BAB 10

Eksternalitas dari Kendaraan

Pada bab pertama tentang transportasi kota ini mendiskusikan tentang kendaraan
bermobil, sebanyak 88 persen perjalanan berasal dari orang yang pulang-pergi untuk
bekerja dari total 90 persen perjalanan yang ada. Kami meneliti tiga jenis eksternalitas
yang disebabkan kendaraan bermobil secara umumkemacetan, polusi udara, dan asap
kendaraandan diskusi kebijakan yang timbul dari eksternalitas. Mengingat kembali
fakta-fakta dari ekonomi perkotaan:
Eksternalitas yang disebabkan inefisiensi
Pendekatan ilmu ekonomi pada eksternalitas adalah memberlakukan pajak yang sama
untuk biaya eksternal marjinal. Kami juga mengeksplorasi manfaat dari kebijakan alternatif untuk
mengatasi eksternalitas, termasuk subsidi untuk angkutan massal, biaya jarak tempuh, dan
pajak bensin.
Gambar 10-1 (halaman 258) menunjukkan distribusi mode perjalanan untuk pekerja AS.
Sekitar tiga-perempat drive sendiri, dan lain carpool 12 persen pada kendaraan pribadi.
Saham drive-sendiri yang tertinggi di kota-kota di Ohio dan Alabama, yang bersama-sama
memiliki 6 dari 10 kota drive-sendiri. tarif carpooling yang tertinggi di California dan Texas, yang
bersama-sama memiliki 8 dari 10 kota carpooling, dengan tarif antara 18 persen dan 20 persen.
Pangsa orang yang pulang pergi dengan mobil adalah tertinggi di antara pekerja yang pulang-pergi
dalam daerah pinggiran kota dan terendah di antara pekerja yang pulang-pergi dalam pusat kota.
Di tingkat nasional, 5 persen komuter menggunakan angkutan umum, tapi transit
share bervariasi secara substansial di seluruh kota. Pangsa transit di atas 10 persen di
hanya dua daerah metropolitan, New York (25 persen) dan Chicago (12 persen).
Tujuh daerah metropolitan memiliki saham angkutan di atas 6 persen: San Francisco,
Washington,
Boston,
Philadelphia,
Honolulu,
Seattle,
dan
Pittsburgh.
Sisanya
dari daerah metropolitan AS memiliki porsi transit kurang dari 6 persen

pangsa transit 11 persen untuk warga yang berada di pusat kota, dibandingkan dengan 2 persen
untuk pinggiran kota warga.
Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10-1, Komuter (mengemudi ke dan dari tempat kerja)
bertanggung jawab hanya seperlima dari perjalanan dengan kendaraan pribadi. wisata sosial dan
rekreasi adalah di bagian teratas daftar, dengan pangsa 30 persen.

Rata-rata jarak tempuh tahunan per rumah tangga adalah lebih dari 35.000, dengan sekitar
6.700 untuk Komuter. Tabel 10-1 menunjukkan rata-rata perjalanan panjang: 12 mil untuk
Komuter dan 11 mil untuk perjalanan sosial dan rekreasi.
Gambar 10-2 menunjukkan tren panjang, waktu, dan kecepatan orang yang pulang pergi
(jumlahnya untuk perjalanan satu arah). Antara tahun 1983 dan 2001, perjalanan panjang
meningkat sekitar 37 persen, sementara waktu perjalanan meningkat dengan persentase
yang lebih kecil (28 persen) karena kecepatan perjalanan meningkat. Antara tahun 1990
dan 2001, kecepatan menurun sedangkan panjang perjalanan meningkat, sehingga waktu
meningkat 18 persen perjalanan.
Seperti yang kita lihat sebelumnya dalam buku ini, yang paling sering perjalanan komuter
antara kota pinggiran kota. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 7-2, sekitar 44 persen dari
perjalanan komuter terjadi di luar pusat kota, sementara 29 persen berada dalam kota pusat.
Peta 10-1 menunjukkan beberapa contoh komuter di wilayah San Francisco Bay.
Setiap panel menunjukkan jumlah penumpang dari kota tertentu (ditandai dengan disk) ke
kota-kota lain di wilayah metropolitan. Panel A menunjukkan perjalanan dari San Mateo:
The bar tertinggi menunjukkan jumlah pekerja yang pulang-pergi dalam San Mateo, dan
bar tertinggi kedua menunjukkan jumlah pekerja

yang bolak-balik dari San Mateo ke kota San Francisco di utara. Komuter ke timur dari San
Mateo tersebar di antara sejumlah besar kota. Panel B menunjukkan komuter dari
Sunnyvale, dekat dengan ujung selatan San Francisco Bay. Sekitar 23 persen pekerja
bolak-balik dalam Sunnyvale, dan sebagian besar perjalanan istirahat untuk pekerjaan di
kota-kota lain daerah South Bay. Panel C menunjukkan Komuter dari Albany, di wilayah
East Bay. Kira-kira 16 persen dari penumpang menyeberangi teluk untuk pekerjaan di kota
San Francisco, sementara 40 persen perjalanan dalam Albany atau ke dekat Berkeley.
Akhirnya, Panel D menunjukkan perjalanan dari Concord, sekitar 23 mil sebelah timur dari
San Francisco. Sekitar 44 persen pekerja bolak-balik ke pekerjaan di Concord atau di
sekitarnya Walnut Creek (ditunjukkan oleh bar tertinggi kedua) sementara 10 persen bolakbalik ke pekerjaan di kota San Francisco.

Eksternalitas kemacetan
Menurut Institut Transportasi Texas, komuter AS khas pada tahun 2003 yang terbuang
sekitar 47 jam karena kemacetan lalu lintas. Di beberapa kota, waktu hilang oleh komuter
yang khas adalah jauh lebih tinggi: 93 jam di Los Angeles, 72 jam di San Francisco, 69 jam
di Washington DC, 67 jam di Atlanta, dan 63 jam di Houston. Selain waktu yang hilang, $
5 miliar dari bensin dan solar yang terbuang setiap tahun karena penundaan dan perjalanan
lambat.
Menambahkan nilai waktu yang hilang untuk bahan bakar terbuang, biaya tahunan adalah $
63000000000 per tahun. Ini adalah tentang lima kali biaya kemacetan yang dialami pada
tahun 1982. Kami akan menggunakan model sederhana untuk menjelaskan eksternalitas
kemacetan dan mengevaluasi beberapa kebijakan publik alternatif untuk menghadapinya.
Mempertimbangkan rute perjalanan dalam area metropolitan dengan karakteristik sebagai
berikut:

Jarak. Rute perjalanan adalah 10 mil panjang dan bisa menjadi sepanjang jalan raya radial
ke pusat kota atau di sepanjang jalan raya melingkar menghubungkan pinggiran kota.
biaya perjalanan Moneter. Biaya moneter perjalanan auto adalah 20 sen per mil, atau $
2,00 untuk rute 10 mil.
biaya waktu. Waktu Biaya perjalanan adalah waktu kali biaya kesempatan per menit ($
0,10).

Total biaya perjalanan adalah biaya moneter $ 2,00 ditambah biaya waktu, yang tergantung
pada berapa lama perjalanan memakan waktu. Ada satu orang per kendaraan, sehingga kita
dapat menggunakan "kendaraan" dan "pengendara " secara bergantian.
Permintaan untuk perjalanan Perkotaan Pertimbangkan pertama sisi permintaan perjalanan
perkotaan. Dalam Gambar 10-3, sumbu horisontal mengukur jumlah kendaraan per lajur
per jam dan langkah-langkah sumbu vertikal biaya perjalanan Komuter, jumlah dari
moneter dan biaya waktu.

kesetimbangan ditunjukkan oleh titik i: Ketika driver membayar biaya perjalanan pribadi,
volume lalu lintas adalah 1.600. optimum yang ditunjukkan oleh titik e, di mana manfaat
marjinal (ditunjukkan oleh kurva permintaan) sama dengan biaya marjinal (biaya
perjalanan Sosial), menghasilkan volume 1.400 kendaraan. Keuntungan bersih dari pajak
kemacetan ditunjukkan oleh daerah yang teduh.
Kurva permintaan menunjukkan jumlah pembalap yang melakukan perjalanan, yang
tergantung pada biaya. Misalnya, jika biaya perjalanan adalah $ 7,87, titik h menunjukkan
bahwa ada 1.200 orang untuk siapa manfaat dari perjalanan melebihi biaya, sehingga traffi
Volume c adalah 1.200 kendaraan per lajur per jam. Sebagai biaya perjalanan berkurang,
manfaat melebihi biaya bagi lebih banyak orang, sehingga kita bergerak ke bawah
sepanjang kurva permintaan untuk 1.400 kendaraan dengan biaya $ 6,10 dan 1.600
kendaraan dengan biaya $ 4,33.Sebagaimana dijelaskan dalam Bagian 2.1 di "Tools dari
Microeconomics," lampiran di akhir buku ini, kurva permintaan juga kurva marginalmanfaat. Kurva permintaan pada Gambar 10-3 menunjukkan berapa banyak wisatawan
marginal bersedia membayar untuk perjalanan. Misalnya, dengan harga $ 7,87, 1.200 orang
melakukan perjalanan. The wisatawan 1200 membuat perjalanan jika biaya adalah $ 7,87,
tetapi tidak akan membuat perjalanan jika biaya yang lebih tinggi, katakanlah $ 7,88. Ini
memberitahu kita bahwa manfaat dari perjalanan 1200 hanya di bawah $ 7,87. Demikian
pula, manfaat marjinal bagi wisatawan 1400 adalah $ 6,10 dan manfaat marjinal untuk

kendaraan 1600 adalah $ 4,33. Ketika kita bergerak ke bawah sepanjang kurva permintaan,
orang-orang dengan ts benefi semakin marjinal lebih rendah menggunakan jalan raya.

Swasta dan Sosial Biaya Perjalanan Tabel 10-2 menunjukkan hubungan antara volume lalu
lintas dan waktu perjalanan. Kolom B berisi waktu perjalanan untuk volume yang berbeda.
Untuk sampai 400 kendaraan, tidak ada kemacetan: Semua orang perjalanan pada batas
kecepatan hukum 50 mil per jam, dan perjalanan memakan waktu 12 menit. Tapi setelah
kami menyeberangi ambang kemacetan 400 kendaraan, waktu yang diperlukan untuk
melakukan perjalanan meningkat. Misalnya, waktu perjalanan meningkat menjadi 12,48
menit dengan 600 kendaraan, untuk 17.28 menit dengan 1.200 kendaraan, untuk 27,12
menit dengan 1.800 kendaraan. Sebagai jalan raya menjadi ramai, ruang antara kendaraan
menurun, dan driver memperlambat untuk menjaga jarak aman antara mobil.

Kolom C menunjukkan biaya perjalanan pribadi, didefinisikan sebagai biaya yang

dikeluarkan oleh driver yang khas. Biaya waktu sama dengan waktu perjalanan
(ditampilkan dalam kolom B) kali biaya kesempatan ($ 0,10 per menit), misalnya, $ 1,20
untuk volume 400 kendaraan, $ 1,248 untuk 600 kendaraan, dan sebagainya.
Menambahkan $ 2 biaya moneter untuk biaya saat ini, kita mendapatkan angka-angka

untuk biaya perjalanan pribadi dalam kolom C. Biaya perjalanan meningkat swasta dari $
3,20 untuk volume sampai 400, untuk $ 3,248 untuk 600 kendaraan, $ 3,728 untuk 1.200
kendaraan, dan sebagainya hingga $ 4,712 untuk 1.800 kendaraan.
Kolom D, E, dan F menunjukkan angka di belakang eksternalitas kemacetan. Kolom D
menunjukkan peningkatan waktu tempuh per kendaraan dari satu kendaraan tambahan.
Misalnya, waktu perjalanan untuk 599 kendaraan adalah 12,476 menit, dan waktu tempuh
untuk 600 kendaraan adalah 0,004 menit lagi, 12,480 menit. Dengan kata lain, ketika
kendaraan 600 memasuki jalan raya, memperlambat setiap kendaraan lain dengan 0.004
menit. Mengalikannya dengan 599 kendaraan, peningkatan waktu tempuh lain ketika
kendaraan 600 masuk adalah 2,40 menit. Akhirnya, mengalikan peningkatan waktu
perjalanan dengan biaya peluang waktu perjalanan ($ 0,10 per menit), kita mendapatkan
biaya eksternal dari kendaraan 600, $ 0,24. Ini memberitahu kita bahwa kendaraan 600
membebankan biaya pada pembalap lain $ 0,24. Mengulangi perhitungan yang sama, kita
mendapatkan biaya eksternal $ 1.44 untuk kendaraan 1200, $ 2,10 untuk kendaraan 1400,
dan sebagainya. Biaya eksternal meningkat dengan volume yang traffi c.
Kolom G menunjukkan biaya perjalanan sosial, jumlah dari biaya pribadi dan biaya
eksternal. Ketika tidak ada kemacetan (ketika volume kurang dari 400 kendaraan), biaya
eksternal adalah nol, sehingga biaya sosial sama dengan biaya pribadi (kolom C). Tapi
setelah kami melewati ambang kemacetan, biaya sosial perjalanan melebihi biaya pribadi.
Misalnya, pada volume 1.400 kendaraan, biaya sosial $ 6,10 dibandingkan dengan biaya
pribadi $ 4,00.
Ada beberapa label alternatif untuk biaya perjalanan pribadi dan biaya perjalanan sosial.
Biaya perjalanan pribadi adalah biaya per driver, sehingga kita bisa menyebutnya rata-rata
biaya perjalanan. Biaya perjalanan sosial adalah biaya sosial yang terkait dengan kendaraan
terakhir atau marginal, sehingga kita bisa menyebutnya biaya marjinal perjalanan.
Equilibrium vs Optimum Volume Lalu Lintas Berapa jumlah keseimbangan kendaraan?
Seseorang akan menggunakan jalan jika nya kesediaan untuk membayar perjalanan
(manfaat marjinal) melebihi biaya perjalanan pribadi. Gambar 10-3 menunjukkan kurva
permintaan dan kurva biaya perjalanan pribadi. Kurva permintaan berpotongan dengan
kurva pribadi-biaya pada titik i, menunjukkan bahwa volume keseimbangan adalah 1.600
kendaraan dan biaya ekuilibrium perjalanan adalah $ 4,33. Untuk pertama 1.600 orang,
kemauan untuk membayar lebih besar dari atau sama dengan biaya perjalanan pribadi,

sehingga mereka menggunakan jalan raya. Kendaraan 1,601st tidak menggunakan jalan
karena kesediaan untuk membayar kurang dari biaya perjalanan pribadi.

Berapa jumlah optimal kendaraan? Kita dapat menggunakan prinsip marginal untuk
mengidentifikasi jumlah sosial efisien kendaraan. Prinsip marjinal ditinjau dalam Bagian
1.1 dari "Tools of Microeconomics," lampiran di akhir buku ini. Menurut prinsip marjinal,
kita harus meningkatkan tingkat aktivitas sampai manfaat sosial marjinal sama dengan
biaya sosial marginal. Tidak ada eksternalitas positif berhubungan dengan perjalanan,
sehingga kurva permintaan menunjukkan manfaat sosial marjinal perjalanan. Biaya sosial
marjinal ditunjukkan oleh kurva biaya perjalanan sosial pada Gambar 10-3. Kurva
permintaan berpotongan dengan kurva sosial-biaya pada titik e, sehingga volume yang
optimal adalah 1.400 kendaraan. Untuk pertama 1.400 kendaraan, manfaat sosial
perjalanan (kemauan untuk membayar) lebih besar dari atau sama dengan biaya sosial,
sehingga mereka menggunakan jalan yang efisien secara sosial. Sebaliknya biaya sosial
kendaraan 1,401st melebihi manfaat sosial, sehingga penggunaannya dari jalan raya tidak
efisien secara sosial.

Menurut prinsip marjinal, kita harus meningkatkan tingkat aktivitas sampai keuntungan
marjinal sosial sama dengan biaya sosial marginal. Tidak ada eksternalitas positif
berhubungan dengan perjalanan, sehingga kurva permintaan menunjukkan marginal sosial
diuntungkan perjalanan. Biaya sosial marjinal ditunjukkan oleh kurva biaya perjalanan
sosial pada Gambar 10-3. Kurva permintaan berpotongan dengan kurva sosial-biaya pada
titik e, sehingga volume yang optimal adalah 1.400 kendaraan. Untuk 1.400 kendaraan
pertama, keuntungan sosial dari perjalanan (kemauan untuk membayar) lebih besar dari
atau sama dengan biaya sosial, sehingga penggunakan mereka terhadap jalan ini adalah
efisiensi sosial. Sebaliknya biaya sosial kendaraan ke 1,401 melebihi keuntungan sosial,
sehingga penggunaannya dari jalan raya tidak efisien secara sosial.
Volume keseimbangan melebihi volume optimal karena setiap pengemudi
mengabaikan biaya kemacetan yang dibebankan pada orang lain. Sebuah kendaraan
tambahan memperlambat lalu lintas, memaksa pengemudi lain untuk menghabiskan lebih
banyak waktu di jalan. Misalkan Lois, pengemudi ke 1500, memiliki kemauan untuk

membayar dari $ 5,21 (ditunjukkan oleh titik s). Dengan 1.500 kendaraan, biaya perjalanan
pribadi adalah $ 4,16 (ditunjukkan oleh titik t), dan biaya perjalanan sosial adalah $ 6,71
(ditunjukkan oleh titik u). Dia akan menggunakan jalan karena kesediaannya untuk
membayar melebihi biaya perjalanan pribadi nya ($ 5,21 > $ 4.16). Tapi penggunaannya
terhadap jalan adalah tidak efisien karena kesediaannya untuk membayar kurang dari biaya
perjalanan sosial ($ 5,21 < 6,71 $). Beban dia membebankan pada masyarakat sama
kesenjangan antara manfaat sosial (manfaat nya) dari $ 5,21 dan biaya sosial $ 6,71, atau $
1,50. Lois mengabaikan biaya eksternal dari keputusannya, jadi dia membuat pilihan yang
tidak efisien.
PAJAK KEMACETAN
Solusi sederhana untuk masalah kemacetan adalah dengan menggunakan pajak kemacetan
untuk menginternalisasi eksternalitas. Pada Gambar 10-3, pajak kemacetan $ 2.10 per
perjalanan akan menggeser kurva biaya perjalanan pribadi ke atas sebesar $ 2.10,
penurunan jumlah ekuilibrium kendaraan dari 1.600 ke 1.400. Untuk Lois (dalam
kendaraan 1.500), yang diuntungkan dari perjalanan masih $ 5,21, tetapi jika 1.500
kendaraan menggunakan jalan, biaya nya adalah jumlah biaya perjalanan pribadi dari $
4,16 (titik t) dan pajak sebesar $ 2.10, atau $ 6,26 . biaya nya sekarang melebihi
kesediaannya untuk membayar, jadi dia tidak menggunakan jalan raya. Demikian pula,
untuk ke 1,401 melalui kendaraan 1600, kesediaan untuk membayar sekarang kurang dari
biaya pembuatan perjalanan, jadi mereka tinggal dari jalan. Pajak kemacetan memastikan
bahwa para pembuat keputusan menghadapi biaya sosial penuh perjalanan sehingga jalan
raya akan digunakan secara efisien.
Manfaat dan Biaya dari Pajak Kemacetan
Dari perspektif masing-masing wisatawan, pengenaan pajak kemacetan menghasilkan
kabar baik dan kabar buruk. Pertimbangkan pertama orang-orang yang membayar pajak
dan terus menggunakan jalan raya. Pada Gambar 10-3, Hiram adalah pada titik h pada
kurva permintaan. Kabar buruknya adalah bahwa ia membayar pajak kemacetan dari $
2.10. Ada dua bit dari kabar baik:

Penurunan biaya waktu. pajak menurun volume lalu lintas, sehingga

meningkatkan kecepatan perjalanan dan waktu perjalanan menurun. Pada Gambar

10-3, pajak mengurangi biaya perjalanan pribadi dari $ 4,33 ke $ 4,00,

penghematan sebesar $ 0,33 untuk Hiram dan setiap pengemudi lain.
Pajak penghasilan. pemerintah dapat menggunakan pendapatan dari pajak

kemacetan untuk memotong pajak daerah lainnya, sehingga pajak kemacetan

adalah pendapatan netral. Misalkan pemerintah membagi pendapatan pajak
kemacetan sama antara 1.600 orang yang awalnya digunakan jalan, pemotongan
pajak penghasilan setiap orang dengan $ 1,84.
Seperti ditunjukkan dalam pertama deretan T mampu 10-3, Hiram memiliki keuntungan
bersih dari $ 0,07 dari pajak kemacetan, sama dengan manfaat dari $ 2,17 dikurangi pajak
kemacetan $ 2.10.
Pertimbangkan berikutnya orang-orang seperti Lois yang tidak menggunakan jalan
setelah pajak kemacetan dikenakan. Kabar baiknya adalah bahwa pajak penghasilannya
dipotong oleh $ 1,84, sama seperti orang lain yang awalnya digunakan jalan. Kabar
buruknya adalah bahwa dia kehilangan surplus konsumen. (Untuk review konsep surplus
konsumen lihat Bagian 2.6 dari "Tools of Microeconomics," lampiran di akhir buku ini.)
Sebelum pajak, surplus konsumen nya dari menggunakan jalan raya adalah kesenjangan
antara kesediaannya untuk membayar ( $ 5,21) dan biaya perjalanan pribadi ketika 1.600
kendaraan menggunakan jalan ($ 4,33), atau $ 0,88. Di baris kedua dari Tabel 10-3,
pemotongan pajak Lois melebihi kehilangannya surplus konsumen, sehingga pajak
kemacetan membuatnya lebih baik juga.
Kita dapat menggunakan pendekatan marginal untuk mengukur gain kesejahteraan
masyarakat bergerak dari keseimbangan pasar dengan optimal. Konsep-konsep yang relevan
ditelaah di Bagian 1.2 dari "Tools of Microeconomics," lampiran di akhir buku ini. Daerah
yang diarsir pada Gambar 10-3 menunjukkan keuntungan kesejahteraan kepada masyarakat.
Untuk menjelaskan logika keuntungan kesejahteraan, pertimbangkan langkah kecil dari
keseimbangan menuju optimal. Jika kita membujuk sopir 1600 tidak menggunakan jalan,
apa manfaat dan biaya?

Manfaat: Biaya perjalanan total untuk masyarakat berkurang oleh biaya perjalanan

sosial yang terkait dengan driver 1600 ($ 7,21 pada titik j).
Biaya: Sopir kehilangan manfaat dari perjalanan jalan raya; kesediaan untuk
membayar perjalanan ditunjukkan oleh kurva permintaan ($ 4,33 pada titik i).

dengan mengalihkan kendaraan ini, masyarakat menghemat $ 7,21 dalam biaya perjalanan
dan pengorbanan hanya $ 4,33 di manfaat perjalanan terdahulu, untuk keuntungan bersih
dari $ 2,88. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 10-3 sebagai kesenjangan antara kurva biaya
perjalanan sosial dan kurva permintaan di 1.600 kendaraan.

Untuk menghitung gain kesejahteraan untuk masyarakat bergerak dengan optimal,

kita ulangi eksperimen pikiran ini untuk pengemudi ke 1,599, driver ke 1,598, dan begitu
seterusnya sampai ke driver ke 1,401. Keuntungan bersih dari pengalihan driver ke 1599
sedikit lebih rendah dari keuntungan dari pengalihan driver 1600 karena biaya perjalanan
sosial lebih rendah (kita lebih rendah pada kurva biaya) dan kemauan untuk membayar
lebih tinggi (kita lebih jauh ke kurva permintaan). Seperti kita mengurangi jumlah
kendaraan, keuntungan bersih dari pengalihan kendaraan menurun sebagai kesenjangan
antara biaya perjalanan sosial dan kurva permintaan menyusut. Keuntungan kepada
masyarakat (keuntungan kesejahteraan) dari bergerak sampai ke tingkat optimal adalah
jumlah dari keuntungan bersih dari kendaraan dialihkan, ditampilkan sebagai daerah yang
diarsir antara kurva biaya sosial dan kurva permintaan.
Pajak kemacetan dan Pertumbuhan Perkotaan
Kita telah melihat bahwa karena pajak kemacetan internalizes eksternalitas, itu
meningkatkan efisiensi ekonomi dan menghasilkan keuntungan kesejahteraan kepada
masyarakat. Kita dapat menggunakan kurva utilitas berasal di awal buku ini untuk
menunjukkan implikasi dari pajak kemacetan untuk pertumbuhan perkotaan. Seperti yang
akan kita lihat, sebuah kota yang menerapkan pajak kemacetan akan tumbuh dengan
mengorbankan kota-kota lain di wilayah ini.
Gambar 10-4 menunjukkan kurva utilitas untuk wilayah dua kota. Misalkan awalnya
kemacetan tidak ada di kedua kota, menghasilkan titik i sebagai ekuilibrium awal: Setiap
kota memiliki populasi 4 juta dan tingkat utilitas dari $ 70. Misalkan satu kota menerapkan
pajak kemacetan dan menggunakan pendapatan dari pajak kemacetan untuk memotong

pajak penghasilan. Dalam Gambar 10-4, pajak kemacetan menggeser kurva utilitas kota ke
atas karena internalisasi eksternalitas kemacetan mengurangi diseconomies ukuran
perkotaan. Ingat bahwa diseconomies ini (lebih kebisingan, polusi, dan kemacetan dengan
meningkatnya populasi) tarik utilitas turun sebagai kota tumbuh. Pengurangan kemacetan
mempengaruhi kurva utilitas dalam dua cara:

kurva kemiringan positif atas berbagai populasi yang lebih besar karena
aglomerasi ekonomi mendominasi disekonomis selama rentang populasi yang

lebih besar.
Untuk porsi kemiringan negatif dari kurva utilitas, kurva tidak curam:
disekonomis lebih lemah, yang berarti bahwa utilitas jatuh kurang cepat dengan
meningkatnya populasi.

Pergeseran ke atas dari kurva utilitas menyebabkan kota pajak kemacetan tumbuh
dengan mengorbankan kota lainnya. Efek langsung adalah kesenjangan utilitas yang
ditunjukkan oleh poin i dan j: Dengan jumlah penduduk 4 juta masing-masing, utilitas
adalah $ 14 lebih tinggi di kota pajak kemacetan, mencerminkan keuntungan efisiensi
internalisasi eksternalitas. Pekerja akan bermigrasi ke kota pajak kemacetan, menyebabkan
gerakan ke bawah sepanjang kurva utilitas (dari titik j menuju titik c). Sebagai pekerja
meninggalkan kota lainnya, kami bergerak ke atas sepanjang kurva utilitas awal (masih
relevan untuk kota lainnya) dari titik i ke titik n. Keseimbangan dipulihkan pada titik-titik n
dan c: The pajak kemacetan keuntungan kota penduduk dengan mengorbankan kota lainnya.
Selain itu, utilitas meningkatkan di kedua kota.

Ekuilibrium awal ditunjukkan oleh titik i: Masing-masing dari dua kota memiliki populasi 4 juta.
Internalisasi eksternalitas kemacetan mengurangi diseconomies pertumbuhan perkotaan,
menggeser kurva utilitas ke atas dan membuka celah utilitas (ditunjukkan oleh poin i dan j) antara
kedua kota. Migrasi ke kota pajak kemacetan menghilangkan kesenjangan utilitas, mengembalikan
keseimbangan pada titik-titik n (tidak ada pajak kemacetan) dan c (pajak kemacetan). Kota pajak
kemacetan tumbuh dengan mengorbankan kota lainnya, dan utilitas meningkatkan di kedua kota.

PRAKTIKALITAS DARI PAJAK KEMACETAN

kita telah melihat bahwa pajak kemacetan menginternalisasi eksternalitas, mengarah ke
keuntungan efisiensi dan pertumbuhan perkotaan. Dalam hal ini bagian dari bab ini, kita
akan membahas beberapa isu praktis tentang pelaksanaan sistem pajak kemacetan. Kami
membahas tiga pertanyaan.
1. Bagaimana pajak kemacetan sempurna bervariasi dengan waktu hari?
2. Seberapa tinggi akan pajak kemacetan menjadi?
3. Apa jenis pengalaman yang kota harus dengan penentuan harga wisata perkotaan?

Puncak dengan Off-peak Wisata

Pajak kemacetan sama kesenjangan antara biaya pribadi dan sosial wisata, dan
bervariasi di seluruh waktu dan ruang. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 10-5, pada
saat puncak perjalanan, kurva permintaan relatif tinggi, menghasilkan kesenjangan
yang besar antara biaya pribadi dan sosial perjalanan dan dengan demikian pajak

kemacetan besar. Sebaliknya, selama periode puncak off ketika permintaan relatif
rendah, pajak kemacetan rendah juga. Secara historis,

Selama periode puncak perjalanan, lalu-lintas Volume relatif tinggi, menghasilkan kesenjangan
yang besar antara biaya pribadi dan sosial wisata (ditunjukkan oleh poin p dan q) dan dengan
demikian pajak kemacetan yang lebih tinggi. Selama periode puncak off, kesenjangan antara
biaya sosial dan pribadi perjalanan lebih rendah (poin r dan s), sehingga pajak kemacetan yang
lebih rendah.

perjalanan komuter telah terkonsentrasi selama periode puncak pagi (6: 30- 08:30) dan
periode puncak malam (4: 30-6: 30 sore).
Istilah "rush hour" mengacu pada puncak periode perjalanan, tapi kalimat
ironis bukan literal. Meskipun orang mungkin terburu-buru, mereka bergerak
perlahan-lahan. Di kota-kota modern, traf Volume fi c tinggi dan lalu lintasnya c
lambat untuk sebagian besar hari kerja, bukan hanya untuk beberapa jam. Di kotakota dengan populasi minimal 1 juta, tidak ada istirahat tengah hari di kemacetan:
kecepatan Travel mulai turun pagi dan terus menurun pada siang hari sampai mereka
naik setelah sekitar 7:00 di kota-kota menengah (populasi 500.000 1 juta), ada jeda
sore pertengahan di lalu lintas (01:00-04:00). Istilah "rush hour express" berlaku
untuk kereta bawah tanah, dan di Jepang, buru-buru pekerja jam disebut "fanny bius"
(eufimistis terjemahan) yang disewa untuk berkemas orang ke jam-jam sibuk kereta.
Perkiraan Pajak Kemacetan
Pajak kemacetan yang efisien bervariasi melintasi ruang dan waktu. Menurut Parry
dan Kecil (2009), untuk AS daerah metropolitan secara keseluruhan, fi pajak yang

efisien pada tahun 2005 adalah sekitar $ 0,056 per mil. The ef pajak fi client lebih
tinggi untuk puncak wisata periode: $ 0,085 per mil. Ini rata-rata keseluruhan
mengaburkan perbedaan besar di daerah metropolitan di pajak kemacetan efisien.
Menerapkan Pricing Jalan: Tolls dan HOT Lanes
Teknologi modern memungkinkan yang efisien dan pengumpulan nyaman pajak
untuk menggunakan jalan padat. Di bawah sistem fi kasi kendaraan identifikasi (VIS),
setiap

mobil

dilengkapi

dengan

transponder-perangkat

elektronik

yang

memungkinkan sensor di sepanjang jalan untuk mengidentifikasi mobil saat melintas.

Sistem ini mencatat jumlah kali kendaraan menggunakan jalan raya padat dan
mengirimkan tagihan kemacetan kepada sopir di akhir bulan. Misalnya, jika pajak
kemacetan adalah $ 0,21 per mil, seorang sopir yang bepergian 10 mil di sepanjang
jalan raya 20 kali per bulan akan membayar tagihan kemacetan bulanan $ 42,00 (20
kali $ 2.10). Sebuah pendekatan alternatif, yang menghindari masalah privasi, adalah
dengan menggunakan kartu debit anonim untuk biaya untuk mengemudi di jalan
padat.
Singapura adalah kota pertama untuk menggunakan harga untuk mengontrol
volume lalu lintasnya c. Di bawah Lokasi Perizinan System (ALS) dilaksanakan pada
tahun 1975, driver didakwa sekitar $ 2 per hari untuk melakukan perjalanan di zona
tol di daerah pusat kota. Pada tahun 1998, Singapura beralih ke Electronic Road
Pricing (ERP), sistem smart-card dengan biaya yang meningkat dengan tingkat
kemacetan. Sistem ini memiliki 28 gantries yang mengenakan biaya untuk memasuki
daerah pusat pada siang hari, dan 14 jalan raya berdentang yang tunduk tol selama
periode puncak pagi. Tidak ada biaya untuk perjalanan pada akhir pekan.
Banyak setiap kota AS telah ditunjuk jalur jalan raya untuk digunakan oleh
tinggi-hunian kendaraan-bus dan carpools (dua atau lebih pembalap). Ide di balik
HOV (tinggi hunian kendaraan) jalur adalah untuk mendorong carpooling, tetapi jika
tidak banyak driver sendirian beralih ke carpooling atau bus, jalur HOV akan kurang
dimanfaatkan dan jalur lainnya akan menjadi lebih padat. Sebuah respon baru untuk
masalah ini adalah untuk menunjuk jalur untuk digunakan baik oleh kendaraan tinggi
hunian atau driver solo yang bersedia membayar tol. Ini mengungkapkan jalur atau
jalur HOT (untuk tinggi-hunian atau tol) yang digunakan di Los Angeles, San Diego,
Houston, dan Minneapolis-St. Paul, dan berada di bawah pertimbangan yang di kotakota lainnya. Di San Diego, tol bervariasi dengan tingkat gestion con- untuk
mempertahankan kecepatan sasaran. tol biasanya antara $ 0,50 dan $ 4,00, tetapi telah

mencapai $ 8.00 (Kecil dan Verhoef, 2007). Penggunaan jalur HOT relatif tinggi
untuk komuter, orang berpenghasilan tinggi, orang berpendidikan tinggi, perempuan,
dan orang-orang antara 35 dan 45 tahun.
Ada penting trade-off dalam harga jalur ekspres. Jika harga relatif tinggi,
volume ekspres akan relatif rendah, dan kemacetan di jalur lain akan relatif tinggi,
seperti dalam kasus jalur HOV tradisional. Sebagai harga jalur ekspres menurun,
beberapa wisatawan akan beralih ke jalur ekspres, penurunan kemacetan di jalur
reguler. Secara umum, jalur ekspres macam wisatawan dengan respek untuk
kesediaan mereka untuk membayar untuk kecepatan: wisatawan dengan biaya
kesempatan yang relatif tinggi waktu perjalanan akan menggunakan jalur ekspres,
sementara mereka dengan biaya kesempatan yang relatif rendah akan menggunakan
jalur biasa lambat .
Sebuah studi baru-baru ini mengeksplorasi efek dari jalur ekspres di Orange
County, California (Kecil, Winston, dan Yan, 2005, 2006). A 10-mil dari State Route
91 memiliki empat jalur reguler dan dua jalur ekspres di setiap arah. Tol untuk jalur
ekspres bervariasi dengan traf fi Volume c, dan ada diskon untuk carpools. Selama
masa penelitian, jumlah korban puncak adalah $ 3,30, dan rata-rata waktu yang
disimpan untuk 10-mil perjalanan di jalur ekspres adalah sekitar 3,4 menit. Pilihan
dari wisatawan terungkap berikut ini.
Wisatawan bervariasi dalam waktu biaya perjalanan, dengan nilai rata-rata $

21,46 per jam, atau sekitar 93 persen dari tingkat upah rata-rata.
Elastisitas harga permintaan untuk jalur ekspres adalah -1,59: 10 persen dilipatan di harga berkurang jumlah wisatawan menggunakan jalur ekspres

sebesar 15,9 persen.

Elastisitas permintaan terhadap waktu perjalanan di reguler jalur (biaya
tambahan) 0.73: peningkatan 10 persen dalam waktu perjalanan meningkatkan
jumlah wisatawan ekspres sebesar 7,3 persen.
ALTERNATIF KE PAJAK KEMACETAN

Sejumlah kebijakan kemacetan alternatif telah diusulkan. Untuk mengatur panggung

untuk diskusi tentang alternatif, mempertimbangkan empat cara bahwa pajak
kemacetan berkurang Volume lalu lintas :
1. Modal substitusi. Pajak meningkatkan biaya tunggal-driver wisata relatif
terhadap carpooling dan angkutan massal (bus, kereta bawah tanah, kereta
ringan), menyebabkan beberapa wisatawan untuk beralih ke mode wisata lainnya.

2. Waktu perjalanan. pajak tertinggi selama periode puncak perjalanan,

menyebabkan beberapa wisatawan untuk melakukan perjalanan pada waktu yang
berbeda. Karena pekerjaan dan sekolah jadwal relatif tidak fleksibel, komuter dan
siswa akan lebih kecil kemungkinannya untuk mengubah waktu perjalanan
mereka dari wisatawan lain (misalnya, pembeli). Meskipun demikian,
perusahaan-perusahaan akan memiliki insentif untuk mengubah jadwal kerja
untuk memungkinkan pekerja mereka untuk menghindari perjalanan mahal
selama periode puncak.
3. Travel rute. Pajak kemacetan adalah tertinggi pada rute paling padat,
menyebabkan beberapa wisatawan untuk beralih ke alternatif ini.
4. Pilihan Lokasi. Pajak kemacetan meningkat biaya unit dari
perjalanan (perjalanan per mil), menyebabkan beberapa para
penglaju untuk mengurangi jarak tempuh mereka. Beberapa
pekerja mungkin pindah lebih dekat dengan pekerjaan mereka
dan

yang

lainnya

mungkin

menukarkan

atau

mengganti

pekerjaan yang lebih dekat degan tempat tinggalnya.

Empat tanggapan ini menjadikan kita untuk melihat kurva permintaan
perjalanan sebagai biaya dari kenaikan perjalanan. Pada gambar 10-3,
pajak kemacetan mengurangi volume lalu lintas dari 1600 menjadi 1400
karena perubahan mode perjalanan, waktu, dan jarak.
Pajak BBM
Salah satu altenatif di pajak kemacetan adalah pajak bensin.
Pemikiran sederhana adalah bahwa jika biaya per mil dari perjalanan
meningkat, akan sedikit orang yang mengemudi. Masalahnya adalah
bahwa pajak bensin meningkat biaya dari seluruh perjalanan mobil, Bukan
hanya perjalanan sepanjang rute padat selama periode maksimum. Pajak
gas menurunkan biaya relatif dari mode perjalanan alternatif,
menyebabkan pergantian modal dalam arah yang benar. Ini juga
menaikkan biaya perjalanan per mil, mempengaruhi pilihan lokasi ke arah
yang benar. Tapi, pajak bensin gagal dalam mempengarui waktu dari
perjalanan atau rute dari perjalanan, kecuali untuk
sejauh bahwa
kemacetan menghasilkan jarak tempuh yang lebih rendah.
Mungkin tergoda untuk menyimpulkan bahwa mendapatkan dua
respon (mode dan lokasi ) dari empat tidak begitu buruk . Tapi
mempertimbangkan pajak bensin yang dibutuhkan untuk internalisasi
kemacetan eksternalitas untuk puncak - periode kemacetan . Jika pajak
kemacetan yang tepat $ 0,21 per mil dan kendaraan rata-rata mendapat
20 mil per galon bensin , pajak gas yang dibutuhkan akan $ 4,20 per
galon . Masalahnya adalah bahwa pajak akan berlaku untuk semua bensin
yang dibeli , bukan hanya bensin yang digunakan selama periode puncak

di jalan-jalan padat . Seperti yang akan kita lihat nanti dalam bab ini , ada
beberapa manfaat lingkungan dari pajak bensin, namun pajak yang tepat
jauh lebih sedikit dibandingkan $ 4,20 per galon . Itu tidak pantas bahwa
pajak $ 4,20 akan menyebabkan harga bensin di Amerika Serikat untuk
menjadi dekat dengan harga di beberapa negara di Eropa Barat
Subsidi untuk Transit
Alternatif yang lain dari pajak kemacetan adalah untuk mensubsidi
angkutan massal . Ide dasarnya adalah untuk mencocokkan harga rendah
perjalanan mobil dengan setara harga rendah bus , kereta bawah tanah ,
penumpang kereta api , dan kereta ringan . Subsidi angkutan mengubah
pilihan modal ke arah yang benar , tetapi tidak secara langsung
mempengaruhi waktu perjalanan , rute perjalanan , atau pilihan lokasi .
Ada dua masalah dasar dengan menggunakan angkutan subsidi
untuk menangani eksternalitas kemacetan . Pertama , tidak angkutan
penumpang maupun penggunaan auto sangat responsif terhadap
perubahan harga transit . Oleh karena itu , penurunan harga transit tidak
akan mempengaruhi volume lalu lintas otomatis sangat banyak . Sebuah
studi klasik ( Kraft dan Domencich 1972) menunjukkan bahwa membuat
transit gratis massal akan meningkatkan angkutan penumpang dengan
hanya sepertiga , dan hanya bagian dari peningkatan penumpang akan
datang dari driver auto dialihkan . Masalah kedua adalah bahwa
pencocokan harga rendah perjalanan auto dengan harga rendah
perjalanan angkutan mengarah ke harga rendah dari transportasi umum ,
yang mengarah ke jumlah yang berlebihan dari perjalanan.
Menghilangkan Subsidi Parkir
Shoup (1993 ) suggestd bahwa subsidi parkir oleh majikan
memberikan kontribusi untuk masalah kemacetan . Pada tahun 1990 ,
sekitar 95 persen komuter Amerika yang melaju ke bekerja manfaat dari
parkir gratis yang disediakan oleh pengusaha adalah $ 3,87 per hari .
Shoup mengemudi dan meningkatkan jumlah mobil didorong untuk
bekerja hingga 19 persen . Satu tanggapan mungkin untuk masalah ini
adalah untuk " kas keluar " subsidi parkir , memberikan pekerja pilihan
parkir gratis atau setara kas , mengatakan $ 80 per bulan , misalnya .
Penghapusan parkir bersubsidi akan huruf substitusi modal jauh dari
sendirian mengemudi dari perilaku perjalanan akan menggeser kurva
permintaan ke kiri , mengurangi volume lalu lintas keseimbangan dan
biaya yang berkaitan dengan kemacetan .
Ada bukti bahwa komuter merespon perubahan harga parkir .
Ketika kota Ottawa , Kanada , peningkatan tarif parkir untuk pegawai
pemerintah dari nol sampai 70 persen dari tingkat komersial , jumlah
pekerja mengemudi untuk bekerja menurun sebesar 23 persen , tingkat
mobil hunian meningkat 1,33-1,41 dan bus penumpang meningkat 16
persen ( direnzo , Cima , dan Barber 1981) . Ketika sebuah perusahaan LA
meningkat Biaya parkir dari nol sampai $ 28,75 per bulan , jumlah driver
sendirian turun 44 persen (Small, 1992 )

KEPUTUSAN KAPASITAS JALAN

Menafsirkan Kurva Biaya Spaghetti
Yang demostration aturan nyaman ini memerlukan beberapa
backgrund pada komponen yang berbeda dari biaya perjalanan dan jalan .
Gambar 10-6 menunjukkan dua set kurva biaya , satu untuk dua jalur
jalan dan yang kedua untuk empat jalur jalan . Di glace pertama , angka
terlihat seperti tumpukan spaghetti nakal , tapi ada beberapa logika untuk
kurva
Kurva berlabel ATC menunjukkan biaya total rata-rata untuk
bepergian . Kurva ini mencakup biaya membangun jalan dan biaya pribadi
perjalanan . Untuk contoh , ATC ( dua jalur ) adalah kurva berbentuk U
yang mencapai minimum pada titik d , dengan A volume V * dan biaya
rata-rata $ 4. Volume lalu lintas meningkat, dua kekuatan yang saling
bertentangan mempengaruhi biaya total rata-rata
Menurunkan biaya jalan rata-rata
Biaya membangun dua jalur jalan adalah tetap , dan lebih besar
volume , semakin rendah biaya jalan per kendaraan .
Meningkatkan biaya perjalanan pribadi
Sekali ambang kemacetan dilewatkan, kenaikan biaya perjalanan
pribadi
Melebarkan Jalan Jika Penerimaan Pajak Kemacetan Melebihi
Biaya
Pendapatan berlebihan dari pajak kemacetan adalah sinyal kepada
pemerintah untuk membangun jalan yang lebih luas . Untuk
menggandakan kapasitas , pemerintah bisa menambah dua jalur ,
membuat empat jalur jalan . Ekuilibrium baru ditunjukkan oleh titik E , di
mana kurva biaya perjalanan sosial memotong kurva permintaan .
Sekarang pajak kemacetan ditunjukkan oleh kesenjangan antara titik e
dan f. Ini juga kesenjangan antara biaya pribadi perjalanan dan biaya total
rata-rata , atau biaya jalan rata-rata , sehingga penerimaan pajak total
hanya cukup untuk membayar jalan . Orang-orang yang menggunakan
jalan membayar seluruh biaya membangun itu
Aturan kapasitas mengatakan pemerintah untuk memperluas jalan
ke titik di mana penerimaan pajak kemacetan sama dengan biaya dari
jalan . Selain daya tariknya dalam hal keadilan dan kesetaraan ( pengguna
jalan membayar ) , aturan ini menghasilkan lebar jalan sosial efisien .
Ekspansi Kapasitas dan Permintaan Laten
Ada banyak anekdot tentang jalan yang tidak mengalami
kemacetan kurang setelah mereka melebar . Alasannya adalah bahwa
permintaan untuk perjalanan puncak - periode sangat elastis . Banyak
wisatawan menghindari menggunakan jalan padat karena merupakan

perjalanan jadi lambat . Tapi ketika jalan diperlebar dan wisata awalnya
bergerak lebih cepat , wisatawan yang ere terhalang oleh kecepatan
lambat mulai menggunakan jalan . Ini adalah fenomena " permintaan
laten " . Dalam bahasa Small ( 1992) , ada " tentara cadangan dari
terpenuhi " yang akan beralih ke jalan raya yang sebelumnya padat
secepat peningkatan kecepatan perjalanan peningkatan kapasitas .
Permintaan laten ini dapat mengisi sebagian besar atau semua kapasitas
baru selama periode puncak

Siapa yang Membayar Jalan?

Penggunaan pajak kemacetan untuk membayar jalan adalah
menarik karena alasan keadilan dan efisiensi . Di AS , jalan sebenarnya
dibiayai oleh berbagai biaya pengguna . Auto dan truk driver membayar
pajak federal dan negara bagian di bagian gas , minyak , dan auto . Di
samping itu, pengemudi truk juga membayar biaya pengguna
berdasarkan pada berat truk dan mil perjalanan . Selama tahun 1960-an .
Pendapatan dari pajak pengguna melebihi biaya raya sekitar 25 persen,
tetapi sejak itu pajak bensin tidak terus berpacu dengan inflasi , sehingga
pendapatan dari retribusi tidak lagi mencakup biaya jalan dan jalan raya ,
historis , pengguna jalan perkotaan telah melakukan lebih baik dari
pedesaan wisatawan dalam meliput biaya jalan
KENDARAAN DAN POLUSI UDARA
Internalisasi Externalitas
Pendekatan ekonomi polusi udara adalah untuk internalisasi
eksternalitas. Pajak sama dengan biaya eksternal marjinal polusi akan
menyebabkan driver untuk menggabungkan sots penuh mengemudi ke
keputusan mereka, yang mengarah ke tingkat sosial yang efisien dari
polusi. Pajak polusi akan mendorong orang untuk membeli mobil bersih
dan mendorong lebih sedikit mil. Pendekatan langsung akan menginstal
perangkat monitoring di setiap mobil untuk mengukur emisi dan kemudian
biaya pemilik untuk emisi. Pendekatan alternatif adalah untuk
mengenakan pajak polusi satu kali pada setiap mobil baru. Pajak akan
bervariasi tergantung model mobil dan akan sama dengan emisi seumur
hidup stimated kali biaya eksternal per unit emisi. Untuk contoh, jika
model tertentu diharapkan untuk memancarkan 5000 unit polutan selama
seumur hidup dan biaya eksternal per unit pencemaran adalah $ 0,20,
pajak polusi satu kali akan $ 1.000 di bawah sistem ini, pembeli mobil
akan memiliki insentif untuk membeli pembersih mobil, tapi tidak akan
memiliki insentif untuk mendorong kurang setelah mereka membeli mobil.
Pajak Bensin

Pendekatan lain adalah dengan menggunakan pajak bensin untuk

meningkatkan biaya pribadi perjalanan auto . Pajak akan meningkatkan
biaya per mil didorong , sehingga akan menurunkan total mil didorong
dan mengurangi polusi udara . Masalah dengan pajak gas adalah bahwa
setiap pengemudi akan membayar pajak yang sama per galon , terlepas
dari berapa banyak polusi yang dihasilkan per galon bensin . Sehingga
pajak bensin akan menurunkan polusi dengan mengurangi mil didorong
tapi tidak akan mendorong orang untuk mengendarai mobil bersih . Tentu
saja , jika standar emisi pemerintah di menghasilkan perbedaan yang
relatif kecil dalam emisi per galon di model mobil , kurangnya insentif
untuk membeli mobil bersih akan kurang dari masalah.
Gas Rumah Kaca dan Pajak Karbon
Konsekuensi lingkungan dan ekonomi dari mengumpulkan gas
rumah kaca tetap tidak menentu . Sebagai tingkat karbon meningkat ,
ilmuwan berharap kerugian tanaman serta biaya yang besar untuk
melindungi daerah pesisir dari air yang naik , tapi mengukur konsekuensi
ini sulit . Dalam hal kebijakan lingkungan . Nomor kunci adalah biaya
eksternal per ton emisi karbon , yang menentukan pajak karbon yang
sesuai . Perkiraan saat ini berada di kisaran $ 25 sampai $ 100 per ton .
Pajak karbon dari $ 50 per ton diterjemahkan ke dalam pajak bensin dari $
013 per galon . Kita bisa memperpanjang angka 10-7 untuk menunjukkan
efek dari pajak bensin berbasis karbon . Pajak $ 0,13 akan menggeser
kurva penawaran ke atas oleh $ 0,13 , meningkatkan harga keseimbangan
dan penurunan jumlah ekuilibrium . Harga akan meningkat sekitar
setengah pajak ( $ 0,065 ) , yang berarti bahwa sekitar setengah pajak
akan e bergeser mundur ke pemasok minyak mentah .
KECELAKAAN KENDARAAN BERMOTOR
Eksternalitas terjadi karena saat keputusan mengemudi seseorang menimbulkan tabrakan
(kecelakaan), kurang lebih sepertiga dari biaya dari hal ini ditanggung oleh orang lain.
Biaya eksternal terkait dengan kecelakaan pada mengemudi tergantung pada jarak
yang ditempuh. Semakin sering Anda berkendara, semakin mungkin Anda untuk
bertabrakan dengan orang lain, mengeluarkan biaya untuk Anda dan orang lain itu. Tentu
saja, kemungkinan terjadinya tabrakan dan konsekuensinya tergantung pada kondisi lalu
lintas serta bagaimana seorang pengemudi berhati-hati dalam berkendara. Parry (2004)
berpendapat bahwa biaya eksternal terkait dengan kecelakaan dalam suatu perjalanan
adalah sekitar 4,4 sen per mil dari tiap perjalanan. Sebagai perbandingan, biaya bahan
bakar per mil adalah sekitar 10 sen. Pada bagian bab ini, kami akan menjabarkan dampak
dari kebijakan keselamatan kendaraan yang lebih baik. Kami juga akan mendiskusikan

kebijakan yang akan diusulkan di mana orang akan membayar untuk tiap mil mereka
berkendara.

Kebijakan Keamanan Kendaraan: Hati-hati Pengemudi Bermotor

Undang-undang keselamatan kendaraan tahun 1966 menetapkan standar keselamatan
untuk mobil baru, dan berikutnya telah memperpanjang standar tersebut. Di antara fiturfitur yang diwajibkan adalah pengaman kepala, dashboard yang lembut, sabuk pengaman,
kaca depan yang tidak mudah pecah, sistem pengereman berganda, tempat kemudi yang
bisa dilipat, dan kantung udara. Fitur-fitur keselamatan ini menambah sekitar $1.000 pada
harga mobil (Small, 1997.
Di seluruh dunia, banyak negara memiliki hukum yang mengharuskan penumpang
mobil untuk mengenakan sabuk pengaman. Studi ini dan hukum keamanan kendaraan yang
lain mengungkap dua teka-teki:
1. Tingkat kematian di antara penumpang mobil diprediksi menurun secara signifikan tapi
tidak menurun dalam jumlah yang kecil.
2. Tingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor meningkat.
Teori kompensasi risiko (Peltzman, 1975) menjelaskan teka-teki ini. Intinya adalah dalam
memutuskan seberapa cepat mengemudi, seseorang memiliki mandaat dan biaya dan
memilih kecepatan yang memaksimumkan tingkat kepuasannya (utility). Fitur keamanan
yang diwajibkan seperti sabuk pengaman menurunkan biaya untuk mengemudi secara
cepatcedera kecelakaan berkurangjadi orang-orang mengemudi cepat dan semakin
berkemungkinan mengalami kecelakaan. Meningkatnya frekuensi kecelakaan sebagian
memberikan fakta bahwa cedera akan berkurang. Sebagai tambahan, mengemudi secara
cepat berarti meningkatkan tingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor.
Kita bisa menggunakan contoh sederhana dari kecepatan perjalanan untuk
menjelaskan dampak dari fitur pengaman dalam memperoleh risiko. Duke berkendara tiap
Sabtu malam ke sebuah klub dansa di Kota Hazard dan memutuskan untuk berkendara
dengan cepat. Manfaatnya adalah ia menghabiskan waktu yang lebih singkat dalam
perjalanan, memberinya waktu lebih banyak untuk berdansa dengan Daisy. Pada gambar
10-8, kurva keuntungan marjinal memiliki slope negatif, menunjukkan keuntungan
marjinal yang semakin menurun dari waktu berdansa. Sebagai contoh, yang ditunjukkan
titik s, berkendara dengan kecepatan 40 mil/jam (mph) daripada 39 mph memberinya

waktu dansa tambahan yang memiliki nilai $30. Pada kurva manfaat marjinal dibawahnya,
berkendara dengan kecepatan 46 mph daripada 45 mph memberinya waktu dansa tambahan
yang hanya memberinya nilai $20.
GAMBAR 10-8 Regulasi Kecepatan dan Keamanan
Pengemudi memilih kecepatan pada manfaat marjinal (nilai waktu yang tersimpan) yang mana
yang sama dengan biaya marjinalnya (biaya kecelakaan yang diharapkan). Pengenalan pada
regulasi pengamanan seperti kantung udara menurunkan biaya marjinal dan meningkatkan
kecepatan dari 46 mph (titik i) ke 49 mph (titik f).

Biaya kecepatan adalah bahwa mengemudi dengan cepat meningkatkan kemungkinan

adanya kecelakaan dan berbagai cedera lain. Kurva biaya marjinal yang ber-slope positif
menunjukkan bahwa biaya kecepatan naik pada nilai yang meningkat. Saat Duke
berkecepatan dari 39 ke 40 mph, kemungkinan dan keparahan akan cedera naik,
meningkatkan biaya kecelakaan yang diharapkan dari perjalanan sebanyak $12 (titik c).
Saat

ia

meningkatkan

kendaraannya

dari

45

ke

kecepatan
46

mph,

kemungkinan kecelakaan dan berbagai

cedera

lain

lebih

besar,

dan

biaya

kecelakaan yang diharapkan meningkat

sebanyak $20 (titik i).
Titik keseimbangan awal ditunjukkan
titik I, di mana kurva biaya marjinal
awalnya

berpotongan

dengan

kurva

keuntungan marjinal. Jika Duke untuk sementara memilih kecepatan yang lebih rendah,
katakanlah 39 mph, dia dapat melakukannya secara lebih baik. Sebagaimana ditunjukkan
pada titik a dan cberkendara hingga kecepatan 40 mph menghasilkan manfaat yang lebih
besar (senilai $30 dari waktu berdansa tambahan) daripada biayanya (meningkatnya biaya
kecelakaan yang diharapkan sebesar $12). Ia akan terus meningkatkan kecepatannya
sampai ia mencapai titik I, dengan kecepatan 46 mph. Ia tidak berkendara lebih cepat lagi
karena manfaat marjinal dari tambahan kecepatan kurang dari biaya marjinalnya. Waktu
dansa tambahan tidak sebanding dengan besarnya peningkatan pada biaya kecelakaan yang
diharapkan.

Bagaimana alat-alat pengaman mempengaruhi pilihan kecepatan Duke dalam

berkendara? Anggaplah pemerintah mewajibkan kantung udara di seluruh mobil. Kantung
udara mengurangi parahnya cedera akibat kecelakaan, jadi biaya kecelakaan yang
diharapkan menurun. Pada gambar 10-8, kurva biaya marjinal bergeser ke bawah, dan
prinsip marjinal sekarang ada di titik f. Tanpa kantung udara, biaya dari berkendara dengan
kecepatan 47 dan 49 mph lebih tinggi daripada manfaat akan waktu dansa tambahan;
dengan kantung udara, biayanya menurun, jadi Duke berkendara lebih cepat. Ia
mengimbanginya pada biaya yang lebih murah dari tindakan berisikonya (mengemudi
dengan cepat) dengan mengemudi lebih cepat lagi, menerima kemungkinan yang lebih
tinggi dari kecelakan karena ia tahu bahwa cedera yang diterimanya dalam kecelakaan
akan tidak terlalu parah.
Ada bukti dari kompensasi risiko sebagai respon untuk mewajibkan keamanan pada
fitur-fitur kendaraan. Peltzman (1975) mencatat bahwa tingkat kecelakaan lebih tinggi
daripada yang diharapkan pada tahun di mana regulasi keamanan mulai diterapkan, dan
tingkat kematian pejalan kaki meningkat pula. Crandall dkk (1986) menunjukkan bahwa
tingkat kematian pada pejalan kaki dan pengendara bermotor berhubungan positif dengan
indeks fitur-fitur pengaman, menyarankan bahwa pengendara pada mobil yang lebih aman
menerima risiko yang lebih besar dan membahayakan orang lain. Secara keseluruhan, fiturfitur pengaman kendaraan menurunkan tingkat kecelakaan lalu lintas karena penurunan
tingkat kematian pengemudi melebihi peningkatan kematian dari pejalan kaki dan
pengemudi kendaraan bermotor.

Membayar Kebijakan Kendaraan

Dalam beberapa tahun terakhir, sejenis kebijakan yang baru telah diusulkan untuk
mengatasi kasus kecelakaan kendaraan. Karena biaya eksternal mengemudi tergantung
pada jarak yang ditempuh, wajar saja untuk mempertimbangkan pemberlakuan pajak per
mil pada berkendara, yang dikenal sebagai Vechile Miles Traveled (TMV). Tabel 10-5
menunjukkan biaya eksternal marjinal untuk berbagai jenis kendaraan dan pengemudi dari
berbagai usia. Biaya eksernal pengemudi usia muda ini tiga kali lebih tinggi daripada
pengemudi usia paruh baya. Biaya eksternal tertinggi untuk truk pick-up dan terendah
untuk minibus. Biaya eksternal relatif lebih tinggi pada mobil menunjukkan penggunaan
mobil lebih besar digunakan oleh pengemudi usia muda.

TABEL 10-4 Biaya Eksternal Kecelakaan pada Berbagai Jenis Kendaraan dan Usia
Pengemudi

Kita dapat menggunakan pendekatan marjinal untuk mengukur inefisiensi dari

eksternalitas akibat kecelakaan. Konsep-konsep yang relevan ditelaah dalam Bagian 1 pada
Alat-Alat Ekonomi Mikro yang dilampirkan dalam buku ini. Pada gambar 10-9, kurva
permintaan untuk mengemudi menunjukkan manfaat marjinal dari mengemudi,
diasumsikan tetap pada 10 sen per mil perjalanan. Di antara biaya pribadi adalah biaya
bahan bakar dan biaya lainnya yang tergantung pada jarak yang ditempuh. Ini tidak
termasuk premi asuransi, yang tetap setiap tahunnya, dan tidak meningkat dengan jarak
tempuhnya. Kurva biaya yang terletak di atas adalah biaya sosial marjinal dari mengemudi,
jumlah biaya pribadi marjinal dan biaya eksternal marjinal adalah 4,4 sen per mil
perjalanan.
Titik keseimbangan awal ditunjukkan oleh titik i. Orang mendasari keputusan
mengemudi mereka pada biaya yang mereka tanggung sendiribiaya pribadi. Menurut
prinsip marjinal, pengemudi akan memilih jarak di mana manfaat marjinal sama dengan
biaya pribadi marjinal, yaitu 1.000 mil pada contoh ini (titik i). Hasil yang efisien secara
sosial ditunjukkan oleh titik e, di mana manfaat marjinal sama dengan biaya sosial
marjinal. Pada jarak 801 dari 1.000 mil, manfaat marjinal yang diterima pengemudi
(ditunjukkan oleh kurva permintaan) adalah kurang dari biaya sosial marjinal, jadi
mengemudi pada jarak ini secara sosial adalah tidak efisien.

GAMBAR 10-9 Biaya Kecelakaan dan Pajak VMT

Perjalanan dengan mobil menyebabkan kecelakaan, dan biaya eksternal rata-rata adalah 4,4 sen
per mil. Keputusan individual tentang berapa banyak jarak yang ditempuh adalah berdasarkan
biaya pribadi, jadi titik keseimbangan akan jarak yang ditempuh (1.000 pada titik i) melebihi jarak
yang efisien secara sosial (801 pada titik e). Segitiga yang diarsir menunjukkan hilangnya
kesejahteraan dari underpricing terkait dengan kecelakaan selama perjalanan.

Segitiga yang diarsis menunjukkan hilangnya kesejahteraan masyarakat dari

mengemudi dengan biaya rendah (underpricing). Mulai dari titik i, jarak terakhir yang
ditempuh (1.000) memberikan manfaat 10 sen dan biaya sosial 14,4 sen, hingga rugi bersih
pada masyarakat adalah 4,4 sen.
Demikian pula, untuk jarak 900 mil,
manfaatnya

adalah

12,2

sen

dan

biayanya adalah 14,4 sen, dengan rugi

bersih

2,2

sen.

Membandingkan

kerugian pada jarak 801 mil dari 1.000

mil,

biaya

mengemudi

melebihi

manfaat dengan jarak antara kurva

biaya sosial dan kurva permintaan.
Segitiga yang diarsir menunjukkan hilangnya kesejahteraan akibat eksternalitas dari
kecelakaan.
Solusi yang jelas untuk masalah eksternalitas ini adalah untuk memperoleh
pengemudi untuk membayar biaya kecelakaan yang mereka bebankan pada masyarakat.
Pajak 4,4 sen per mil akan menginternalisasi eksternalitas, bergerak dari titik i ke titik e.
Keuntungan bagi masyarakat adalah hilangnya kesejahteraan mereka dapat dihindari, yang
ditunjukkan oleh segitiga yang diarsir. Seperti yang ditunjukkan pada Tabel 10-4, biaya
eksternal bervariasi pada berbagai jenis kendaraan dan berbagai kelompok usia pengemudi,
dan kebijakan pajak mengemudi yang tepat akan akan melibatkan pajak yang lebih tinggi
pada berbagai jenis kendaraan dan pengemudi yang menghasilkan biaya eksternalitas
tertinggi. Secara khusus, pajak mengemudi tertinggi akan dikenakan pada pengemudi usia
muda dan kendaraan pick-up.
Parry (2004) memperkirakan keuntungan kesejahteraan dari skema harga alternatif
untuk eksternalitas akibat kecelakaan. Pajak VMT yang sempurna akan dibedakan menurut
usia pengemudi (usia muda membayar 10,87 sen per mil) dan jenis kendaraan (pengemudi

pick-up membayar 5,76 sen; minibus hanya membayar 3,04 sen). Dalam hal ini,
keuntungan kesejahteraan diperkirakan adalah 0,38 sen per mil perjalanan, atau $9,4 milyar
per tahun di tingkat nasional. Tabel 10-5 menunjukkan keuntungan kesejahteraan dari
skema pajak dengan derajat yang berbeda. Pajak yang seragam (tidak ada perbedaan)
menghasilkan keuntungan kesejahteraan sekitar tiga perempat dari keuntungan maksimum
dari $9,4 milyar.
TABEL 10-5 Pajak VMT yang Tidak Sempurna

Parry

juga

mempertimbangkan dua alternatif untuk pajak VMT. Pertama, jika premi asuransi yang
hanya didasarkan pada jarak tempuh perjalanan, efek pada perjalanan dan efisiensi akan
menjadi sekitar dua per tiga dari efek pajak VMT sempurna. Kedua, tarif pajak bahan bakar
adalah buruk sebagai cara untuk menginternalisasi kecelakaan akibat eksternalitas, dengan
keuntungan kesejahteraan sekitar seperempat dari keuntungan yang dihasilkan oleh pajak
VMT yang dibedakan. Masalah mendasarnya adalah bahwa tagihan pajak bahan bakar
seseorang tergantung pada jumlah bahan bakar yang digunakan, bukan jumlah jarak yang
ditempuh. Tingkat penggunaan bahan bakar berbeda-beda untuk tiap jenis kendaraan,
sehingga pajak bahan bakar adalah instrumen kebijakan yang tidak sesuai untuk
mengurangi jarak yang ditempuh. Sebagai tambahan, konsumen akan menanggapi pajak
bahan bakar yang lebih tinggi dengan cara membeli lebih banyak mobil dengan
penggunaan bahan bakar yang lebih efisien, melemahkan hubungan antara pajak dan
kecelakaan akibat eksternalitas.

Kecelakaan dan Kemacetan

Salah satu biaya eksternal dari kecelakaan lalu lintas adalah kemacetan yang diakibatkan
lalu lintas yang ditutup. Parry (2004) memperkirakan bahwa hambatan lalu lintas akibat
kecelakaan menghasilkan biaya hampir $5 milyar per tahun di Amerika Serikat. Meskipun
pajak VMT akan mengurangi kecelakaan lalu lintascekcok akibat kecelakaan.
Pemerintah setempat masih perlu kebijakan untuk mengatasi kecelakaan yang terjadi.

Berbagai kota telah mengembangkan kebijakan untuk merespon dengan cepat untuk
kecelakaan akibat kendaraan yang cacat untuk mengembalikan arus lalu lintas. Tim
penanganan kecelakaan, dilengkapi dengan truk derek yang ditempatkan secara strategis,
merespon dengan cepat untuk kecelakaan. Di beberapa kota, truk derek mengitari jalanan
untuk mengantisipasi panggilan dari radio pemantau untuk membereskan kemacetan yang
ada disekitarnya. Beberapa kota telah dipasang detektor di jalanannya untuk mendeteksi
kelambatan lalu lintas dan memberi peringatan secara langsung jika ada pejabat melintas.
Kota lainnya menggunakan kamera pengendali untuk mengawasi lalu lintas.
Beberapa kota telah mengembangkan secara khusus untuk menangani kemacetan
yang terjadi akibat acara khusus. Pada tahun 1984, Kota Los Angeles akan mengatasi
berbagai kemacetan parah selama Olimpiade dan mengembangkan rencana untuk
menggunakan helikopter militer angkat-berat untuk mendekati jalanan dan menyingkirkan
kendaraan yang cacat. Sebuah laporan awal yang fantastis berspekulasi bahwa helikopter
akan dilengkapi dengan magnet besar, memungkinkan mereka untuk mengambil kendaraan
yang cacat untuk mengangkutnya, menggantungnya di ujung kabel pembawa, dan
membawanya ke tempat penghancuran. Ternyata lalu lintas relatif lancar selama Olimpiade
sehingga helikopter tersebut tidak pernah digunakan.
KENDARAAN BERMOBIL DAN KEMISKINAN
Dalam bab pilihan lingkungan sekitar, kita membahas ketidaksesuaian tata ruang
antara pekerja pekerja di pusat kota dengan pekerja di pinggiran kota. Konsentrasi pekerja
berpenghasilan rendah di pusat-pusat kota, jauh dari pekerjaan di pinggiran kota.
Menimbulkan kemacetan yang panjang, upah rendah, dan tingkat lapangan pekerjaan yang
rendah. Apakah peranan yang mungkin dimiliki mobil untuk mengurangi ketidaksesuaian
tata ruang (spasial)?
Meskipun banyak warga yang tinggal di pusat kota untuk kulit hitam pulang-pergi
untuk bekerja di pinggiran kota, arus balik kemacetan sejenis ini akan menyebabkan
memakan banyak biaya dan waktu karena sebagian besar rumah tangga berpendapatan
rendah tidak memiliki mobil. Sekitar 27 % dari keluarga berpenghasilan rendah di
perkotaan (dengan pendapatan kurang dari $20.000) tidak memiliki mobil, dibandingkan
dengan 3 % rumah tangga di perkotaan dengan pendapatan lebih dari $20.000. Di antara
pekerja kulit hitam yang tinggal di pusat-pusat kota, 45 % tidak memiliki akses untuk

memiliki mobil. Untuk pekerja dengan keterampilan rendah, memiliki akses untuk
memiliki mobil memberikan tiga manfaat (ORegan dan Quigley, 1998):

Untuk pekerja di pusat kota yang terkena kemacetan ke pinggiran kota dengan

angkutan umum, berlaih ke mobil akan menghemat 19 menit setiap harinya.

Pekerja berketerampilan rendah dengan mobil dapat mencari pekerjaan di area yang

lebih luas dan dapat menemukan kesempatan kerja.

Pekerja berketerampilan rendah dengan mobil lebih mungkin untuk menyelesaikan
program pelatihan kerja dan mendapatkan pekerjaan.
Studi-studi ini memiliki beberapa implikasi penting dalam kebijakan untuk

kesejahteraan. Dalam beberapa tahun terakhir, kebijakan untuk mensejahterakan telah

difokuskan pada mensejahterakan orang-orang yang serba kekurangan untuk memperoleh
pekerjaan. ORegan dan Quigley (1998) meringkas kemungkinan dari peranan mobil:
If potential commute patterns of people coming off public assistance are similar to those of people
currently in poor working households, government policy must pay more attention to auto
ownership opportunities . . . . So programs that help job takers obtain a used cara secured loan
for purchase, a leasing scheme, a revolving credit arrangementmay offer real promise,
particularly in less dense and less centralized urban areas.