Anda di halaman 1dari 35

JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA

A. Pengertian Umum
Jangkar dan perlengkapannya adalah susunan yang komplek dari
bagian-bagian dan mekanismenya.
Bagian-bagian dan mekanismenya:
- Jangkar (Anchor)
- Rantai Jangkar ( Anchor Cain)
- Pipa rantai jangkar (Hawse Pipe)
- Bak penyimpanan rantai jangkar (Chain Locker)
- Mesin untuk mengangkat/menurunkan rantai jangkar (Wind Lass)
Kegunaan:
Untuk membatasi olah gerak kapal pada waktu berlayar di luar pelabuhan,
agar kapal tetap pada kedudukannya meskipun mendapat tekanan oleh arus laut,
angin, gelombang, dan sebagainya. Kecuali itu berguna untuk membantu
penambatan kapal pada saat di perlukan.
Di tinjau dari kegunaan:
-

Jangkar harus memenuhi persyaratan: beratnya, jumlahnya, dan kekuatannya


Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup
Rantai jangkar harus di ikat dengan baik
Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan kekuatannya

dengan cepat dan mudah di layani


Pada waktu mengeluarkan rantai harus dapat menahan tegangan-tegangan dan
sentakan-sentakan yang timbul
Ketentuan perlengkapan jangkar mempunyai sifat-sifat:
1. Letak jumlah dan berat jangkar
2. Ukuran dan panjang rantai jangkar
3. Mekanismenya.
1. Letak jumlah dan berat jangkar
Kapal-kapal niaga pelayaran besar dilengkapi dengan:
a) 3 (tiga) buah jangkar haluan (satu cadangan)
b) Sebuah jangkar arus
c) Sebuah jangkar cemat
Jangkar Haluan:

Adalah jangkar utama yang di gunakan untuk menahan kapal di dasar laut
Jangkar haluan cadangan:
Merupakan sebuah jangkar yang sudah siap sebagai pengganti apabila salah
satu hilang.
Jangkar arus:
Ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 dari jangkar haluan
Jangkar cemat:
Ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6 dari jangkar haluan.
2. Rantai Jangkar
Terdiri dari potongan-potongan yang panjangnya masing-masng 15
fathoms = 25 m
3. Mekanisme jangkar (Wind Lass)
- Mampu menarik jangkar beserta rantainya meskipun jangkar tertancap
-

dalam dasar laut.


Dapat menarik setiap rantai, maupun kedua-duanya dalam waktu yang

bersamaan
Dapat mengarea (melepaskan) setiap rantai maupun kedua-duanya

dalam waktu yang bersamaan


Kecepatan pada waktu melepaskan harus dapat diatur pada setiap sisi

(kiri dan kanan)


Dapat menarik rantai dan bersamaan dengan itu melepaskan yang
lainnya.

GAYA YANG BEKERJA PADA JANGKAR


1. Gaya tekanan angin yang ada pada batas diatas permukaan air. Disini
diperhitungkan super structure dan deck house
2. Gaya tekanan air pada bagian bawah
3. Gaya energi yang di timbulkan oleh gelombang.

= panjang rantai

= dalamnya laut dimana kapal berhenti

= koefisien berat jangkar

JENIS-JENIS JANGKAR
1. Jangkar lngannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat (stok)
2. Jangkar lengannya bergerak tetapi tidak di lengkapi dengan tongkat (stock)
1. Jangkar lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat (stok)
Umumnya dipakai oleh kapal-kapal kecil sedang pemakaiannya pada
kapal besar hanya di pakai sebagai jangkar arus. Guna tongkat memaksa agar
telapak jangkar masuk kedalam laut. Bahan dari jangkar adalah besi tempa.
Bagaimana kedudukan jangkar yang bertongkat sewaktu menancap di
laut. Apabila kemudian pada batang itu ada gaya yang sejajar dengan dasar
maka tangan dan juga lengannya akan tertarik ke tanah.
BERAT JANGKAR ( BERAT JANGKAR DITAMBAH TONGKAT )
Seperti dijelaskan diatas berat jangkar di tentukan oleh peraturan (BKI)
1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk.
Z = 0,75 . L . B . H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-rumah
geladak)
2. Kapal ikan
Z = 0,65 L.B.H +0,5 (Volume ruang bangunan atas dan rumah geladak)
3. Kapal tunda
Z = L.B.H + 0,5 (Volume ruang bangunan atas dan rumah-rumah geladak)
Pemeliharaan rantai jangkar
- Bagian yang paling ujung yaitu sepanjang 15 fathoms yang pertama pada
-

umumnya kerusakannya kurang.


Agar kerusakan-kerusakan rantai itu merata maka pada waktu kapal di dok
15 fathoms yang pertama di lepaskan lalu di pasang pada bagian yang

belakang.
Jadi kedudukannya sekarang ialah 15 fathoms yang kedua menjadi 15
fathoms yang pertama, 15 fathoms yang ketiga menjadi 15 fathoms yang
ke dua dan seterustnya, sedangkan 15 fathoms yang pertama menjadi 15
fathoms yang terakhir.
PIPA RANTAI (HAWSE PIPE)

Hawse pipe adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan


rumah jangkar ke geladak, ketentuan yang paling penting yang harus
diperhatikan adalah sebagai berikut:
1. Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh mebentur bagian
depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 5.
2. Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak
telapak jangkar tidak teratur.
3. Lengan atau telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal
4. Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan
apapun.
5. Dalam pelayaran jangkar jangan sampai menggantung di air.
- Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar.
- Lengkungan lubang pipa rantai digeladak dibuat sedemikian rupa
hingga mempermudah masuk atau keluarnya rantai jangkar
sehingga gesekan dapat di jaga seminimum mungkin. Selain itu
-

lubang di lambung jang sampai membuat sudut yang terlalu tajam.


Diameter dalam hawse pipe tergantunng dari diameter rantai
jangkar sendiri, seingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa
halangan. Diameter bagian bawah dibuat lebih besar antara 3 4
cm di bandingkan dengan atasnya. Umumnya dapat dipakai
sebagai pedoman untuk diameter jangkar d = 25 mm maka
diameter dalam hawse pipe = 10,4 d.

BAK PENYIMPAN RANTAI (CHAIN LOCKER)


Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker adalah
collision bulkhead dan diatas fore peak tank. Ditinjau dari bentuknya chain
locker terbagi atas dua bagian:
1. Berbentuk segi empat
2. Berbentuk silinder
Tetapi umumnya pada kapal digunakan chain locker yang berbentuk
segi empat. Perhitungan volume chain locker dilakukan sebaga berikut:
Sv = 35 d2
Catatan : Sv = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100
fathoms (183 m).
Beberapa ketentuan-ketentuan dari chain locker:

1. Umumnya di dalam dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara


berisik pada saat lego jangkar.
2. Dasar dari chain locker dibuat berlubang untuk mengeluarkan kotoran
yang di bawa jangkar dari dasar laut. Dibawah dasar chain locker
dilengkapi dengan bak dimana dasar dari semen yang miring supaya
kotoran dapat mengalir.
3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang ppada
waktu lego jangkar.
4. Harus ada dinding pemisah antara kotak rantai sebelah kiri dan kanan,
sehingga rantai dikiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui
kesukaran dalam lego jangkar.
KEMUDI KAPAL
1. Fungsi Kemudi
Salah satu alat-alat mekanis untuk mengatur arah haluan atau
manuvering kapal adalah kemudi.
Berdasarkan sifat dan kebutuhan ini maka besarnya lengkungan yang
di buat oleh badan kapal waktu membelok d. P. L besarya jari-jari lengkungan
adalah menjadi ukuran kemampuan setiap kapal untuk mengolah gerak. Jadi
jelas fungsi kemudi adalah memberikan balance pada kapal baik dalam
putaran maupun arah gerak lurus.
2. Sirkulasi Kapal
Pada perubahan letak kemudi disamping kiri atau kanan maka akan
terjadi gaya baru yaitu merupakan tekanan normal pada sayap kemudi. Gaya
itu membuat pergerakan tertentu dari kapal menuju kearah pusat.
Letak kemudi membentuk sudut dari sumbu tangan maka gerakan
kapal akan mengarah pada gerakan lama dari titik berat kapal dan mengadakan
putaran mengelilingi titik itu. Jadi luas putaran teriteral gerakan kapal tersebut
disebut sirkulasi.
Waktu sirkulasi terbagi dalam 3 periode (phase)
Periode pertama:
Mulai pada saat kemudi diputar sehingga membentuk sudut kemudi,
sampai pada saat kapal mulai berputar (waktunya relatif kecil, dianggap = 0).
Seperti dikatakan di depan, apabila daun kemudi diputar sehingga
membentuk sudut kemudi, maka akan timbul sebuah gaya kemudi Pn, tegak

lurus daun kemudi (dianggap bekerja pada poros kemudi) komponen gaya ini
kearah memanjang adalah Pr sin dengan tahapan kapal W akan menghambat
gerakan maju kapal. Komponen gaya ini kearah melintang adalah Pn cos
akan menyebabkan kapal bergerak kesamping. Pada permulaan phase ini oleh
momen mertia belum dapat mengimbangi momen kopel yang dibuat oleh gaya
Pn cos . RG, sehingga menyebabkan kapal miring misal ke port side
(kesamping kiri) apabila kemudi di putar startboard (kesamping kanan) atau
sebaliknya dan sesaat kemudian langsung diikuti oleh gerakan berputar.
Biasanya phase ini cepat sekali dan langsung diikuti oleh phase II
dimana bahwa kapal mulai bergerak kekanan sebagai akibat kapal Pn cos .
RG.
Periode kedua:
Mulai pada saat phase ini kecepatan sudut putar bertambah sampai
pada saat kecepatan konstan. Sebagai akibat gerakan kesamping dalam phase I
dan gerakan putar pada permulaan phase II tahapan W yang tadinya bekerja
pada bidang centre line kapal, berangsur-angsur berpindah kebelakang
menjadi W dan membentuk sudut dengan bidang centre line ke portside
(misal jika kemudi diputar ke startboard side) komponen memanjang kapal W
cos dan P sin akan menghambat kapal. Sedang komponen kesamping W
sin mengimbangi Pn cos sehingga kemiringan ke portside pada phase I
mulai berkurang. Kopel W sin . BG membantu kopel Pm cos RG, sehingga
kecepatan sudut gerakan putar bertambah. Oleh pengaruh ini kapal akan
mengikuti lengkungan dengan jari-jari yang makin berkurang dengan
bertambahnya kecepatan sudut gerakan putar.
Pada keaadaan tahapan W bekerja diantara titik G dengan baw kapal,
kapal berputar dengan bawnya didalam dan sternnya diluar lengkungan
lintasan titik G. (parth of centre gravity G). Pada gerakan kesamping (dimuka
oleh gaya W sin di belakang oleh Pn cos kapal mengalami tahapan air Wb
= W cos dibagian muka startboard bekerja sejauh b dari titik G dan tahapan
air WA = Pn sin dibagian belakang portside bekerja sejauh a dari G. Sesudah
phase II gaya yang bekerja serta gerakan badan kapal akan berubah, tetapi
variasi perpindahan phase II ke phase III tak terlalu nyata / kabur.
Transasi ini disebabkan oleh beberapa hal:

Karena perpindahan titik tangkap B dari gaya tahapan W kebelakang

sebagai akibat dari pertambahan drive angle.


Sebagai akibat pengaruh gerakan putar aliran air disekitar badan kapal.

Periode ketiga:
Mulai saat keseimbangan tercapai percepatan dan kecepatan tangensial
Vt keduanya akan berhenti sedang gaya centrivulgal diimbangi oleh gaya-gaya
tahanan air. Jari-jari lengkungan R menjadi konstan dan akhirnya titik G akan
keluar dari turning circle, maka periode ketiga berakhir. Phase ketiga dicapai
sesudah haluan mencapai sudut kira-kira 150 dari arah mula-mula. Pada
waktu kapal berputar akan terlihat suatu titik yang seakan-akan titik tersebut
tidak ikut berputar. Titik itu di sebut CENTRE OF PRIVATING.
TERPPITORIAL SIRKULASI KAPAL
DZ = D max diameter sirkulasi kapal dan merupakan ukuran utama sirkulasi
kapal.
DT = taktik diameter sirkulasi
Adalah jarak antara bidang membujur pada keaadaan pertama (pada
saat kemudi diputar) dengan bidang membujur setelah kapal berlawanan 180
dengan keadaan pertama.
1.1 = perubahan kesamping
Adalah jarak titik berat kapal dalam keadaan perubahan kemudi
dengan bidang membujur setelah kapal mengadakan perputaran 90.
1.2 = perubahan lurus
Adalah jarak pendek antara keadaan kapal pertama sampai dengan
titik berat kapal setelah 90
1.3 = perubahan berlawanan arah
Adalam jarak max dari kapal dalam keadaan semula dengan kapal
berubah haluan pada periode I.
PENGARUH PERMUKAAN AIR DAN GELOMBANG PADA KERJA
KEMUDI

Terbentuknya

putaran

air

pada

sayap

kemudi

menyebabkan

pengurangan tekanan pada kemudi juga menurunkan gaya angkat, kalau letak
kemudi lebih dalam dari batas permukaan air. Jika permukaan air laut tenang
kecepatan kapal dan sudut letak kemudi kecil maka bagian kemudi yang ada
diatas permukaan air bekerja lebih baik daripada kemudi letak kemudi yang
lebih dalam dari permukaan air.
Untuk kapal yang mempunyai kecepatan besar dan dengan adanya
gelombang teratur, efek baiknya (yaitu dengan sebagian kemudi diatas
permukaan air) tidak akan terjadi.
3. Bentuk Geometris Kemudi
a) Dipandang dari letak sayap kemudi terhadap porosnya, maka kemudi
dapat dibagi:
1. Kemudi biasa: dimana semua luas sayap kemudi terletak dibelakang
sumbu putar kemudi.
2. Kemudi balancir: dimana luas sayap kemudi terbagi atas dua bagian di
muka dan di belakang sumbu putar kemudi
3. Kemudi setengah balancir: dimana bagian atas sayap kemudi termasuk
kemudi biasa, sedang bagian bawah merupakan kemudi balancir
sedangkan bagian atas dan bawah tetap merupakan satu.
b) Dipandang dari sulfie (sepatu linggi) dibagi :
1) Kemudi meletak
2) Kemudi menggantung
3) Kemudi setengah menggantung
c) Dipandang dari konstruksinya dibagi:
1. Kemudi pelat (satu lapis pelat)
2. Kemudi berongga
3. Kemudi special (khusus)
BEBERAPA PENGERTIAN-PENGERTIAN/ ISTILAH-ISTILAH LUAS
SAYAP KEMUDI
a) Ialah luas yang di batasi oleh bagian luar dari proyeksi sayap pada bidang
profil simetri.
b) Luas I kemudi didalam perhitungan adalah jumlah luas proyeksi pada
bidang pertengahan dari sayap kemudi dan bagian ruder post yang aktif.
c) Semua luas kemudi dan bagian poros yang terletak dimuka dari sumbu
putar dinamakan luas bagian balancir.

Perbandingan antara luas bagian balancir dengan semua luas kemudi


disebut Coefisien Compensasi
- Tinggi max kemudi: adalah jarak tegak antara batas bawah dan bagian
-

sayap kemudi teratas.


Lebar max kemudi: adalah jarak mendatar antara garis tegak belakang dan

depan.
Dimana dalam perhitungan dipakai bp (lebar rata-rata sayap kemudi) yang

mempunyai luas empat persegi panjang dengan tinggi hp.


Dimana:
hp = h perhitungan
bp = b perhitungan
F
=
hp . bp
LUAS DAUN KEMUDI
Menurut ketentuan Det Norske Veritas 1974 luas kemudi
dirumuskan sebagai berikut.
F =

m2

Dimana:
T = sarat air (m)
L = panjang kapal antara garis tegak atau 0,96 LWC jika angka ini lebih besar
(m)
B = lebar kapal (m)
Kemudi yang tak bekerja langsung dibelakang baling-baling luasnya
ditambah dengan 30% dari ketentuan diatas.

SAFETY EQUIPMENT
SEKOCI
Ditinjau dari fungsinya kita bagi menjadi 3 bagian besar:
I.
Alat-alat penolong (Life saving appliences)
1. Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya.
2. Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits)
3. Pelampung penolong (life buoy), baju penolong (life jacket or life

II.
III.

belt), rakit penolong otomatis (infletable life raft)


4. Dan lain-lainnya.
Alat-alat pemadam kebakaran (Fire appliences)
Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (ligh and sound signal).
Semua peraturan atau persyaratan diatur didalam hasil
konferensi internasional tentang keselamatan jiwa dilaut.

Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut.


1. Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan
2. Jika diturunkan ke air harus dapat dilaksanakan dengan aman dan cepat
3. Penempatan masing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa.
SEKOCI
- Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus dipenuhi
pada syarat-syarat pembuatan kapal, termasuk konstruksi, mekanis beserta
-

perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci.


Sekoci penolong adalah sejenis sekoci yang terbuka dengan lambung yang

tetap dan di sisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara.


Sedangkan sekoci biasa adalah sekoci yang terbuka tanpa ada penambahan

kotak-kotak udara sebagai tambahan daya apung.


Dahulu kotak udara ini dibuat dari bahan tembaga, kuningan atau pelat

besi yang di fulgalvaniseer (diberi lapisan galvanis).


Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya ( pass) dan
pemasangannya menggunakan ganjel, sehingga tidak boleh menempel
pada pinggiran sekoci

JENIS-JENIS SEKOCI
-

Sekoci di tinjau dari dari funngsinya dibagi menjadi 3 bagian:


1. Sekoci penolong untuk menolong awak kapal apabila terjadi
kecelakaan

2. Sekoci penyebrang gunanya untuk mengangkut awak kapal dari tengah


laut ke pantai atau sebaliknya
3. Sekoci kerja untuk memindahka barang-barang yang berat dan untuk
-

mengangkut perlengkapan perbaikan kapal


Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong terbagi atas 4 bagian:
1. Sekoci penolong yang di dayung
2. Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mill/jam)
3. Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mill/jam)
4. Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakan secara
mekanis.

SEKOCI PENOLONG BERMOTOR


-

Syarat motornya:
1. Setiap waktu siap dipergunakan
2. Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga
3. Harus dipenuhi dengan bahan bakar yang harus cukup untuk berlayar
terus menerus selama 24 jam (accu harus selalu di kontrol)
4. Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk
menjamin, bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat
bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api.
5. Harus dilengkapi dengan alat penggerakan mundur dari motor.

SEKOCI PENOLONG BALING-BALING


-

Alat penggeraknya harus memenuhi syarat:


1. Dalam keadaan baik
2. Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci
3. Dapat menahan haluan sekoci walaupun dalam cuaca buruk
4. Kecepatan paling sedikit 4 mill/jam
5. Dapat menggerakkan sekoci mundur
6. Penataannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orangorang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan
Ditinjau dari bahan pembuat sekoci kita kenal beberapa macam sekoci:
1. Sekoci yang terbuat dari kayu:
Keuntungan:
Lebih ringan sehingga sangat menguntungkan bagi kapal-kapal
penumpang dimana penempatannya biasanaya dibagian deck atas
sehingga sangat baik di tinjau dari stabilitas.
Pemeliharaanya lebih ringan
2. Sekoci dibuat dari baja:

Umumnya lapisan kulitnya tidak berkampuh, lunas dan lingginya

terdiri dari 1 lapis


Baja T bulp dengan bentung lengkung
Lapisan kulitnya terbuat dari pelat baja dan disambung pada lunas

dan linggi dengan las


Keuntungan:
Tidak rusak oleh pengaruh udara yang panas
Lebih kuat dan lebih aman diturunkan di air
Kerugian:
Berat, sehingga daya apung tambahan lebih besar
Lebih cepat berkarat sehingga harus sering diperiksa

BAHAN-BAHAN LAIN PEMBUAT SEKOCI:


1. Legering alumunium (campuran dari alumunium magnesium dan mangan)
Keuntungan:
Lebih ringan
Tidak dapat berkarat, tidak mudah rusak oleh air laut
Tidak dapat terbakar
2. Serat gelas yang dilapisi plastik sebagai bahan sekoci penolong.
Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu, baja, atau
alumunium karena mempunyai keuntungan :
1. Tidak terpengaruh oleh cuaca
2. Tidak rusak karena air laut
3. Mempunyai daya elastisitas
4. Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai sehingga tidak
memerlukan pengecatan lagi
5. Apabila kotor mudah di cuci
Kerugian:
Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya tidak mudah di perbaiki.
Didalam solas 1960 ditentukan bahwa life boat sekoci penolong harus
memenuhi persyaratan sebagai berikut:
1. Harus cukup kuat untuk diturunkan di dalam air dengan aman, jika
dimuati penuh dengan penumpang/orang yang diizinkan beserta
perlengkapan yang diharuskan
2. Dilengkapi dengan tangki-tangki udara untuk menghindari
tenggelamnya sekoci dalam keadaan terbalik

3. Umumnya bentuk gemuk dan bagian belakang runcing


4. Mempunyai kelincahan sedemikian rupa sehingga

dapat

menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat


kecelakaan.
5. Mempunyai bentuk, ukuran sedemikian rupa sehingga apabila
berlayar dilautan yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas
6. Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat
7. Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang
berada diair dapat naik ke sekoci
8. Tanpa tempat duduk yang melintang dan bangku di pinggir harus
di tempatkan serendah mungkin dalam sekoci
9. Dilengkapi dengan alat navigasi
10. Khususu untuk sekoci penolong (tangker) dilengkapi dengan alat
pemadam kebakaran yang portable.
Alat-alat yang harus dimiliki life boat yang di syaratka oleh solas 1960
adalah:
1. Dayung yang lengkap beserta tempatnya
2. Sebuah daun kemudi
3. Sebuah lampu dengan minyak
4. Satu tiang atau lebih dengan tali temali beserta layar-layar
5. Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung
6. Dua buah kapak
7. Sebuah jangkar timbul
8. Sebuah kantung berisi 4,5 liter minyak
9. Sejumlah makanan darurat yang cukup
10. Tempat penyimpanan untuk 3 liter air untuk setiap orang
11. Sebuah parasit isyarat-isyarat dari jenis yang telah disetujui yang
memberikan sinar berwarna merah
12. Dua buah isyarat terapung
13. Satu peti berisikan obat-obat untuk pertolongan
14. Obor listrik
15. Sebuah cermin untuk memberikan isyarat
16. Sebuah pisau lipat satu dengan alat pembuka kaleng sebuah pompa
tangan
17. Sebuah peluit
18. Satu set alat pancing
19. Satu penutup sekoci mempuyai warna yang mudah di lihat

Penempatan sekoci penolong

1. Harus ditempat sedemikian rupa sehingga dapat diluncurkan ke air


dalam waktu sesingkat mungkin tidak boleh lebih dari 30 menit
2. Dapat di turunkan dengan mudah, cepat, dan aman walaupun kapal
miring 15
3. Para pelayar harus dapat dengan cepat dan aman masuk dalam sekoci
4. Tidak boleh dipasang pada sisi pada bagian kapal bila mana di
turunkan ke air akan membahayakan karena dekat propeller.

PERLENGKAPAN KAPAL
A. DEWI-DEWI
Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air.
Di tinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian:
1. Dewi-dewi dengan sistem berputar (radial)
2. Dewi-dewi dengan sistem menuang / berengsel (luffing davits)
3. Dewi-dewi dengan sitem gravitasi (gravitasi davits)
1. Dewi-dewi dengan sistem berputar (radial)
a. Dewi-dewi sistem ini konstruksinya

sederhana,

dan

umumnya

dipergunakan untuk menurunkan sekoci kerja, sekoci untuk tali temali dan
sebagainya
b. Dewi-dewi jenis ini di bagian atasnya melengkung terbuat dari besi yang
tak berongga ( pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri.
c. Jarak tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari panjang
sekoci, sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus di gerakan miring
bergantian (zig zag terlebih dahulu, dengan jalan memutar dewi-dewinya
mengelilingi sumbunya)
Dewi-dewi dengan sistem berputar (radial)
-

Bagian belakang di putar dahulu kekanan sehingga bagian depan juga


bergerak sedikit kedalam mengikuti gerakan bagian belakang keluar maka

bagian depan keluar mengikuti bagian belakang


Untuk mengencangkan pada kedudukan tertentu, maka dilengkapi dengan
pengikatan tengah dengan kawat baja dan bagian muka dan belakang

dengan tabel dobel atau tabel mata tiga.


Dewi ini sering di pasang pada penumpu dari besi cor yang kuat yang
dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi
tersebut terangkat dari penumpunya.

Diameter dewi-dewi radial


d=
Dimana:
d = diameter dewi-dewi (inchi)
L = panjang sekoci (feet)
B = lebar sekoci (feet)
D = tinggi sekoci (feet)
h = tinggi dewi-dewi diatas tumpuan B (feet)

a = jarak bentang dewi-dewi (feet)


C = konstanta
2. Dewi-dewi dengan sistem menuang / berengsel (luffing davits) dan dewi-dewi
dengan sitem gravitasi (gravitasi davits)
- Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya
mempergunakan dewi-dewi dengan sistem menuang/berengsel (luffing
-

davits) atau dengan sistem gravitasi atau kombinasi antara kedua sitem itu.
Dewi-dewi berengsel adalah dewi-dewi yang dapat digerakan dalam arah

melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis.


Dewi-dewi gaya berat (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakan

melintangnya diperoleh karenanya dari gaya berat.


Kombinasi kedua sistem (definisi) itu sering pula digunakan
Keuntungan dewi-dewi ini sitem berputar (radial)
1. Dapat mengerem sendiri, artinya mudah dapat di kuasai
2. Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada
sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15
Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas dua bagian:
1. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap
2. Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah (biasanya

dilengkapi dengan kuadrat)


Dewi-dewi tersebut berptar kearah melintang keliling porosnya yang

dipasang di tempat tumpuannya


Perputaran kearah melintang ini dilakukan dengan stang berukir yang

teleskopis
Dengan memutar engkol akan memutar pula skerup stang melintang
melalui proses cacing di dalamnya terdapat pen untuk menahan stang

tersebut supaya tidak dapat berputar keseluruhannya.


Dewi-dewi dengan sitem ini dipasang dimuka dan di belakang sekocinya
Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu belakang dan dimuka
sekoci maka memakan banyak tempat, sehingga pada kapal-kapal
penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong, akan

menimbulkan kesukaran
Kerugian-kerugian tersebut diatas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang

dilipat melengkung.
3. Dewi-dewi dengan sistem gravitasi
- Gerakan melintang dari dewi-dewi sistem ini dilakukan karena kerjanya
dari gaya berat sekocinya sendiri

Setelah penahanan ( stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan lasing


sekocinya menjadi bebas, sehingga dengan gaya berat sekocinya meluncur
kebawah dan menggerakan dewi-dewi melintang keluar dari lambung

kapal
Pengangkatan sekoci dilakukan secara mekanis, dengan pertolongan

sebuah elektromotor yang tak di gunakan sewaktu peluncuran


Kopling antra motor dan tromol diatur sedemikian rupa, hingga otomatis
dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti.

B. PELAMPUNG PENOLONG (LIFE BUOY)


Di tinjau dari bentuk dikenal dua macam:
1. Bentuk lingkaran
2. Bentuk tapal kuda
Bentuk lingkaran lebih banyak dipakai dikapal karena lebih kuat dan praktis
Karena penggunaan pelampung itu harus dilempar maka ia harus
dibuat dari pada bahan yang ringan sekali. Pada waktu dahulu dibuat dari
gabus, tetapi pada dewasa ini dibaut dari bajan stereoform berbahan plastik
yang beratnya dari bahan gabus.
Didalam peraturan solas 1960 ditentukan persyaratan life buoy (pelampung
penolong) sbb:
1. Degan bahan sekurang-kurangnya 14,5 kg harus dapat mengapung
2.
3.
4.
5.
6.

didalam air tawar selama 24 jam


Tahan tehadap pengaruh minyak dan hasil mnyak
Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut
Nama dari kapal di tulis dengan huruf besar.
Dilengkapi dengan tali pegangan tang diikat baik-baik keliling pelampung
Untuk kapal penumpang setengah daru jumlah pelampung penolong tetapi
tidak kurang dari

bh, untuk kapala barang sedikitnya dari jumlah

pelampung penolong dilengkapi dengan lampu yang menyala secara


otomatis dan tidak mati di air.
7. Di tempatkan sedemikian rupa sehinggga siap untuk dipakai dan cepat
tercapai tempatnya oleh seiap orang yang ada di kapal
8. Cepat dapat dilepas dan tak bole diiat secara tetap dan dapat pula
dilemparkan dari anjungan ke air.
Sehubungan beberapa buah pelampung penolong harus mempunyai
perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis. Salah satu cara dilakukan
sebagai berikut:

Dengan botol Holmes diikatka pada pelampung yang diisi dengan: karbid
kalsium (Ca Co3), Posfat kalsium (P2 Co3).
Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikatkan pada pagar geladak.
Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya
kemasukkan air laut. Karbit dengan air akan meimbulka reaksi panas sehingga
fosfatnya terbakar.
Untuk kapal-kapal tanki jenis holmes light harus dinyatakan dengan listrik
(baterai). Bagian luarnya adalah sebagai pengapung yang terbuat dari kayu.
Sebelah dalam ialah tabung dari keninhan yang berisi baterai. Sebuah lampu yang
tertutup pelindung gelas dengan karet yang kedap air, yang akan menyala sefera
setelah lampunya berapa disisi atas, yang akan menyala segera setelah lampunya
berada disisi atas yaitu kedudukan pada waktu terapung diatas air.lampu tersebut
akan menyala kira-kira selama 3 jam. Lampu tersebut harus selalu diperiksa
apakah menyala dengan baik, yaitu dengan cara meletakan lampu disisi atasnya.
Julah pelampung penolong yang harus dimiiki oleh kapal ditentukan oleh
tabel sebagai berikut:
Panjang kapal
Dalam feet
Dibawah 200
200 400
400 600
600 800
Diatas 800

Dalam meter
Dibawah 61
60 122
122 183
183 244
Diatas 244

Minimum jumlah
Life Buoy
8
12
18
24
30

BAJU PENOLONG (LIFE JACKET OR LIFE BELTS)


Gunanya: sebagai pelindung tambahan ekstra bagi para pelayar pada waktu
meninggalkan kapal, agar dapat terapung dalam waktu yang cukup lama dengan
bagian kepala tetap berada diatas permukaan air.
Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sbb:
1. Setiap pelayar harus tersedia palng sedikit satu baju penolong.
2. Harus disimpan di suatu tempat, sehingga apabila ada bahaya
dengan mudah dicapai.

dapat

3. Harus dibuat sedemikian rupa sehingga menghindarkan pemakaian yang


salah, kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside cut)
4. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga kepala si pemakai yang dalam
keadaan tidak sadar tetap berada diatas permukaan air
5. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam
dengan besi berat 7,5 kg.
6. Berwarna sedemikian rupa sehingga dapat dilihat dengan jelas
7. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak
8. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat degan tali yang
kuat
9. Khusus untuk kapal penumpang baju penolongnya harus 105% dari
jumlah semua orang yang ada di kapal
10. Baju penolong yang di tiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan
syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyanggga besi
seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam diatas air tawar.

INFATABLE LIFERAFT (RAKIT PENOLONG AUTOMATIS)


Infatable liferaft adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. Alat
peniupnya merupakan satu atau lebih botol angin (asam orang) yang diletakan
diluar lantai rakit.
Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan
apungnya sedang alas latainya dapat dikembangkan dengan sebuah pimpa tangan.
Apabila rakit itu akan dipergunakan maka rali tambatnya mula-mula harus
duukatkan dikapal, kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam keadaan
terbungkus itu dilemparkan kelaut. Satu tarikan dari tali tambat, akan membuka
pentil botol anginnya, sehingga rakit itu akan mengembang.
Infatable liferaft harus memenuhi persyaratan-persyaratan sbb:
1. Dibuat sedemikian ripa sehingga apabila dijatuhkan kedalam air dari suatu
tempat 18 m tingginya diatas permukaan air, baik rakit atau
perlengkapannya tak akan rusak.
2. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan cara
yang sederhana.

3. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung beserta perlengkapannya


max 180 kg.
4. Mempunyai stabilitas yang cukup baik
5. Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai
isolasi untuk menahan udara yang dingin
6. Dilengkapi dengan tali tampat yang panjangya paling sedikit 10 m, dan di
sisi luarnya terdapat tali lengan yang cukup kuat
7. Rakit harus bisa ditangani oleh seseorang jika telah tertiup apabila berada
dalam keadaan terbalik.
Infatable liferaft harus memenuhi persyaratan-persyaratan sbb:
1. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan)
2. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan
3. Sebuah pompa tangan
4. Alat perbaikan yang dapat menambal kebocoran
5. Sebuah tali buangan yang terapung diatas air panjangnya minimum 30 m
6. Dua buah dayung
7. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang
8. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan
untuk semboyan morse, dengan satu setel baterai cadangan dan kotak
cadangan yang disimpan didalam tempat kedap air, sebuah kaca yang
dapat digunakan untuk semboyan dan sebuah sempritan.
9. Sebuah alat pancing
10. Setengah kilo makanan untuk setiap orang
11. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0,36 liter air untuk
setiap orang.
12. Sebuah mangkok minum yang anti karat
13. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang
14. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan cara-cara orang tinggal
didalam rakit
15. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan
pertama, dengan keterangan cara menggunakannya pada bagian luar dari
pembungkusnya dituliskan daftar isi.

ALAT-ALAT APUNG (BOUYANT APPARATUS)


Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat
terapung yang dapat menahan orang-orang hingga dapat tetap terapung.
Kecuali yang termasuk alat-alat apung adalah:

Skoci penolong
Pelampung penolong
Rakit penolong
Rakit penolong yag di tiup secara otomatis
Baju penolong

Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi kecelakaan yang
sangat mendesak.
Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sbb:
1. Ukuran, kekuatannya dan penempatannya hars sedemikian rupa, sehingga
pada waktu dilempar keair tidak akan rusak
2. Berat alat pelampung itu tidak boleh melebihi 180kg, kecuali tersedia
peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat
dengan tangan
3. Harus dibuat dari bahan yang disetujui
4. Harus slalu dalam keadaan stabilitas yang baik pada sisi yang manapun dia
terapung
5. Tanki-tanki udara yang memberi daya apung terhadap alat-alat tersebut
harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tak boleh merupakan
bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai
6. Harus dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikatkan keliling sisi
luarnya.

ALAT-ALAT PEMADAM KEBAKARAN


Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi:
1. Barang padat, cair, atau gas yang dapat terbakar (kayu, kertas, textile, bensin,
minyak, acetelin dll)
2. Suhu yang demikian tingginya hingga menimblkan gas-gas yang mudah
menimbulkan kebakaran
3. Adanya zat asam (O2) yang cukup, yang mengikat gas-gas yang bebas.
Apabila dari salah satu sisi dari segitifa tersebut diatas dibuang, maka
tidak mungkin terjadi kebakaran. Jadi setiap kebakaran dapat dipadamkan dengan
tiga cara sbb:
1. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu pembakaran
2. Menutup jalan masuknya zat asam (kadang-kadang kedua cara A dan B ini
dilaksanakan bersama.
3. Menjauhkan barang-barang

yang

mudah

terbakar, untuk

membatasi

menjalarnya api (cara terakhir ini jarang dilakukan diatas kapal).


Yang sangat penting adalah pertolongan pertama pada kebakaran, karena
kebanyakan kebakaran dimulai dari api yang kecil. Alat-alat pemadam api yang
kecil dinamakan pemadam cepat atau Extunguishers dimana jenis dan
macamnya banyak sekali, dengan merk yang berlainan.
Syarat-syarat potable extinguishers:
1. Isi dari extinguishers yang dapat di jinjing harus antara 9 sampai 13,5 liter dan
warnanya harus merah.
2. Dicoba dan diperiksa secara teratur
3. Portable extinguishers dimana dipergunakan untuk suatu ruangan yang
tertentu, harus ditempatkan dekat ruangan itu.

Penggunaan air untuk pemadam api tidak diperkenankan yaitu:

1. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi
(muatan kapur mentah) atau menimbulkan gas-gas yang meledak misalnya:
accetelin pada calsium, karbit, dan gas letus.
2. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu
misalnya kebakaran minyak
3. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan letusan
4. Apabila masa air itu akan membahayakan stabilitas kapal.
Syarat-syarat untuk pompa dan pipa (fire hoses) kebakaran.
1. Setiap pompa harus dapat memberikan 2 pancaran air yang kuat, jarak jangkau
daru pancaran air yang kuat, jarak jangkau dari pancaran ini paling sedikit
sejauh 12 meter, jumlah pompa-pompa ini tergantung jenis dan besarnya kapal
2. Kran-kran kebakaran (Hydrants) harus ditempatkan dengan jarak masingmasing tidak boleh dari 25 meter.
3. Kran-kran alat penutup, peti-peti, selang air dan lain-lainnya harus berwarna
merah.
4. Kalau ada muatan di deck harus disiapkan kran-kran kebakaran (hydrant) yang
mudah dicapai orang.
5. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire hoses) menurut ukuran standar
2 dan panjang 60 feet.
6. Setiap fire hoses harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakarannya
sedang bekerja.
Harus ada satu atau lebih pompa-pompa mesin yang bekerjanya tidak
tergantung dari mesin induk, syarat ini diperukan karena pompa-pompa ini juga
harus dapat dipergunakan selama kapal berada dipelabuhan.
Fire hoses (selang kebakaran)

A. Selang kebakaran dibuat dari terpal yang diayam secara keliling, tanpa adaya
sambungan.
Keuntungan:
1. Karena selang dari terpal, dapat ditembus air maka sedikit kemungkinan
untuk ikut terbakar.
2. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan
3. Ringan dan mudah pemakaiannya
Kerugian:

1. Tak begitu kuat jika dibandingkan selang karet


2. Sesudah dipkai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan
3. Dalam penyimpanan perlu sekali-sekali dijemur, karena dapat rusak oleh
lembab udara.
B. Selang kebakaran dibuat dari terpal yang dianyam secara keliling, tanpa
adanya sambungan
Keuntungan:
1. Karet lebih kuat
2. Tak terpengaruh oleh udara basah, sehingga tidak perlu dikeringkan
sesudah dipakai.
Kerugian:
1. Memakan banyak tempat
2. Lebih berat
Kesimpulan:
Untuk dipergunakan sebagai selang pemadam kebakaran seang terpal lebih
baik dari selang karet, tetapi untuk pencuci deck, selang karet lebih baik dari
selang terpal. Sedang yang terbaik adalah yang terbuat dari bahan nylon.
Keuntungan selang kebakaran dari nylon.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Tidak bocor
Tidak kehilangan tekanan
Tidak lekas rusak, membusuk atau berjamur
Tidak terpengaruh oleh hawa dingin
Mudah digulung gepeng, berarti tidak memakan banyak tempat.
Tidak perlu dikeringkan.
Lebih ringan berarti mudah pelayanannya.

Hoses Nozzle
Hoses nozzle dapat disetel/diatur sebagai pancaran atau pacaran siram.
Dengan memutar kepala dari corong ini, maka air itu akan lebih halus dan bila
diputar terus akhirnya akan tertutup. Cara memutarnya sedikit demi sedikit untuk
menghindari tekanan-tekanan sentakan yang dapat merusak selang.

PERLENGKAPAN VENTILASI KAPAL


1. MAKSUD DAN TUJUAN
Sifat udara yang berlalu lama tersimpan (berada) didalam suatu ruangan
adalah sangat merugikan bahkan dapat mengganggu kesehatan manusia. Hal-

hal tersebut disebabkan antara lain:


a. Kadar zat arang meningkat
b. Kadar uap air meningkat
c. Temperatur meningkat
d. Kadar zat asamnya menurun
Untuk mencegah tersebut diatas maka dilakukan sirkulasi udara disetiap
ruangan-ruangan kapal (ruang makan, ruang-ruang akomodasi, ruang mesin
dan lain-lainnya.)
Maksud dan tujuan sirkulasi udara melalui sistem ventilasi adalah:
- Untuk menjaga udara didalam ruangan-ruangan dikapal

selalu

bersih/segar, sehingga timbullah atmosfir yang dapat dirasakan nyaman


-

oleh manusia.
Selain itu, pengaruh kerusakan bagian-bagaian kapal dan pembungkusan
muatan yang ditimbulkan oleh karena besarnya kelembaban dapat dibatasi.

Sistem ventilasi udara dibedakan atas 2:


1. Sistem ventilasi biasa (natural ventilation)
- Pada prnsipnya menggunakan gerakan atau aliran udara, misalnya:
adanya angin atau aliran udara yang disebarkan oleh gejala naiknya
udara karena perbedaan temperatur.
2. Sistem ventilasi mekanis (mechanical ventilation)
- Gerakan udara dibantu oleh adanya ventilator atau alat lainnya yang
sejenis, yang berputar didalam tabung.
1. Sistem ventilasi biasa (natural ventilation)
- Cara ini adalah paling murah karena didasarkan atas gerakan udara yang
-

disebarkan oleh adanya deflactor udara


Keburukannya pada waktu cuaca buruk tak dapat bekerja sama sekali
Sebuah deflactor udara terdiri daripada tabung yang permanen dan
penutup yang dapat diputar dan dapat pula dilepas sedang tabungnya tetap

berada di deck.
Deflactor udara umumnya dipergunakan untuk ventilasi di deck bawah
atau deck antara bawah (lower tween deck) atau deck antara atas (upper
tween deck).

Jenis deflactor udara semacam ini terutama dipergunakan untuk alat


pemasukan

angin

akan

tertapi

dapat

juga

dipergunakan

untuk

mengeluarkan angin apabila diletakkan membelakangi arah datangnya


-

angin
Apabila dipasang deflactor udara yang dihubungkan dengan ruangan yang
bearda dibawah deck, maka kepala dari deflactor tersebut ini harus

memenuhi persyaratan konstruksinya ataupun tungginya.


Tiang penguatan (mast) yang dipergunakan sebagai deflactor udara harus
dilengkapi dengan penutup yang baik yang dapat digerakkan atau dilayani

dari bawah.
Sebagai pengeluaran angin dapat ditambahi bagian punggungnya dengan
membuatkan corong konis, agar supaya angin yang ditiupkan melalui

bagian ini akan mendapat percepatan yang lebih besar.


Udara panas dalam palkah yang dengan sendirinya akan naik ke defalctor,
akan ditiup kemulut deflactor dimana angin yang naik itu juga mendapat

percepatan yang besar.


Tiang pemuatan (mast) umumnya dapat dipergunakan sebagai deflactor

pembuangan
Pada bagian atasnya ditutup dengan penutup payung atau penutup jamur

yang bentuknya bermacam-macam.


Ventilasi dengan deflector yang panjang seperti ini harus dapat ditutup

yang dapat dilakukan diatas deck.


Penutupan ini diperlukan bila terdapat:
1. Kebakaran di palkah
2. Udara yang keluar dari palkah itu lembab
3. Udara diluar suhunya rendah
Untuk mendapat gambaran yang jelas, diberikan pemasangan deflector

didalam ruang muat. Berdasarkan pengalaman ternyata bahwa udara didalam


ruangan tersebut selalu berjalan dengan gerakan kapal.
Syarat-syarat deflector menurut (konversi international 1966)
1. Deflector diposisi 1 dan 2 sampai ruangan dibawah geladak lambung
timbul atau geladak bangunan atas tertutup harus dibuat dari baja atau
bahan lain yang sejenis, dan dihubungkan ke geladak konstruksi yang
kuat.

2. Lubang-lubang deflector haruslah diberi alat-alat penutup yang kedap dan


efisien.
3. Deflector di posisi 1 yang tinggi tabungnya 74,5 m diatas geladak dan
diposisi 2 yang tinggi batangnya 2,3 m diatas geladak-geladak, tak perlu
dilengkapi dengan alat penutup.
4. Pada kapal yang panjangnya L 100 m, alat penutup harus ditempatkan
pada ventilator secara permanen.
2. Sistem ventilasi mekanis (mechanical ventilation)
- Gerakan udara dibantu oleh adanya ventilator atau alat lainnya yang
sejenis, yang berputar didalam tabung. Prinsipnya sama dengan ventilasi
biasa, hanya saja pada deflactor-deflactornya dilengkapi dengan alat-lat
mekanis (kipas) yang digerakan dengan listrik yang kita sebut:
Ventilator
Dikenal 2 macam ventilator:

a) Ventilator dengan baling-baling biasa


b) Ventilator dengan baling-baling sentrifugal
Diatas kapal-kapal penumpang dan kapal-kapal barang yang moderen,
ventilation didalam kamar-kamar dipergunakan air condition. Udara
didalam kamar-kamar dihisap keluar, dikeringkan lalu diatur pada suhu
yang diinginkan dan ditiupkan kembali kekamar-kamar dengan apa yang

disebut louvers.
Udara juga dapat dialirkan melalu pipa-pipa udara yang berbentuk persegi
empat (duct) yang mempunyai cabang-cabang yang sempit. Pada sistem
air conditioner ini maka suji dalam kamar dapat diatur menurut kehendak
yang sesuai dengan badan kita hingga terasa nyaman, saluran udara biasa
dipasang pada plafon kamar dan lain-lain dan akhirnya disatukan untuk

diisap (dimasukkan) udaranya dengan ventilator.


Sebab-sebab utama yang mengakibatkan kerusakan pada muatan dan
bagian-bagian kapal ialah kelembabab udara, kerusakan-kerusaka ini dapat

dihindakan dengan membuat agar kelembaban relatif tidak terlalu tiggi.


Pada kelembababn relatif 30% tidak akan terjadi kerusaan-kerusakan

tersebut diatas.
Disamping itu ternyata bahwa udara lembab yang tidak bergerak
menimbulkan uap air dan jamur.

Oleh karena itu didalam palkah maka lewat dinding sekat muka dan
belakang dibuatkan deflector udara yang disambungkan ke pipa-pipa udara

yang mendatar di ruang bawah palkah deck antara bawah/atas.


Agar supaya setiap pojok-pojok palkah mendapatkan ventilasi yang
sempurna maka dibuat kipas (deflector) pemasukan udara lebih kuat
dibandingkan pengeluaran udara, dengan demikian didaam palkah terdapat
tekanan yang lebih hingga udara luar itu tidak akan masuk lewat tutup-

tutup palkah.
Aliran udara diatas permukaan muatan mengarah ke pipa-pipa atau

deflector pembuangan.
Dengan klep-klep maka aliran udara dapat diatur.

ALAT PERLENGKAPAN BERSANDAR DAN BERLABUH


TALI TEMALI
Jenis-jenis tali yang dipergunakan diatas kapal menurut bahan dasarya terdiri dari:
- Tali hewani
Bahan dasar tali ini terbuat/diambil dari bagian-bagian dari binatang
misalya, otot, kulit, bulu dan lain-lainnya. Akan tetapi pada saat ini
-

penggunaanya sudah sangat terbatas bahkan sudah langka


Tali nabati
Bahan dasar dari tali ini diambil dari serat tumbuhan-tumbuhan, baik
dari daun mauoun dari pelepah/kulit. Ada beberapa macam tali nabati yang
banyak digunakan maupun diperdagangkan antara lain:
1. Tali Manila
- Dibuat dari serat-serat pisang liar (rusa textilis atau abacca) yang
banyak tumbuh di philipina dan sumatera. Warna seratnya kuning
muda berkilauan. Sidatnya tahan basah, licin, lemas dan ringan, tidak
mudah menyerap air. Penggunaannya diatas kapal dari tali-tali yang
berukuran besar hingga terkecil misalnya tali kepil (tros), tali takal,
-

lopor sekoci, tali tenda dan sebagainya.


Sifat-sifatnya mudah melengkung, ringan dan tahan basah disamping
itu licin sehingga tidak dapat diter, sukar menghisap air sehingga tahan
terhadap cuaca mudah mengapng di air dimana hal ini sangat penting
bila di butuhkan untuk membawa tali proses ke darat dengan jarak

yang cukup panjang.


2. Tali sisal
- Sisal berasa daripohon agava, umumnya digunakan sebagai pengganti
tali manila. Tali jenis ini terbuat dari serat pohon sisial yang banyak
terdapat di afrika timur, mexico dan indonesia. Wana seratnya kuning
kecoklat-coklatan dan kasar.sifatnya menyerap air tidak tahan cuaca
atau keadaan lembab dan kakau. Digunakan terbatas pada tali-tali kecil
-

saja. Misalnya tali buangan, tali anak, tali marlin.


Sifatnya: tak tahan basah dan udara lembab, seratnya mengkilat dan
kaku lebih kasar dari manila. Supaya lebih tahan air umumnya diter

dan dipergunakan sebagau tali buangan.


3. Tali hennep (tali rami)

Terbuat dari jenis pohon rami yang banyak tumbuh di india, italia,
balkan dan selandia baru, seratnya berwarna putih keabu (perak) dan

halus
Sifatnya: mudah menyerap air, ehingga mudah lapuk. Untuk
memperbesar daya tahan terhadap air biasanya di ter, sehingga menjadi

kaku dan kekuatannya berkurang 25%.


4. Tali sabut kelapa
- Sifatnya: daya regangnya 50% lebih besar dari tali manila, tetapi
kekuatannya lebih kecil, tahan terhadap air ringan, akan tetap
mengapung meskipun dalam keadaan basah.
5. Jute
- Terbuat dari serat jute yang banyak tumbuh di india,berwarna coklat
muda, mudah lapuk dan tidak begitu kuat, mudah sekali munyerap air
sampai beratnya bertambah 23%. Digunakan sebagai bajan pembuat
karung (goni) dan tali pakal.
6. Tali katun
- Terbuat dari serat bunga yang berwarna putih mudah kotor seratnya
halus mudah menyerap air, lemas dan kuat. Digunakan untuk tali
topdal, perum, dan tali bendera.
Kesimpulan:
Kekuatan serat-serat dengan mengambil dasar ukuran tali maila 100% adalah sbb:
-

Manila
- 100%
Hennep
- 100%
Sisal
- 80%
Jute
- 60%
Serabut kelapa- 25%

Catatan
Kekuatan serat-serat tersebut diatas setelah menjadi tali tentu saja
tergantung dari:
- Jenis serat tanaman itu sendiri (seperti bagian dalam ataukah bagian luar
-

daun atau kulit tanaman tersebut).


Keadaan cuaca atau geografis tananman tersebut
Cara pembersihan dan peringannya dan sebagainya.

Tali yang di buat dari serat sintesis


Serat sintesis yang sering dipakai dalam dunia perkapalan sehubungan
dengan sifar-sifat yang menguntungkan tali nylon sebagai berikut:
- Seratnya halus dan tetap mengkilap bila dibandingkan dengan serabut-

serabut dari manila, sisal dan lain-lainnya


Pembuatannya lebih mudah
Kekuatan kira-kira 1 sampai 2 kali lebih kuat dari manila.
Kekuatan nilon basah kira-kira 83%nya nilon kering.
Nilon kering tidak berkurang kekuatannya, mesipun shunya pada waktu itu

sangat rendah.
Karena kekuatannya yang besar sehingga ukurannya lebih kecil 40%.
Daya regangnya besar dan akan memanjang bila diberi benan dan dengan
daya elastisitasnya yang besar akan kembali seperti semula apabila

bebannya dilepaskan.
Daya elastisitasnya kira-kira 2 sampai 3 kali dari tali manila,
sehingga baik sekali dipergunakan untuk pekerjaan-pekerjaan yang banyak
sentakan.

Keuntungan tali nylon dibandingkan tali manila:


-

Tidak terpengaruh oleh air atau kelembaban udara


Tidak perlu dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan
Sedikit sekali menyerap air sehingga tidak mengkerut panjangnya apabila

dalam waktu lama berada di air.


Kekuatannya besar sekali dan faktor keamanannya 5x lebih besar dari tali

maila.
Tidak terpengaruholeh minyak tanah, bensinm kecuali bahan-bahan

mineral (tinner, cat dsb)


Tinner dan cat meninggalkan bekas dan akan mengurangi kekuatan nylon
Tali nylon bisa didapat dengan segala ukuran (dari 1in 9 in)
Tali nylon akan meleleh pada suhu kira-kira 221 C.

Kerugian tali nylon:


Harganya mahal bila dibandingkan tali manila atau sisal. Tali-tali dari
bahan serat sintesis selain nylon yang dipergunakan dalam perkapalan ialah:
dacron, polythyntetic, dan polypropylene. Ketiga tali sintesis ini kekuatannya
kurang bila dibandingkan dengan tali nylon, tatapi masih lebih kuat dari pada tali
manila.

TALI KAWAT
-

Salah satu keuntungannya dari tali kawat adalah awet (tahan lama) dan

dapat dipercaya.
Tali kawatpun cukup baik untuk mengikat kapal kedarat, dan apabila
ditempat-tempat tang banyak gelombangnya,

kawatnya tidaklah tepat

karena elastisitasnya kecil, bahkan tidak ada sama sekali, hingga dapat
putus jika ditarik tiba-tiba. Bila toh juga dipakai umumnya pada ujungnya
disambungkan tros dari manila atau sisal yang menyangkut pada bolder
didarat atau digunakan sebagai penyalur elastisitasnya (daya regangnya).
Ukuran tali tambat
Normalisasi ukuran panjang tali tambat yang dibuat pabrik adalah 120
fathoms atau sama dengan 220 m.

PENAMBATAN KAPAL
Pada prinsipnya ada 2 cara penambatan kapal:
-

Dengan lambung kapal merapat pada dermaga


Dengan buritan kapal merapat pada bermaga

Lambung kapal merapat pada dermaga


Umumnya dilakukakn oleh kapal-kapal barang atau tangker berbagai tipe
dengan maksud untuk mempermudah operasi bongkar/muat barang dengan
pertolongan kran-kran dikapal atau yang ada di darat (dermaga). Disamping itu
pengukatan dengan dermaga dapat dilakukan lebih sempurna terutama sangat
menguntungkan pada perubahan-perubahan yang bergelombang atau arus/angin
yang besar, sehingga operasi bongkar/muat barang tidak terganggu.
Kekurangannya:
Penambatan dengan cara ini akan memakan banyak tempat menurut
panjang dermaga dan amat sukar menjauhkan kapal dari dermaga karena
pengaruh angin ataupun arus.
Penambatan (pengikatan) kapal di dermaga palung sedikit oleh empat tali
yaitu tros muka (head line), tros belakang (stern line), spring muka (forespring)
dan spring belakang (back spring). Kadang-kadang untuk kapal-kapal yang besar
atau pada gelombang atau arus/angin besar ditambahkan tros melintang.
Hubungan tros kedarat /dermaga umumnya dilakukan dengan tali
buangan. Tali buangan dibuat dari tali manila atau misal dimana ujungnya diberi
kantong pasir atau sebuah simpul tali sebagai pemberat.
Pada akhir-akhir ini tali buangan dari nilon karena kecuali ringan juga
jarang membelit dan lebih kuat. Pada saat kapal menfekati dermaga maka
dilemparkan tali buangan dari kapal ke dermaga. Setelah ujing tali buangan
sampai didarat maka ujung tali buangan yag berada diapal diikatkan pada tali tros.
Didarat orang menarik tali bungan dan bersamaan dengan itu kapal diarea
(diukuir). Jika ujung mata tali tros itu sampai didarat maka dimasukkan ke dalam
bolder dan dari kapal tali tros tersebut di hibob (ditarik). Apabila kebetulan bolder

(didermaga) yang akan digunakan telah dipakai oleh kapal lain maka tali tris
tersebut dimasuan di bawah mata dari tali tros kapal lain itu, kemudian baru
dipasang di bolder. Cara ini dimaksudkan untuk mempermudah melepaskan tros
oleh kapal yang terdahulu berangkat.
Setelah tali tros cukup kencang maka penarikan di stroper dan dengan
cepat dilepaskan lingkarannya dari split penggulung (capstan atau warping wich).
Kemudian dibelitkan secara menyilang di bolder. Pekerjaan ini harus dilaksanakan
dengan cepat karena fungsi stopper pada saat itu hanya untuk menahan tros, yang
kencang untuk sementara saja.
Cara bersandar pada lambung
-

Umumnya kapal-kapal besar bersandar dengan medapat bantuan kapal tunda.


Kalau tidak ada kapal tunda gerakan harus dibuat sedemikian ripa sampai

dekat dengan dermaga.


Umumnya gerakannya dilakukan sedemikian:
1. Kapal mendekati dermaga dengan membentuk sudut dan kecepatan kecil,
setelah pada jarak yang cukup tros depan dikirim ke darat dengan
pertolongan tali buangan.
2. Pada posisi tersebut mesin mundur setengah kemudi di atur hingga buritan
akan kekiri dan tros beakang dilempar ke darat dengan pertolongan tali
buangan.
3. Kemudian pada posisi selanjutnya, mesin stop tros muka dihibob (ditarik)

menurut tkebutuhan hingga haluan akan bergerak kedarat sedang buritan


akan menjauh kelaut. Sewaktu tali belakang kencang maka titik putarnya
berpindah dimana tali belakangnya terikat, seingga timbul tegangan
samping yang cukup berat. Kemudian tros belakang di hibob bergantian
dengan tros depan. Agar pada waktu menghibob tali-tali ini, kapal tidak
menggeser kemuka maupun kebelakang, maka dikirimkan spring muka
dan belakang dipasang di bolder didarat.

Cara bersandar dengan arus/angin kedarat.

Untuk menjaga kehanyutan yang besar, maka diketahui dengan sudut yang

besar.
Disamping itu agar lambung tidak merapat di dermaga dengan kekuatan maka
pada posisi ini mesin stop dan lego jangkar kiri (apabila merapat dilambung

kanan) pada jarak yang lebih panjang dari panjang kapal terhadap dermaga.
Gunanya ialah agar pada waktu berangkat dapat dilaksanakan dengan mudah

bila angin/arus tetap kencang dalam arahnya kedarat.


Dalam posisi tersebut, mesin stop arus.angin aan membawa buritan mendekati
dermaga. Kemudian spring muka dilemparkan kedarat dengan pertilongan tali
buangan, kemudian dihibob dengan capstan atau warpin winch. Setelah
kencang, mesin maju pelan-pelan dan menjaga buritan tidak terlalu encang
lajunya kedarat.

Bolder (Bollard)
Pengikatan tali tambat di kapal ditempatkan di bolder dengan cara
menyilang, disamping itu kegunaan bolder untuk pengikatan pada waktu kapal
ditarik oleh kapal tunda pada waktu masuk pelabuhan untuk penambatan atau oleh
kapal lain. Tentu saja konstruksi blder untuk tali pada waktu kapal ditarik
(ditunda) lebih kuat dari bolder untuk tali tambat (mooring)
Tipe bolder bermacam-macam tetapi paling sederhana yang sering
digunakan dikapal adalah:
Fair Leads and Chock
Gunanya untuk mengurangi adanya gesekan antara tali dengan lambung
kapal pada saat penambatan kapal dilakukan bentuk dan jenisnya bermacammacam.
Warfing winch and capstan
Untuk penarikan tali trost atau spring pada waktu pengikatan
(penambatan) kapal di dermaga digunakan warping winch atau capstan. Tenaga
penggeraknya listrik uap atau hidrolik.