ke Pelabuhan Tanjung Priok
a. Keluaran (distribusi) perjalanan Pelabuhan Tanjung priok
Demand pengguna jasa angkutan jalan yang pergi dari Pelabuhan Tanjung
priok ke masing masing zona di dalam wilayah propinsi DKI Jakarta, Banten,
Jawa Barat, belahan Barat Jawa, belahan Jawa Tengah dan ring luar (jika
ada)
Hasil dari asal tujuan pada pelabuhan tanjung priok dapat dilihat pada Tabel 6.5
Bekasi
TP
BS
Jumlah penumpang asal tujuan Bekasi sebesar 250 penumpang per 3 hari
sehingga dalam sehari 83 penumpang
Jumlah demand per hari = 250 / 333 x 1446/3 = 362

Depok
IT
.
Jumlah penumpang asal tujuan Depok sebesar 120 penumpang per 3 hari
sehingga dalam sehari 40 penumpang

Jumlah demand per hari = 120 / 333 x 1575 / 3 = 184
Contoh hasil analisis diatas menyebutkan bahwa jumlah demand per hari pada
daerah Bekasi dan Depok masing masing sebesar 362 dan 184. Untuk lebih
jelasnya jumlah demand dari masing masing wilayah dari dan ke pelabuhan
Tanjung Priok adalah seperti pada tabel 6.5.
Executive Summary
Tabel 6.5 Asal Tujuan Perjalanan Pelabuhan

POPULASI
PER TIGA
No
Tujuan Perjalanan
OD
HARI
POPULASI
PER HARI
Bantar gebang
25
109
36
Bekasi
250
1086
362
blok M
25
109
36
Bogor
35
152
51
Cibitung
20
87
29
Cikampek
25
109
36
Cikarang
23
100
33
Ciputat
20
87
29
Depok
120
521
174
10
Gambir
26
113
38
11
Jatiwaringin
27
117
39
12
Jatinegara
20
87
29
13
Kalibata
20
87
29
14
Karawang
24
104
35
15
Kebayoran lama
23
100
33
16
Lenteng Agung
26
113
38
17
Mampang Prapatan
23
100
33
18
Pasar Minggu
22
96
32
IT
.
BS
TP
Pasar Rebo
24
104
35
20
Pondok Gede
75
326
109
21
Pikbar
22
96
32
22
Purwakarta
27
117
39
23
Serang
25
109
36
24
Tangerang
23
100
33
25
Tanjung Barat
25
109
36
26
Tasikmalaya
25
109
36
1000
4342
1447
19
Jumlah
Berdasarkan tabel 6.5 dengan jumlah sample 1000 pada pelabuhan Tanjung Priok
di dapat jumlah demand sebesar 4342 selama satu minggu dan 1447 selama satu
hari.
Saat ini pemadu moda pada pelabuhan belum tersedia, sehingga dilakukan
survey dan berdasarkan survey maka didapat wilayah wilayah mana sajakah
yang mempunyai demand yang tinggi dibandingkan dengan wilayah wilayah
Executive Summary
lainnya. Berdasarkan identifikasi potensi demand
wilayah wilayah tersebut
adalah Bekasi, Bogor, Depok, Kampung Melayu, Pondok Gede. Tetapi belum
tentu dapat direalisasikan rute rute rencana tersebut mengingat perlu adanya
analisis terlebih dahulu apakah dengan demand yang ada saat ini pemadu
moda pelabuhan dapat maksimal. Untuk lebih lengkapnya perlu dilakukan
identifikasi rute dan pola operasi terlebih dahulu yang akan dijelaskan pada bab
IT
.
BS
TP
selanjutnya.
Executive Summary
7.
IDENTIFIKASI RUTE
7.1
PENETAPAN RUTE RENCANA

Proses pengakolasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang
arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan keseimbangan jika
setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk
mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang
tersedia.
Fenomena lain terjadi pada sistem jaringan transportasi angkutan umum,
penumpang berusaha mencari rute yang meminimumkan biaya perjalanan yang
terdiri dari biaya kemacetan, waktu tunggu dan berjalan kaki, serta waktu berada
TP
di atas kendaraan (angkutan umum). Tetapi, hal tertentu dapat terjadi. Jika
kemacetan pada ruas jalan yang diakibatkan oleh angkutan pribadi meningkat,
bus yang beroperasi pada ruas jalan yang sama akan meningkat pula waktu
BS
perjalanannya.
Pada bab sebelumnya telah diketahui identitas dari potensi demand, sehingga
setelah mengetahui potensi demand nya maka ditentukan oleh rute rute
IT
.
alternative sebagai realisasi dari hasil wilayah potensi demand yang harus dilayani
oleh pemadu moda pada bandara Soekarno Hatta. Wilayah yang perlu dilayani
oleh pemadu moda dari wilayah wilayah lainnya yang sudah ada berdasarkan
hasil survey dan identifikasi potensi demand pada bab sebelumnya adalah
Grogol, Jatinegara, Cikarang, Tangeramg, Bintaro, Cibubur.
7.1.2

Saat ini pada pelabuhan tanjung priok belum terdapat pemadu moda, hanya
ada kendaraan umum lainnya seperti angkutan umum, ojek, kereta api dan bus.
Berdasarkan hasil survey wawancara terhadap responden pengguna pelabuhan,
maka sebagian besar mengatakan perla adanya pemaadu moda pada
pelabuhan. Adapun wilayah wilayah yang perla dilayani cukup lah banyak,
sehingga diambilah wilayah wilayah terbesar demandnya, yang mana wilayah
wilayah yang direkomendasikan untuk dilayani oleh pemadu moda apabila
pemadu moda itu layak dioperasikan antara lain Bekasi, Bogor, Depok, Kampung
Melayu dan Pondok Gede.
Executive Summary
7.2
BERDASARKAN RUTE TERCEPAT

Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi
pengguna jalan mengenai pilihannya yang terbaik. Terdapat beberapa factor
yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan.
Beberapa diantaranya adalah waktu tempuh, jarak, biaya (bahan baker dan
lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya,
pemandangan, kelengkapan rambu dan marka jalan, serta kebiasaan. Sangatlah
sukar menghasilkan persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua
faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus
digunakan beberapa asumsi atau pendekatan.
Salah
satu
pendekatan
yang
paling
sering
digunakan
adalah
TP
mempertimbangkan dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya

pergerakan dan nilai waktu biaya pergerakan dianggap proporsional dengan
jarak tempuh. Dalam beberapa model pemilihan rute dimungkinkan penggunaan
BS
bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor jarak tempuh untuk
menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua faktor tersebut. Terdapat
bukti kuat yang menunjukan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih
dominan daripada jarak tempuh bagi pergerakan di dalam kota.
Bandara Soekarno Hatta
IT
.
7.2.1
Disini dalam menentukan rute rencana dari jalur jalur yang direkomendasikan
untuk jalur pemadu moda kami menetapkan sebagian besar melalui jalan tol
dalam kota dikarenakan merupakan jalan bebas hambatan yang mana

merupakan rute tercepat dari rute rute yang lainnya.
Untuk rekomendasi rute dari dan ke bandara pada wilayah wilayah yang
direkomendasikan dapat dilihat pada gambar 7.2.
7.2.2

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute dipengaruhi oleh alternative terpendek,
tercepat, dan termurah dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai
informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat
menentukan rute yang terbaik. Untuk angkutan umum, rute telah ditentukan
berdasarkan moda transportasi. Pemilihan rute pada rekomendasi wilayah
wilayah yang perlu dilayani oleh pemadu moda di p-elabuhan apabila pada
Executive Summary
hasil analisis pemadu moda
pelabuhan ini layak direalisasikan adalah seperti
IT
.
BS
TP
pada gambar 7.2.
Gambar 7.1 Peta Rute Eksisting Pemadu Moda Bandara Soekarno-Hatta
.B
ST
P
Executive Summary
IT
Gambar 7.2 Peta Rute Rekomendasi Pemadu Moda Bandara Soekarno-Hatta
Executive Summary
8.
POLA OPERASI
8.1
MINIMAL HEADWAY, FREKUENSI DAN JUMLAH BUS YANG DIPERLUKAN

1. Jumlah Bus
Hingga saat ini, kegiatan pelayanan Angkutan Pemadu Moda, khususnya untuk
trayek antar kota antar provinsi dengan bus standar, sebagian besar didominasi
DAMRI, khususnya bus-bus DAMRI Bandara Soekarno-Hatta. Satu satunya
angkutan pemadu moda di luar DAMRI yang mengoperasikan angkutan jenis ini
ialah Primajasa dengan alokasi 30 armada untuk jurusan Bandung Supermall
Bandara Soekatta. Dewasa ini bus DAMRI telah diberi izin untuk melayani 13 trayek
dengan alokasi bus sebesar 115 unit. Adapun rincian lengkap tentang rute dan
.B
ST
P
karakteristik lain terkait pelayanan angkutan Pemadu Moda Bandara Soekatta,

adalah sebagai berikut.
No
Trayek
Gambir
Rawamangun
Blok M
Bus
Tarif
Jam Brgkt
(Trip I)
Interval
Operator
19
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
14
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
15
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Tanjung Priok
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Kemayoran
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Kp. Rambutan
15
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Pasar Minggu
12
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Bogor
16
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
Bekasi
16
Rp 28.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
10
Lebak Bulus
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
11
Serang-Banten
Rp 28.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
12
Mangga Dua
Rp 20.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
13
Cikarang
Rp 30.000,-
04.00 WIB
15 30 menit
Damri
1 14
Bandung
30
Rp 75.000,-
02.00 WIB
IT
Jumlah
60 menit
Primajasa
Sumber : Hasil Survey
Executive Summary
2. Jumlah Demand
Berdasarkan analisis pada bab 6 maka di dapat demand pada wilayah wilayah
yang dilayani pemadu moda ssaat ini pada bandara, berdasarkan jumlah
penumpang turun naik di Bandara Soekarno-Hatta tahun 2008, adalah sebagai
berikut :
Bekasi
Bogor
Serang
: 19 orang per hari
Gambir
Blok M
Rawamangun
Pasar Minggu
Kampung Rambutan : 2322 orang per hari
Lebak Bulus
Tanjung Priok
Kemayoran
Cikarang
Mangga Dua
.B
ST
P
: 83 orang per hari
Jumlah demand pada wilayah wilayah yang akan di rekomendasikan untuk jalur
pemadu moda bandara adalah sebagai berikut :
Grogol
Jatinegara : 850 orang per hari
Tangerang : 1018 orang per hari
Bintaro
Cibubur
Depok
IT
3. Operasional dan Kapasitas

Setiap bus mempunyai kapasitas tempat duduk 39. Pemberangkatan pertama
dari Gambir dimulai pukul 04.00 WIB dan terakhir berangkat pada pukul 19.00 WIB,
sedangkan dari bandara pemberangkatan terakhir pada pukul 24.00 WIB.
JUMLAH ARMADA
Untuk mengetahui jumlah armada pada trayek rencana kami menganalisis
menggunakan gambar seperti gambar dibawah ini. Untuk daerah daerah
seperti Grogol, Jatinegara, Tangerang, Bintaro, Cibubur dan Depok dengan
Executive Summary
jumlah demand masing masing adalah 1105, 850, 1018, 950, 800, 1002
diasumsikan bahwa headway nya adalah sebesar 30 menit. Sehingga jumlah
armada yang dibutuhkan untuk trayek trayek tersebut adalah sebagai berikut :
Grogol
GROGOL
WAKTU
BERANGKAT
SOEKARNO - HATTA
TIBA
BERANGKAT
TIBA
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
IT
13.00
.B
ST
P
7.30
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
Executive Summary
22.30
23.00
23.30
24.00
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
: Bus 5
Jatinegara
JATINEGARA
WAKTU
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
7.30
TIBA
BERANGKAT
TIBA
IT
8.00
BERANGKAT
SOEKARNO - HATTA
8.30
9.00
9.30
.B
ST
P
: Bus 6
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
Executive Summary
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
Keterangan :
.B
ST
P
24.00
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
: Bus 5
: Bus 6
IT
Tangerang
TANGERANG
WAKTU
BERANGKAT
TIBA
SOEKARNO - HATTA
BERANGKAT
TIBA
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
Executive Summary
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
.B
ST
P
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
IT
24.00
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
: Bus 5
: Bus 6
Bintaro
BINTARO
WAKTU
BERANGKAT
SOEKARNO - HATTA
TIBA
BERANGKAT
TIBA
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
Executive Summary
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
10.30
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.30
15.00
15.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
IT
19.30
.B
ST
P
14.00
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
24.00
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
: Bus 5
: Bus 6
Executive Summary
Cibubur
CIBUBUR
WAKTU
BERANGKAT
SOEKARNO - HATTA
TIBA
BERANGKAT
TIBA
5.00
5.30
6.00
6.30
7.00
7.30
8.00
8.30
9.00
9.30
10.00
11.00
11.30
12.00
12.30
13.00
13.30
14.00
14.30
15.00
IT
15.30
.B
ST
P
10.30
16.00
16.30
17.00
17.30
18.00
18.30
19.00
19.30
20.00
20.30
21.00
21.30
22.00
22.30
23.00
23.30
24.00
Executive Summary
Keterangan :
: Bus 1
: Bus 2
: Bus 3
: Bus 4
: Bus 5
: Bus 6
: Bus 7
: Bus 8
: Bus 9
: Bus 10
Jalur eksisting :
.B
ST
P

1.
Bogor :
Jumlah penumpang = 2440 penumpang
Trip = 73 kali
Kapasitas = 36
Jumlah Armada eksisting = 17
Headway = waktu operasi / trip
IT
= 1140 / 73 = 16 menit
= 2440 / (73 x 36) = 0,93 = 93 %
Jalur rencana :
1.
Grogol :
Kapasitas = 36

=1140 / 30 = 38 kali

= 1005 / (38 x 36) = 73%
Jumlah armada = 6 (lihat tabel)
Executive Summary
Untuk lebiih jelasnya hasil perhitungan di atas untuk semua wilayah wilayah yang
dilayani oleh pemadu moda dan juga wilayah wilayah yang akan di
rekomendasikan untuk penamabahan jalur pemadu moda dapat dilihat pada
IT
.B
ST
P
tabel berikut.
Executive Summary
Tabel 8.2 Headway, Jumlah bus, Kemampuan perjalanan Pemadu moda Bandara
Jumlah
Penumpang
Headway (menit)
Trip
Kapasitas
Load Factor
17
15
77
36
44%
17
14
81
36
42%
20
10
113
36
45%
16
13
90
36
39%
15
13
85
36
41%
14
17
67
36
40%
16
15
76
36
42%
26
44
36
35%
29
40
36
30%
52
22
36
13%
45
25
36
19%
195
36
5%
66
17
36
9%
33
30
30
38
39
48%
SO
SGO
2440
16
Bekasi
2480
16
Gambir
3624
19
Blok M
2512
15
Rawamangun
2501
14
Pasar Minggu
1920
12
Kampung Rambutan
2317
15
Lebak Bulus
1115
Tanjung Priok
855
Kemayoran
205
Cikarang
350
Serang - Banten
20
Mangga Dua
110
Bandung
1417
IT
.B
Bogor
ST
P
Jalur Eksisting
Jumlah Armada
Eksisting
1005
30
38
36
37%
850
30
38
36
31%
Tangerang
1018
30
38
36
37%
Bintaro
950
30
38
36
35%
Cibubur
800
10
30
38
36
29%
Depok
1002
10
30
38
36
37%
Jalur Rencana
Grogol
Jatinegara
Executive Summary
Dari hasil analisis operasional pada pemadu moda di bandara seperti pada kajian
sebelumnya didapat bahwa trayek di bagi menjadi dua yaitu trayek eksisiting dan
trayek rencana yang mana diambil berdasarkan jumlah demand yang cukup besar.
Pada trayek trayek eksisting pemadu moda mempunyai nilai load factor yang
cukup bagus dimana bus dengan headway di bawah satu jam maka bus akan terisi
penuh.
Beberapa wilayah ini terdiri dari wilayah yang sudah dilayani oleh pemadu moda
dan ada wilayah yang belum dilayani oleh pemadu moda. Pada wilayah yang
sudah dilayani pemadu moda seperti Bekasi, Serang dan Bogor menurut hasil analisis
beberapa armada sudah cukup baik dalam melayani penumpang. Kecuali untuk
wilayah layanan Serang-Merak untuk saat ini hanya dilayani 3 kali dalam sehari yaitu
.B
ST
P
pada sore hari. Untuk jalur eksisting jumlah penumpang, jumlah armada dan trip di
dapat dari data data jumlah penumpang pada bulan agustus yang di dapat dari
instansi yang terkait. Masing masing wilayah eksisting mempunyai nilai load faktor
yang bagus, sehinggga dalam artian untuk saat ini pemadu moda yang ada sudah
cukup memenuhi dalam melayani penumpang dari dan ke bandara, denga
headway dibawah satu jam.
Melihat dari hasil identifikasi potensi demand untuk wilayah yang belum dilayani oleh
pemadu moda maka direkomendasikan perlu adanya pelayanan trayek baru dari
IT
pemadu moda seperti pada wilayah Tangerang, Depok, Bintaro, Grogol, Jatinegara
dan Cibubur. Jumlah penumpang di dapat dari hasil survey langsung dilapangan,
disini kita mengasumsi headway masing masing daerah rencana adalah sebesar
30 menit, dengan waktu operasi dalam sehari adalah 19 jam atau 1140 menit maka
di dapat trip masing masing wilayah adalah sebanyak 38 kali. Dengan
menggunakan kapasitas bus 36 maka di dapat jumlah kebutuhan armada nya
adalah masing masing wilayah sebanyak 5 bus, kecuali untuk wilayah Cibubur dan
Depok dibutuhkan 10 bus. Waktu headway masing masing 30 menit dan jumlah
armada masing masing 5 bus dan 10 bus maka di dapat nila load faktor yang
cukup baik, dalam artian bus dapat maksimal dalam melayani penumpang
bandara yang apabila nanti dapat direalisasikan.

1. Kondisi Eksisting
Pada pelabuhan Tanjung Priok berbeda dengan kondisi eksisting di bandara, karena
pada pelabuhan belum terdapat pemadu moda yang beroperasi hingga saat ini.
Bab VIII Halaman-64
Executive Summary
Oleh karena itu pada bab ini akan dianalisis apakah diperlukan pemadu moda
untuk beroperasi pada pelabuhan Tanjung Priok.
2. Jumlah demand
Berdasarkan analisis pada bab 6 maka di dapat demand saat ini pada pelabuhan
adalah sebagai berikut :
-
Bekasi
Depok
Pondok Gede : 109 orang per hari
Bogor
Jatinegara
: 29 orang per hari
Tangerang
: 33 orang per hari
Cikarang
: 33 orang per hari
.B
ST
P
: 51 orang per hari

Jalur rencana :
1. Bekasi
Kapasitas = 36
IT
=1140 / 30 = 38 kali
= 362 / (38 x 36) = 0,26 %
Adapun
hasil analisa tersebut bersumber dari hasil survey, menurut hasil survey,
demand terbesar dari dan ke pelabuhan adalah wilayah Bekasi, Depok, Pondok
Gede, Bogor, Jatinegara, Tangerang dan Cikarang. Setelah dianalisis
ternyata
masing masing wilayah didapat nilai load factor yang cukup kecil, seperti pada
contoh diatas adalah untuk wilayah Bekasi dengan jumlah demand sebesar 362
maka didapat nilai load faktor sebesar 0,26% atau tidak memenuhi syarat sehingga
untuk penerapannya bahwa pada pelabuhan Tanjung Priok tidak terlalu diperlukan
pemadu moda yang sejenis bus DAMRI yang sudah diterapkan di bandara, alternatif
lain adalah dengan menggunakan feeder pada pelabuhan yang mana operasi
feeder tersebut mengikuti jadwal kapal yang tentatif atau tidak rutin setiap hari
kapal tersebut datang dan pergi dari pelabuhan Tanjung Priok. Lebih jelasnya akan
di bahas pada bab berikutnya.
Bab VIII Halaman-65
Executive Summary
Setelah di dapat hasil analisis pada wilayah eksisting dan wilayah rencana pemadu
moda maka langkah selanjutnya adalah menetukan standar bus dan halte nya,
untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada sub bab standar bus dan halte berikut.
8.2
STANDAR BUS DAN HALTE
8.2.1 Bus
Rekomendasi Jenis Bus
Sarana angkutan umum yang akan digunakan harus mempertimbangkan beberapa
hal diantaranya daya angkut dan potensi penumpang, kapasitas jalur dan dimensi,
anggaran serta persyaratan teknis.
.B
ST
P
Melihat pada potensi jumlah penumpang dan kondisi lapangan dari dan ke
bandara yang ada saat ini seperti lebar jalan dari dan ke bandara, jumlah potensi
demand saat ini dan adanya kemungkinan pertambahan jumlah penumpang maka
jenis bus yang mungkin digunakan sebagai pemadu moda adalah jenis Bus Besar.
Bus besar yang akan digunakan dalam perencanaan penambahan pemadu moda
mempunyai kapasitas total 36 orang.
Adapun sketsa bus besar yang akan
digunakan pada pemadu moda bandara dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
IT
Beberapa spesifikasi dan konfigurasi tempat duduk untuk jenis sarana angkutan
umum dapat dilihat pada Gambar berikut.
Gambar 8.1 Konfigurasi Tempat Duduk 2 3 untuk Bus besar
Bab VIII Halaman-66
Executive Summary
Halte
Rekomendasi Lokasi Halte
Bandara Soekarno Hatta merupakan kawasan diluar wilayah DKI Jakarta yang
mana pada daerah sekitarnya padat aktivitas, sehingga jarak halte harus sedapat
mungkin mengakomodasi penumpang yang berasal dari kawasan aktivitas tersebut
yang akan dan dari bandara. Perencanaan lokasi halte untuk pemadu moda
Soekarno Hatta khususnya didasarkan pada kriteria berikut ini :
a.
Penempatan halte tersebut harus memperhatikan kemampuan dan kemauan

orang untuk berjalan kaki mencapai halte tersebut.
b. Faktor jarak dengan persimpangan harus diperhitungkan, karena apabila ruas

jalan lain tersebut merupakan akses dari angkutan lain (feeder) maka kembali
harus dipertimbangkan kemauan orang untuk berjalan kaki. Tetapi juga harus
c.
.B
ST
P
memperhitungkan jarak antar halte 50 m.
Diharapkan agar halte dekat dengan fasilitas pendukung seperti zebra cross
atau jembatan penyeberangan orang
a.
Lokasi Halte yang dipilih sedapat mungkin dihitung secara efisien dengan
melihat potensi bangkitan dan tarikan pada masing-masing tata guna lahan
yang dilewatinya.
b.
Pada bandara, lokasi halte telah berada pada masing masing terminal baik di
kedatangan ataupun di keberangkatan. Sementara ini sudah cukup melayani
kebutuhan penumpang namun apabila dibutuhkan maka akan ditambahkan
IT
kembali halte halte lainnya.
Pada jalur rencana pemadu moda bandara direkomendasikan penentuan lokasi
8.2.2
halte. Adapun lokasi lokasi halte tersebut harus strategis dan mudah dijangkau oleh
pengguna pemadu moda. Lokasi lokasi tersebut adalah sebagai berikut :
1. Grogol
: Rencana lokasi halte pada daerah grogol adalah di Mall Taman

Anggrek
2. Jatinegara
: Rencana lokasi halte pada daerah Jatinegara adalah di
Mall
Ramayana
3. Tangerang
: Rencana lokasi halte pada daerah Tangerang adalah di Mall

Sumarecon
4. Bintaro
: Rencana lokasi halte pada daerah Bintaro adalah di Bintaro

Junction
5. Cibubur
: Rencana lokasi halte pada daerah Cibubur adalah di Cibubur

Junction
6. Depok
: Rencana lokasi halte pada daerah Depok adalah di Margo City
Bab VIII Halaman-67
Executive Summary
C. Desain Arsitektural Halte

Untuk menentukan bentuk arsitektural dari halte maka perlu diperhatikan beberapa
hal yaitu :
1. Fasilitas yang harus disediakan di dalam halte seperti loket pembelian karcis dan
area tempat menunggu penumpang (ruang tunggu penumpang).
2. Jumlah penumpang yang diperkirakan berada didalam halte pada saat (waktu)
yang bersamaan.
3. Ketinggian ruang halte yang tergantung kepada ruang terbuka yang tersedia,
ketinggian maksimum penumpang dan kebutuhan ruang terbuka dalam halte.
4. Ketinggian lantai dari halte yang tergantung kepada ketinggian lantai sarana
atau bus.
5. Posisi dari halte yang tergantung kepada letaknya apakah berada kepada sisi
.B
ST
P
bahu jalan atau pada median jalan

6. Perencanaan
sirkulasi
penumpang
yang
meliputi
penumpang
naik
dan
penumpang turun dari kedua arah pengoperasian bus
7. Ketersediaan material atau bahan bangunan di wilayah dimana lokasi halte

tersebut berada.
8. Ketersediaan anggaran untuk biaya pembangunan halte tersebut

9. Sirkulasi udara atau kenyamanan di dalam halte
10. Keindahan bentuk dan disain yang umum dari pada halte yang pernah ada
IT
Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan dari point 1 sampai 10 diatas maka akan
direkomendasikan bentuk tampak arsitektural dari halte untuk pengoperasian
pemadu moda bandara seperti pada gambar 8.2.
Gambar 8.2 Tipikal Arsitektural Halte
Bab VIII Halaman-68
Executive Summary
8.3
ANALISA TARIF
A. Tarif Eksisting
Tarif eksisting saat ini untuk pemadu moda dari dan ke bandara untuk masing
masing wilayah pelayanan yaitu rata rata sebesar Rp 20.000. Lebih lengkapnya tarif
eksisting yang dikenakan untuk tiap tipa wilayah adalah seperti pada tabel berikut.
Tabel 8.3 Tarif Eksisting
RUTE
JARAK (KM)
37
46
38
20
37
50
40
87
57
40
85
30
65
TARIF
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 20.000
RP 30.000
RP 28.000
RP 20.000
RP 28.000
RP 20.000
RP 30.000
Rp 75.000
IT
.B
ST
P
Gambir
Rawamangun
Blok M
Tanjung Priok
Kemayoran
Kp. Rambutan
Pasar Minggu
Bogor
Bekasi
Lebak Bulus
Serang-Banten
Mangga Dua
Cikarang
Bandung
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Bab VIII Halaman-69
Executive Summary
B. Usulan Tarif Rencana

Tabel 8. 3 Perhitunga Tarif Trayek Bintaro - Bandara
PERHITUNGAN BIAYA POKOK ANGKUTAN KOTA
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
km
2)
Frekuensi/ hari
4,00
trip
3)
km-tempuh/ hari
206,00
km
4)
Penumpang/ rit
25,00
pnp
... [ 1) x 2) ] + 3 %
[ 0,7 x
kapasitas ]
5)
Penumpang/ hari
950
pnp
[ 2) x 4) ]
6)
Hari operasi/ bulan
25,00
hari
7)
km-tempuh/ bulan
5.150,00
km
8)
Penumpang/ bulan
23.750,00
pnp
[ 3) x 6)
]
[ 5) x 6)
]
9)
km-tempuh/ tahun
61.800,00
km
[ 7) x 12 bln ]
10)
penumpang/ tahun
BIAYA PER BUS-KM
1)
Biaya Langsung
a)
Biaya penyusutan
285.000,00
pnp
[ 8) x 12 bln ]
(1)
Harga kendaraan
800.000.000,00
Rp.
(2)
Masa penyusutan
5,00
thn
Nilai residu
Penyusutan per bus(4)
km
Bunga Modal
20,00
2.071,20
Rp.
(1)
(2)
=
=
13,00
%
Rp.
(3)
b)
26
32
orang
50,00
25
31
39
24
28
29
30
km-tempuh/ trip
22
27
Bus Besar
Eksekutif
1)
21
23
=
=
.B
ST
P
KARAKTERISTIK KENDARAAN
1)
Tipe
2)
Jenis Pelayanan
Kapasitas/ daya angkut
3)
penumpang
PRODUKSI PER BUS
IT
NO
1
2
3
c)
Suku Bunga
Bunga Modal/ tahun
Bunga Modal/ bus (3)
km
Gaji dan tunjangan awak
bus
(1)
Susunan awak bus
Sopir
Kondektur
Biaya awak bus/
(2)
tahun
Gaji
=
=
Rp.
1,2
1,2
orang
orang
Bab VIII Halaman-70
Executive Summary
33
Sopir
2.000.000,00
Rp.
Kondektur
750.000,00
Rp.
Sopir
1.750.000,00
Rp.
Kondektur
Tunjangan
Sosial
750.000,00
Rp.
Sopir
75.000,00
Rp.
Kondektur
35.000,00
Rp.
Gaji/ upah
Uang dinas
jasa/
tunjangan
39.600.000,00
Rp.
kerja operasi
Tunjangan
sosial
36.000.000,00
Rp.
1.584.000,00
Rp.
Jumlah
77.184.000,00
Rp.
(3)
Biaya awak/ bus-km
Biaya Bahan Bakar Minyak
(BBM)
1.248,93
Rp.
(1)
km-tempuh/ hari
206,00
(2)
2,60
(3)
Pemakaian BBM
Pemakaian BBM/ bus
/ hari
km
km/
liter
79,23
(4)
Harga BBM
4.500,00
liter
Rp./
liter
(5)
Biaya BBM/ bus/ hari
356.538,46
Rp.
(6)
Ban
Biaya BBM/ bus - km
1.730,77
Rp.
(1)
Jumlah pemakaian
ban
6,00
buah
(2)
Daya tahan ban
50.000,00
km
(3)
Harga ban/ buah
2.000.000,00
Rp.
240,00
Rp.
5.000,00
km
34
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
d)
48
49
IT
50
53
54
51
52
e)
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
.B
ST
P
f)
(4)
Biaya ban/ bus - km
service kecil
Service kecil
(1)
dilakukan setiap
(2)
Biaya bahan
-
Olie mesin
240.000,00
Rp.
Gemuk
80.000,00
Rp.
Air Accu
10.000,00
Rp.
Air Radiator
10.000,00
Rp.
per
bulan
per
bulan
per
bulan
per
bulan
per
bulan
per
bulan
per
tahun
per
tahun
per
tahun
per
tahun
Bab VIII Halaman-71
Executive Summary
66
67
68
g)
70
71
50.000,00
Rp.
Jumlah
Biaya Service Kecil/
(3)
bus - km
Service Besar
Service besar
(1)
dilakukan setiap
(2)
Biaya bahan
390.000,00
Rp.
78,00
Rp.
20.000,00
km
72
73
74
75
77
h)
79
80
81
84
90
j)
93
94
k)
96
97
100
120.000,00
Rp.
Busi
Filter Oli &
Udara
240.000,00
Rp.
500.000,00
Rp.
980.000,00
Rp.
49,00
Rp.
100.000,00
km
700.000,00
Rp.
1.500.000,00
Rp.
Packing
1.500.000,00
Rp.
2.750.000,00
Rp.
Jumlah
Biaya Overhaul/ bus (4)
km
Penambahan olie
(1)
mesin/ hari
6.450.000,00
Rp.
64,50
Rp.
0,25
liter
(2)
206,00
km
harga olie/ liter

Biaya penambahan
(4)
olie/ bus-km
Cuci Bus
40.000,00
Rp.
48,54
Rp.
(1)
Biaya cuci bus/ hari

Biaya cuci bus/ bus(2)
km
Retribusi terminal
15.000,00
Rp.
72,82
Rp.
(1)
10.000,00
Rp.
Upah
km-tempuh/ hari
(3)
91
99
Olie Transmisi
IT
i)
89
98
86
95
Rp.
Ring Seher
(3)
85
92
120.000,00
83
88
Jumlah
Biaya Service Besar/
(3)
bus - km
Overhaul
Overhaul dilakukan
(1)
setiap
(2)
Biaya bahan
Timing belt (2
x)
82
87
Olie gardan
76
78
.B
ST
P
69
Minyak rem
l)
Retribusi terminal/ hari
Retribusi terminal/
(2)
bus-km
STNK/ Pajak Kendaraan
48,54
Rp.
(1)
Biaya STNK/ bus
3.500.000,00
Rp.
(2)
Biaya STNK/ bus-km
56,63
Rp.
Bab VIII Halaman-72
Executive Summary
101
m)
102
103
104
105
106
n)
107
108
109
110
112
113
2)
(1)
Frekuensi kir/ tahun
2,00
(2)
Biaya / kir
75.000,00
Rp.
(3)
Biaya kir/ tahun
150.000,00
Rp.
(4)
Biaya kir/ bus-km
Asuransi
Asuransi kendaraan/
(1)
tahun
Asuransi awak bus/
(2)
tahun
2,43
Rp.
20.000.000,00
Rp.
1.500.000,00
Rp.
21.500.000,00
Rp.
347,90
Rp.
Jumlah
Biaya asuransi/ bus(3)
km
BIAYA TIDAK LANGSUNG
Biaya tidak langsung per
a)
segmen usaha/ tahun
Biaya pegawai selain
(1)
awak bus
.B
ST
P
111
Kir
114
(a)
115
116
117
121
122
123
120
124
125
126
127
128
129
130
131
22.140.000,00
Rp.
Lembur
Tunjangan
sosial
15.000.000,00
Rp.
10.560.000,00
Rp.
Sub total (1)
47.700.000,00
Rp.
1,10
0,80
- Administrasi
950.000,00
Rp.
- Teknisi
Tunjangan
Sosial
1.000.000,00
Rp.
- Administrasi
400.000,00
Rp.
550.000,00
Rp.
15.000.000,00
Rp.
15.000.000,00
Rp.
7.500.000,00
Rp.
Keterangan:
Rasio
pegawai
selain awak
bus/ bus
Rasio teknisi/
bus
Gaji pegawai
IT
118
119
Gaji
(2)
- Teknisi
Lembur
Diperkirakan
dalam 1
tahun
Biaya Pengelolaan
Penyusutan
bangunan
(a)
kantor
Penyusutan
pool dan
(b)
bengkel
1.5 % dari nilai

kendaraan
Bab VIII Halaman-73
Executive Summary
132
4.000.000,00
Rp.
3.000.000,00
Rp.
5.000.000,00
Rp.
1.600.000,00
Rp.
3.200.000,00
Rp.
16.000.000,00
Rp.
4.000.000,00
Rp.
(k)
Biaya tilpon
Biaya
perjalanan
dinas selain
awak bus
Pajak
perusahaan
(l)
(m)
133
(d)
134
(e)
135
(f)
136
(g)
137
(h)
138
Penyusutan
Peralatan
kantor
Penyusutan
sarana
bengkel
Biaya
administrasi
kantor
Biaya
pemeliharaan
kantor
Biaya
pemeliharaan
pool dan
bengkel
Biaya listrik
dan air
.B
ST
P
(i)
139
(j)
140
141
142
143
(n)
144
16.000.000,00
Rp.
15.000.000,00
Rp.
Izin trayek
350.000,00
Rp.
Izin usaha
Biaya
pemasaran
Lain-lain
(diluar unsur
biaya peng.)
750.000,00
Rp.
3.500.000,00
Rp.
7.500.000,00
Rp.
102.400.000,00
Rp.
150.100.000,00
Rp.
15.010.000,00
Rp.
242,88
Rp.
IT
(o)
145
146
Sub total (2)

Total biaya tidak
langsung per segmen
usaha/ tahun
bus - tahun
bus - km
(3)
147
(4)
148
(5)
REKAPITULASI
A
BIAYA LANGSUNG PER BUS-KM
Penyusutan
Bunga Modal
BBM
2.071,20
Rp.
32,86
Rp.
1.248,93
Rp.
19,82
1.730,77
Rp.
27,46
Ban
240,00
Rp.
3,81
Service kecil
78,00
Rp.
1,24
Service besar
49,00
Rp.
0,78
Bab VIII Halaman-74
Executive Summary
Overhaul
64,50
Rp.
1,02
48,54
Rp.
0,77
10
Cuci bus
72,82
Rp.
1,16
11
Retribusi terminal
48,54
Rp.
0,77
12
STNK/ Pajak kendaraan
56,63
Rp.
0,90
13
Kir
2,43
Rp.
0,04
14
Asuransi
347,90
Rp.
5,52
6.059,26
Rp.
JUMLAH
242,88
.B
ST
P
Rp.
3,85
100,00
BIAYA POKOK PER BUS-KM
6.302,14
Rp.
BIAYA POKOK PER PNP-KM
269,32
Rp.
TARIF B.E.P.
13.466,11
Rp.
14.812,72
Rp.
15.000,00
Rp.
TARIF
PEMBULATAN
IT
BIAYA TIDAK LANGSUNG PER BUS-KM
Tarif rencana adalah tarif yang diusulkan berdasarkan hasil analisis, mengacu pada
biaya operasional kendaraan dan kebutuhan lainnya. yang mana nanti tarif tersebut
dapat menutupi semua biaya operasional dari kendaraan yang akan di operasikan.
Pada studi pemadu moda di Jabotabek (Bandara dan Pelabuhan) akan dilakukan
analisis tarif, pada sub bab ini akan dijelaskan mengenai perhitungan biaya pokok
angkutan pemadu moda dari tiap tiap trayek pemadu moda rencana yang mana
hasil dari studi ini. Perhitungan biaya pokok angkutan pemadu moda dari tiap tiap
trayek rencana dapat di lihat sebagai berikut :

ari hasil perhitungan analisis tarif
untuk trayek trayek rencana didapat bahwa
untuk daerah Tangerang dengan jarak 15 km dari bandara usulan biayanya adalah
sebesar Rp 6.000, untuk Grogol yang mempunyai jarak 25 km dengan bandara hasil
analisis biaya nya sebesar Rp 10.000, Jatinegara yang berjarak 37 km dengan
bandara hasil analisis biaya nya sebesar Rp 11.000, Bintaro yang berjarak 50 km dari
bandara hasil analisisnya biaya nya sebesar Rp 15.000, Cibubur mempunya jarak 60
Bab VIII Halaman-75
Executive Summary
km dari bandara hasil analisis biayanya adalah Rp16.000 dan Depok yang berjarak
75 km dari bandara mempunyai hasil analisis biayanya sebesar Rp 21.000, tetapi
mengingat tarif rencana minimum adalah
sebesar Rp 20.000 maka dibulatkan
menjadi Rp 20.000, kecuali untuk Depok karena hasil analisis lebih dari Rp 20.000
maka dibulatkan menjadi Rp 25.000. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel
berikut.
Tabel 8.5 Hasil Analisa Tarif
Rute
Km
Pnp
LF
Hasil
Analisa
Usulan
Tangerang
15
1018
37%
6.000
20.000
Grogol
25
1005
31%
10.000
20.000
Jatinegara
37
850
37%
11.000
20.000
Bintaro
50
950
35%
15.000
20.000
Cibubur
60
800
29%
16.000
20.000
Depok
75
1002
37%
21.000
25.000
IT
.B
ST
P
Bab VIII Halaman-76
Executive Summary
9.
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

9.1
Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil survey di bandara, dapat ditarik kesimpulan bahwa karakteristik

penumpang pewawat terbang adalah seperti terlihat pada gambar berikut:
Pekerjaan Responden
Pegaw ai
2% 2%
12%
14%
12%
Prof esional
Karyaw an Sw asta
5%
Wirasaw asta
Pelajar/Mahasisw a
34%
19%
Ibu Rumah Tangga

Tidak Bekerja
.B
ST
P
Lainnya
2. Sedangkan latar belakang pendidikan penumpang, seperti tergambar di bawah:

9%
7%
SD/Sederajat
1% 4%
SLP/Sederajat
32%
SLA/sederajat
Diploma 1
sarjana /Starata 1
9%
Pasca sarjana
Lainnya
IT
38%
3. Sedang daerah asal tujuan yang terbesar berdasarkan hasil survey bandara
adalah seperti tersaji dalam Tabel di bawah ini :
Proporsi WIlayah Produksi dan Attraksi

NO
WILAYAH PRODUKSI & ATTRAKSI
BEKASI
22.82%
DEPOK
17.93%
BOGOR
14.30%
BANDUNG
10.73%
BINTARO
5.42%
SERANG
4.56%
BLOK M
0.68%
Bab VIII Halaman-77
Executive Summary
TANGERANG
0.50%
PASAR MINGGU
0.43%
10
BREBES
0.33%
11
LEBAK BULUS
0.33%
12
SUBANG
0.33%
13
GROGOL
0.30%
14
JATINEGARA
0.30%
15
KEMAYORAN
0.30%
16
RANGKAS BITUNG
0.30%
17
CIBUBUR
0.28%
18
CIKAMPEK
0.28%
19
CILANDAK
0.28%
.B
ST
P
20
MAJALENGKA
0.28%
22
RAWAMANGUN
0.28%
27
GAMBIR
0.23%
35
KAMPUNG RAMBUTAN
0.20%
41
TANJUNG PRIOK
0.20%
4. Berdasarkan hasil survey di atas, wilayah yang dapat diusulkan sebagai tujuan
rute baru adalah, Depok, Bintaro, Tangerang, Grogol, jatinegara dan Cibubur.
IT
5. Secara umum, proporsi penumpang bandara yang menggunakan kendaraan

pribadi dan kendaaan umum, berdasarkan hasil survey adalah kendaraan
umum sebesar 62% dan yang menggunakan kendaraan pribadi sebesar 38%.
38%
UMUM
PRIBADI
62%
6. Dari hasil di atas, pengguna kendaraan umum Pemandu moda masih cukup
tinngi diminati masyarakat, sedemikan sehingga Pemandu moda masih tetap
perlu dipertahankan, malah kalau bisa ditambah rutenya, sehingga pengguna
kendaraan umum meningkat.
Bab VIII Halaman-78
Executive Summary
7. Untuk
Pemandu
Moda
Pelabuhan
masih
kurang
layak
untuk
difasilitasi,
mengingat:
o Jadwal Kapal yang tidak beraturan dan tetap
o Pengguna kapal laut tidak mementingka waktu perjalanan
o Penumpang kapal laut yang dipentingkan perjalanan yang murah
o Bisa menggunakan angkutan bus umum yang reguler
o Dari
hasil
analisa
akupansinya
masih
rendah,
sehingga
belum
layak
dioperasikan atau subsidinya terlalu besar.

Rekomendasi
1. Sistem Pemandu Moda tetap dipertahankan, Bila perlu ditingkatkan atau
ditambah rute baru.
.B
ST
P
2. Usulan rute baru berdasarkan analisa adalah:

o Depok
o Bintaro
o Tangerang
o Cibubur
3. Usulan rute baru disarankan secepat mungkin masuk jalan tol untuk
mempercepat perjalanan. Masing masing rute baru diusulkan seperti tersaji
dalam Bab 7
IT
4. Usulan Tarif rute baru disajikan dalam T abel berikut:
No
Rute
Hasil Analisa
Usulan
Tangerang
6,000
20,000
Grogol
10,000
20,000
Jatinegara
11,000
20,000
Bintaro
15,000
20,000
Cibubur
16,000
20,000
Depok
21,000
25,000
9.2
Tarif dalam kota diusulkan sama dengan tarif eksisting Rp. 20.000,5. Untuk memberi pelayanan yang baik Headway masing-masing bus pemadu
moda maksimal adalah 60 menit.
6. Untuk jalur rencana headway dan jumlah armada masing masing wilayah
adalah sebagai berikut :
Bab VIII Halaman-79
Executive Summary
NO
WILAYAH
Headway (menit)
Grogol
30
Jatinegara
30
Tangerang
30
Bintaro
30
Cibubur
30
Depok
30
NO
2.
3.
4.
5.
6.
JUMLAH BUS
Grogol
Jatinegara
Tangerang
Bintaro
Cibubur
10
Depok
10
.B
ST
P
1.
WILAYAH
IT
7. Selain di usulkan rute rute baru, ada beberapa wilayah yang mempunyai
demand cukup tinggi tetapi berdasarkan hasil analisa tidak memenuhi syarat
nilai occupancy nya, sehingga kami merekomendasikan wilayah wilayah
tersebut menggunakan feeder dari dan ke bandara. Wilayah wilayah

tersebut adalah :
NO
8.
FASILITAS FEEDER
TITIK PENGUMPUL
1.
Merak
Serang
2.
Cikarang
Bekasi
3.
Grogol
4.
Jatinegara
Ratu Plaza
Gambir
Sarana angkutan bus untuk rute baru spesifikasinya sama dengan yang ada
saat ini dengan kapasitas penumpang 36.
9. Bandara Soekarno Hatta merupakan kawasan diluar wilayah DKI Jakarta

yang mana pada daerah sekitarnya padat aktivitas, sehingga jarak halte
harus sedapat mungkin mengakomodasi penumpang yang berasal dari
Bab VIII Halaman-80
Executive Summary
kawasan aktivitas tersebut yang akan dan dari bandara. Perencanaan lokasi
halte untuk pemadu moda Soekarno Hatta khususnya didasarkan pada
kriteria berikut ini :
a. Lokasi terminal harus sedapat mungkin lega dan dapat menampung bus
yang sedang menunggu antrian
b. Diharapkan agar halte dekat dengan fasilitas pendukung seperti zebra
cross atau jembatan penyeberangan orang
c. Lokasi Halte yang dipilih sedapat mungkin dihitung secara efisien dengan
melihat potensi bangkitan dan tarikan pada masing-masing tata guna
lahan yang dilewatinya.
d. Halte yang tersedia harus senyaman mungkin, bila perlu beracc,
mengingat demand penumpang adalah calon penumpag pesawat
IT
.B
ST
P
terbang dengan status sosial menengah-atas.
Bab VIII Halaman-81

Angkutan Barang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Angkutan Barang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Akhir

Perencanaan Teknis Penyusunan Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek

menentukan sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi,

Pengembangan sektor transportasi di Indonesia diupayakan dengan

Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bidang transportasi dan

industri maju mengarah kepada pelayanan angkutan dari

Selain itu, sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 43

transportasi perkotaan yang menghubungkan antar simpul (bandara,

kalangan pengguna jasa. Belum tersusunnya atau terpolanya pelayanan

kendaraan pribadi dibanding harus menggunakan angkutan pemadu

Wilayah operasional dari jaringan pelayanan angkutan pemadu moda

MAKSUD DAN TUJUAN

Soekarno Hatta & Pelabuhan Tanjung Priok

yang sesuai akan disusun draft perencanaan teknis penyusunan pola

Susunan pekerjaan yang akan dilaksanakan dalam studi Perencanaan

1. Uraian Kegiatan, meliputi :

c. Penentuan cakupan wilayah Pelayanan dan Penzonaan dari

headway, frekuensi, jenis kendaraan yang digunakan, termasuk

g. Menyusun Rekomendasi Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda

serta persiapan menuju tahap selanjutnya

c. Tahap analisis awal, meliputi analisis terhadap kinerja dan evaluasi

d. Tahap pemodelan transportasi untuk menggambarkan kondisi

lengkap mengenai Perencanaan

Teknis Penyusunan Pola Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di

Tahap rekomendasi, yaitu tahap akhir yang akan menyajikan

Pelayanan Angkutan Pemadu Moda di Jabotabek (Bandara Soekarno

Hatta dan Tanjung Priok) ini adalah di DKI Jakarta.

Gambar 1.1 Lokasi Studi

data kuantitatif yang dapat digunakan oleh Ditjen Perhubungan Darat

Tg Priok); sebagaimana diamanatkan Keputusan Menteri Perhubungan

1. Berdasarkan hasil survey di bandara, dapat ditarik kesimpulan bahwa

2. Sedangkan latar belakang pendidikan penumpang, seperti tergambar di

3. Sedang daerah asal tujuan yang terbesar berdasarkan hasil survey

4. Berdasarkan hasil survey di atas, wilayah yang dapat diusulkan sebagai

KENDARAAN YANG DI GUNAKAN

6. Dari hasil di atas, pengguna kendaraan umum Pemandu moda masih

moda masih tetap perlu dipertahankan, malah kalau bisa ditambah

o Jadwal Kapal yang tidak beraturan dan tetap

o Bisa menggunakan angkutan bus umum yang reguler

dioperasikan atau subsidinya terlalu besar.

mempercepat perjalanan. Masing masing rute baru diusulkan

5. Untuk memberi pelayanan yang baik Headway masing-masing bus

7. Selain di usulkan rute rute baru, ada beberapa wilayah yang

merekomendasikan wilayah wilayah tersebut menggunakan

8. Sarana angkutan bus untuk rute baru spesifikasinya sama dengan

9. Bandara Soekarno Hatta merupakan kawasan diluar wilayah DKI

c. Lokasi Halte yang dipilih sedapat mungkin dihitung secara

d. Halte yang tersedia harus senyaman mungkin, bila perlu

penumpag pesawat terbang dengan status sosial menegah-

naik rata-rata 10,57% per tahun; lihat Tabel 2.1.

Adapun layout Bandara Soektta, tertera pada Gambar 2.1 berikut.

Gambar 2.1 Layout Bandara Soekarno - Hatta

Tabel 2.2 Kapasitas Penumpang Bandara Soekatta Tahun 2008

Sumber : PT.Angkasa Pura II, 2009

yang datang dan/atau berangkat ke/dari Bandara Soekarno Hatta pada

tahun 2002 s/d 2005, sebagai berikut:

Sumber : Hasil Analisis Direktorat LLAJ, Departermen Perhubungan

Gambar 2.2 Perbandingan Penumpang Pesawat BSH per hari dengan

angkutan penumpang yang datang maupun berangkat dari/ke Bandara

pasar Eropa adalah sebagai berikut :

mencapai kapasitas lebih dari 10 juta penumpang per tahun

serta biaya tol

Kondisi angkutan umum yang tersedia harus aman, nyaman, memiliki