INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

SAOBRAAJNI FAKULTET TRAVNIK

VAZDUNI SAOBRAAJ

ZRAKOPLOVNI INSTRUMENTI I POKAZIVAI

U ZRAKOPLOVIMA
SEMINARSKI RAD

PREDMET: Konstrukcije i sistemi vazduhoplova

Profesor:
Prof. dr Mirjana Puhari
Vii asistent:
mr.sci. Dragan Petrovi

Student:
Muamera Kavaz
Br.indeksa:
S-103-II/11

SADRAJ

SADRAJ...................................................................................................................................2
1. UVOD.....................................................................................................................................3
2. VISINOMJER.........................................................................................................................4
3. BRZINOMJER.......................................................................................................................6
4. VARIOMETAR.......................................................................................................................8
5. MACCREADYIJEV PRSTEN.............................................................................................10
6. AKCELOMETAR.................................................................................................................11
7. POKAZIVA SKRETANJA I KLIZANJA..........................................................................12
7.1 Pokaziva skretanja.............................................................................................................12
7.2 Pokaziva bonog klizanja inklinometar.........................................................................13
8. UMJETNI OBZOR...............................................................................................................15
9. PILOTSKI MAGNETNI KOMPAS.....................................................................................16
10. LITERATURA....................................................................................................................19

1. UVOD
Nezaobilaznu vezu izmeu zrakoplova i pilota ine zrakoplovni instrumenti. Zrakoplovni
instrumenti su ureaji za kvantitativno (brojano) ili kvalitativno (opisno) prikazivanje
fizikalnih veliina, stanja pojedinih dijelova zrakoplova te relativnih ili apsolutnih odnosa u
prostoru i vremenu.
Kvalitativnim nainom prikazivanja moe se prikazivati odstupanje od neutralnog poloaja,
npr. kormila i drugih kontrolnih povrina zrakoplova. Kvantitativni prikaz mjernu veliinu
prikazuje numeriki usporeenu s jedininom vrijednou promatrane mjerne veliine. Ovaj
prikaz moe se izvesti na nekoliko naina:
a) analogno
b) digitalno
c) kombinirano
d) slikovno
Kvantitativni podatak o mjerenoj fizikalnoj veliini ili kvalitativni podatak o stanju
nadziranog sustava moe se prikazati, zapisati ili istodobno prikazati i zapisati. U skladu sa
tim instrumenti mogu biti prikazni, zapisni ili kombinirani. Prikazni instrumenti slue za
neposredno upravljanje zrakoplovom i nadzor nad sustavima zrakoplova, zapisni se koriste za
naknadne analize parametara leta i ponaanja sustava, a kombinirani sjedinjuju mogunosti i
prednosti prikaznih i zapisnih.
Svi instrumenti moraju biti smjeteni, osvijetljeni i rasporeeni tako da ih dobro vide i lako
oitavaju lanovi posade. Instrumenti su standardizirani oblikom, dimenzijama, nainom
privrivanja i prikljuivanja, a International Civil Aviation Organization (ICAO) je
organizacija koja, izmeu ostalog, izdavanjem preporuka za norme odreuje standarde
instrumenata.
Za zrakoplovne instrumente vrijedi Meunarodni Sustav mjernih jedinica (SI). Mogue su
razne podjele instrumenata, pa tako instrumente prema osnovnom mehanizmu dijelimo na:
manometarske, giroskopske i oprune. Prema njihovoj ulozi, instrumente ugraene u jedrilice
dijelimo na pilotske i navigacijske.
Pilotski instrumenti su oni koji pilotu daju podatke o poloaju zrakoplova u odnosu na vlastite
osi, o visini leta, brzinama i ubrzanjima, tj. o svim podacima koji su neophodni da bi se
zrakoplovom pravilno upravljalo. Zrakoplovi se obino opremaju sljedeim pilotskim
instrumentima: brzinomjerom, variometrom, visinomjerom, pokaziva skretanja i klizanja,
umjetnim obzorom i akcelerometar. Instrumenti za navigaciju su oni koji pilotu daju podatke
o smjeru leta, te o geografskom poloaju. Od navigacijskih instrumenata zrakoplovi su jedino
opremljene raznim vrstama kompasa.

Jedna tipina instrument ploa zrakoplova prikazana je na slici 1.1.

Slika1.1 Izgled instrument ploe zrakoplova Cessna 150

2. VISINOMJER
Primarnoj grupi instrumenata pripadaju instrumenti koji definiraju brzinu kretanja zrakoplova,
a to se brzinomjer, variometar, prikaznik skretanja. Sekundarnoj grupi pripadaju instrumenti
koji definiraju poloaj zrakoplova uodnosu na njene osi i zemlju, a to su: visinomjer, umjetni
obzor i pilotski magnetni kompas.
Visina leta je okomita udaljenost zrakoplova od neke dogovorene referentne ravnine kojoj je
prema definiciji dodijeljena visina 0. Razlikujemo apsolutnu i relativnu visinu leta. Apsolutna
visina leta je vertikalna udaljenost izmeu zrakoplova i srednje morske razine (Mean Sea
Level, MSL), dok relativna visina iznosi udaljenost izmeu zrakoplova i terena preko kojega
se trenutno leti.
Visina se moe mjeriti barometarskim ili radarskim visinomjerima. Visinomjeri koji mjere
relativnu visinu leta su prilino skupi, kompliciranije izvedbe, pa time i tei, te se ne ugrauju
na zrakoplove. Zrakoplovi su opremljeni visinomjerima koji mjere apsolutnu visinu tj.
barometarskim visinomjerima. Rad svih barometarskih visinomjera temelji se na
meunarodnoj standardnoj atmosferi, MSA (Internacional Standard Atmosphere, ISA).
Koristei injenicu da je atmosferski tlak jednoznano povezan sa porastom visine,
trenutanoj se vrijednosti tlaka zraka moe pridruiti odgovarajua visina. Tako konstruirani
barometarski visinomjeri mjere statiki tlak zraka, a ljestvica im je, umjesto u jedinicama za
tlak, badarena u jedinicama za visinu.

Barometarski visinomjeri mogu se izvesti na temelju Torricellijeva barometra, koji je ujedno i

najtoniji, ili aneroidnoga barometarskog osjetila. Kod mehanikih osjetljivih barometarskih
visinomjera statiki se tlak dovodi kroz instalaciju statikog tlaka u kuite instrumenta.
Kuite instrumenta je hermetizirano da se onemogui utjecaj tlaka koji vlada u prostoru u
koji je instrument smjeten na statiki tlak doveden u kuite. Kao osjetilo apsolutnog tlaka
kod barometarskog visinomjera najee se koristi baterija aneroidnih membranskih kapsula
iz kojih je izvuen zrak. Promjene tlaka uzrokuju irenje i skupljanje baterije aneroidnih
membranskih kapsula, a taj se translatorni pomak preko prijenosnog mehanizma pretvoriti u
krune pomake tj. pomak kazaljke instrumenta.

Slika 2.1 ematski prikaz osjetljivog mehanikog barometarskog visinomjera

Na slici 2.1 prikazan je shematski prikaz osjetljivog mehanikog barometarskog visinomjera.
Prilikom penjanja zrakoplova, baterija aneroidnih membranskih kapsula (1) se iri i preko
poluga (3) i (4) pokree osovinu (5) na kojoj je fiksno nasaen nazubljeni sektor (6).
Nazubljeni sektor spregnut je sa zupanikom (7) koji prenosi kretanje na zupanike (8) i (9).
Preko zupanika (8) i (9) kretanje se prenosi na veliku kazaljku direktno, a preko reduktora
(10) posredno na uplju osovinu (11) male kazaljke. Pomou bimetalnih poluga (2) i (4)
izvodi se temperaturna kompenzacija, dok poluga (12) i opruga (13) slue za dinamiko
uravnoteivanje mehanizma. Barometarska ljestvica (14) podijeljena je tako da oznaava tlak
zraka u milimetrima stupca ive, a pomou gumba za namjetanje (15) vri se podeavanje
barometarske ljestvice i dovodi kazaljke instrumenta u nulti poloaj ljestvice.
Na taj nain visinomjer je podeen tako da pokazuje relativnu visinu zrakoplova u odnosu na
aerodrom sa kojega je poletjela. Ukoliko se predvia slijetanje na neki drugi aerodrom koji
ima razliitu nadmorsku visinu od polaznog, barometarska ljestvica se podesi prema tlaku koji
vlada na mjestu predvienog slijetanja. Na taj nain, kada zrakoplov dodirne tlo sletnog
aerodroma, visinomjer e pokazivati nulu.
Mjerne pogreke visinomjera, zbog naela na kojima se temelji mjerenje te zbog izvedbe
pojedinih dijelova, mogu uzrokovati statiki tlak tj. pogreke uslijed promjene stanja
atmosfere ili mehaniki razlozi. Barometarski visinomjeri badareni su prema meunarodnoj
standardnoj atmosferi, koja tono propisuje tlak, gustou i temperaturu zraka na zemlji.
Ukoliko se na nadmorskoj visini od 0 metara tlak zraka razlikuje od propisanog prema
meunarodnoj standardnoj atmosferi, visinomjer e imati veu ili manju poetnu pogreku.
Ovu pogreku mogue je anulirati kod osjetljivih visinomjera koji imaju barometarsku
ljestvicu.
5

Najei mehaniki razlozi zbog kojih dolazi do mjernih pogreaka visinomjera su; starenje
kapsule, histereza, trenje u mehanizmu, utjecaj temperature i statike i dinamike
neuravnoteenosti dijelova mehanizama. Kapsule starenjem gube svoja elastina svojstva.
Ovaj utjecaj moe se znatno ublaiti kod visinomjera koji imaju mogunost korigiranja nultog
poloaja barometarske ljestvice.
Rezultat histereze je razliito pokazivanje pri istom tlaku ako je smjer promjene tlaka
suprotan. To se dogaa kada zrakoplov prolazi kroz istu visinu pri penjanju i poniranju, a
visinomjer za danu visinu pokazuje veu vrijednost ako na nju zrakoplov dolazi iz poniranja, i
obrnuto. Trenje u mehanizmima moe uzrokovati skokovite promjene pokazivanja i
oklijevanje kazaljke. Preciznom izradom dijelova mehanizma moe se znatno anulirati ovaj
tip mehanike mjerne pogreke. Temperaturne promjene utjeu na koeficijente elastinosti i
dimenzije dijelova, no njihov utjecaj moe se gotovo potpuno anulirati primjenom bimetalnih
poluga kao elemenata za temperaturnu kompenzaciju

3. BRZINOMJER
Brzina se definira kao put prijeen u jedinici vremena.
s
v = (m/s)
t
Kod brzine leta potrebno je razlikovati brzinu kojom se zrakoplov kree kroz zrak od brzine
kojom se kree u odnosu prema tlu. Instrumenti ija se mjerenja temelje na mjerenju tlaka
zraka iskljuivo daju podatke o brzini kojom se zrakoplov kree zrakom. Brzina izmjerena na
taj nain moe biti vea, jednaka ili manja od brzine koju zrakoplov ima u odnosu prema
nekoj referentnoj toki na tlu. Apsolutna brzina, koja je neophodan podatak zbog navigacije,
ili brzina koju zrakoplov ima u odnosu prema nekoj referentnoj toki na tlu, proraunava se
vektorskim zbrajanjem relativne brzine i brzine vjetra. Podaci o brzini, pravcu i smjeru vjetra
dobivaju se od meteoroloke slube dok relativnu brzinu prikazuje instrument brzinomjer.
Prilikom mjerenja brzine leta razlikujemo dvije komponente brzine: brzina kroz zrak u
smjeru uzdune osi zrakoplova (Air Speed, AS), odnosno brzina leta i vertikalna komponenta
brzine kroz zrak (Vertical Speed, VS) ili vertikalna brzina. Brzinomjeri su instrumenti kojima
se mjeri brzina kroz zrak u smjeru uzdune osi zrakoplova (Air Speed, AS), odnosno brzina
leta. Mjerenje brzine u smjeru uzdune osi zrakoplova temelji se na mjerenju relativnog,
dinamikog pd, tlaka koji se javlja kao razlika izmeu statikog i ukupnog tlaka zraka. Za
dinamiki tlak vrijedi:

pd = pu ps =

ija je posljedica kvadratian pomak kazaljke instrumenta. Ako se mjerenje obavlja uz

korekciju pri kojoj se uzimaju u obzir utjecaji mehanikih pogreaka instrumenta, to je
najpraktinije, izmjerena brzina naziva se prividna ili indicirana brzina (Indicated Air Speed,
IAS).

Slika 3.1 Shematski prikaz mehanizma mehanikog brzinomjera

1. Kuite instrumenta
2. Uvrenje mjernog osjetila na kuite
3. Prikljuak za ukupni tlak pu
4. Diferencijalna membranska kapsula
5. Prikljuak za statiki tlak ps
6. Protuuteg kazaljke
7. Kazaljka
8. Zatitno staklo
9. Ljestvica brzine
10. Prijenosni mehanizam sa korekcijskim elementom
Statiki se tlak kod mehanikih brzinomjera dovodi kroz instalaciju tog tlaka u kuite
instrumenta, a ukupni tlak kroz instalaciju ukupnog tlaka i kapilarnu prigunicu u unutranjost
diferencijalne membranske kapsule. Kako je ukupni tlak jednak zbroj statikog i dinamikog
tlaka, djelovanje statikog tlaka na diferencijalnu membransku kapsulu se ponitava i ona se
deformira iskljuivo pod djelovanjem dinamikog tlaka. Kuite instrumenta je brtvljeno tako
da na tlak u njemu ne utjee tlak koji vlada u prostoru u kojem je smjeten instrument.
Diferencijalna membranska kapsula preko prijenosnog mehanizma pomie kazaljku
instrumenta. Prijenosni mehanizam mora translacijski pomak, to ga uzrokuje irenje i
skupljanje diferencijalne membranske kapsule, pretvoriti u kruni pomak potreban za
pomicanje kazaljke. Prijenosni mehanizam sadri i potrebne kompenzacije mehanikih i
termikih pogreaka instrumenta.

Slika 3.2 Pojednostavljeni presjek izvedbe Pitotove sonde

Pitotova sonda smjetena je tako da joj se uzduna os nalazi u smjeru strujanja zraka. Posebna
panja posveena je sprjeavanju prodora vode u sondu i ocjeivanja kako bi se sprijeio
7

ulazak vode u instalaciju ukupnog tlaka. Grijaem ugraenim u sondu onemoguuje se

smrzavanje otvora i njegovo zaepljenje, ime se osigurava dobivanje ukupnog tlaka i u
uvjetima zaleivanja.

4. VARIOMETAR
Prilikom mjerenja brzine leta razlikujemo dvije komponente brzine: brzina kroz zrak u smjeru
uzdune osi zrakoplova (Air Speed, AS), odnosno brzina leta i vertikalna komponenta brzine
kroz zrak (Vertical Speed, VS) ili vertikalna brzina. Variometri su instrumenti kojima se mjeri
vertikalna komponenta brzine (Vertical Speed, VS), vertikalna brzina. Prema ICAO-u,
variometri se zovu Rate-of-Climb and Decent Indicators. Prikljuuju se na instalaciju
statikog tlaka zrakoplova i mjere brzinu promjene statikog tlaka tako da zapravo mjere
brzinu odstupanja leta od neke izobare. Prilikom izvedbe mehanikih variometara koriste se
diferencijalne membranske kapsule ili krilca. Obje izvedbe izravno pokazuju izmjerene
brzine.

4.1. Variometar s ekspanzijskom posudom

Variometar sa diferencijalnom membranskom kapsulom je u stvari vrlo osjetljivimanometar
za mjerenje razlike tlaka nastale prilikom penjanja ili sputanjazrakoplova.

Slika 4.1.1 Pojednostavljeni shematski prikaz mehanizma variometra s ekspanzijskom

posudom
1. Brtvljeno kuite izvedeno kao termos-posuda
2. Kapilara za priguenje
3. Prikljuak za statiki tlak ps
4. Restriktor
5. Diferencijalna membranska kapsula
6. Protuuteg kazaljke
7. Kazaljka
8. Zatitno staklo
9. Ljestvica
10. Prijenosni mehanizam
11. Ekspanzijska posuda s dvostrukim stjenkama

Slika 4.1.2. Naelo rada variometra: a) let na stalnoj visini (stalnoj izobari); b)
sputanje; c) penjanje
U diferencijalnu membransku kapsulu dovodi se statiki tlak kroz kapilarnuprigunicu.
Unutranjost kuita instrumenta je preko restriktora povezana sainstalacijom statikog tlaka.
Restriktor, prikazan na slici 4.1.3., je izveden kao kombinacija rupice i kapilare ili kao
kombinacija poroznih epova kako bi setime usporilo izjednaavanje tlaka unutar kuita s
tlakom statike instalacije.Ta razlika tlaka djeluje na diferencijalnu membransku kapsulu. Da
bi razlikatlakova bila proporcionalna brzini promjene tlaka u statikoj instalaciji,
odnosnovertikalnoj komponenti brzine zrakoplova, sa posebnom panjom se pristupaizradi
restriktora koji treba omoguiti neovisnost brzine izjednaavanja tlakovao visini leta i
temperaturi zraka u statikoj instalaciji.

Slika 4.1.3. Restriktor: a) s rupicom i kapilarom; b) s poroznim epovima i preljevnom

slavinom
Osjetljivost variometra odreen je omjerom obujma diferencijalne membranske kapsule i
kuita kao i propustljivost restriktora. Omjer obujma i propustljivost restriktora odreuju
vremensku konstantu instrumenta ija je vrijednost od 3 do 10 sekundi. Posebno kod
zrakoplova za postizanje velikih osjetljivosti obujam kuita poveava se dodavanjem
dodatnih ekspanzijskih posuda na kuite instrumenta. Obujam ekspanzijske posude iznosi od
0,5 do 1 litre. Kuite i ekspanzijska posuda obvezno se izrauju s dvostrukim termosstjenkama jer e inae uslijed promjene temperature prostora u kojem je smjeten instrument
doido mjerne pogreke (promjena temperature za 1K/min moe uzrokovati otklon kazaljke i
do 100 ft/min).

4.2. Variometar s krilcem

Variometari s krilcem je u stvari vrlo osjetljivi dinamometar. Ovakav tip variometra danas se
koristi jo uglavnom kod zrakoplova. Prednosti su mu to se odlikuje jednostavnou
konstrukcije i pouzdanou u radu. Krilce reagira na manji tlak od diferencijalna membranska
kapsule, pa je na ovom principu mogue izraditi vrlo osjetljive variometre koji e tono
mjeriti vertikalne komponente brzine zrakoplova i manje od 1m/s.

Slika 4.2.1. ematski prikaz mehanizma variometra s krilcem

Raspor izmeu krilca i kuita instrumenta ima ulogu restriktora. Osjetljivost variometra
moe se poveati dodavanjem ekspanzijske posude, a vremensku konstantu odreuje
karakteristika odabrane spiralne mjerna opruge i iznosi izmeu 2 do 6 sekundi.

5. MACCREADYIJEV PRSTEN
MacCreadyijev prsten predstavlja ustvari tablicu brzine krstarenja. Izveden je u obliku krune
pokretne ljestvice na samom variometru. Jedriliari ga koriste kao svojevrstan kalkulator za
izraunavanje optimalne brzine krstarenja izmeu dva termika stupa. Postoje razne teorije na
koji nain najbolje iskoristiti ovaj instrument. Raznolikost teorija proizlazi iz injenice da se
prilikom natjecanja u raznim disciplinama zrakoplovstva zahtjeva od zrakoplovaca npr. da
ostvare najdalji dolet ili da u to kraem vremenu prelete zadanu etapu. Okvirni nain
koritenja ovog kalkulatora je slijedei. Izrauna se srednja vrijednost brzine penjanja u
termikom stupu, te se izraunata vrijednost potrai na ljestvici variometra. Nasuprot te
vrijednosti na variometru postavlja se nulti podiok MacCreadyijeva prstena. Tijekom
krstarenja izmeu dva termika stupa kazaljka variometra e na ljestvici MacCreadyijeva
prstena pokazivati optimalne vrijednosti horizontalne brzine krstarenja. Zadatak letaa sastoji
se u tome da trenutnu horizontalnu brzinu korigira na oitanu optimalnu sa MacCreadyijeva
prstena. Poto je nemogue tako brzo pratiti promjene kazaljke, dovoljno je potruditi se da
brzina krstarenja bude priblina pokazanoj na prstenu.

Slika 5.1 Variometar sa MacCreadyijevim prstenom

10

MacCreadyijev prsten odlikuje jednostavnou i lakoom rukovanja, pa je on postao sastavni

dio instrumentalne opreme zrakoplova. Meutim, za odreen tip jedrilice vrijedi samo taj,
ugraeni, MacCreadyijev prsten. to znai da se variometar sa ugraenim MacCreadyijevim
prstenom nikako ne smije iz jednog tipa zrakoplova ugraivati u drugi tip.

6. AKCELOMETAR
Ubrzanje se definira kao promjena brzine u jedinici vremena. Za jedininu vrijednost ubrzanja
uzima se ubrzanje izazvano Zemljinom gravitacijom (a = g = 9,81 m/s ). Ubrzanje iskazujemo
u "G-ima", to prikazuje optereenost konstrukcije zrakoplova u letu. Optereenje
konstrukcije definirano je za svaki zrakoplov i njegova vrijednost ne smije se prekoraiti jer
postoji opasnost od strukturnih oteenja koja mogu imati za posljedicu potpuni kolaps
konstrukcije i udes. Pozitivna vrijednost (+G) pokazuje optereenje u pozitivnom smjeru
vertikalne osi zrakoplova (penjanje), a negativna (-G) optereenja u negativnom smjeru
vertikalne osi zrakoplova (sputanje).

Slika 6.1 Pojednostavljeni prikaz mehanizma akcelerometra

1. Glavna kazaljka
2. Kazaljka maksimalnog G
3. Kazaljka maksimalnog +G
4. Povratne opruge kazaljki 2 i 3
5. Prijenosni mehanizam
6. Mjerna opruga
7. Glavna ramenica
8. Prijenosni remen
9. Ramenica
10. Vodilice utega

11

11. Uteg
12. Ramenica
13. Ruica povrata kazaljki 2 i 3
14. Zupanici sa zapinjaima
15. Zapinja kazaljke 2
S kazaljkama instrumenta, preko ramenice i osovine, povezan je ovjeeni uteg. Kretanje utega
je ogranieno vodilicama koje mu doputaju pomicanje samo gore-dolje. Tako ostvareni
pomak se preko remena (strune) prenosi na kazaljku. Pozitivno "G" optereenje pomaknut e
uteg prema dolje, a negativno prema gore, to ima i za posljedicu pomicanje kazaljke u
odgovarajuem smjeru. Kod akcelerometara u izvedbi sa tri kazaljke, jedna prikazuje
trenutanu akceleraciju uzdu vertikalne osi i suspregnuta je sa protuutegom koji ju vraa u
njezin poetni poloaj nakon prestanka "G" optereenja. Preostale dvije pokazuju maksimalno
registriranu akceleraciju za pozitivna i negativna optereenja, a vezane su na zupanike sa
zapinjaem. Ruicom povrata mogu se vratiti u poetni poloaj ("1 G"). Mjeraem ubrzanja,
akcelerometrom, opremaju se uglavnom akrobatske i polu-akrobatske zrakoplove iz razloga
to prilikom izvoenja akrobacija dolazi do vrlo velikih ubrzanja koje je potrebno drati u
zadanim granicama, kako zbog zdravlja samoga pilota tako i zbog dozvoljenog maksimalnog
optereenja same konstrukcije zrakoplova.

7. POKAZIVA SKRETANJA I KLIZANJA

Pokaziva skretanja i klizanja (Turn & Slip Indicator) smatra se prvim integriranim
instrumentom. Sastoji se od brzinskog giroskopa kao instrumenta za prikaz brzine skretanja
zrakoplova po smjeru (oko vertikalne osi, Yaw) i zakrivljene libele kao instrumenta za prikaz
bonog klizanja, inklinometra (Slip/Skid).

7.1 Pokaziva skretanja

Giroskopski instrument koji pokazuje skretanje zrakoplova oko vertikalne osi po smjeru
nazivamo pokazivaom skretanja. Brzinski giroskop osnovni je njegov dio, a sadri zvrk s
dva stupnja slobode gibanja: vrtnjom oko osnovne osi i vrtnjom oko osi okvira koja se
podudara s uzdunom osi zrakoplova. Naelo rada je precesijsko (prisilna precesija), tj. pri
skretanju zrakoplova (zakretu oko vertikalne osi) njegova poprena os nasilno mijenja poloaj
u prostoru. Zbog toga se javlja moment precesije koji nastoji okvir zvrka okrenuti oko
uzdune osi zrakoplova. Pomak okvira to ga uzrokuje precesija prenosi se preko mehanizma
na mehaniki vezanu kazaljku prikaznika, koja prikazuje kutnu brzinu precesije oko centra
zakrivljenosti prema izrazu
M
p =
I
gdje je M moment sile, I moment tromosti, a kutna brzina giroskopa. Nakon to skretanje
prestane, opruga vraa sustav u nulti poloaj. Amortizer slui za priguenje istitravanja
mehanizma okvira.

12

Slika 7.1.1. Shematski prikaz mehanizma giroskopskog pokazivaa skretanja

Konstantna brzina vrtnje zvrka uvjet je ispravnom radu instrumenta, zbog ovisnosti precesije
o kutnoj brzini zvrka. Taj uvjet osigurava se elektrinim pogonom giroskopa iz akumulatora
ili baterije istosmjernom strujom stabilnog napona.
U zrakoplovstvu se na neprofesionalnim zrakoplovima kao improvizirani pokazivaa klizanja
koristi tkz. koni klizanja. Koni klizanja je, ustvari, vunena vrpca, postavljena na
vjetrobransko staklo pilotske kabine. Vunena vrpca lake klizi po vjetrobranskom staklu i
manje se elektrizira od ostalih materijala. Ona prati smjer strujnica, koje opstrujavaju pilotsku
kabinu. Kada strujnice promijene smjer nastrujavanja i koni se otkloni za strujnicama,
otklon pilotu signalizira da let nije koordiniran tj. da postoji klizanje u stranu, to rezultira
otporom i poveanim propadanjem.

7.2 Pokaziva bonog klizanja inklinometar

Inklinometar je ustvari pokaziva bonog klizanja i uobiajeno se nalazi integriran u kuite
instrumenta zajedno sa pokazivaom skretanja. Prikazuje uravnoteenost centrifugalne i
gravitacijske sile pri zaokretu.

Slika 7.2.1. Sile u zaokretu

U pravocrtnom letu bez poprenog nagiba i koordiniranom zaokretu kuglica u libeli e se
nalaziti unutar sredinje oznake na cjevici. to znai da su centrifugalna i gravitacijska sila

13

istog intenziteta. Bilo koje odstupanje od uravnoteenosti ovih sila i kuglica e napustiti
sredinji poloaj i zauzeti novi poloaj u dijelu cjevice okrenutom u smjeru nastalog klizanja.

Slika 7.2.2. Shematski prikaz inklinometra s libelom

Pokaziva bonog klizanja izveden je u obliku libele koja se sastoji od luno savijene (15)
cjevice sa sredinjom oznakom, slobodno kotrljajue kuglice, najee od ahata, te tekuine
konstantnog viskoziteta i niskog ledita (glicerol, toluen i sl.), koja priguuje kotrljanje
kuglice. Cjevica na jednom kraju ima izdanak koji sadri zrani dep kako bi se tekuina
mogla uslijed temperaturnih promjena iriti i skupljati.
Tipini primjeri prikazivanja pokazivaa skretanja i klizanja pri razliitim poloajima
zrakoplova prikazani su na slici 7.2.3.

Slika 7.2.3. Pokaziva skretanja i klizanja pri razliitim poloajima zrakoplova

14

8. UMJETNI OBZOR
Osnovna funkcija umjetnog obzora je prikaz uzdunog i poprenog nagiba zrakoplova
(Pich/Roll), time pilotu osigurava vizualnu referencu koja odgovara prirodnom obzoru u
uvjetima smanjene vidljivosti ili potpunog nedostatka vidljivosti prirodnog obzora.

Slika 8.1. Shematski prikaz mehanizma umjetnog obzora

Mehanizam umjetnog obzora sadri zvrk s tri stupnja slobode gibanja, uvren kardanskim
vezama. Zvrka se vrti oko glavne vertikalne osi brzinom vrtnje oko 22500 okretaja u minuti.
Vanjski okvir giroskopa ovjeen je preko osovine na kuite instrumenta i na njega je
privrena kazaljka poprenog nagiba. Njegova se os ujedno podudara s uzdunicom
zrakoplova. Unutarnji okvir je, preko ruice i poluge, mehaniki spojen s oznakom obzora,
koja se u praksi izvodi kao oslikana ploha. Ruica okree smjer pomaka okvira i poveava
njegov hod, a time i osjetljivost prikaza. Teite zvrka smjeteno je neznatno ispod sjecita osi
okvira kako bi se, u sluaju nestanka pogonske energije, zvrk postupno zanio i time pilotu
signalizirao o neispravnosti svoga rada.

Slika 8.2. Prikazivanje umjetnog obzora pri kombiniranim nagibima

15

9. PILOTSKI MAGNETNI KOMPAS

Jedan od najstarijih navigacijskih instrumenata magnetni je kompas. Svoj nain rada temelji
na interakciji Zemljina magnetnog polja i magnetnog polja kompasnog permanentnog
magneta.

Slika 9.1 Zemljino magnetsko polje

Zemljino magnetno polje prikazano na skici 9.1 opisano je magnetnim silnicama koje izviru
iz sjevernog pola i poniru u juni pol. Slobodno objeena i uravnoteena magnetizirana igla
(lagani permanentni magnet) preputena djelovanju Zemljinom magnetskom polju postaviti e
se u smjeru silnica Zemaljskog magnetskog polja. Horizontalna komponenta orijentacije
magnetne igle je magnetni meridijan, a vertikalna komponenta orijentacije magnetska
paralela.
Feromagnetne rudne naslage (metalne rude i magnetski minerali) i vee urbanizirane
koncentracije stvaraju lokalna magnetska polja zbog kojih se magnetski meridijani ne prostiru
u smjeru sjever-jug. Sa stajalita navigacije, od iznimne je vanosti odreivanje pravoga kursa
() koji, prema definiciji, predstavlja kut izmeu zemljopisnog meridijana (koji su svi
orijentirani u smjeru sjever-jug) i smjera kretanja. Pravi kurs mjeren je od smjera Sjevernog
pola (ZN) smjerom kazaljke na satu. Horizontalna orijentacija magnetne igle pokazuje poloaj
magnetskog sjevera (MN) i magnetski kurs (). Odstupanje poloaja magnetskog od
zemljopisnog Sjevernog pola, nazivamo deklinacijom (). Deklinacija moe biti istona
(pozitivna, +) i zapadna (negativna, -) i ona se mijenja s promjenom Zemljinog magnetskog
polja. Krivulje koje spajaju toke iste deklinacije nazivaju se izogone i ucrtavaju se u
navigacijske karte. Ako se u neposrednoj blizini magnetne igle nalaze predmeti od
feromagnetnih materijala ili elektrini vodii kroz koje tee struja, doi e do skretanja
magnetske igle sa magnetskog meridijana za odreeni kut, to e imati za posljedicu
pokazivanje novog "kompasnog" sjevera (KN) i kompasnog kursa (). To odstupanje nazivano
devijacijom. Ono se prikazuje pomou posebnih korekcijskih dijagrama, koji se izrauju
posebno za svaki zrakoplov.

16

Slika 9.2. Meusobni odnosi sjevernih polova, pogreaka i kursova

Da bi ostao na eljenom pravom kursu pilot mora raditi raunsku korekciju algebarskim
zbrojem kutova magnetske deklinacije i devijacije s vrijednostima oitanim na magnetskom
pilotskom kompasu. Za vrijeme navigacijske pripreme pilot nakon odreivanja zemljopisnog
poloaja iznad kojeg e izvoditi let sa navigacijske karte oitava vrijednosti lokalne
deklinacije. Poznavajui taj podatak, za vrijeme leta pilot e kompasnom kursu dodavati,
odnosno oduzimati deklinaciju, zavisno o tome radi li se o zapadnoj ili istonoj deklinaciji.

Slika 9.3. Shematski prikaz pilotskog magnetnog kompasa

1. Kompasna ljestvica (rua)
2. Kazaljka
3. aruljica
4. Plovak
5. Tekuina (mjeavina alkohola, vode i silikonskog ulja)
6. Elastini mijeh za temperaturnu kompenzaciju
7. Prikljuak za napajanje aruljice
8. Kuite od neferomagnetnog materijala
9. Otvor za nalijevanje tekuine
10. Zupanik sustava za kompenzaciju
11. Kompenzacijski magnetii za otklanjanje devijacije
12. Vijak kompenzacijskog sustava
17

13. Kompasni magnet

14. Fresnelova lea
Pilotski magnetni kompas sastoji se od zakretnog i nepominog dijela. Zakretni dio oponaa
slobodno objeenu i uravnoteenu magnetnu "iglu". Unutar prstenaste ljestvice (rue), oblika
krnjeg stoca, smjeten je magnet izraen od kobaltnog elika ili posebne vrste keramike.
Prstenasta ljestvica podijeljena je na 72 podioka po 5. Oznake na njoj unesene su suprotnim
smjerom kazaljke na satu, zbog naina oitavanja, i to na taj nain da su slovima oznaeni
glavni smjerovi, a brojkama kursovi na svakih 30 s isputenom nulom na kraju (N, 33, 30,
W, 24, 21, S, 15, 12, E, 6, 3). Plovak, koji se nalazi iznad magneta i ljestvice, uzgonom
smanjuje teinu kojom zakretni sklop preko iljka pritie leaj. iljak ima zaobljen vrh
polumjera 0,1 do 0,2 mm i otvrdnut je iridijem. Zakretni dio iljkom se naslanja na aicu
leaja koja je izraena od dragog ili poludragog kamena (ahata, rubina ili safira) i polukruno
udubljena s polumjerom od 2 do 3 mm. Zbog smanjenja trenja izmeu iljka i aice,
udubljenje je polirano. Opruga, na koju se naslanja aica, smanjuje opasnost od pojave
oteenja zbog jaih udara pri slijetanju tkz. tvrdog slijetanja

Slika 9.4. Leaj pilotskog magnetnog kompasa

Kuite kompasa izraeno je od neferomagnetnih materijala i ugraeno je suosno uzdunici
zrakoplova. Kazaljka, koja je uvrena na kuite, izvedena je kao noasta i zaobljena da bi
se izbjegla pogreka zbog paralakse. Tekuina koja unutar kuita omoguava plovku
stvaranje uzgona te priguuje gibanje zakretnog sklopa mora biti kemijski neutralna,
bezbojna, stalnog viskoziteta, niskog ledita, visokog vrelita i istodobno podmazivati leaj.
Kombinaciju ovih svojstava nalazimo u mjeavini alkohola, vode i silikonskog ulja. Elastini
mijeh ili membrana, smjetena na bonoj strani pilotskog magnetnog kompasa, ima zadau
kompenziranja skupljanja i irenja tekuine uslijed temperaturnih promjena.

18

10. LITERATURA
1. Bucak, T.: Zrakoplovni instrumenti i prikaznici, Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2002
2. Basari,S:Vazduhoplovno jedriliarstvo I, Savezna uprava za civilnu vazdunu plovidbu,
Beograd 1969;
3. http://www.fsb.hr/zmts/kmv/nastava/zrakoplovstvo/jedrilice_i_zmajevi/0001seminari_2001/12_instrumenti/12_vurnek_robert_instrumentu.html
4. http://www.geocities.com/jedrilice/3deo.htm

19