KEBUTUHAN TRANSPORTASI

PERKOTAAN
DISAMPAIKAN
OLEH
DR. IR. SOFYAN M. SALEH, MSC.ENG

MANAJEMEN PRASARANA PERKOTAAN

MAGISTER TEKNIK SIPIL

PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS SYIAH KUALA

PERMASALAHAN
Kota sebagai pusat kegiatan jasa dan distribusi, sehingga banyak
terjadi pergerakan dalam keseharian.
Tidak sedikit dana yang dibutuhkan untuk penanganan infrastruktur,
disisi lain banyak biaya terbuang percuma karena masalah macet
dan lain sebaginya.
Petumbuhan kendaraan meningkat tajam, sementara pertumbuhan
prasarana dan sarana angkutan umum berjalan di tempat dan
cendrung menurun.
Keterbatasan dana pemerintah untuk pemeliharaan dan
penanganan prasarana perkotaan, sehingga diperlukan pemikiran
untuk memanfaatkan moda angkutan umum (seperti Bus, kereta
api dan moda air) agar beban jalan raya dapat dikurangi.
Kurang optimalnya pemanfaatan angkutan umum, baik dari sudut
kajian maupun operasional dan penambahan rute, sehingga
masyarakat perkotaan cenderung menggunakan angkutan pribadi.

Latar Belakang Masalah

vs

Angkutan Umum Massal ??

Alternatif Pemecahan Masalah Transportasi Perkotaan

Contoh Kota CURITIBA (BRAZIL)

PERTANYAANNYA ADALAH

Berapa besar pengaruh supply prasarana dan sarana transportasi

perkotaan terhadap pergerakan masyarakat perkotaan (demand)
dan biaya transportasi yang dikeluarkan oleh pengguna bila
dibandingkan dengan kondisi saat ini (eksisting),

Berapa besar penghematan biaya transportasi dengan penerapan

sistem transportasi perkotaan secara massal baik terhadap
prasarana maupun sarananya dan total biaya transportasi yang
harus dikeluarkan setiap tahun oleh pengguna dan penyedia jasa.

Dengan skenario sistem transportasi perkotaan secara multimoda,

maka perlu dilakukan optimasi perencanaan jaringan prasarana
transportasi perkotaan (moda jalan raya dan kereta api) untuk
menentukan prioritas penanganannya karena keterbatasan
anggaran dan untuk keberlanjutan prasarana dan sarana
transportasi perkotaan (sustainable urban transportation
infrastructures).

Klasifikasi Kebutuhan Transportasi Perkotaan

Hutchinson (1974) telah mengklasifikasikan kebutuhan akan
perjalanan perkotaan menjadi lima kategori utama:
Perjalanan di sepanjang rute melingkar yang difokuskan di kawasan
perdagangan utama (CBD)
Perjalanan di sepanjang rute melingkar (outer ring road)
Perjalanan di antara di dalam kawasan setempat
Perjalanan di dalam CBD
Perjalanan yang menghubungkan pusat kegiatan utama

Spektrum sistem transport umum berdasarkan sistem

rute dan penjadualan (Guenther, 1971)

KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN TRANSIT

PERKOTAAN

Kapasitas angkut-penumpang rute transit perkotaan adalah jumlah

maksimum orang yang dapat diangkut melalui suatu tempat selama periode
waktu tertentu, pada keadaan operasi yang diketahui, tanpa mengalami
keterlambatan yang berlebihan, bahaya, atau batas, dan dengan kepastian
yang lumayan
Kapasitas angkut penumpang biasanya kurang tepat untuk dipakai
mengukur ketimbang kapasitas angkut kendaraan. Kapasitas angkutkendaraan merupakan ukuran jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati satu titik selama periode waktu yang diketahui dikalikan dengan
jumlah penumpang maksimum yang dapat diangkut oleh setiap kendaraan.
Sebagai contoh, kapasitas orang di lajur jalan bebas hambatan dengan
lalulintas bus dan mobil pada keadaan arus yang ada dapat dihitung sebesar
Cp = f'Ob + [(1800 1,51)0m]
dengan
f' = jumlah bus per jam
0b = tingkat-tumpangan bus
0m = tingkat-tumpangan mobil
Cp = kapasitas orang (orang/jam)
Lajur jalan bebas hambatan dengan f' = 28, 0b= 45, dan 0m = 1,25 akan
memiliki kapasitas sebesar
Cp = 28 x 45 + [(1800 (28 x 1,5)]1,25 = 3457 orang/jam

Klasifikasi Transportasi Penumpang Berdasarkan Jenis

Penggunaan
Jenis/Karakteristik Penggunaan

Pribadi

Untuk Disewakan

Angkutan Umum atau Bersama

Peruntukan bersama Ketersediaan Transpor pribadi

Paratransit

Transit

pelayanan

Umum

Umum

Penentuan rute, Penentuan jadual- Pengguna

Angkutan

Angkutan

waktu, biaya-harga

Pengguna

Penyedia

pelayanan Pemilik
Penyerapan Pengguna

Pengguna

Ongkos tetap

Sewa tetap
Jenis Angkutan

Individu

Kelompok

Moda

Mobil

Mobil-patungan

Taksi

Tumpangan-panggilan

Transit jalan (bus, trem)

Sepeda Motor

Minibus-patungan

Mobil sewaan

(jitney)

Transit semi-cepat

Bus carter

Transit cepat

Sepeda
Berjalan Kaki
Daerah operasi optimum
Densitas Kawasan

Rendah-sedang

Asal: Rendah

Rendah

Tinggi-medium

Rute

Tersebar

Tujaun : Tinggi

Waktu

Luar jam-sibuk

Radial

Kapan saja

Tersebar

Keperluan perjalanan

Rekreasi

Sibuk saja

Bekerja

Kapan saja

Belanja

Kerja saja

Bisnis

Bekerja

bisnis

Bisnis

Kapasitas Jaringan
Kapasitas jaringan transit dapat dihitung dari persamaan berikut:
CV = 3600R/h = 3600R/D+tC
CP = nScv (3600nSR)/D+tC
dengan
cv = kendaraan/jam per jalur (maksimum)
cp = orang/jam per jalur (maksimum)
h = interval antara kendaraan yang berurutan (detik)
tc = jarak antara kendaraan berurutan (detik)
D = waktu diam di perhentian utama (detik)
S = penumpang per kendaraan
n = kendaraan per satuan (n = 1 untuk bus; n = 1 hingga 11 untuk kereta
api)
R = faktor pengurangan untuk waktu diam dan keragaman kedatangan =
0,833 untuk operasi bus pada jalan-jalan kota
Jika g = waktu hijau (detik) dan C = waktu siklus (detik) untuk transit yang
berjalan pada jalan dengan lampu lalulintas maka :
CP = (g/C)3600nSR/(g/C)D+tC

Masyarakat Perkotaan
dan
Prasarana Transportasi

KekuranganPengguna
Transportasi

Usulan

Transit A

Jalan

Para
Pengambil
Keputusan
Politisi

Warga yang
Kena Dampak

Kelompok
Berkepentinga
n
Khusus

Masalah

Ekonomi

-B

Keuangan

II

-C

Tata-guna Lahan

III

-E

Lingkungan

-F

Industri

Biarkan saja

Pengguna
Teknis
Industri transit

Teknik-teknik
Staf

Pelaksanaa
n

Jadual kerja

Gabungan Alternatif untuk Sistem Transit

PENJEMPUTA
N
PINGGIRAN
KOTA

PELAYANAN
ANGKUT
JALUR

DISTRIBUSI
PUSAT KOTA

Rute tetap terpadu

Pengumpul rute
tetap

Bus permukaan
konvensional

Terminal transit
pusat

Jalan bus
Pengumpul buspanggilan

Rute yang
tumpang-tindih
Kereta api ringan

Pengumpul taksi
Kereta api berat
Parkir dan
Tumpang atau
berjalan kaki

Sistem sirkulasi
terpisah

Rute dan jaringan

Captive
Choice

Jenis pelayanan
Rute tetap (tidak ada penyimpangan) digunakan apabila
pelayanannya tetap, baik itu dalam hal waktu maupun ruang dan
apabila dibutuhkan kapasitas tinggi. Bus dan Kereta Api
Rute tanggapan-atas-permintaan (penyimpangan penuh terhadap
waktu). Penyedia jasa dapat melayani apabila tidak ada tugas untuk
menjalani rute resmi, pengemudi dapat menanggapi permintaan ini
di sepanjang lintasannya. Bus Pariwisata,

POLA JARINGAN JALAN

Kisi

Radial

Circle-radial

Teritorial

Komponen Pengestimasian Dampak Transportasi

Usulan Jalan Propinsi:

Kab. Pidie Jaya (Meureudu)-Geumpang-Meulaboh

Usulan Jalan Propinsi:

Kab. Tamiang-Kab. Gayo Lues

Usulan Jalan Propinsi :

Kab. Aceh Utara-Kab. Bener Meriah

PKN

Jl. Nasional

PKW

Jl. Provinsi

PKL

Renc Jl. P Baru

RTRWP-2007

Usulan Peningkatan Status Jalan Propinsi:

Kab. Pidie Jaya (Meureudu)-Geumpang-Meulaboh

PKSN

Usulan Peningkatan Jalan Propinsi:

Kab. Tamiang-Kab. Gayo Lues
Usulan Peningkataan Jalan Propinsi:
Kab. Aceh Utara-Kab. Bener Meriah

PKN

Jl. Nasional

PKW

Jl. Provinsi

PKL

Renc Jl. P Baru

RTRWN-2009

Hirarki Fungsional Sistem Jaringan Transportasi

Sistem transportasi sebagai sistem infrastruktur, secara fungsional harus diselenggarakan
untuk memenuhi fungsi 2 utama, yakni:
1.
Fungsi akses: jaringan transportasi harus mampu menyediakan akses bagi ruang
kegiatan secara cukup dan merata di semua wilayah pelayanannya.
2.
Fungsi mobilitas: jaringan transportasi harus tersedia secara cukup untuk mengakomodasi dan meneruskan pergerakan orang/barang antar wilayah secara efisien.
Sistem Jaringan
Kolektor

Sistem Jaringan
Arteri

Fungsi mobilitas/
arus lalulintas

Fungsi akses
ruang/lahan

Sistem Jaringan
Lokal

Case Study : North-East Corridor of road network in Aceh Province

North-East Corridor

railway
Sabang Kota Sabang

Malahayati A. Besar
KR.Geukueh - Lhokseumawe

Kuala Langsa

Meulaboh A. Barat

Belawan- Medan

South-West Corridor

Susoh A. Barat Daya

Tapaktuan A. Selatan

Sinabang - Simeulu

Singkil A. Singkil

Midst Corridor

Jaringan transportasi eksisting dan rencana pengembangan

jaringan multimoda di provinsi NAD
19
19 0 2
19 0 1

19 0 4

18 0 2

HW-1
901

18 0 4

2 10 4

18 0 1

18

KA-1

18 0 3

10

905

18 0 5

2 10 2

10 0 1
801

10 0 2
10 0 5

903

KA-2

21
110 1

2 10 1

HW-2

2 10 5

10 0 3

KA-3

110 5

2 10 3

11

HW-3

501
502

110 3

KA-4

17 0 1

505

20

17

2002

503

2004

601

16

2001

KA-5
2005

16 0 1

14

16 0 4
2003
16 0 2

HW-4

13

14 0 1
701

13 0 1

15 0 1

Lintas Timur

14 0 5

KA-6

704

14 0 3

12

15

702

12 0 1

KE TE R AN GAN

Lintas Tengah

12 0 4

:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:

R enca na H ig hw a y Lintim N AD

3
401

Linta s Ja la n
301

12 0 2

Linta s Kereta Api

4
304

Linta s La ut
Linta s Term ina l

Lintas Barat

302

Centroid Connector
Sim pul R enca na H ig hw a y
Sim pul Ja la n
Sim pul KA

Ket. Pengembangan jaringan

Sim pul La ut
Sim pul Term ina l
Centroid
10 2
10 4

10 1

HW-1 = Renc. Highway segmen 1 (B. Aceh -Sigli)

HW-2 = Renc. Highway segmen 2 (Sigli-LSeumawe)
HW-3 = Renc. Highway segmen 3 (LSeumawe-Perlak)
HW-4 = Renc. Highway segmen 4 (Perlak-Bts Sumut)
KA-1 = Revitlsi Jln KA segmen 5 (B. Aceh-Sigli)
KA-2 = Revitlsi Jln KA segmen 6 (Sigli-Bireuen)
KA-3 = Revitlsi Jln KA segmen 7 (Bireuen-LSeumawe)
KA-4 = Revitlsi Jln KA segmen 8 (LSeumawe-Perlak)
KA-5 = Revitlsi Jln KA segmen 9 (Perlak-Langsa)
KA-6 = Revitlsi Jln KA segmen 10 (Langsa-Bts Sumut)

201
204

2
202

TERIMA KASIH DAN WASSALAM