Anda di halaman 1dari 24

1.

PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Transportasi adalah perpindahan manusia atau barang dari satu tempat ke

tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang bergerak


dengan menggunakan tenaga manual atau mesin. Transportasi merupakan
bagian penting dalam kegiatan sehari-hari, yaitu untuk memudahkan manusia
dalam melakukan segala aktivitas. Sebagaimana dalam kutipan Transportasi
merupakan usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau
mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain dimana di tempat
lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuantujuan tertentu (Miro, 2005). Transportasi diartikan sebagai pemindahan
barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan (Nasution, 1996).
Di negara maju, mereka biasanya menggunakan MRT (Mass Rapid
Transit) dan taksi. Penduduk di sana jarang yang memiliki kendaraan pribadi
karena mereka sebagian besar menggunakan angkutan umum sebagai
transportasi mereka. Transportasi dibagi 3 yaitu, transportasi darat, laut, dan
udara. Transportasi udara merupakan transportasi yang canggih dan efektif
namun relatif mahal untuk dapat menggunakannya.. Selain karena memiliki
teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat transportasi
tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Hakekatnya pada saat ini transportasi yang layak dan efektif merupakan
bagian yang sangat penting dalam kehidupan sehari-hari. Saat ini alat
transportasi yang dipakai tidak hanya dituntut untuk dapat mengantarkan
orang maupun barang dengan cepat akan tetapi juga menuntut kenyamanan,
keamanan dan kelayakan dari transportasi itu sendiri. Kondisi angkutan
umum di Indonesia memiliki tingkat pelayanan yang buruk. Hal ini ditinjau
dari adanya ketidakamanan dan ketidakanyamanan penumpang pada saar
menggunakan angkutan umum akibat kelebihan muatan kemudian berdesakdesakkan. Selain hal itu pengemudi yang ugal-ugalan, rawannya tindak
kriminal yang semakin menjamur, ketidaktepatan waktu merupakan indikator
1

pengguna transportasi di Indonesia lebih memilih kendaraan pribadi


dibanding angkutan umum.
Kota Surabaya merupakan kota metropolitan kedua di Indonesia
memiliki permasalahan pengelolaan dan pelayanan kinerja yang perlu
ditinjau dan dibenahi. Angkutan umum yang beroperasi di Kota Surabaya
terdiri atas angkutan umum jenis bis kota dengan kapasitas (55-60) orang
yang melayani 19 rute perjalanan, angkutan kota dengan kapasitas (10-12)
orang yang melayani 57 rute perjalanan, angkutan bison dengan kapasitas
(10-16) orang yang melayani 4 rute perjalanan, serta angkutan Kereta Api
Komuter yang berkapasitas sekitar 400 orang. Selain itu terdapat becak,
mobil pribadi, dan kendaraan roda dua yang membebani jalan di Kota
Surabaya. Dengan kondisi Kota Surabaya yang padat penduduk angkutan
dengan muatan besar sangat dibutuhkan untuk meminimalisir kemacetan dan
kecelakaan lalulintas. Bagaimanakah kondisi permasalahan kinerja dan
pelayanan angkutan umum yang ada di Kota Surabaya, bagaiman cara
meningkatkan minat masyarakat untuk berpindah untuk menggunakan
angkutan umum yang lebih baik dan sesuai dengan harapan masyarakat, serta
bagaimana solusi yang bisa dikembangkan untuk Kota Surabaya.
1.2

Rumusan Masalah
Masalah umum dalam makalah ini dirumuskan yaitu:
Bagaimana pengelolaan dan kinerja pelayanan angkutan umum di Kota
Surabaya agar efektif dan efisien?
Masalah khusus dalam makalah ini dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimana pengelolaan angkutan umum di Kota Surabaya?
2. Bagaimana kinerja pelayanan angkutan umum di Kota Surabaya ?
3. Bagaimana mengatasi permasalahan pengelolaan dan kinerja
pelayanan angkutan umum di Kota Surabaya ?

2.

PEMBAHASAN
2

2.1

Permasalahan Pengelolaan Angkutan Umum di Kota Surabaya

2.1.1 Pengelolaan Angkutan Umum di Tingkat Regulator


Pada tingkatan ini pemerintah merupakan komponen utama yang
berperansebagai regulator yaitu pengatur dan pembuat peraturan yang berfungsi
mengatur semua kegiatan yang berkaitan dengan kinerja angkutan umum serta
sarana dan prasarana angkutan umum yang harus ditaati oleh semua pihak yang
terlibat pada kegiatan tersebut. Sehingga ada ketentuan yang tetap bagi para
pelaku di bidang transportasi terutama sektor angkutan umum. Pemerintah
memegang peranan penting dalam membuat kebijakan terkait pengaturan
pengelolaan angkutan umum karenapada kenyataannya, di Indonesia masalah
angkutan umum merupakan masalah yang sulit untuk diurai dan diselesaikan
permasalahannya karena berbagai sebab, seperti perencanaan kota yang kurang
baik, kurangnya sarana dan prasarana yang disediakan oleh pemerintah,
kurangnya perhatian terhadap fasilitas pelayanan angkutan umum dan lain
sebagainya. Seperti contoh : armada angkutan umum yang tidak layak karena
selama ini masalah armada angkutan umum seperti angkot dan bus kurang
diperhatikan kelayakannya oleh para pemilik dan tidak adanya tindakan tegas dari
pemerintah untuk mengatur hal tersebut. Hal itu berimbas pada masyarakat
sebagai pengguna merasa malas dan enggan untuk menggunakan sarana angkutan
umum karena ketidaklayakan dari armada. Maka dari itu, peran pemerintah
sebagai regulator disini sangat dibutuhkan, seperti halnya mengeluarkan kebijakan
tentang penggunaan armada yang layak.
Pemerintah juga harus rutin mengecek kondisi kelayakan dari armada
yang digunakan dan tegas memberi sanksi kepada pelanggar kebijakan yang telah
dibuat agar menimbulkan efek jera. Namun, saat ini fakta yang terjadi pemerintah
belum maksimal dalam pelaksanaan fungsi regulasi sehingga masih banyak
pelanggaran yang terjadi pada pengelolaan angkutan umum di tingkat internal
institusi maupun eksternal. Maka dari itu, permasalahan pengelolaan angkutan
umum menjadi semakin kompleks karena kurang maksimalnya pelaksanaan
fungsi regulasi tersebut.Sebagai contoh lain sebagian besar pemerintah sudah
menentukan tarif angkutan umum di daerahnya masing-masing, namun masih
3

terjadi banyak pelanggaran yang dilakukan oleh sopir dan kondektur. Seperti
contoh, sopir meminta ongkos melebihi tarif yang ditentukan pemerintah. Selain
itu, pengaturan angkutan umum di lapangan yang masih terjadi tumpang tindih.
Dan adanya rute angkutan umum yang tumpang tindih. Hal ini terjadi karena
pengawasan dan peraturan yang kurang maksimal. Nah, hal ini juga dapat
dijadikan indikator kegagalan pemerintah terkait sebagai regulator atau pengatur
semua kegiatan di bidang pengelolaan angkutan umum karena banyak fakta yang
telah ada. Dengan kata lain, pengelolaan angkutan umum di Indonesia masih
dapat dikatakan buruk.
Sebagai contoh permasalahan di Kota Surabaya pada tingkat regulator yaitu:
a) Sarana yang menunjang kinerja angkutan umum, pengelolaan sarana dan
prasarana penunjang kinerja angkutan umum di Kota Surabaya saat ini
masih kurang layak. Misalnya masih banyak kerusakan-kerusakan fasilitas
di halte yang semestinya diperbaiki oleh pemerintah sebagai pihak regulator
dan kurangnya kecakapan dari pemerintah untuk segera memperbaiki
fasilitas penunjang tersebut. Selain itu, papan informasi petunjuk rute
perjalanan masih belum memadai bahkan sangat minim. Disisi lain, kurang
tersedianya halte atau tempat pemberhentian angkutan umum sebagai
contoh jarak tempat pemberhentian bis yang saling berjauhan, hal tersebut
tidak sesuai dengan teori yang ada yaitu jarak antara pemberhentian bis
sejauh (300-500) meter dimana pemberhentian disini termasuk bus stop dan
halte selain itu juga ditentukan oleh permintaan yang dipengaruhi oleh tata
guna lahan dan tingkat kepadatannya. Penentuan jarak henti berdasarkan
kegiatan dan tata guna lahan (PSAU ITB, 1997).
b) Pengaturan angkutan umum di Kota Surabaya yang masih tumpang tindih
karena adanya rute angkutan yang tidak beraturan disebabkan oleh
pengawasan dan pengaturan yang belum optimal. Beberapa rute angkutan
umum bis di Kota Surabaya yang tidak efektif pelayanannya hal ini
dikarenakan tidak memenuhi teori berikut yang mengatakan bahwa tingkat
efektifitas rute merupakan perbandingan antara jumlah penumpang per rute
per hari dengan kapasitas pelayanan rute dimana suatu rute akan semakin
efektif jika semakin besar atau banyak jumlah penumpang yang
4

menggunakan atau memanfaatkan rute perjalanan tersebut (Salim Abas,


1993).
c) Peremajaan armada angkutan umum, pada dasarnya yang berhak dan
memiliki kewajiban peremajaan amada yaitu operator atau perusahaan
pemilik armada angkutan umum yang bersangkutan namun sebagai
regulator pemerintah berperan umtuk mengawasi dan mengecek secara rurin
kondisi kelayakan armada angkutan umum karena hal tersebut berpengaruh
pada keselamatan penumpang. Kemudian, pemerintah juga dapat
mensubsidi pembelian atau peremajaan armada yang tidak layak pakai
sehingga tidak ada lagi kasus kecelakaan akibat tidak layaknya kondisi
armada yang beroperasi.
2.1.2 Pengelolaan Angkutan Umum di Tingkat Operator (Pengusaha
Angkutan Umum)
Pengelolaan angkutan umum pada tingkat ini digunakan untuk
mengidentifikasi karakteristik permasalahan pada pengoperasian angkutan umum
baik yang timbul dari sisi permintaan maupun dari sisi sediaan jaringan angkutan
umum yang ada. Pengelolaan pendapatan rata-rata masih menerapkan sistem
setoran sehingga terjadi pengejaran jumlah penumpang oleh operator kendaraan
tanpa memperhatikan kenyamanan penumpang terutama pada saat jam puncak.
Hal ini mengakibatkan rendahnya kualitas pelayanan yang dirasakan oleh
penumpang. Disamping itu, angkutan umum di Kota Surabaya memiliki jadwal
perjalanan yang tidak tetap dan waktu tempuh yang perjalanan lebih lama. Hal ini
menyebabkan kecenderungan pengguna angkutan umum untuk memilih
menggunakan kendaraan pribadi dimana nyaman dan timing-nya dapat diprediksi
seperti contoh banyak angkot atau Lyn yang nge-tem di jalan Ahmad Yani untuk
menunggu penumpang, disisi lain hal ini bukan hanya menambah waktu tempuh
melainkan juga menyebabkan kemacetan di jalan Ahmad Yani terutama pada jam
puncak. Kurangnya kedisiplinan dari supir angkutan umum yang suka berhenti
sembarangan (tidak pada halte) sehingga mengganggu pengguna jalan lain dan
dapat meningkatkan angka kecelakaan, hal ini kembali merujuk kepada
permasalahan di tingkat regulator sebagai penyedia sarana dan prasarana
penunjang.
5

2.1.3 Pengelolaan Angkutan Umum di Tingkat User (Pengguna Angkutan


Umum)
Kenyataan yang terjadi pada tingkat ini seringkali disebabkan dari
pengelolaan pada kedua tingkatan diatasnya. Karena sasaran utama pada kegiatan
pengelolaan sarana transportasi angkutan umum adalah pelayanan yang baik bagi
para pengguna (penumpang) agar masalah transportasi yang semakin hari semakin
rumit dapat diurai. Hasil yang diharapkan dari pengelolaan yang baik dan teratur
ini adalah semua masyarakat dapat beralih menggunakan alat transportasi umum
daripada menggunakan kendaraan pribadi, karena pertumbuhan jaringan jalan saat
ini berbanding terbalik dengan pertumbuhan jumlah kendaraan yang ada sehingga
dapat menimbulkan masalah transportasi yang kompleks seperti halnya kemacetan
di kemudian hari. Namun disisi lain, masyarakat pengguna (user) dari angkutan
umum kadang kala juga sulit untuk diatur seperti halnya tidak mau berjalan ke
halte, lebih sering memberhentikan angkutan umum di sembarang tempat dan hal
ini juga menyebabkan ketidakefektifan waktu untuk menempuh tujuan karena
terlalu seringnya angkutan berhenti.
2.2

Permasalahan Kinerja Pelayanan Angkutan Umum di Kota Surabaya


Secara umum, ada berbagai macam aspek yang menjadi indikator atau tolak

ukur pada kinerja angkutan umum. Sebagai rangka pelayanan kebutuhan banyak
orang maka angkutan umum harus mempunyai standart pelayanan yang
maksimal. Pada umumnya besarnya kinerja operasi atau tingkat pelayanan suatu
sistem angkutan umum dapat dilihat dari beberapa faktor seperti dalam tabel
berikut:

Tabel 2.2 Kinerja Transportasi Umum

No.

Aspek

Keterangan
Dirjen Perhubungan Darat,
Warpani, 1990
2002
6

1.

Keamanan

2.

Kenyamana
n

3.

Kecepatan

4.

5.

Tarif/ Biaya

Keandalan

Terhindar dari kecelakaan


dan badan terlindung dari
luka benturan
Bebas dari kejahatan

Menyediakan tempat
barang/bagasi
Sistem tertutup dimana
bus tidak mudah diakses
oleh pihak lain yang
bukan penumpang.
Penumpang harus naik
dan turun hanya pada
halte dan terminal yang
telah ditetapkan
Menyediakan tempat
duduk dan berdiri
Terlindung dari berbagai
cuaca
Sirkulasi udara yang baik
(terdapat AC)
Waktu ideal daerah
kepadatan tinggi 10-12
km/jam dan kepadatan
rendah 25 km/jam.

Tersedia tempat duduk,


tempat duduk yang enak
dan tidak berdesakan.
Terlindung dari berbagai
cuaca
Sirkulasi udara yang baik
faktor yang sangat penting
dan berkaitan erat dengan
masalah efisiensi
transportasi
Waktu di dalam kendaraan
singkat, dengan waktu
ideal 10-12 km/jam untuk
kepadatan tinggi dan 25
km/jam untuk kepadatan
rendah.
penentuan tarif angkutan

umum didasarkan pada


biaya operasi (cost of
service pricing), yaitu
menghitung biaya operasi
satuan yang dinyatakan per
ton km untuk angkutan
barang dan per
penumpang-km untuk
penumpang
Dapat melayani

penumpang sewaktu-waktu
dan ketepatan jadwal dari
berangkat sampai tempat

Perhitungan tarif angkutan


umum berdasarkan pada
biaya operasi kendaraan
tersebut.

Frekuensi ideal 6
kendaraan/ jam dan waktu
tunggu rata-rata 5-10
menit, maksimum 20
7

tujuan.
Tersedia setiap saat,
dengan frekuensi ideal 6
kendaraan/jam, dan waktu
tunggu rata-rata 5-10
menit, maksimum 20 menit

menit

Sumber: Warpani, 1990 dan Dirjen Perhubungan Darat, 2002

Transportasi di Kota Surabaya digolongkan sebagai sistem transportasi


umum bimodal karena hanya dilayani dua moda utama, yaitu bus kota dan lyn
Berdasarkan masterplan Kota Surabaya tahun 2007 201, dapat diketahui
banyaknya trayek bus kota yang tersedia berjumlah 22 rute dan armada yang
berjumlah 426 unit dengan kapasitas penumpang maksimum 50 orang.
Tabel 2.3 Klasifikasi Transportasi Publik di Kota Surabaya

No
.
1
2
3
4
5

Klasifikasi

Bus Kota

Angkutan Kota

Armada
Trayek
Kapasitas Muatan
per Armada
Frekuensi Jam per
Armada
Frekuensi Armada
per Jam

426 unit
22 jalur
50 orang

5.253 unit
58 jalur
12 orang

30 menit

10 menit

2 unit

10 unit

Sumber: Masterplan Transportasi Publik Kota Surabaya 2007-2017

Sedangkan untuk moda angkutan lyndi Kota Surabaya diketahui memiliki


58 trayek dengan jumlah armada 5253 unit dimana masing-masing armada
memiliki kapasitas 12 orang.
Tabel 2.4 Trayek Angkutan Kota di Kota Surabaya

No
.
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Kode
Trayek
BJ
BK
BM
C
D
DA
DKB
DKM
DP

Jurusan
Benowo - Kalimas Barat PP
Bangkingan - Karang Pilang PP
Bratang - Perumnas Menanggal PP
Pasar Loak atau Sedayu - Karang Menjangan PP
Joyoboyo - Pasar Turi - Sidorame PP
Kalimas Barat - Cita Raya PP
Dukuh Kupang - Benowo PP
Dukuh Kupang - Menanggal PP
Kalimas Barat atau Petekan - Manukan Kulon PP

Jumlah
Armada
155
15
41
107
150
106
27
51
99
8

10
11

DWM
E

12
13

F
G

14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47

GL
GS
H2
H2P
I
IM
J
JBMN
JK
JMK
JTK
JTK2
K
KIP1
KIP2
L2
LK
LMJ
M
N
O
O1
O2/WK
P
Q
R
R1
RBK
RDK
RT
S
T1
T2
TV

48

49
50
51

UBB
UBK
V

Balongsari Pangkalan Karah PP


Petojo - Sawahan atau Simo Rukun atau Balongsari
PP
Endrosono - Joyoboyo PP
Joyoboyo - Karang Menjangan atau Karang Pilang
atau Lakarsantri PP
Pasar Loak - Gadung PP
Gunung Anyar - Sidorame PP
Pasar Wonokromo - Pagesangan PP
Pasar Wonokromo - Terminal Menanggal PP
Dukuh Kupang - Benowo PP
Benowo - Simokerto PP
Joyoboyo - Kalianak PP
Joyoboyo - Gunung Anyar PP
Joyoboyo - Kalijudan - Kenjeran PP
Kenjeran - Kalimas Barat PP
Joyoboyo - Tambak Klangri PP
Joyoboyo - Medokan Ayu PP
Ujung Baru - Kalimas Barat - Pasar Loak PP
Kutisari Indah - Petajo PP
Kutisari Indah - Petojo PP
Ujung Baru - Sasak - Petojo PP
Manukan Kulon - Pasar Loak - Kenjeran PP
Lakarsantri - Manukan Kulon - Kalimas Barat PP
Joyoboyo - Dinoyo - Kayun - Kalimas Barat PP
Kalimas Barat - Menur - Bratang PP
Tambak Wedi - Petojo - Keputih PP
Kalimas Barat - Keputih PP
Tambak Oso Wilangun - Petojo - Keputih PP
Joyoboyo - Kenjeran atau Petojo - Ketintang PP
Kalimas Barat - Bratang PP
Kalimas Barat - Kapasan - Kenjeran PP
Kalimas Barat - Nambangan Kenjeran PP
Rungkut Barata - Kenjeran PP
Dukuh Kupang - Benowo PP
Rungkut - Pasar Turi PP
Joyoboyo - Bratang - Kenjeran PP
Margorejo - Joyoboyo - Sawahan - Simorejo PP
Joyoboyo - Kenjeran atau Wisma Permai PP
Joyoboyo - Cita Raya atau Manukan Kulon atau
Banjar Sugihan PP
Joyoboyo - Rungkut atau Wonorejo atau Joyobekti
PP
Ujung Baru - Bratang PP
Ujung Baru - Kenjeran PP
Joyoboyo - Tambak Rejo PP

28
100
139
308
50
63
45
53
109
87
100
78
60
70
75
52
88
51
50
60
100
109
139
107
50
134
100
163
113
81
50
57
100
75
85
81
82
177
115
43
71
114
9

52

53
54
55
56
57
58

WB
WLD
WLD2
Y
Z
Z1

Dukuh Kupang - Kapas Krampung - Kenjeran atau


Karang Menjangan PP
Wonosari - Bratang PP
Wonoarum - Pasar Loak - Dukuh Kupang PP
Bulak Banteng - Dukuh Kupang PP
Joyoboyo - Demak PP
Kalimas Barat - Benowo PP
Benowo - Ujung Baru PP
JUMLAH

119
75
100
50
127
107
112
5.253

Sumber: Masterplan Transportasi Publik Kota Surabaya 2007-2017

Dengan data masterplan diatas dapat disimpulkan bahwa, jumlah armada


untuk pelayanan pengguna angkutan umum telah mencukupi namun mengapa
masih banyak kecenderungan pengguna jalan untuk menggunakan kendaraan
pribadi karena berbagai faktor yang menyebabkan buruknya kinerja angkutan
umum tersebut. Argumen ini didukung oleh grafik dibawah ini yang menunjukkan
bahwa pertumbuhan moda transportasi bus kota yang tidak sejalan dengan
pertumbuhan yang ada studi kasus di terminal Purabaya berdasarkan data dirjen
perhubungan kota Surabaya tahun 2014.
180000
160000
140000
120000
100000

Bus Datang

80000

Bus Berangkat

60000
40000
20000
0
2008

2009

2010

2011

2012

2013

Gambar 2.2 Grafik Pertumbuhan Moda Transportasi Bus Kota di Terminal Purabaya
Sumber: Surabaya Dalam Angka, 2014

10

Berdasarkan grafik tersebut, maka perbandingan pelayanan bus kota dan


penumpang rata-rata sekitar 1 bus kota melayani 36 orang penumpang. Hal ini
berarti terdapat sedikit kelebihan jumlah armada transportasi umum dan
kurangnya minat pengguna untuk menggunakan alat transportasi massal.
Secara umum juga terdapat permasalahan yang signifikan yaitu rendahnya
aksesibilitas yang merupakan salah satu bagian dari analisis interaksi kegiatan
dengan sistem jaringan transportasi yang bertujuan untuk memahami cara kerja
sistem tersebut dan menggunakan hubungan analisis antara komponen sistem
untuk meramalkan dampak lalu lintas beberapa tata guna lahan atau kebijakan
transportasi yang berbeda. Aksesibilitas sering dikaitkan dengan jarak, waktu
tempuh dan biaya perjalanan. Aksesibilitas merupakan suatu ukuran kenyamanan
atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain,
dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan
transportasi (Black, 1987).
Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain, untuk itu
diperlukan kinerja yang kuantitatif (terukur) yang dapat menyatakan aksesibilitas
atau kemudahan tersebut. Aksesibilitas bagi pengguna angkutan umum
penumpang dapat berupa kemudahan untuk mencapai rute angkutan umum
dengan berjalan kaki baik dari awal maupun akhir perjalanan, kemudahan untuk
mendapatkan angkutan umum penumpang dan kemudahan perjalanan ke daerah
tujuan dengan menggunakan fasilitas angkutan umum (Isfandiar, dkk., 2001).
Faktor yang mempengaruhi fungsi rendahnya aksesibilitas adalah
topografi, sebab dapat menjadi penghalang bagi kelancaran untuk mengadakan
interaksi di suatu daerah. Keadaan hidrologi seperti sungai, danau, rawa, dan laut
juga sangat berpengaruh terhadap perkembangan dan pembangunan pertanian,
perikanan, perhubungan, perindustrian, kepariwisataan. Jadi tinggi rendahnya
wilayah sangat tergantung pada morfologi, topografi, dan laut juga sistem jaringan
serta tersedianya sarana dan prasarana pendukung untuk memperlancar berbagai
hubungan antara daerah sekitarnya (Sumaatmadja, 1988).

11

Secara khusus berikut ini merupakan studi kasus penyebab turunnya minat
pengguna angkutan umum lyn di kota Surabaya karena kinerja angkutan umum
tersebut yang buruk dan tidak maksimal:
Tabel 2.5 Indikator Kinerja Angkutan Umum di Kota Surabaya

12

2.2.1

Konsistensi Tarif (Kesesuaian Tarif)


BBM merupakan bagian dari biaya produksi suatu angkutan umum,

idealnya jika biaya produksi naik maka tarif angkutan ikut naik dengan keputusan
dari pemilik armada dan pemerintah. Namun, yang dipertanyakan jika ada
penurunan harga BBM tarif angkutan umum tidak diturunkan.
Permasalahan lain yaitu, sopir pada angkutan umum ada yang menaikan
tarif tidak sesuai dengan harga yang ditentukan sehingga sering kali terjadi
kebocoran tarif angkutan. Akan tetapi, permasalahan ini tidak terjadi secara
signifikan di kota Surabaya. Semua operator angkutan umum telah menaati
peraturan tarif yang ada dan didukung data yang telah didapat sesuai penelitian
dan menjadi indikator dengan penilaian terbaik yaitu sebesar 43,33%.
2.2.2

Kompetensi Pengemudi
13

Pada indikator kinerja ini, kompetensi pengemudi angkot dalam


menjalankan kendaraannya dinilai cukup baik dengan indeks kinerja sebesar
42,50% karena menurut pengguna yang menjadi responden rata-rata
pengemudi angkutan umum jenis mikrolet ini sudah mumpuni dan mahir
dalam mengendalikan kendaraannya. Namun, masih perlunya ada sertifikasi
pengemudi angkutan umum agar kinerja yang kurang baik sebesar 50% yang
belum bisa dinyatakan memenuhi dapat diperbaiki menjadi 80% agar tingkat
kecelakaan akibat perilaku ugal-ugalan pengemudi dapat dikurangi.
2.2.3 Kondisi Angkutan Umum (Kenyamanan dan Keleluasaan Tempat
Duduk)
Kondisi armada angkutan umum yang buruk sangat mempengaruhi minat
masyarakat untuk menggunakan jasa angkutan umum tersebut. Dalam hal ini,
keluhan dari pengguna angkutan umum di kota Surabaya antara lain lebih banyak
armada angkutan umum yang non-AC dibandingkan dengan armada yang ber-AC
mengingat suhu udara di kota Surabaya yang relatif tinggi sehingga menyebabkan
kurangnya minat pengguna untuk menggunakan angkutan umum. Selain itu,
kebersihan di dalam angkutan umum juga mempengaruhi kenyaman pengguna.
Keleluasaan tempat duduk juga menjadi faktor utama yang mempengaruhi
indikator ini karena pada kenyataannya luas angkot yang sangat minim namun
diisi oleh penumpang yang banyak sampai berdesakan dan hal ini dapat
mengurangi kenyamanan pengguna. Namun, dari hasil penelitian didapat nilai
yang cukup baik yaitu sebesar 40,83%. Meskipun dikatakan cukup baik namun
hal tersebut juga menjadi faktor penting yang memperburuk kinerja angkutan
umum.

14

Gambar 2.2.3 Kondisi angkutasn umum lyn di Joyoboyo

2.2.4 Kondisi Mesin Armada Mikrolet


Kondisi mesin yang dimaksud pada indikator ini yaitu mesin yang sudah
rusak dan usang sehingga menyebabkan kendaraan sering mogok ditengah
perjalanan sehingga akan berimbas pada bertmbahnya waktu tempuh dan
terjadinya penelantaran penumpang, kondisi bagian dalam dan luar kendaraan
yang sudah tidak layak tersebut menyebabkan ketidaknyamanan penumpang
dengan hasil penilaian sebesar 35 % sehingga dapat dikatakan kurang baik.

Gambar 2.2.4 Kondisi Lyn Dengan Kondisi Mesin Kurang Baik

15

2.2.5

Rendahnya Tingkat Keamanan pada Angkutan Umum (Sistem


Keamanan)
Tindak kriminalitas yang terjadi di jalan maupun dalam angkutan umum

juga menjadi faktor penyebab rasa tidak aman dan kurang nyamannya bagi
masyarakat pengguna jalan dan pengguna trasportasi umum di Surabaya karena
indeks hasil penelitian relatif kecil yaitu sebesar 35% dan dinyatakan kurang baik.
Ada bermacam-macam tindak kriminalitas yang dilakukan di jalan maupun diatas
angkutan umum, misalnya: perampokan, pencurian, hipnotis, pembunuhan,
pelecehan seksual.
2.2.6

Kondisi Fisik Armada


Kondisi fisik armada angkutan umum jenis ini di kota Surabaya yang

dikategorikan buruk karena tidak adanya peremajaan kendaraan oleh operator


selaku perusahaan pemilik angkutan tersebut hal ini menyebabkan berkurangnya
fasilitas yang tersedia karena masih banyak kendaraan kendaraan lama atau tua
yang digunakan untuk melayani para penumpang. Hal ini didukung dengan data
yang menunjukkan penilaian yang kurang baik yaitu sebesar 33,33%.

Gambar 2.2.6 Kondisi Fisik Lyn di Kota Surabaya

16

2.2.7

Kenyamanan Udara
Pada studi kasus ini, kendaraan yang digunakan adalah kendaran jenis

mobil mini dengan kapasitas maksimal 12 orang, namun kebanyakan operator


(supir) melanggar batas maksimal penumpang yang dapat diangkut hal ini terjadi
ketika banyaknya pengguna pada jam tersebut namun kurangnya armada lain yang
beroperasi serta sistem setoran tarif yang belum diatur dengan pasti sehingga supir
merasa dia harus mengangkut sebanyak-banyaknya agar mendapat uang yang
banyak dan dapat memenuhi setoran dengan cepat. Hal ini menyebabkan
penumpang berdesak-desakan sehingga menyebabkan kenyamanan udara yang
buruk mengingat kondisi suhu udara kota Surabaya yang relatif tinggi dan
kembali ke permasalahan sebelumnya dimana tidak adanya sirkulasi udara yang
baik di armada seperti AC dan lain-lain. Data yng diperoleh terhadap indikator
kenyamanan udara yaitu sebesar 29,17% dan dapat dinyatakan kurang baik.
2.2.8

Jarak Henti
Pada permasalahan ini didapatkan Serevity Index (SI) sebesar 28,22%

dengan penilaian yang kurang baik. Permasalahan ini dikarenakan jarak henti
mikrolet yang tidak pasti dikarenakan penumpang lain yang memberhentikan
angkutan yang tidak terprediksi sehingga apabila jarak antar penumpang yang
memberhentikan berdekatan maka angkutan akan lebih sering berhenti dan hal
tersebut berpengaruh pada waktu tempuh. Beda dengan kondisi dimana ada halte
yang terintregsi sehingga semua penumpang menunggu mikrolet di suatu tempat
dengan jarak yang pasti sehingga jarak tempuh tempuh dapat diprediksi dan pasti.
2.2.9

Kecepatan Operasional Perjalanan


Hal ini dipengaruhi oleh banyak faktor, seperti supir angkutan umum akan

berjalan cepat apabila penumpang nya sudah penuh dan berbanding terbalik ketika
jumlah penumpang sedikit dan supir harus mencari serta menunggu penumpang
lain sehingga lebih sering supir nge-tem disembarang tempat dengan jangka waktu
yang tidak dapat ditentukan secara pasti atau tergantung dari kemauan supir kapan
akan berjalan kembali. Hal ini merupakan masalah klasik yang terjadi di angkutan
17

umum di Indonesia bukan hanya di kota Surabaya saja sehingga dapat


berpengaruh pada kecepatan operasional perjalanan dan menyebabkan waktu
tempuh semakin lama dan tidak pasti. Serevity Index pada indikator kecepatan
operasional perjalanan menunjukkan angka 22,5% dengan kesimpulan kurang
baiknya pelayanan angkutan umum pada indikator ini.
2.2.10 Ketersediaan Jadwal Berangkat dan Ketepatan Waktu Perjalanan
Kinerja angkutan umum dapat ditinjau dari frekuensi, waktu antara,
load factor, waktu perjalanan, perpindahan moda (Abubakar, 1998). Frekuensi
yang rapat pada jam sibuk dan tidak rapat pada jam tidak sibuk dan Load
Factor yang tidak merata pada setiap jam hampir dijumpai di setiap
pengoperasian angkutan umum karena adanya perbedaan waktu perjalanan
masyarakat dalam melakukan aktivitas sehari-hari.
Contohnya pada waktu operasi angkutan bis di Kota Surabaya adalah jam
06.00-22.00 WIB. Kinerja yang diperoleh adalah frekuensi kurang baik, yaitu
rata-rata kurang dari 6 kendaraan/jam pada jam sibuk dan kurang dari 4
kendaraan/jam pada saat jam tidak sibuk. Waktu antara rata-rata lebih besar dari
10 menit, baik untuk jam sibuk maupun jam tidak sibuk. Selain itu Load Factor
juga rendah, yaitu sebesar 62% (kurang dari 70%). Waktu tunggu masih cukup
baik, yaitu antara (5-10) menit. Kecepatan rata-rata juga rendah, yaitu kurang dari
20 km/jam serta waktu putar kendaraan kurang baik, yaitu sekitar 4 jam, yang
disebabkan oleh Lay Over Time yang terlalu lama.
Permasalahan ini bisa melatarbelakangi permasalahan diatasnya karena
tidak tersedianya jadwal yang pasti pada keberangkatan dan kedatangan
angkutan umum sehingga pengguna selain pada jam puncak kebanyakan
terlantar dan harus menunggu lama untuk bisa naik dan sampai ke tempat
tujuan hal ini terjadi karena armada banyak berpoperasi pada jam puncak dan
ketika jam puncak sudah habis tidak ada jadwal pasti kapan ada armada yang
melayani perjalanan pada rute ini dikarenakan sepinya penumpang, didapatkan
data bahwa dengan waktu menunggu penumpang penuh di terminal yang
semula 5-7 menit saja menjadi 10 menit ditambah sekarang ini dengan jangka

18

waktu tunggu semakin lama penumpang tetap tidak penuh dan supir terpaksa
berangkat dengan hanya 3-5 orang dari semula kapasitas maksimal 12 orang.
Didapatkan penilaian sebesar 22,5% dengan hasil yang kurang baik untuk
indikator ketersediaan jadwal berangkat dan datang, serta 21,67% untuk
indikator ketepatan jadwal perjalanan.
2.2.11 Headway
Indikator ini merupakan waktu antara dua sarana angkutan umum untuk
melewati suatu titik atau tempat pemberhentian. Dimana semakin kecil waktu
antara maka semakin tinggi kapasitas dari prasarana. Pada pelayanan angkutan
waktu antara ini digunakan untuk merencanakan jadwal, semakin rapat waktu
antara maka semakin tinggi frekuensi pelayanan dan semakin tinggi kapasitas
angkut. Untuk permintaan angkutan yang tinggi digunakan waktu antara yang
pendek dan begitu sebaliknya sehingga indikator ini dapat digunakan untuk
mengatur jadwal perjalanan angkutan umum yang pasti. Sesuai data didapat
presentase sebesar 21,67% dengan kondisi yang kurang baik.
2.2.12 Waktu Tunggu Penumpang
Pada indikator waktu tunggu ini dipengaruhi oleh banyak faktor yang
sudah dijelaskan sebelumnya antara lain jarak henti, kecepatan operasional,
ketersediaan jadwal dan ketepatan jadwal, serta headway. Seperti yang sudah
dijelaskan sebelumnya, rata-rata waktu tunggu penumpang akan semakin lama
ketika tidak pada jam sibuk atau jam puncak dikarenakan sedikitnya
penumpang dan kebutuhan setoran dari pihak operator sehingga mereka
menunggu penumpang penuh baru kemudian berangkat. Hal ini berimbas pada
kondisi penumpang di luar terminal yang akan memberhentikan dan
menggunakan jasa angkutan umum ini dimana harus menunggu lama karena
jarak antara mikrolet satu dengan yang lainnya yang tidak dapat terprediksi
kadang jauh kadang berdekatan. Hal ini juga berpengaruh pada waktu tempuh.
Didapatkan presentase indikator yang cukup kecil yaitu sebesar 19,17%.
Sehingga permasalahan ini dan faktor-faktor penyebabny yang merupakan

19

indikator sebelumnya harus mendapat perhatian dan penanganan secara


signifikan dari pihak regulator maupun operator di kota Surabaya.

2.3 Cara Mengatasi Permasalahan Pengelolaan dan Kinerja Pelayanan


Angkutan Umum di Kota Surabaya
2.3.1 Solusi Mengatasi Permasalahan di Tingkat Regulasi
Perlu dibuatkan peraturan yang tegas seperti undang-undang maupun
Standard Operational System (SOP) oleh pemerintah kota Surabaya yang jelas
agar semua dapat berjalan baik dan teratur serta berorientasi kepada pelayanan.
Supaya apabila ada pelanggaran, hukum dapat ditegakkan dengan jelas dan tegas
untuk memberi sanksi kepada pelanggar agar tidak merugikan pihak pengguna
angkutan umum maupun pengusaha angkutan umum. Seharusnya angkutan umum
sebaiknya dikelola oleh pemerintah sehingga dapat memberikan pelayanan
dengan maksimal. Perlu dilakukan uji kelayakan yang ketat. Pemerintah harus
komitmen dan transparan dalam pelaksanaan semua undang-undang atau
peraturan yang telah ditetapkan sehingga apabila terjadi pelanggaran dapat diberi
sanksi yang sesuai.
Pemerintah perlu melakukan pengawasan yang ketat agar dapat menekan
angka pelanggaran yang terjadi di tingkat operator sebagai penyedia layanan
angkutan umum. Pemerintah juga harus menciptakan sinergi yang positif antara
institusi nya dengan operator penyedia layanan angkutan umum agar komunikasi
berjalan baik dan terciptanya kemudahan dalam pengelolaan angkutan umum.
Memperbaiki sarana dan prasarana yang menjadi penunjang kegiatan angkutan
umum seperti halte.

2.3.2

Solusi Mengatasi Permasalahan di Tingkat Operator

Armada yang tidak layak beroperasi perlu diperbaiki atau diremajakan


menggunakan armada baru. Pelayanan yang kurang baik perlu ditingkatkan untuk
menumbuhkan minat masyarakat menggunakan transportasi umum. Kendaraan
umum harus dalam kondisi layak jalan, bagus, menggunakan pendingin udara
20

serta tersedia kursi prioritas bagi lansia atau ibu hamil. Dalam hal peremajaan
armada ini dapat meminta subsidi dari pemerintah sehingga tidak semua beban
modal ditopang oleh perusahaan pemilik armada. Pelayanan kepada penumpang
lebih maksimal dengan memperhatikan kenyamanan penumpang dengan
memperhatikan indikator-indikator yang menyebabkan buruknya kinerja angkutan
umum. Pengaturan jam serta jadwal perjalanan (manajemen waktu) yang pasti
agar jarak tiap angkutan tidak terlalu pendek maupun terlalu jauh, apabila jarak
terlalu dekat maka akan merugikan supir juga dan apabila terlalu jauh juga
merugikan penumpang karena waktu yang tidak efektif. Jadi kedua pihak tidak
ada yang dirugikan. Kedisiplinan dari para supir juga perlu ditingkatkan agar tidak
suka berhenti sembarangan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,
sehingga harus berhenti di halte yang telah disediakan oleh pemerintah.
Manajemen organisasi angkutan umum juga harus dibenahi agar semakin baik
dengan mensinergikan peran regulasi dan operasi.

2.3.3

Solusi Mengatasi Permasalahan di Tingkat User (Pengguna)


Masyarakat yang bertindak sebagai pengguna angkutan umum juga

merupakan faktor penting dalam penanganan permasalahan ini. Oleh sebab itu,
pengguna semestinya ikut menjaga sarana dan prasarana yang ada karena
sebagian besar orang tidak sadar atas perbuatannya yang dapat membuat fasilitas
yang layak menjadi tidak layak. Selain itu, kesadaran pada setiap pribadi untuk
mengutamakan penggunaan angkutan umum harus lebih ditekankan mulai saat
ini.

3.

PENUTUP

3.1

KESIMPULAN
21

Kondisi transportasi terutama angkutan umum saat ini menunjukkan suatu


hubungan antara demand dan supply yang tidak seimbang. Supply transportasi
publik jumlahnya terbatas sedangkan demand masyarakat sangat banyak.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa sektor transportasi umum di kota Surabaya
memiliki kinerja yang buruk. Unsur yang mempengaruhi permasalahan ini berupa
sarana prsarana, regulator, operator dan pengguna dengan kondisi seperti ini
menyebabkan kurangnya minat pengguna untuk beralih ke angkutan massal dan
memilih menggunakan kendaraan pribadi karena faktor efisiensi waktu,
kenyamanan dan keamanan yang belum terpenuhi. Pembenahan di berbagai sektor
diharapkan dapat dijalankan dengan baik sehingga dapat meningkatkan kualitas
dan pengurangan volume jalan raya dimana semakin lama semakin meningkat
karena banyaknya masyarakat yang memilih menggunakan kendaraan pribadi.
Pembenahan dapat dilakukan dengan mempertimbangkan dan memperbaiki
kinerja semua unsur yang ada dalam transportasi publik.
3.2

SARAN
Pembenahan sistem dari regulator yang merujuk pada indikator pelayanan

angkutan umum yang banyak dikeluhkan oleh pengguna. Kemudian pelatihan dan
pemberdayaan operator agar dapat melayani pengguna angkutan umum dengan
baik sehingga tidak merugikan pengguna angkutan umum. Sebagai user atau
pengguna masyarakat juga harus sadar dan mulai beralih menggunakan angkutan
massal karena untuk mengurangi volume jalan raya sehingga tingkat kemacetan
dapat dikurangi.

3.3 DAFTAR PUSTAKA


Aminah, S. Transportasi Publik dan Aksesibilitas Masyarakat Perkotaan.
22

Jurnal diterbitkan. Jurusan Ilmu Politik FISIP, Universitas Airlangga.


Basuki, I. 2012. Pemeliharaan Kinerja Angkutan Umum Perkotaan Menuju
Transportasi Berkelanjutan. Jurnal diterbitkan, Program Studi Teknik
Sipil, Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
Indarsa, D.P., Kartika, A.A.G. 2011. Studi Penyebab Penurunan Deman
Penumpang Angkutan Umum Mikrolet di Kota Surabaya. Makalah
disajikan dalam Seminar Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah, Jurusan
Teknik Sipil , Surabaya.
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.687/AJ.206/DRJD
/2002, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di
Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur.
Novianti, D. 2013. Pemberdayaan Angkutan Umum sebagai Salah Satu
Faktor Penting dalam Keberhasilan Pembangunan. Jurnal Cakrawala,
Vol.8, No.1, pp.43-50.
Peraturan Walikota Surabaya Nomo 41 Tahun 2013, Penetapan Tarif Penumpang
Kelas Ekonomi Untuk Angkutan Orang Dalam Trayek Dan Pemberian
Persetujuan Tarif Penumpang Untuk Angkutan Orang Tidak Dalam Trayek
Dengan Menggunakan Taksi Dalam Wilayah Kota Surabaya.
Susilowi, Wicaksono, D., & Suharso, T.W. 2011. Kajian Kinerja
Angkutan Umum dengan Metode Quality Function Deployment (QFD)
pada Kawasan Industri Marmer di Kabupaten Tulungagung. Jurnal
rekayasa sipil, Vol.5, No.3, pp.1978-5658.
Tahir, A . 2005. Angkutan Massal sebagai Alternatif Mengatasi Persoalan
Kemacetan Lalu Lintas Kota Surabaya. Jurnal SMARTek, Vol. 3, No. 3,
pp. 169 182.
Wasono, S.B. 2009. Evaluasi Kinerja Operasional Bus Kota Di Surabaya.
Jurnal Menejemen Transportasi, Vol.9, No.2, pp.57-80.
Widayanti, A., Soeparno, & Karunia, B. 2014. Permasalahan dan
Pengembangan Angkutan Umum di Surabaya. Jurnal Transportasi, Vol.14,
No.1, pp.53-60.
Widiwati, C.S., Nugroho, R.A. 2015. Kajian Ekonomi Transportasi Publik

23

di Kota Surabaya. Tesis diterbitkan. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh


Nopember.

24