Anda di halaman 1dari 28

BAB II

Manual Desain Perkerasan Jalan Lentur No 02/M/BM/2013


II.1.

Umum
Perencanaan tebal suatu struktur perkerasan jalan merupakan salah satu

bagian dari rekayasa jalan yang bertujuan memberikan pelayanan terhadap arus
lalulintas sehingga memberikan rasa aman dan nyaman terhadap pengguna jalan.
Kesesuaian dan ketetapan dalam menentukan parameter pendukung dan metode
perencanaan tebal perkerasan yang digunakan, sangat mempengaruhi efektifitas
[5]

dan efesiensi penggunaan biaya konstruksi dan pemeliharaann jalan. .


Berdasarkan bahan pengikat yang digunakan untuk membentuk lapisan
atas, perkerasan jalan dibedakan menjadi perkerasan lentur (flexible pavement)
yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, perkerasan
kaku ( rigid pavement ) yaitu perkerasan yang menggunakan semen portlannd,
dan perkerasan komposit ( composite pavement ) yaitu perkerasan kaku yang
dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat perkerasan lentur diatas
perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur. Perbedaan antara
tipe perkerasan jalan tersebut adalah dalam hal pendistribusian beban yang
dilimpahkan. Pada perkerasan kaku beban secara keseluruhan dilimpahkan kepada
pelat beton dengan bidang yag luas, sedangkan pada perkerasan lentur yang
memiliki kekakuan yang lebih rendah sehingga beban yang dilimpahkan akan
didisribusikan kesetiap lapisan yang menyusun perkerasan. Maka lapisan
perkerasan lentur dibuat berlapi-lapis, dengan lapisan paling atas memiliki sifat

20

yang lebih baik dari lapisan dibawahnya. Perbedaan pendistribusian pembebanan


antara kedua perkerasan dapat dilihat pada gambar berikut:
Gambar 2.1 Distribusi Baban Perkerasan

[Perkerasan Kaku]

[Perkerasan Lentur]

Sumber: Silvia Sukirman 2010

Struktur perkerasan lentur merupakann suatu kesatuan system yang sangat


kompleks yang terdiri dari beberapa lapisan (layer) dimana setiap lapisan
[15]

memiliki sifat bahan (properties) yang berbeda.

. Pertama kali perkerasan lentur

dicobakan di United States pada tahun 1870 di Newark, New Jersey, dan dengan
sekala besar dihampar untuk pertamakalinya pada tahun1896 di kota Pennsylvania
Avenue, Washington D.C. dengan aspal yang berasal dari Trinidad Lake[1].
Perkerasan lentur pada umumnya baik digunakan untuk melayani
lalulintas ringan sampai dengan lalulintas sedang, seperti jalan perkotaan, jalan
dengan system utilitas terletak dibawah perkerasan jalan, perkerasan bahu jalan,
atau perkerasan dengan konstruksi bertahap.
Pembangunan jalan yang tercatat dalam sejarah Bangsa Indonesia adalah
pembangunan Jalan Raya Pos (De Grote Pos Weg) yang dilakukan melalui kerja
paksa pada jaman pemerintahan H.W Daendles. Jalan raya tersebut mulai
dibangun Mei 1808 sampai Juni 1809, terbentang dari Anyer di ujung Barat

sampai dengan Panurukan di ujung Timur Pulau Jawa, sepanjang lebih kurang
1000 km. Tujuan pembangunan jalan saat diutamakan untuk kepentingan strategi
[5]

pertahanan daripada transportasi masyarakat .


Desain jalan di Indonesia telah berkembang dari tahun ketahun. Dimulai
dari Metode Analisa Komponen pada tahun 1987, kemuadian

berkembang

menjadi desain perkerasan lentur Pt T-01-2002-B yang diadopsi dari metode


AASHTO pada penelitiannya pada tahun 1958-1960 di Ottawa, Illinois
menggunakan kendaraan dengan sumbu tunggal roda ganda dengan muatan
sumbu terberat 8.16 ton/18000 pon.
Dalam meningkatkan kinerja aset jalan Indonesia agar dapat menghadapi
empat tantangan yaitu beban berlebih, temperatur perkerasan yang tinggi, curah
hujan yang tinggi, dan tanah lunak serta tantangan ke lima yaitu mutu konstruksi
harus di tingkatkan dengan meningkatkan profesionalisme industri konstruksi
jalan, Pemerintahan Indonesia melalui Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat
Jendral Bina Marga pada tahun 2012 mengeluarkan draft manual desain
perkerasan jalan, yang kemudian di sahkan pada tahun 2013 menjadi Manual
Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 digunakan untuk
menghasilkan desain awal (berdasarkan bagan desain), kemudian hasil tersebut
diperiksa terhadap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B, dan software
desain Perencanaan Jalan Perkerasan Lentur (SDPJL) untuk desain perkerasan
lentur. Manual ini akan membantu dalam meyakinkan kecukupan struktural dan
kepraktisan konstruksi untuk kondisi beban dan iklim Indonesia. Sangat penting
untuk menguasai element kunci tertentu dalam manual desain perkerasan 2013 ini,

seperti umur rencana, beban, iklim, tanah dasar lunak dan batas konstruksi yang
diuraikan dalam manual ini. Perubahan yang dilakukan dalam desain awal
menggunakan manual 2013 ini harus dilakukan dengan benar serta memberikan
biaya siklus umur (life cycle cost) terendah.
Desain jalan yang baik harus mempunyai kriteria kriteria sebagai berikut:
I.

Menjamin tercapainya tingkat layan jalan sepanjang umur rencana


Suatu struktur perkerasan jalan didisain agar mampu melayani
repetisi lalulintas selama umur rencana atau masa layan berikutnya.
Selama masa pelayanan struktur perkerasan mengalami penurunan
kinerja dari kinerja awal (IP0) yang diharapkan sampai dengan
kinerja akhir (IPt). Maka dari rentang waktu IP0 hingga tercapainya
IPt , struktur perkerasan tidak mengalami kegagalan (failure) yaitu
retak (fatigue cracking) dan alur (rutting). Pada bagian kedua
undang-undang no.22 tahun 2009, yaitu bagian ruang lalu lintas,
paragaraf 1 tentang kelas jalan, pasal 19 nomer 1-5 menjelaskan
bahwa jalan dikelompokkan menjadi, yaitu pertama fungsi dan
intensitas lalu lintas guna kepentingan pengaturan pengguna jalan
dan kelancaran lalulintas dan angkutan jalan, yang kedua yaitu
berdasarkan daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat
dan dimensi kendaraan bermotor.

II.

Merupakan life cycle cost yang mnimum


Melaksanakan suatu pembangunan infrastruktur diperlukan adanya
biaya. Oleh karena itu pelaksana perlu melakukan analisa ekonomi
teknik dalam merencanakan suatu anggaran biaya. Pemilihan bahan

serta pelaksanaan yang menjadi kunci pokok dalam merencanakan


suatu anggaran. Dalam konstruksi jalan umum diketahui bahwa
perkerasan lapis aspal (lentur) lebih murah dari pada perkerasan
dengan lapis beton (kaku). Paradigma ini harus dihilangkan dalam
benak perencana karena aspek umur jalan serta lalulintas rencana
yang akan melewati jalan tersebut dapat mempengaruhi daya tahan
struktur perkerasan yang kemudian akan berpengaruh terhadap
pemeliharaan dan umur dari perkerasan. Oleh karena itu pemilihan
jenis perkerasan harus di anlisis dengan discounted whole life cost
terendah,
III.

Mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan


Dengan pelaksanaan yang mudah pekerjaan akan cepat selesai
dengan jumlah pekerja dan alat berat yang optimum, sehingga dapat
menekan

biaya serta menghindarkan denda (penalti) akibat

keterlambatan.
IV.

Menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan material


lokal semaksimum mungkin
Material yang baik

dan dengan pelaksanaan yang baik pula akan

menghasilkan perkerasan yang baik. Material suatu perkerasan jalan


akan sangat mempengaruhi tebal perkerasan tersebut. Dengan
memanfaatkann

material

lokal,

akan

dapat

menekan

biaya

angkut/distribusi material tersebut. Pemilihan material juga harus


melihat kemampuan pelaksana yang tersedia, atau dibutuhkan
tidaknya alat berat dalam mengolah materila tersebut. Syarat dan

ketentuan mengolah material terdapat dalam Spesifikasi Teknis


Umum Bina Marga tahun 2010
V.

Mempertimbangkan faktor keselamatan pengguna jalan


Keselamatan pengguna jalan diatur dalam undang-undang nomor 22
tahun 2009 pada bab xx pasal 273 ayat 1-4. Pada perundangan ini
tertulis bahwa penyelenggara jalan apabila menyebabkan kecelakaan
terhadap pengguna jalan akan dikenakan denda tertentu dan
hukuman pidana. Oleh karena itu suatu jalan haruslah aman, nyaman
terhadap penggunannya hingga mencapai umur rencana yang
ditentukan

VI.

Mempertimbangkan kelestarian lingkungan


Setiap pelaku konstruksi harus mempertimbangkan aspek lingkungan
dalam menjalankan kegiatan pembangunannya. Anasila Mengenai
Dampak Lingkungan (AMDAL) adalah kajian mengenai dampak
besar dan penting suatu usaha dan/atau kegiatan yang direncanakan
pada lingkungan hidup yang diperlukan bagi proses pengambilan
keputusan tentang penyelenggaraan usaha dan/atau kegiatan. Pelaku
konstruksi tidak dapat lagi menghindar dari pertimbangan aspek
lingkungan dalam melaksanakan kegiatan pembangunan sejak
diundangkannya UU No. 4 Tahun 1982, sebagai tindak lanjut
pelaksanaan UUPLH pada Tahun 1982 dibentuk PP No. 29 Tahun
1986 yang mengatur bahwa setiap usaha/kegiatan yang diperkirakan
mempengaruhi fungsi lingkungan hidup perlu dilakukan Analisis
Mengenai Dampak Lingkungan. Penyempurnaan peraturan mengenai

AMDAL dilakukan dalam PP No. 51 Tahun 1993 yang direvisi lagi


melalui PP No. 27 Tahun 1999 untuk mengakomodir wacana
otonomi daerah, sehingga dimungkinkan pembahasan dan penilaian
AMDAL oleh Pemerintah Daerah
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 juga mengatur
dan memberi pertimbangan kepada pihak desainer dalam hal kemampuan
mendesain

suatu

struktur

perkerasan.

Ketentuan

pertimbangan

dalam

kemampuasn serta pemilihan jenis perkerasan dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 2.1 Ketentuan Pertimbangan Desain Perkerasan
Catatan:
Tingkat kesulitan
1. Kontraktor kecil-medium
2. Kontraktor besar dengan
sumberdaya memadai
3. Membutuhkan keahlian dan
tenaga ahli khususkontraktor spesialis burda

II.2

Umur Rencana
Menurut Kementrian Pekerjaan Umum umur rencana suatu jalan raya

adalah jumlah waktu dalam tahun yang dihitung sejak jalan tersebut dibuka
sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis
permukaan yang baru. Umur perkerasan jalan ditetapkan pada umumnya
berdasarkan jumlah komulatif lintas kendaraan standard (CESA, cumulative
equivalent standard axle ).

Dalam Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 umur


rencana

digunakan

untuk

menentukan

jenis

perkerasan

dengan

mempertimbangkan elemen perkerasan berdasarkan anlisis discounted whole of


life cost terendah. Berikut ini merupakan tabel ketentuan umur rencana dengan
mempertimbangkan elemen perkerasan yang disajikan didalam Manual Desain
Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013:
Tabel 2.2 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

UMUR

JENIS
ELEMEN PERKERASAN

RENCANA

PERKERASAN
(TAHUN)
Lapisan perkerasan aspal dan lapisan berbutir CTB

20

Pondasi jalan
Semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak
Perkerasan
Lentur

diijinkan untuk ditinggikan akibat pelapisan ulang,


missal : jalan perkotaan, undespass, jembatan,
terowongan

40

Cement Treated Base


Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis beton
Perkerasan Kaku

Jalan Tanpa

semen, dan pondasi jalan.

Semua elemen

Minimum 10

Penutup

Dapat dilihat pada table hubungan antara umur rencana, jenis perkerasan
dan elemen perkerasan. Untuk perkerasan yang direncanakan dengan umur 10
tahun, perkerasan tanpa penutup dapat di aplikasikan sedangkan untuk perkerasan
umur 20 tahun, perkerasan lentur menjadi pilihan yang utaman. Untuk perkerasan

dengan umur rencana 40 tahun lebih dianjurkan untuk menggunakan perkerasan


kaku. Ketentuan dalam table diatas tidaklah mutlak. Faktor-faktor lain yang
mempengaruhi desain perkerasan seperti ketersediannya material lokal, beban
lalulintas serta, kondisi lingkungan serta nilai bunga sangat penting untuk di
pertimbangkan. Nilai bunga rata-rata dari bank Indonesia dapat diperoleh dari
website Bank Indonesia.
Sebagai ilustrasi, untuk desain perkerasan lentur 10 tahun, terutama kasus
overload, maka dalam kondisi kritis saat harus di-overlay akan membutuhkan
overlay yang sangat tebal. Namun jika Desain perkerasan lentur dibuat 20 tahun,
umumnya pada waktu yang sama hanya membutuhkan overlay non struktural
yang ditempatkan sebelum aspal eksisting mencapai kondisi kritis. Selain
itu,penutupan untuk kegiatan pemeliharaan yang terlalu sering juga meningkatkan
biaya delay pengguna jalan. Karenanya umur desain 20 tahun memberikan biaya
[21]

siklus hidup lebih rendah

Dari sisi penghematan nilai sekarang biaya siklus hidup, peningkatan umur
rencana juga akan memberikan penghematan yang cukup signifikan sebagaimana
dicontohkan berikut :
Tabel 2.3 Contoh Penghematan Peningkatan Umur Rencana

Sumber: Makalah Seminar Nasional Teknik Jalan -13

Dapat dilihat bahwa peningkatan umur rencana menghemat discounted


whole of life costs antara 8% dan 13% untuk peningkatan biaya initial antara 2,4%

dan 13%. Terdapat pula penambahan manfaat dari pengguna dari berkurangnya
penutupan jalan untuk pelaksanaan.

II.3

Lalulintas
Lalulintas sangat diperlukan dalam perencanaan teknik jalan, karena

kapasitas dan konstruksi struktur perkerasan yang akan direncanakan tergantung


dari komposisi lalulintas yang akan menggunakan jalan pada suatu segmen jalan
yang ditinjau.
Dalam pendahuluan Manual Pd T-19-2004-B survey lalulintas dapat
dilakukan dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video),
ataupun (otomatis menggunakan tube maupun loop).
Analisi lalulintas pada ruas jalan yang didesain harus juga memperhatikan
faktor pengalihan arus lalulintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan
dengan memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada atau
pembangunan ruas jalan yang baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya
terhadap volume lalulintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain

[21]

II.3.1 Volume Lalulintas


Volume lalulintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan lebar
jalur pada suatu jalan dalam penentuan karakteristik geometrik, sedangkan
jenis kendaraan akan menentukan kelas beban atau MST (Muatan Sumbu
Terberat) yang berpengaruh pada perencanaan konstruksi struktur
perkerasan. Volume lalulintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan
yang melewati satu titik pengamatan selama satu satuan waktu (hari,
[5]

jam,atau menit) . Volume lalulintas dapat berupa Volume Lalulintas

Harian Rata-Rata (LHR) yaitu volume lalulintas yang didapat dari nilai
rata-rata kendaraan selama beberapa hari pengamatan dan Lalulintas
Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) yaitu volume lalulintas harian yang
diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan selama setahun penuh.
Pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013
analisis volume lalulintas harus didasarkan pada survey faktual yakni
dengan melakukan survey lalulintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24
jam, dengan berpedoman pada Manual Pd T-19-2004-B dan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Hal yang ditekankan dalam anlisis volume lalulintas pada Manual
Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 ini adalah hasil survey
lalulintas sebelumnya dapat dipakai sebagai tolak ukur dalam survey
lalulintas aktual dan LHRT yang dihitung adalah untuk semua jenis
kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda motor.
II.3.2 Faktor Pertumbuhan Lalulintas
Kebijakan dalam penentuan factor pertumbuhan lalulintas harus
didasarkan pada data-data pertumbuhan historis atau formulasi korelasi
dengan faktor pertumbuhan lain yang valid. Bila data histori pertumbuhan
lalulintas tidak lengkap atau tidak tersedia Manual Desain Perkerasan
Jalan Nomor 02/M.BM/2013 menyediakan tabel faktor pertumbuhan
lalulintas mnimum sebagai berikut:

Tabel 2.4 Faktor Pertumbuhan Lalulintas (i) Minimum


FAKTOR PERTUMBUHAN LALULINTAS (%)
KELAS JALAN
2011-2020
>2021-2030
Arteri perkotaan
Kolektor rural
Jalan desa

3.5

2.5

Penentuan faktor lalulintas tidak diterangkan dengan jelas pada


Manual Desain Perkerasan Lentur Pd T-01-2002-B, oleh karena itu table
2.3 diatas merupakan hal baru yang harus diperhatikan penyedia jasa
konstruksi dalam proses pendesainan.
Untuk menghitung pertumbuhan laulintas selama umur rencana
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 menyajikan
rumus sebagai berikut :
=

(1 +
0.01

)
1

0.0
Dimana :

= Faktor Pengali Pertumbuhan Lalulintas

= Tingkat pertumbuhan lalulintas tahunan

UR

= Umur Rencana (tahun)

II.3.3 Faktor Lajur


Lalulintas kendaraan terdistribusi pada lajur-lajurnya dan distribusi
arus pada lajur-lajur jalan umumnya dipengaruhi oleh komposisi/jenis
kendaraan (Leksmono Suryo;2012). Di Indonesia ada 2 kondisi perilaku
umum berlalulintas. Pada jalan bebas hambatan, kendaraan berat berada

pada jalur kiri dan kendaraan ringan yang berkecepatan tinggi berada pada
jalur kanan, sedangkan pada jalan umum kendaraan berat berada pada jalur
kanan dikarenakan pada jalur kiri terdapat kendaraan yang lebih lambat
seperti becak, sepedamotor dan angkot. Perilaku berlalulintas secara
komprehensif telah dimasukkan kedalam perencanaan struktur perkerasan
sebagai factor distribusi lajur. Terdapat perubahan dalam menentukan
faktor distribusi lajur pada perencanaan desain 2013 dengan 2002 yang
dapat dilihat pada table berikut :
Tabel 2.5 Faktor Pertumbuhan Lalulintas
JUMLAH FAKTOR DISTRIBUSI
LAJUR
LALULINTAS
per ARAH
(%)
1
100
2
80
3
60
4
50
Bina Marga 2013

JUMLAH
LAJUR
per ARAH
1
2
3
4

FAKTOR DISTRIBUSI
LALULINTAS
(%)
100
80-100
60-80
50-75

Bina Marga 2002

Dapat dilihat pada table faktor distribusi lajur pada Manual Desain
Perkerasan Lentur Pd T-01-2002-B memberikan sengkang batas atas dan
batas bawah sedangkan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
02/M.BM/2013 langsung memberikan persen (%) besar faktor distribusi
lalulintas dengan mengambil persen (%) mnimum yang awalnya disajikan
pada manual desain sebelumnya.
II.3.4 Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Vactor)
Perusakan jalan oleh kendaraan dihitung dalam bentuk satuan
faktor yang disebut dalam faktor perusak jalan (Vehicle Damage Vactor).
Untuk menghitung faktor kerusakan jalan perlu diperoleh gambaran
tentang beban sumbu kendaraan dan konfigurasi sumbu kendaraan yang

ada. Perhitungan beban lalulintas yang akurat sangatlah penting dalam


tahap perhitungan dalam perencanaan kebutuhan konstruksi jalan.
Dalam Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013
perhitungan beban lalulintas dapat dilakukan dengan 4 cara yaitu :
I.

Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk


ruas jalan yang di disain

II. Studi jembatan timbang dan standard yang telah pernah


dikeluarkan

dan

dilakuakan sebelumnya juga

telah

di

publikasikan serta dianggap cukup representatif untuk ruas


jalan yang didesain, seperti: Bina Marga MST-10; NAASRA
MST-10;
PANTURA

PUSTRANS
2003

2002;

MST-10;

CIPULARANG

2002;

Semarang-Demak

2004;

Yogyakarta-Tempek 2004
III. Tabel Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standard Manual
Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 pada tabel 2.7
halaman berikutnya
IV. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina
Teknik
Direktorat Bina Teknik telah melakukan beberapa survey beban
menggunakan WIM (Weight in Motion) sejak tahun 2007. Hasil survei ini
lalu di komplikasi menjadi data WIM regional dan dapat dimanfaatkan
desainer untuk anlisis beban sumbu. Lokasi yang telah pernah dilakukan
survey WIM adalah jalan lintas Pantura dan jalan Lintas Timur Sumatera.

Hal yang harus dicatat dari penggunaan data WIM adalah bahwa
data yang diperoleh dari system Weigh in Motion hanya bisa digunakan
bila alat timbang tersebut telah dikalibrasi secara menyeluruh terhadap
data jembatan timbang. Pendekatan serupa WIM yang dipandang lebih
akurat adalah dengan pengambilan sampel untuk uji statis.Survey beban
dengan metode ini telah mulai dilakukan sejak tahun 2012 pada jalan
Lintas Sulawesi dan Kalimantan

[21]

Dari keempat ketentuan sumber pengumpulan data beban lalulintas berbeda


terhadap prasarana jalan yang akan dibangun. Ketentuan untuk cara pengumpulan
data beban lalulintas dapat dilihat pada table berikut: Tabel 2.6 Pengumpulan Data Beban
Lalulintas
SPESIFIKASI PENYEDIA

SUMBER DATA

PRASARANA JALAN

BEBAN LALULINTAS

Jalan bebas hambatan


Jalan Raya

1 atau 2
1 atau 2 atau 4

Jalan Sedang

1 atau 2 atau 3 atau 4

Jalan Kecil

1 atau 2 atau 3 atau 4

Tabel 2.7 Nilai VDF Standard

35

II.4

Beban Lalulintas
Beban

lalulintas

merupakan

beban

kendaraan

yang

dilimpahkan

keperkerasan jalan melalui kontak antara ban dan lapis permukaan atas jalan
secara dinamis dan berulang-ulang selama masa pelayanan jalan

[21]

Beban kendaraan dilimpahkan melalui roda kendaraan yang terjadi


berulang kali selama masa pelayanan jalan sebagai akibat repeetisi kendaraan
[5]

yang melintasi jalan tersebut . Pemahaman tentang beban kendaraan yang


merupakan beban dinamis pada perkerasan jalan sangat mempengaruhi hasil dari
perenencanaan konstruksi struktur perkerasan jalan

dan kekokohan struktur

pelayanan jalan selama masa pelayanan


II.4.1 Beban Sumbu Standard
Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas
jalan kelas I. Namun nilai CESA selalu ditentukan berdasarkan beban
sumbu standard 80 kN.
II.4.2 Pengendalian Beban Sumbu
Untuk keperluan desain, tingkat pembebanan saat ini (aktual)
diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020,
diasumsikan beban berlebih terkendali dengan beban sumbu nominal 120
kN.
II.4.3 Beban Sumbu Standard Komulatif
Sedikit berbeda dalam perhitungan komulatif beban sumbu
standard dengan manual desain perkerasan lentur tahun 2002, Manual
Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 membagi ESA menjadi 2
yaitu ESA4 dan ESA5. ESA4 merupakan jumlah pengulangan sumbu

36

standard pada perkerasan jalan pada umumnya (perkerasan berbutir)


sedangkan untuk perkerasan lentur (asphal) ESA4 harus di ubah menjadi
ESA5 dengan mengalikan ESA4 dengan Traffic Multiplier (TM) atau
disebut juga kelelahan lapisan aspal.

II.5

Desain Pondasi Jalan


Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 secara khusus

membahas detail desain subgrade jalan dengan menerapkann perinsip strong


base approach yaitu umur rencana pondasi jalan yang lebih besar dari umur
rencana lapis permukaan.
Umur rencana pondasi jalan utuk semua perkerasan baru maupun
pelebaran digunakan minum 40 tahun, dengan alasan
I.

Pondasi jalan tidak dapat ditingkatkan selama umur pelayanan


kecuali dengan rekonstruksi total

II.

Keretakkan dini akan terjadi pada perkerasan kaku pada tanah


lunak yang pondasinya didesain lemah (under design)

III.

Perkerasan lentur dengan desain pondasi lemah (under desain),


mumunya selama umur rencana akan membutuhkan perkuatan
dengan lapisan aspal struktural, yang berarti biayanya menjadi
kurang efektif bila dibandingkan dengan pondasi jalan yang
didesain dengan umur rencana lebih panjang

Desain pondasi jalan adalah desain perbaikkan tanah dasar dan lapis
penompang (capping), tiang pancang mikro, drainase vertikal dengan bahan strip
(wick drain) atau penanganan lainnya yang dibutuhkan untuk memberikan

landasan pendukung struktur perkerasan lentur dan perkerasan kaku dan sebagai
akses untuk lalulintas konstruksi pada musim hujan.
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 memberikan
empat kondisi lapangan yang harus dipertimbangkan dalam prosedur desain
pondasi jalan yaitu:

I.

Kondisi tanah dasar normal dengan ciri-ciri nilai CBR 2,5 dan

dapat dipadatkan secara mekanis. Desain ini meliputi perkerasan


diatas timbunan, galian atau tanah asli (kondisi normal ini lah yang
sering diasumsikan oleh desainer). Dalam manual metode untuk
prosedur desain pondasi normal disebut Metode A.

II.

Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah (kurang dari


3 m) diatas tanah lunak aluvial jenuh. Prosedur laboratorium untuk
penentuan CBR tidak dapat digunakan untuk kasus ini, karena
optimasi kadar air dan pemadatan secara mekanis tidak mungkin
dilakukan

dilapangan.

Lebih

lanjutnya,

tanah

asli

akan

menunjukkan kepadatan rendah dan daya dukung yang rendah


sampai kedalaman yang signifikan yang membutuhkan prosedur
stabilisasi khusus. Dalam manual metode untuk prosedur desain
pondasi normal disebut Metode B.
III.

Kasus yang sama dengan kondisi b namun tanah lunak aluvial


dalam kondisi kering. Prosedur laboratorium untuk penentuan CBR
memiliki validitas yang terbatas karena tanah dengan kepadatan
rendah dapat muncul pada kedalaman pada batas yang tidak dapat
dipadatkan

dengan

peralatan

konvensional.

Kondisi

ini

membutuhkan prosedur stabilisasi khusus. Dalam manual metode


untuk prosedur desain pondasi normal disebut Metode C.
IV.

Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut. Dalam manual


metode untuk prosedur desain pondasi normal disebut Metode D.

Metode pengerjaan setiap kondisi dari tanah dasar lebih jelas


dijabarkarkan pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013
bahagian 1; bab 9; sub bab 3 dan untuk tebal perbaikan tanah dasar dapat dilihat
pada tabe 2.7 halaman berikut.

II.6

Prosedur Desain
Seperti yang telah dibahas pada bagian sebelumnya, Manual Desain

Perkerasan Jalan Nomor 02/M.BM/2013 ini akan menghasilkan desain awal


(berdasarkan bagan desain) yang kemudian hasil tersebut akan terhadap manual
desain sebelumnya ( Pd T-01-2002-B ) atau diperiksa dengan menggunakan
desain mekanistik. Desain mekanistik dapat menggunakan program-program
yang ada seperti Austroads 2008 (circly), KENPAVE, Ever Series, BiSar dan
mePad.
Prosedur dalam menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor
02/M.BM/2013 untuk desain perkerasan lentur adalah sebagai berikut :
I.

Menentukan umur rencana dengan mempertimbangkan elemen


perkerasan berdasarkan anlisis discounted whole of life cost
terendah dari tabel 2.2

II.

Menentukan nilai CESA4 sesuai dengan umur dan lalulintas


rencana

III.

Tentukan nilai Traffic Multiplier (TM)

IV.

Hitung CESA5 (CESA4xTM)

V.

Tentukan jenis perkerasan berdasarkan kemampuan pihak penyedia


jasa dan solusi yang lebih diutamakan serta kondisi lingkungan
dari tabel 2.1

VI.

Tentukan dan kelompokan kondisi tanah dasar sepanjang ruas jalan


yang akan didesain

VII.

Tentukan struktur pondasi jalan berdasarkan kondisi tanah dasar


dari tabel 2.7

VIII.

Tentukan struktur perkerasan jalan yang memenuhi syarat-syarat


dari tabel 2.8;2.9;2.10

IX.

Tentukan struktur perkerasan yang paling ideal dan sesuai dengan


kondisi yang ada dari ketiga alternatif yang disajikan dari bagan
yang tersedia

X.

Periksa kekuatan struktural perkerasan yang telah dipilih dengan


metode desain mekanistik.

Tabel 2.8 Solusi Desain Pondasi Jalan Minimum

Tabel 2.9 Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Optimum Termasuk CTB

41

II.7

Contoh Desain

Contoh Perencanaan Perkerasan Lentur Berdasarkan Manual Desain


Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
Diketahui data-data penunjang perncanaan perkerasan lentur sebagai berikut:
o Data lalulintas
Kendaaraan

Konfigurasi Sumbu

LHRT

Mobil Penumpang

1.1

11000

Bus

1.2

800

Truck Ringan

1,2

1000

Truck Berat

1.2

500

Trailer

1.22

150

o Klasifikasi jalan 4 lajur 2 arah arteri kota


o Komposisi muatan kendaraan niaga yaitu 80% umum dan 20 % khusus
o Umur rencana 20 tahun
o CBR tanah dasar 5%
Langkah-langkah perencanaan
I.

Menentukan nilai CESA


)
ESA

CESA

= (

= ESA x 365 x R x DA x DL

Dimana:
ESA

: Lintas sumbu standard ekivalen untuk 1 hari

LHRT : Lintas harian rata-rata tahunan jenis kendaraan tertentu


VDF

: Faktor perusak ( vehicle damage vactors) BM 2013

CESA : Kumulatif beban sumbu standard ekivalen umur rencana

42

: Faktor pengali pertumbuhan lalulintas

a. Menentukan nilai VDF komposisi kendaraan berdasarkan table


yang disajikan manual desain perkerasan jalan No. 02/M/BM/2013

Maka nilai VDF tiap komposisi kendaraan yaitu


Kendaaraan

VDF4

VDF5

Mobil Penumpang

Bus

0.3

0.2

Truck Ringan (U)

0.3

0.2

Truck Ringan (K)

0.8

0.8

Truck Berat (U)

0.9

0.8

Truck Berat (K)

7.3

11.2

Trailer (U)

7.6

11.2

Trailer (K)

28.1

64.4

b. Menentukan Faktor Pengali Pertum uhan Lalulintas


=

(1 +
0.01

)
1

0.0

Dimana :

= Faktor Pengali Pertumbuhan Lalulintas

= Tingkat pertumbuhan lalulintas tahunan = 5%

Berdasarkan table yang disajikan BM 2013 sebagai berikut


FAKTOR PERTUMBUHAN
LALULINTAS (%)

KELAS JALAN

Arteri perkotaan
Kolektor rural
Jalan desa

UR

2011-2020

>2021-2030

3.5

2.5

= Umur Rencana (tahun) = 20 tahun

Maka :
=

[1 + 0.01(5)
]
1
=
0.01(5
)

c. Menentukan faktor distribusi lajur berdasarkan table yang disajikan


BM 2013, dan faktor distribusi arah sebesar 0.5
JUMLAH
LAJUR

FAKTOR DISTRIBUSI
LALULINTAS

per ARAH

(%)

100

80

60

50

Maka nilai CESA dapat direkapitulasi seperti pada table berikut:

Kendaraan

K Sumbu

LHRT

DA

DL

Jlh Hari

VDF4

VDF5

ESAL4

ESAL5

Mobil Penumpang

1.1

11000

33.066

0.5

0.8

365

Bus

1.2

800

33.066

0.5

0.8

365

0.3

0.2

1,158,633

772,422

Truck L (U)

1.2

800

33.066

0.5

0.8

365

0.3

0.2

1,158,633

772,422

Truck L (K)

1.2

200

33.066

0.5

0.8

365

0.8

0.8

772,422

772,422

Truck H (U)

1.2

400

33.066

0.5

0.8

365

0.9

0.8

1,737,949

1,544,844

Truck H (K)

1.2

100

33.066

0.5

0.8

365

7.3

11.2

3,524,174

5,406,952

Trailer (U)

1.22

120

33.066

0.5

0.8

365

7.6

11.2

4,402,804

6,488,343

Trailer (K)

1.22

30

33.066

0.5

0.8

365

28.1

64.4

4,069,697

9,326,993

16,824,311

25,084,397

CESA
Tabel 2.10 Contoh Rekapitulasi Penentuan Nilai CESA

Maka dari perhitungan seperti yang tampak pada table rekpitulasi didapat nilai CESA :
CESA4 = 16,824,311 ESAL
CESA4 digunakan untuk menentukan pemilihan jenis perkerasan
CESA5 = 25,084,397 ESAL
CESA5 digunakan untuk menentukan tebal perkerasan lentur berdasarkan bagan desain yang disediakan BM 2013

45

II.

Penentuan & Pemilihan Jenis Perkerasan


Pemilihan perkerasan akan bervariasi sesuai estimasi lalulintas, umur
rencana, dan kondisi pondasi jalan. Manual Desain Perkerasan No.
02/M/BM/2013 menyajikan solusi alternative menggunakan table
berikut

Catatan:
Tingkat kesulitan
4. Kontraktor kecil-medium
5. Kontraktor besar dengan
sumberdaya memadai
6. Membutuhkan keahlian
dan tenaga ahli khususkontraktor spesialis burda

III.

Menentukan Desain Pondasi


Dalam Manual Desain Perkerasan Jalan Bina Marga 2013 sangat
ditekankan dalam hal perbikan tanah dasar, dengan melihat kondisi
CBR tanah dasar dan CESA5 yang akan di terima perkerasan. Maka
bila CBR perkerasan sebesar 5% dan CESA5 sebesar 25 Juta maka
diperlukan perbaikan ditunjukkan pada table berikut

46

IV.

Menentukan Desain Tebal Perkeasan


Tebal yang akan dihasilkan oleh Manual Desain Perkerasan 2013
disapat melalui bagan desain yang telah disediakan berdasarkan
CESA5 yang telah didapat.

Maka ada 2 alternatif dalam desain perkerasan yaitu


4
13.5

AC WC
AC BC

4
6

AC WC
AC Binder

16

AC Base

15

CTB

15

LPA kls A

14.5

LPA kls A

10

TIMBUNAN PILIHAN

10

TIMBUNAN PILIHAN

SUBGRADE CBR=5%

OR

SUBGRADE CBR=5%