MODUL

LISTRIK DAN ELEKTRONIKA

OTOMOTIF
Di susun oleh :
Lalu Teguh Kurniawan/14504241030
Enggar Dista Pratama/14504241031

Program Studi Pendidkan Teknik Otomotif-S1

Fakultas Teknik
Universita Negeri Yogyakarta
2015

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, atas
limpahan rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan modul yang
berjudul Sistem Pengapian Elektronik dengan lancar.
Modul ini disusun sebagai salah satu tugas terstruktur mata kuliah Listrik
dan Elektronika Otomotif. Adapun modul Sistem Pengapian Elektronik ini
telah kami usahakan semaksimal mungkin dan tentunya dengan bantuan berbagai
pihak, sehingga dapat memperlancar pembuatan makalah ini. Untuk itu kami tidak
lupa menyampaikan bayak terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu saya dalam pembuatan modul ini.
Kami menyadari bahwa modul Sistem Pengapian Elektronik
masih
banyak kekurangan dalam segi penulisan dan tata bahasanya. Oleh karena itu
kami mengharapkan segala kritikan dan saran yang dapat membangun guna
menyempurnakan pembuatan modul ini.
Akhirnya kami mengharapkan semoga dari makalah Sistem Pengapian
Elektronik
ini dapat diambil hikmah dan manfaatnya sehingga dapat
memberikan inpirasi terhadap pembaca.

Yogyakarta, 20 November 2015

Penyusun

Daftar Isi

KATA PENGANTAR.............................................................................I
DAFTAR ISI ........................................................................................II
BAB. I PENDAHULUAN.....................................................................1
A. Deskripsi .....................................................................................1
B. Tujuan Akhir ...............................................................................2
BAB. II PEMELAJARAN....................................................................3
Kegiatan Belajar ...................................................................................3
Kegiatan Belajar 1. Konstruksi , Fungsi dan Cara Kerja Sistem Pengapian
Elektronik...............................................................................................3
a. Tujuan Kegiatan Pemelajaran .....................................................3
b. Uraian Materi ..............................................................................3
c. Rangkuman....................................................................................
d. Tugas .............................................................................................
e. Tes Formatif ..................................................................................
f. Kunci Jawaban..............................................................................
g. Lembar Kerja ................................................................................
Kegiatan Belajar 2. Perbaikan Sistem Pengapian Elektronik..........
a. Tujuan Kegiatan Pemelajaran .......................................................
b. Uraian Materi ................................................................................
c. Rangkuman ...................................................................................
d. Tugas .............................................................................................
e. Tes Formatif ..................................................................................
f. Kunci Jawaban ..............................................................................
g. Lembar Kerja ................................................................................

BAB I

PENDAHULUAN
A. Deskripsi
Modul sistem pengapian elektronik dan komponennya bertujuan untuk
mempersiapkan mahasiswa menjadi pelaksana pemeriksaan sistem pengapian
elektronik yang memiliki pengetahuan dan keterampilan melakukan pemeriksaan
sistem pengapian elektronik. Modul ini terdiri atas dua kegitan belajar. Kegiatan
belajar 1 membahas
tentang pengenalan sistem pengapian, fungsi dan cara kerja komponen sistem
pengapian elektronik. Kegiatan belajar 2 membahas diagnosis kerusakan, dan cara
pemeriksaan sistem pengapian elektronik. Setelah mempelajari modul diharapkan
peserta diklat memperoleh pengetahuan dan keterampilan sebagai berikut:
1. Memberikan dasar-dasar pengetahuan dan keterampilan tentang pekerjaan
pemeriksaan sistem pengapian elektronik.
2. Sasarannya adalah segala macam pekerjaan yang menggunakan proses
pemeriksaan sistem pengapian elektronik yang ada di industri maupun
dibengkel bengkel kerja meliputi:
a) Menyiapkan peralatan
b) Mengoperasikan paralatan dan menyiapkan alat-alat Bantu
c) Melakukan pemeriksaan sistem pengapian
3. Penekanan pembelajaran dari unit ini adalah hal-hal praktik tentang
melakukan rutinitas pemeriksaan sistem pengapian elektronik sesuai
dengan spesifikasi pabrik.
4. Kondisi keselamatan dan kesehatan kerja yang selalu diperhatikan.
5. Penggunaan alat-alat yang sesuai dengan fungsi dan kegunaannya.
6. Bekerja berdasarkan prosedur operasi standar
7. Lingkungan kerja yang sehat dan aman dengan sirkulasi tata udara yang
memadai.
B. Tujuan Akhir
Tujuan akhir dari kegiatan belajar pada modul ini adalah:
1. Memberikan dasar-dasar pengetahuan dan keterampilan tentang melakukan
sistem pengapian elektronik.
2. Sasarannya adalah segala macam pekerjaan yang berhubungan dengan
melakukan pemeriksaan sistem pengapian elektronik, yang terdiri dari:
a. Menyiapkan peralatan yang akan digunakan
b. Menyiapkan seperangkat sistem pengapian/Analiyzer engine
c. Menentukan peralatan tambahan yang akan digunakan
d. Melakukan kegiatan pemeriksaan sistem pengapian elektronik
3. Penekanan pembelajaran adalah pada hal-hal praktik tentang melakukan
kegiatan pemeriksaan sistem pengapian elektronik sesuai buku manual kendaraan.
4. Kondisi keselamatan dan kesehatan kerja yang selalu diperhatikan.
5. Penggunaan alat-alat yang sesuai dengan fungsi clan kegunaannya.

6. Bekerja berdasarkan prosedur operasi standar.

7. Lingkungan kerja yang sehat dan aman dengan sirkulasi tata udara yang
memadai.

BAB II
PEMBELAJARAN
KEGIATAN BELAJAR

Kegiatan Belajar 1
A. Konstruksi , Fungsi dan Cara Kerja Sistem Pengapian Elektronik.
1. Tujuan Kegiatan Pembelajaran
Setelah mempelajari kegiatan belajar ini, siswa diharapkan dapat :
a. Membedakan rangkaian pengapian elektronik dengan pengapian
konvensional.
b. Menjelaskan keuntungan sistem pengapian elektronik
c. Menjelaskan pembangkit sinyal pada sistem pengapian elektronik.
d. Menyebutkan macam-macam pengapian elektronik
e. Menjelaskan kontruksi dan cara kerja sistem pengapian elektronik
2. Uraian Materi
A. Pengenalan
Motor pembakaran dalam ( internal combustion engine ) menghasilan
tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam silinder
. Pada motor bensin, Loncatan bunga api pada busi diperlukan untuk menyalakan
campuran udara bahan bakar yang telah dikompresikan oleh torak di dalam
silinder. Sedangkan pada motor diesel udara dikompresikan dengan tekanan yang
tinggi menjadi sangat panas,dan bila bahan bakar disemprotkan ke dala
silinder,kan terbakar secara serentak. Karena pada motor bensin proses
pembakaran di mulai oleh loncatan api tegangan tinggi yang dihasilkan oleh busi,
beberapa metode diperlukan untuk menghasilkan arus tegangan tinggi yang
diperlukan.
Sistem pengapian berfungsi unuk menaikkan tegangan baterai menjadi 10
KV atau lebih dengan mempergunakan ignition coil dan kemudian membagibagikan tegangan tinggi tersebut ke masing-masing busi melalui distributor dan
kabel tegangan tinggi. Pada motor bensin, campuran udara dan bahan bakar yang
dikompresikan didalam silinder harus dibakar untuk menghasilkan tenaga sistem
pengapian berfungsi untuk membakar campuran udara dan bensin didalam ruang
bakar pada akhir langkah kompresi. Sistem pengapian yang digunakan adalah
pengapian listrik, dimana untuk mengahsilkan percikan api digunakan tenaga
listrik sebagai pemercik api. Agar sistem pengapian bisa berfungsi secara
optimal, maka sistem pengapian harus memiliki kriteria seperti di bawah ini:
1. Percikan Bunga Api Harus Kuat
Pada saat campuran bensin-udara dikompresi di dalam silinder, maka
kesulitan utama yang terjadi adalah bunga api meloncat di antara celah elektroda
busi sangat sulit, hal ini disebabkan udara merupakan tahanan listrik dan
tahanannya akan naik pada saat dikompresikan. Tegangan listrik yang diperlukan
harus cukup tinggi, sehingga dapat membangkitkan bunga api yang kuat di antara

celah elektroda busi. Terjadinya percikan bunga api yang kuat antara lain
dipengaruhi oleh pembentukan tegangan induksi yang dihasilkan oleh sistem
pengapian. Semakin tinggi tegangan yang dihasilkan, maka bunga api yang
dihasilkan bisa semakin kuat. Penjelasan lebih jauh tentang pembentukan
tegangan induksi yang baik dibahas pada bagian E sampai H (koil pengapian
sampai busi). Namun secara garis besar agar diperoleh tegangan induksi yang
baik dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut ini:
a. Pemakaian koil pengapian yang sesuai
b. Pemakaian kondensor yang tepat
c. Penyetelan saat pengapian yang sesuai
d. Penyetelan celah busi yang tepat
e. Pemakaian tingkat panas busi yang tepat
f. Pemakaian kabel tegangan yang tepat
2. Saat Pengapian Harus Tepat
Untuk memperoleh pembakaran, maka campuran bensin-udara yang
paling tepat, maka saat pengapian harus sesuai dan tidak statis pada titik tertentu,
saat pengapian harus dapat berubah mengikuti berbagai perubahan kondisi
operasional mesin.
Saat pengapian dari campuran bensin dan udara adalah saat terjadinya
percikan bunga api busi beberapa derajat sebelum Titik Mati Atas (TMA) pada
akhir langkah kompresi. Saat terjadinya percikan waktunya harus ditentukan
dengan tepat supaya dapat membakar dengan sempurna campuran bensin dan
udara agar dicapai energi maksimum.

Gambar 4.1 Batas TMA dan TMB piston

Setelah campuran bahan bakar dibakar oleh bunga api, maka diperlukan
waktu tertentu bagi api untuk merambat di dalam ruangan bakar. Oleh sebab itu
akan terjadi sedikit keterlambatan antara awal pembakaran dengan pencapaian
tekanan pembakaran maksimum. Dengan demikian, agar diperoleh output
maksimum pada engine dengan tekanan pembakaran mencapai titik tertinggi
(sekitar 100 setelah TMA), periode perambatan api harus diperhitungkan pada saat
menentukan saat pengapian (ignition timing). Karena diperlukannya waktu untuk
perambatan api, maka campuran bahan bakar udara harus sudah dibakar
sebelum TMA. Saat mulai terjadinya pembakaran campuran bahan bakar dan
udara tersebut
disebut dengan saat pengapian (ignition timing). Agar saat pengapian dapat
disesuaikan dengan kecepatan, beban mesin dan lainnya diperlukan peralatan
untuk merubah (memajukan atau memundurkan) saat pengapian. Salah satu
diantaranya adalah dengan menggunakan vacuum advancer dan governor
advancer untuk pengapian konvensional.
Dalam sepeda motor biasanya disebut dengan unit pengatur saat pengapian
otomatis atau ATU (Automatic Timing Unit). ATU akan mengatur pemajuan saat
pengapian. Pada sepeda motor dengan sistem pengapian konvensional

(menggunakan platina) ATU diatur secara mekanik sedangkan pada sistem

pengapian elektronik ATU diatur secara elektronik
Bila saat pengapian dimajukan terlalu jauh (lihat gambar 4.2 titik A) maka
tekanan pembakaran maksimum akan tercapai sebelum 100 sesudah TMA.
Karena tekanan di dalam silinder akan menjadi lebih tinggi dari pada pembakaran
dengan waktu yang tepat, pembakaran campuran udara bahan bakar yang spontan
akan terjadi dan akhirnya akan terjadi knocking atau detonasi.

Gambar 4.2 Posisi saat pengapian

Keterangan :
B. Saat pengapian tepat
A. Saat pengapian terlalu maju
C. Saat pengapian terlambat
A,B,C = saat pengapian
Knocking merupakan ledakan yang menghasilkan gelombang kejutan
berupa suara ketukan karena naiknya tekanan yang besar dan kuat yang terjadi
pada akhir pembakaran. Knocking yang berlebihan akan mengakibatkan katup,
busi dan torak terbakar. Saat pengapian yang terlalu maju juga bisa menyebabkan
suhu mesin menjadi terlalu tinggi. Sedangkan bila saat pengapian dimundurkan

terlalu jauh (lihat gambar 4.2 titik C) maka tekanan pembakaran maksimum akan
terjadi
setelah 100 setelah TMA (saat dimana torak telah turun cukup jauh). Bila
dibandingkan dengan pengapian yang waktunya tepat (gambar 4.2 titik B), maka
tekanan di dalam silinder agak rendah sehingga output mesin menurun, dan
masalah pemborosan bahan bakar dan lainnya akan terjadi. Saat pengapian yang
tepat dapat menghasilkan tekanan pembakaran yang optimal.
Saat pengapian yang optimal didefinisaikan dengan berbagai parameter. Parameter
terpenting adalah putaran mesin, rancangan mesin, kualitas bahan bakar, dan
kondisi-kondisi kerja mesin (start awal, idle/stasioner, posisi pembukaan katup,
dll). Kesimpulannya pemajuan saat pengapian sangat dipengaruhi oleh putaran
mesin dan kevakuman intake manifold sebagai penafsir kondisi kerja mesin.

Gambar 10.3 Hubungan kevakuman

dengan pemajuan saat pengapian
Keterangan:
1. Beban sebagian
2. Beban penuh

Gambar 10.6 Hubungan saat pengapian dengan momen

Gambar 10.5 Hubungan saat pengapian dengan konsumsi bahan bakar

Berhubungan dengan kenyataan bahwa efek langsung dari bermacam
komponen gas buang, pengapian memiliki efek signifikan dengan emisi gas
buang. Kenyataannya terkadang berkebalikan dengan pemakaian bahan bakar
yang ekonomis. Kebiasaan pengemudian dan hal-hal lain juga berpotensi sebagai

kriteria pengoptimalan, hal ini tidak selalu memungkinkan menspesifikasi saat

pengapian ideal untuk emisi gas buang minimal.
Penggeseran saat pengapian berpengaruh terbalik dengan respon konsumsi
bahan bakar dan emisi gas buang. Ketika pemajuan saat pengapian meningkatkan
daya mesin dan akan menurunkan konsumsi bahan bakar, ini juga menaikkan HC
dan terkadang emisi NO. Pemajuan yang berlebihan dapat menyebabkan mesin
knocking dan akan merusakkan mesin. Pengapian yang terlambat menghasilkan
temperatur emisi gas buang yang tinggi yang juga terlarang untuk mesin.

Gambar 10.4 Hubungan saat

pengapian dan emisi gas buang

3. Sistem Pengapian Harus Kuat dan Tahan

Sisem pengapian harus kuat dan tahan terhadap perubahan yang terjadi
setiap saat pada ruang mesin atau perubahan kondisi operasional kendaraan; harus
tahan terhadap getaran, panas, atau tahan terhadap tegangan tinggi yang
dibangkitkan oleh sistem pengapian itu sendiri. Komponen-komponen sistem
pengapian seperti koil pengapian, kondensor, kabel busi (kabel tegangan tinggi)
dan busi harus dibuat sedemikan rupa sehingga tahan pada berbagai kondisi.
Misalnya dengan naiknya suhu di sekitar mesin, busi harus tetap tahan (tidak
meleleh) agar
bisa terus memberikan loncatan bunga api yang baik. Oleh karena itu, pemilihan
tipe busi harus benar-benar tepat. Begitu pula dengan koil pengapian maupun
kabel busi, walaupun terjadi perubahan suhu yang cukup tinggi (misalnya karena
mesin bekerja pada putaran tinggi yang cukup lama), komponen tersebut harus
mampu
menghasilkan dan menyalurkan tegangan tinggi (induksi) yang cukup. Pemilihan
tipe koil hendaknya tepat sesuai kondisi operasional sepeda motor yang
digunakan.
Pada umumnya sistem pengapian terbagi menjadi dua jenis yaitu :
1. Sistem pengapian Konvensional
2. Sistem Pengapian Elektronik
Kelemahan system pengapian konvensional adalah ketika mesin berputar
cepat maka frekuensi pemutusan kontak pemutus tinggi. Frekuensi pemutusan
kontak pemutus yang tinggi menyebabkan waktu penutupan pendek akibatnya
arus primer tidak mencapai maxsimal, kemampuan pengapian kurang, masalah ini
terjadi khususnya pada motor bersilinder banyak.
Perbandingan motor 4 langkah silinder dengan 6 silinder pada
Putaran motor 5000 rpm

Selain kelemahan diatas terdapat juga kelemahan pada kontak

pemutus (platina) yaitu :
1. Karena tumit kontak pemutus selalu bergesekan dengan nok akan
menyebabkan keausan sehingga tumit akan aus. Akibat dari ausnya tumit
adalah:
a. Sudut dwell menjadi bertambah besar
b. Saat pengapian terlambat
c. Kontak pemutus tidak dapat membuka lagi
2. Terjadi pengikisan platina
3. Kekuatan pegas
Pegas yang kuat menyebabkan Tuas ebonit cepat aus, timbulnya pentolan
(prelling) pada kontak pemutus, bantalan poros distribusi aus. Pegas yang lemah
pada putaran tinggi membuat kontak pemutus melayang, tidak bisa
menutup/melekat dengan baik sesuai bentuk nok sehingga akan selalu membuka

Untuk menutupi kelemahan dari sistem pengapian konvensional, digunakan

sistem pengapian elektronik yang merupakan penyempunaan atau modifikasi
pengapian konvensional. Kelebihan sistem pengapian elektronik dibandingkan
dengan sistem pengapian konvensional adalah sebagai berikut:
1. Saat pengapian stabil
2. Sudut dwell bisa diatur sampai 80 %
3. Transistor mampu dialiri arus yang besar (8 ampere) kemampuan tinggi
4. Tidak akan terjadi pentalan (prellung)
5. Tidak terjadi keausan karena tidak memiliki titik kontak sehingga Interval
perawatan cukup lama
B. Macam- macam sistem pengapian elektronik
Banyak kendaraan masih menggunakan pengapian konvensional. Ketika kontak
pemutus menutup dan kunci kontak ON, arus primer dari baterai atau alternator
mengalir melalui kumparan primer menghasilkan medan magnet sebagai energi
yang tersimpan. Ketika suatu saat kontak pemutus membuka maka kemagnetan
hilang seketika dan tegangan tinggi terinduksi pada kumparan sekunder. Tegangan
ini dialirkan melalui kabel tegangan tinggi dan sebuah distributor menuju salah
satu busi. Dibawah ini gambaran dasar hubungan kecepatan putar mesin 4 tak
dengan jumlah pembakaran dalam setiap menitnya.

gambar dasar hubungan kecepatan putar mesin 4 tak dengan jumlah pembakaran
Pada putaran rendah, kontak pemutus menutup dengan waktu yang cukup
untuk menyimpan energi potensial yang penuh, tetapi pada putaran tinggi lamanya
kontak menutup (sudut dwell) semakin pendek waktunya sehingga pemutusan
arus primer terjadi sebelum energi potensial maksimum tersimpan pada

kumparan, hal ini menyebabkan berkurangnya energi tegangan tinggi dari

sekunder koil. Pada pengapian konvensional pemajuan pengapiannya secara
mekanik dengan menggunakan bobot pemaju dan membran/diafragma, dimana
semakin tinggi putaran mesin bobot sentrifugal memajukan saat pengapian
semakin maju, dan ketika intake manifold berkurang kevakumannya semakin
mundur saat pengapiannya.

Gambar 10.7 Rangkaian sistem

pengapian konvensional

Gambar 10.8 Bobot sentrifugal

Saat putaran tinggi bobot sentrifugal mengembang dan mendorong cam
berputar sedikit lebih cepat membuka kontak pemutus. Semakin cepatnya kontak
pemutus membuka berarti semakin maju saat pengapian.

Gambar 10.9 Vakum advancer

Ketika hisapan saluran vakum semakin kuat dudukan kontak pemutus
digeser melawan putaran cam sehingga pengapian dimajukan. Karena kerjanya
secara mekanis maka sering terjadi kerusakan kerusakan mekanis dan merubah
saat pengapian yang semestinya. Kerugian-kerugian sistem pengapian
konvensional adalah :
1. Frekuensi pemutusan kontak pemutus tinggi sehingga waktu penutupan
pendek, arus primer tidak mencapai maksimal, akibatnya kemampuan
pengapian kurang, masalah ini terjadi khususnya pada motor bersilinder
banyak. Pada jumlah pengapian 12000/menit merupakan batas peralihan
kemampuan dari pengapian konvensional.
2. Keausan pada tumit ebonit menyebabkan perubahan sudut dwell dan
perubahan setelan saat pengapian, lama-lama kontak tidak dapat membuka
lagi.
3. Keausan pada kontak pemutus terjadi menyebabkan daya pengapian
berkurang. Akibat rugi tegangan pada kontak pemutus daya juga
berkurang, rugi tegangan maksimal yang diijinkan adalah 0,5 volt.
4. Kekuatan pegas kontak pemutus menyebabkan tumit ebonit cepat aus dan
bantalan poros distribusi aus. Pegas juga memiliki daya pantul pada
kontak pemutus sehingga pada putaran tinggi kontak pemutus melayang,
tidak bisa menutup/melekat dengan baik sesuai bentuk nok, sehingga
kontak pemutus akan selalu membuka.

Gambar 10.10 Perbandingan pemajuan derajat pengapian sistem

konvensional dan elektronik
Pada umumnya sistem pengapian elektronik di bagi menjadi :
1. Sistem Pengapian Transistor dengan kontak pemutus / Transistorized
Control Ignition Contact (TCI-C)
2. Sistem Pengapian Transistor dengan sinyal Induktif / Transistorized
Control Ignition Inductive (TCI-I)
3. Sistem Pengapian Transistor dengan sinyal Hall / Transistorized Ignition
Control Hall (TCI-H)
4. Sistem Pengapian komputer
a. Sistem pengapian komputer dengan distributor
b. sistem pengapian komputer tanpa distributor / DLI (Distributorless
Ignition System).

C. Pembangkit Pulsa sistem pengapian elektronik

Ada beberapa cara untuk menghasilkan pulsa sinyal pada distributor:

1. Pembangkit pulsa
2. Pembangkit efek Hall
3. Sensor optik
1. Sensor Penghimpun Magnet (Pembangkit Pulsa)
a. Konstruksi
Sensor penghimpun magnet (Magnetic Pick-Up Sensor) terdiri dari lilitan kawat
dan inti magnet permanen. Magnet permanen membentuk medan magnet di
sekeliling lilitan kawat.
b. Cara kerja
Ketika benda logam mengganggu keseimbangan medan magnet, tegangan listrik
terbentuk pada lilitan kawat. Tegangan ini dibangkitkan pada lilitan kawat. Sinyal
tegangan ini diperkuat oleh mikrokomputer.

Gambar 16. konstruksi Sensor posisi poros engkol

Sensor posisi poros engkol (CP, Crankshaft position) adalah salah satu
contoh dari penghimpun magnet. Sensor CP mempunyai perangkat penghimpun
magnet. Sensor CP biasanya di tempatkan pada blok engine. Cincin pulsa poros
engkol ditempatkan pada poros engkol. Tonjolan logam ditempatkan di bagian
pinggiran cincin pulsa. Saat cincin pulsa berputar, tonjolan sejajar dengan ujung
sensor posisi poros engkol. Tonjolan logam tersebut memotong medan magnet.
Gangguan terhadap medan magnet membangkitkan tegangan sinyal tegangan
pada
lilitan kawat. Sinyal tegangan ini diperkuat oleh ECU. Penghimpun magnet yang
digunakan pada system pengendali elektronik mencakup:
a) Sensor posisi poros engkol

b) Sensor kecepatan kendaraan

c) Penghimpun saat pengapian
Tegangan yang dihasilkan pembangkit pulsa adalah arus bolak-balik (AC).
Saat kecepatan meningkat, tegangan dan frekuensinya juga meningkat. CPU
memantau frekuensi sinyal untuk menghitung kecepatan poros dan posisinya.

Gambar 17. Bentuk gelombang pembangkit pulsa

Perubahan terjadi dalam perencanaan pembangkit pulsa, tetapi semuanya
menggunakan dasar kerja yang sama.

Gambar 18. Perubahan Rancangan Pembangkit Pulsa

2. Pembangkit Efek Hall
a. Dasar Kerja efek Hall
Efek hall adalah nama yang diberikan berdasarkan E.H. Hall yang menemukan
efek ini pada tahun 1879. Bahan semi konduktor tipis yang berbentuk garis
(pembangkit
hall) mempunyai aliran arus konstan yang mengalirinya. Ketika medan magnet
didekatkan pada pembangkit hall sehingga medan magnet tegak lurus terhadap
bahan semi konduktor (pembangkit hall), akan muncul tegangan rendah pada sisi
semi konduktor yang berbentuk garis. Tegangan ini disebut "Tegangan Hall". Saat
magnet dijauhkan tegangan hall akan turun pada titik nol. Kedua hal tersebut di
atas, arus yang konstan dan medan magnet yang tegak lurus terhadap bahan semi
konduktor diperlukan untuk membangkitkan tegangan hall. Jika salah satu atau
keduanya tidak ada maka tegangan hall tidak akan dapat dihasilkan.

Gambiar 19. Tidak ada magnet, tidak ada efek hall

Gambar 20. Kemagnetan 900 tegangan hall muncul

Bentuk gelombang output sensor hall disebut gelombang digital sebab
perubahan magnet terhadap bahan semi konduktor yang berbentuk garis dari 90
akan mematikan tegangan hall. Tegangan keluaran adalah "Ada atau tidak Ada".

Signal Output:
V1 = Kecepatan Rendah
V2 = Kecepatan Tinggi
Gambar 21. Prinsip Kerja Sensor Kecepatan dan Sinyal Keluarannya
Sensor yang ditempatkan pada distributor digunakan untuk menentukan
putaran engine dan saat pengapian. Saat poros distributor berputar, sensor
memberikan sinyal kepada mikrokomputer informasi tentang posisi poros
distributor.

Gambar 22. Konstruksi/Tempat Sensor

Sensor ini terdiri dari tutup sudu yang berputar dan saklar efek Hall. Tutup
sudu yang berputar di tempatkan di bagian atas poros distributor. Saklar efek Hall
berada di bagian dasar distributor.

Gambar 23. Tutup Sudu berputar, sakelar efek hall

Tutup sudu berputar clan sakelar efek Hall ditempatkan sedemikian rupa
sehingga sudu-sudu dapat melalui celah sakelar saat sudu-sudu berputar. Bila
tidak ada sudu yang berada di celah medan magnet menyebabkan munculnya
tegangan hall. Bila sudu berada diantara celah, medan magnet terhalang dari
bagian sensor. Tidak akan ada tegangan Hall yang muncul. Frekuensi (kecepatan)
tegangan sinyal akan tergantung pada putaran poros dan jumlah sudu-sudu. Lebar
sinyal akan beragam tergantung pada ukuran sudu.

3. Sensor Posisi Poros Engkol Optik

Hampir sama dengan sensor Hall, sensor posisi poros engkoi optik
menggunakan piringan yang secara langsung dihubungkan dengan poros pemutar.
Sebagai pengganti sudu, piringan dilengkapi dengan lubang-lubang yang
posisinya
berhubungan dengan derajat perputaran.
Contoh:
- 90 untuk engine 4 silinder
- 60 untuk engine 6 silinder
- 45 untuk engine V 8 silinder
Sensor-sensor modern mungkin mempunyai perputaran poros 360.

Gambar 24. Sensor Posisi Poros Engkol Optik

Ditempatkan pada setiap sisi piringan sebuah LED (Light Emitting Diode)
dan sebuah Phototransistor. Lubang pada piringan memungkinkan cahaya dari
LED mencapai phototransistor, digunakan sebagai sensor. Output phototransistor
diperkuat untuk memberikan sinyal tegangan ke ECU.

Gambar 25. Output Pulsa

D. Cara Kerja Sistem Pengapian Elektronik
1. Sistem Pengapian Transistor dengan kontak pemutus / Transistorized Control
Ignition Contact (TCI-C)

Gambar 1 Sistem pengapian TCI-C

Pada pengapian elektronik fungsi kontak pemutus diganti dengan

transistor atau dimodifikasi dengan ditambahkan transistor. Pada modifikasi ini
kontak pemutus hanya mentriger/memicu kerjanya transistor. Sistem modifikasi
ini dikenal dengan Transistorized Control Ignition Contact (TCI-C).
Arus yang bekerja pada kumparan primer koil dilewatkan transistor,
kontak pemutus hanya dilewati arus yang kecil untuk memicu transistor sehingga
kontak pemutus akan lebih awet dari kemungkinan terbakar dan pemutusan arus
primer dapat bekerja lebih cepat akibatnya induksi pada kumparan sekunder lebih
besar. Namun demikian keausan pada bagian kontak pemutus dengan cam

distributor dan keausan poros distributor tetap terjadi sehingga masih harus sering
menyetel celah kontak pemutus.
System pengapian ini merupakan penyempurnaan atau modifikasi dari system
pengapian konvensional. Keuntungan :
1. Arus primer lebih besar sehingga daya pengapian lebih tinggi
2. ontak pemutus tidak aus lagi karena arus pengendali kecil
3. Bila kontrol unit rusak mudah dirubah kembali ke pengapian konvensional
Kelemahan :
1. Tumit ebonit masih bisa aus sehinga saat pengapian perlupenyetelan ulang
(pada waktu yang cukup lama)
2. Pada putaran tinggi terjadi pentalan yang mempengaruhi kerjakontrol unit
3. Kontak pemutus masih sensitif terhadap kotoran
4. Untuk mendapat hasil yang memuasakan (daya pengapian besar)
sebaiknya koil pengapian diganti yang sesuai karakter unit pemutus arus.
Prinsip Kerja :
1. Saat kunci kontak ON dan kontak pemutus menutup

Gambar 2 TCI-C saat kunci kontak ON dan kontak pemutus menutup

Ketika kunci kontak ON dan kontak pemutus menutup (gambar 2) maka basis Tr1
berhubungan dengan ground melalui R4 sehingga:
1. mengalir arus dari + baterai R1 terminal 15 ECU Colektor Tr1
Basis Tr1 R4 Kontak pemutus ground, akibatnya Tr1 ON
2. karena TR1 ON maka mengalir arus dari Colektor Tr1 Emitor Tr1
Basis Tr2 Emitor Tr2 Ground, sehingga Tr2 juga ON
3. karena TR2 ON maka mengalir tegangan dari + baterai R1 R2
terminal 15 kumparan primer koil terminal 1 Colektor Tr2
Emitor Tr2 Ground, sehingga timbul medan magnet pada koil

pengapian

Selanjutnya jika mesin berputar maka tonjolan cam akan menekan kontak
pemutus mulai membuka seperti pada gambar 3

2. Saat kunci kontak ON dan kontak pemutus membuka

Gambar 3 TI-C saat kunci kontak ON dan kontak pemutus membuka

Karena seketika kontak pemutus membuka maka :

1. basis Tr1 kehilangan ground akibatnya Tr1 OFF
2. arus menuju basis Tr2 hilang dan Tr2 juga OFF
3. arus pada kumparan primer koil terputus seketika dan kemagnetannya
hilang seketika akibatnya timbul induksi tegangan tinggi pada kumparan

sekunder koil yang dialirkan menuju busi melalui rotor dan kabel tegangan
tinggi.

2.Sistem Pengapian Transistor dengan sinyal Induktif / Transistorized Control

Ignition Inductive (TCI-I)
Pada sistem ini tidak menggunakan kontak pemutus, fungsi pemutusan
digantikan dengan
sebuah pembangkit sinyal / pulse generator yang menghasilkan pulsa tegangan
secara magnetic. Tegangan ini akan mengontrol ON dan OFF dari transistor yang
mengendalikan Koil pengapian. Selanjutnya pembagian tegangan tinggi menuju
busi-busi diatur oleh
distributor yaitu pada bagian rotor dan kabel-kabel tegangan tinggi busi. Induksi
yang dihasilkan oleh pembangkit sinyal ini berupa tegangan bolak balik / AC
(Alternating Current). Jumlah gigi /sinyal rotor pada distributor sesuai dengan
jumlah silinder mesin. Pada system ini pemajuan saat pengapian masih dengan
cara mekanis, dengan bobot sentrifugal dan vakuum advancer.

Gambar 4 Distributor dengan pembangkit sinyal induktif

Frekwensi dan amplitudo dari sinyal AC ini dipengaruhi oleh putaran
mesin. ECU pada sistem memproses tegangan AC untuk mengatur pengapian.
Ketika poros distributor berputar rotor sinyal ikut berputar, saat rotor sinyal
mendekati stator kutup terjadilah perubahan kekuatan medan magnet pada inti
kumparan akibatnya timbul induksi pada kumparan.

Jika dilihat dengan osciloscope bentuk sinyal induksinya

sebagai berikut:

Gambar 5 Bentuk sinyal induktif

Keuntungan dari sistem TCI-I adalah:
1. Tidak menggunakan kontak pemutus
2. Penyetelan saat pengapian saat pertama memasang dan dikontrol waktu
servis
3. Tidak ada gangguan pentalan pegas
4. Mudah dalam pemeriksaan
5. Bantalan pada poros distributor tidak terbebani tekanan sehingga keausan
terjadi pada waktu yang lama.
Kerugian dari sistem TCI-I adalah:
1. Sinyal yang dikirim masih dalam bentuk arus bolak-balik, maka pada
kontrol unit elektronik masih harus dilengkapi dengan pembentuk sinyal
segi empat /kotak
2. Memberi informasi hanya pada saat pengapian saja
3. Pemajuan saat pengapian masih mekanis.

Gambar 6 Bagian-bagian pembangkit sinyal induktif

Prinsip Kerja :

Gambar 7 Rangkaian sistem pengapian TCI-I

Bila rotor sinyal berputar maka terjadi sinyal induktif yang masuk ke ECU. Sinyal
tersebut memberikan informasi agar ECU, mulai memutus atau menghubung arus
primer. Akibatnya akan terjadi tegangan induksi Pada sistem pengapian elektronik
TCI-I ECU memiliki bagian-bagian berikut:
2a. Perubah sinyal
Merubah bentuk sinyal dari arus bolak-balik menjadi sinyal berbentuk segi empat
2b. Pengatur dwell
Mengatur lamanya arus primer mengalir sesuai dengan jumlah putaran
2c. Penguat (Amplifier)
Memperkuat sinyal pengendali sesuai dengan kebutuhan dari rangkaian darlington

2d. Rangkaian Darlington

Menghubung dan memutuskan arus primer
3. Stabilisator tegangan
Menstabilkan tegangan agar kerja dari komponen elektronik tidak terpengaruh
oleh kenaikan/
penu-runan tegangan.

Gambar 8 Bagian-bagian ECU sistem TCI-I

3.Sistem Pengapian Transistor dengan sinyal Hall / Transistorized Ignition

Control Hall (TCI-H)
Pada sistem fungsi pemutusan digantikan dengan sebuah pembangkit sinyal / hall
generator
untuk memicu tegangan tinggi pada sistem pengapian. Prinsip dari IC Hall adalah
sbb:

Gambar 9 IC Hall ketika menghasilkan sinyal

Pada IC hall terdapat empat buah terminal. Antara terminal 2 dan 1
dihubungkan dengan sumber tegangan, antara terminal 3 dan 4 merupakan
terminal tegangan hall yang akan dibangkitkan. Apabila permukaan IC Hall tidak
ditembus medan magnet, maka pada penampang IC akan terdistribusi elektron
dengan merata yang mengalir dari terminal 2 menuju

terminal 1, pada saat ini antara terminal 3 dan 4 tidak terdapat beda potensial
(tidak timbul tegangan hall). Namun jika permukaan IC Hall ditembus medan
magnet, maka elektron yang mengalir dari terminal 2 menuju terminal 1 pada
penampang IC akan terdistribusi tidak merata,
elektron akan terdesak mendekati terminal 3, karena terjadi perbedaan jumlah
elektron antara terminal 3 dan 4 maka terdapat beda potensial (timbul tegangan
hall).
Ketika sudu sedang berada di dalam celah maka medan magnet akan
dialirkan keatas dan tidak menembus IC Hall kemagnetan tidak ada, akibatnya
tidak timbul tegangan hall.

Gambar 10 Distributor dengan hall generator

Nama Komponen :
1. Sudu
2. Plat penghantar
3. Magnet
4. IC hall
5. Plak penghantar
Bila rotor sinyal berputar, sudu akan meninggalkan celah, medan magnet
menembus IC hall, sehingga timbul tegangan hall. Dengan berputarnya rotor terus

menurus tegangan hall timbul dan hilang silih berganti. Dengan sebuah pengolah
sinyal (inverter/pembalik) maka saat ada tegangan hall tegangan sinyal tidak
timbul, sebaliknya saat tidak ada tegangan hall timbullah tegangan sinyal yang
masuk ke ECU untuk memutus atau menghubung arus primer pada koil.

Gambar 11 Hubungan kemagnetan dalam sudu dengan tegangan hall dan

tegangan sinyal

Rangkaian lengkap TCI-H seperti berikut :

Gambar 12 Bagian sistem pengapian TCI-H

Pada sistem pengapian TCI-H ECU memiliki bagian-bagian berikut:

Gambar 13 Bagian ECU sistem pengapian TCI-H

Stabilisator A:
Berfungsi untuk menstabilkan tegangan yang masuk ke ECU dan tegangan yang
masuk ke Pick up tetap stabil. Secara prinsip kontrol unit hall sama dengan
kontrol unit induktif, tetapi pada kontrol unit hall lebih sederhana sehingga ada
bagian lain yang tidak diperlukan seperti
pembentuk sinyal dan pengatur dwell, sedang bagian utama masih tetap seperti
penguat dan darlington.
Pada pengapian elektronik TCI-I dan TCI-H, ECU memiliki fungsifungsi
tambahan :
1. Regulasi sudut dwell minimum dan maksimum, pada putaran rendah agar
koil tidak panas (arus primer diregulasi mengalir tidak terlalu lama),
sebaliknya pada putaran mesin tinggi agar daya percikan besi tetap
tinggisehingga pembakaran sempurna ( 18% s/d 80%).
2. Pembatas arus primer, sehingga arus primer maksimal selalu tetap ( 8A).
3. Pemutus arus, atas dasar jumlah pulsa yang dikirim pengirim sinyal,
apabila kurang dari 10 pulsa/menit maka pemutus arus akan memberi
informasi kepada penguat sehingga darlington akan memutus arus primer.
4. Pembatas putaran maksimal, pada saat motor berputar sudah mencapai
maksimum (6200 rpm) maka pembatas putaran memberitahu kepada

penguat supaya darlington tidak memutus arus primer lagi sehingga tidak
terjadi induksi tegangan tinggi pada koil.
4. Sistem Pengapian Komputer
Ada dua macam sistem pengapian komputer, yaitu:
1. Sistem pengapian komputer dengan distributor
2. sistem pengapian komputer tanpa distributor / DLI (Distributorless
Ignition System).
Pada pengapian komputer, pemajuan saat pengapian dengan sensor rpm
untuk penyesuaian terharap putaran mesin dan dengan MAP sensor untuk
menyesuaikan terhadap beban kendaraan. Pengoptimalan derajat pengapian sudah
dilakukan secara presisi dengan elektronis/pemrograman sehingga lebih optimal
dan memperoleh banyak keuntungan. Secara prinsip kedua sistem sama,
distributor hanya berfungsi sebagai pembagi tegangan tinggi saja.
Putaran mesin dan posisi poros engkol dimonitor secara langsung dengan
roda gigi, menggunakan dua sensor yang terpisah atau dengan satu buah sensor
pada roda gigi yang salah satu giginya dibuang sebagai referensi untuk
membedakan dengan posisi gigi-gigi lainnya. Ketika kedua sinyal muncul
bersamaan digunakan untuk menentukan top silinder. Selanjutnya sinyal gigi-gigi
yang banyak juga digunakan sebagai sensor putaran mesin.

Gambar 10.24 Sistem pengapian komputer dengan distributor

Keterangan :
1. koil dengan igniter
2. distributor tegangan tinggi
3. busi
4. ECU
5. sensor temperatur
6. knok sensor

7. sensor rpm dan sensor top silinder 1

8. gigi-gigi untuk sensor
9. throtle position sensor (TPS)
10. Baterai
11. kunci kontak

Gambar 10.25 Sistem pengapian komputer tanpa distributor (DLI)

Keterangan :
1. busi
2. koil individual
3. throtle position sensor (TPS)
4. ECU
5. sensor temperatur
6. knok sensor
7. sensor rpm dan sensor top silinder 1
8. gigi-gigi untuk sensor
9. baterai
10. kunci kontak

Kegiatan Belajar 2

B. Perbaikan Pengapian Elektronik

1. Tujuan Kegiatan Pembelajaran
Setelah mempelajari kegiatan belajar ini, siswa diharapkan dapat :
a. Mengetahui masalah atau problem yang sering terjadi pada sistem
pengapian elektronik
b. Mengetahui cara pemeriksaan komponen sistem pengapian elektronik
yang mengalami kerusakan
c. Mengetahui cara perbaikan komponen sistem pengapian elektronik yang
mengalami kerusakan
2. Uraian Materi
A. Perbaikan Sistem Pengapian Elektronik
Berbagai permasalahan dapat ditemukan dalam sistem pengapian, oleh
karena itu penyelesaian masalah perlu dilakukan dengan prosedur dan
keselamatan kerja yang memadai. Pemeriksaan dapat dilakukan mulai dari
pemeriksaan sumber tegangan pada sistem apakah sudah memenuhi sarat untuk
bekerjanya sistem. Sumber tegangan yang terlalu redah pada sistem menyebabkan
induksi tegangan tinggi pada koil tidak mampu memercikkan api pada busi.
Apabila sumber tegangan telah memenuhi sarat untuk bekerjanya sistem (11
sampai 13 Volt), maka pemeriksaan pada sensor perlu dilakukukan terlebih
dahulu, mengingat dari sensorlah informasi yang akan diolah oleh ECU.
A. Memeriksa pengirim sinyal induktif
1. Pemeriksaan secara visual

Gambar Pemeriksaan celah udara

a. Periksa jarak celah udara antara rotor sinyal dan stator secara visual atau
dengan fuler (lihat spesifikasi). Celah udara harus merata pada setiap
putaran.
b. Periksa kekuatan magnit dengan cara memutar poros distributor dengan
tangan, ketika rotor mendekati dan menjauhi stator terasa ada tahanan
magnet.

2. Pemeriksaan dengan Ohm-meter

Sensor induktif dapat diperiksa dengan cara melakukan pengukuran tahanan
antara kedua terminal kumparannya menggunakan Ohm meter, tahanan sekitar
500-1200 W (lihat spesifikasi).

Gambar 10.49 Pemeriksaan dengan ohm meter

Dapat juga dengan mengukur tegangan induksi antara kedua terminal
kumparannya menggunakan Volt meter pada skala ukur terendah, kemudian
putarkan poros sehingga rotor mendekati dan menjauhi stator, pada saat itu jarum
avo meter bergoyang apabila kumparan baik.

B. Memeriksa pengirim sinyal hall

Pemeriksaan sensor hall dengan memberi tegangan pada kabel merah +12 volt
dan kabel hitam ground, sementara pada kabel hijau diukur dengan volt meter,
pada saat sudu didalam celah udara maka semestinya terukur tegangan sinyal,
sebaliknya saat sudu tidak berada dalam celah udara tegangan hilang.

Gambar 10.50 Pemeriksaan sensor hall

Keterangan :
a) kabel merah = 8h = +
b) kabel hijau = 7 = 0
c) Kabel hitam = 31d = C. Menguji/ memeriksa Koil
Koil sistem pengapian pada dasarnya dapat dibedakan dalam 2 kelompok:
1. Koil terpisah dengan igniter
2. Koil dan igniter terangkai jadi satu

Untuk koil terpisah dengan igniter kebanyakan buku manual menunjukkan cara
pengukuran tahanan kumparan primer dan sekundernya dengan ohm meter.
Namun pengukuran tahanan tidak menjamin koil dapat bekerja memercikkan
bunga api dengan kuat. Sering terjadi kerusakan koil terjadi karena kebocoran
loncatan induksi di dalam bodi koil itu sendiri.

Gambar 10.51 Pemeriksaan koil ganda tanpa igniter

Pada koil tanpa igniter pengetesan dengan merangkaikan sebuah igniter
seperti pada gambar diatas, kemudian pada basis igniter diberikan sinyal pemicu
dengan frekwensi 10 Hz sampai 100 Hz agar igniter menghubung dan
memutuskan terminal 1 koil ke ground. Koil yang baik akan menghasilkan
induksi pada kabel yang dipasang pada terminal tegangan tinggi dengan celah
lebih besar dari 1 cm.

Gambar 10.52 Pemeriksaan koil dengan igniter

Pada koil dengan igniter pengetesan dengan sinyal pemicu berfrekwensi
10 Hz sampai 100 Hz pada basis igniter sehingga igniter menghubung dan
memutuskan terminal koil ke ground. Koil yang baik akan menghasilkan induksi

pada kabel yang dipasang pada terminal tegangan tinggi dengan celah lebih besar
dari 1 cm.
D. Memeriksa ECU system TCI-I dan TCI-H
Sebelum melakukan pengujian pada ECU perhatikan keselamatan kerja, jauhkan
dari bahan yang mudah terbakar dan hati-hati dengan induksi tegangan tinggi.
Pengujian ECU dapat dilakukan dengan dirangkai pada sistem lengkap kecuali
konektor sensor yang dilepas. Tegangan baterai harus cukup (11 volt sampai 13
volt), tegangan ini harus ada pada ECU dan sebelumnya koil harus dalam keadaan
baik. Pengujian ECU dengan cara memberikan simulasi sinyal yang sesuai pada
terminal sinyal menuju ECU tersebut. Pada ECU pengapian TCI-I terminal sinyal
berada antara terminal 3 dan 7, terminal ini yang berhubungan dengan sensor
induktif. Antara terminal 3 dan 7 menuju ECU dipasang baterai 1,5 volt dan
dilengkapi dengan sebuah saklar sesuai gambar 10.41 Pada saat saklar di ON dan
OFF kan berulang, semestinya pada koil timbul induksi tegangan tinggi, apabila
tidak berarti ECU rusak.

Gambar 10.53 Pemeriksaan ECU TCI-I

Pada ECU pengapian TCI-H, ECU semestinya mengeluarkan tegangan menuju

sensor (IC hall) melalui terminal 6 sebagai terminal + sensor dan terminal 3
sebagai
terminal sensor, sehingga pemeriksaan tegangan keluaran dari ECU dapat
dilakukan dengan Volt meter digital (Gambar 10.42). Besar tegangan terukur
sekitar 8 volt sampai 10 volt, cocokkanlah dengan spesifikasi buku manual.
Apabila
tegangan keluar ada harus dilakukan pengetesan lanjut. ECU pengapian TCI-H
akan bekerja menghubung dan memutus arus primer koil jika kaki 5 sebagai
terminal masukan sinyal dari sensor saat mendapat tegangan dari sinyal dan
hilang.
Pengujian dengan memasangkan kabel pada terminal 5 ECU dan dihubung
putuskan terhadap ground (Gambar 10.43). ECU yang bagus akan memicu
koilmeloncatkan bunga api.

Gambar 10.54 Pengukuran tegangan sumber sensor hall

Gambar 10.55 Pengetesan fungsi ECU TCI-H