BAB I

PENDAHULUAN
Perencanaan Geometrik Jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan yang
dititik beratkan pada pernecanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi fungsi
dasar jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan
sebagai akses ke rumah-rumah. Dalam ruang lingkup Perencanaan Geometrik tidak
termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan, begitu pula drainase jalan. Meskipun
perkerasan termasuk bagian dari perencanan geometrik sebagai bagian dari
perencanaan jalan seutuhnya. Dengan tujuan untuk menghasilkan infrastruktur yang
aman, efisiensi pelyanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat
penggunaan/biaya pelaksaanan. Ruang, bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik, jika
dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran
kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan
karakteristik arus lalu lintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi pertimbangan
perencanaan untuk menghasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak
kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.
Dengan demikian haruslah memperhatikan elemen penting dalam
perencanaan geometrik jalan, diantaranya :
Alinyemen Horizontal (trase jalan)
Alinyemen Vertikal (penampang memanjang jalan)
Penampang melintang jalan

BAB II
STANDAR PERENCANAAN JALAN RAYA
Ketentuan Dasar
Ketentuan dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya telah tercantum dalam daftar I
buku No. 13/1970 merupakan syarat batasan yang dijadikan sebagai pedoman untuk
Perencanaan Geometrik Jalan Raya.

Lalu Lintas
Setiap jenis kendaraan dapat mempengaruhi terhadap keseluruhan arus lalu lintas,
yang diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil
penumpang. Yaitu dengan Satuan Mobil Penumpang (SMP).
Kelas Jalan II B
Jalan ini merupakan jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi
permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf dimana dalam komposisi
lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa kendaraan yang tak bermotor.
Keadaan Topografi
Keadaan

Topografi/medan

yang

akan

duganakan

untuk

perencanaan

pembangunan jalan terbagi dalam tiga golongan umum yang dibedakan menurut
besarnya lereng melintang dalam arah yang kurang lebih tegak lurus sumbu jalan
raya.
Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang adalah sebagai berikut :
No
Golongan Medan
Lereng Melintang
.
1.
Datar (D)
0 sampai 9,9 %
2.
Perbukitan (B)
10,0 sampai 24,5 %
3.
Pegunungan (G)
25,0 %

Standar Perencanaan Geometrik Jalan Kelas IIB

KLASIFI
KASI
JALAN
KLASIFI
KASI
MEDIAN
Lalu

Jalan Utama
I
D

B
>20.000

IIA
G

Jalan
Penghubung
III

Jalan Raya Sekunder

IIB
G

6000-20.000

IIC
G

1500 8.000

B
<2000

B
-

Lintas
Harian
Rata-Rata
(LHR)
Dalam
SMP
Kecepata
n
Rencana
(Km/Jam)
Lebar
Daerah
Penguasa
an
Minimun
(M)
Lebar
Perkerasa
n (M)
Lebar
Median
Minimum
(M)
Lebar
Bahu (M)
Lereng
Melintang
Perkerasa
n
Lereng
Melintang
Bahu
Jenis
Lapisan
Permukaa
n Jalan
Miring
Tikungan
Maksimu
m
Jari-Jari
Lengkung
Minimum
(m)

12
0

10
0

80

10
0

80

60

80

60

40

60

40

30

60

40

30

60

60

60

40

40

40

30

30

30

30

30

30

20

20

20

Minimum
2(2x3,75)

2x3,50 atau
2x(2x3,50)

2x3.50

2x3,0

3,50 6,00

*10

150**

3,5
0

3,0
0

3,0
0

3,0
0

2,5
0

2,5
0

3.0
0

2,5
0

2,5
0

2,5
0

1,5
0

1,0
0

1,50-2,50**

2%

2%

2%

3%

4%

4%

4%

6%

6%

6%

Aspal beton
(hot mix)

Aspal beton

Penetrasi
berganda atau
setaraf

Paling tinggi
penetrasi
tunggal

Paling tinggi
peleburan
dengan aspal

10%

10%

10%

10%

10%

56
0

35
0

21
0

35
0

21
0

11
5

21
0

11
5

50

115

50

30

115

50

30

Landai
Maksimu
m

3% 5%

4% 6% 7% 5% 7% 8%

6%

8%

10
%

6%

Klasifikasi Lalu Lintas Jalan Raya

Menurut fungsinya jalan raya dibagi menjadi 3 golongan, yaitu jalan Primer, jalan
Sekunder dan jalan raya penghubung.
Jalan Primer adalah jalan raya yang melayani lalu lintas yang tinggi antara kota-kota
yang penting atau antara pusat-pusat produksi dan pusat-pusat ekspor. Jalan-jalan
dalam golongan ini harus direncanakan untuk melayani lalu lintas yang sangat cepat
dan berat.
Jalan Skunder adalah jalan raya yang melayani arus lalu lintas yang cukup tinggi
antara kota-kota besar dan kota-kota yang lebih kecil, serta melayani daerah di
sekitarnya.
Jalan Penghubung adalah jalan untuk keperluan aktivitas daerah yang juga dipakai
sebagai jalan penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang sama atau berlainan.
Alinyemen Horizontal
Alinyemen Horizontal haruslah memenuhi syarat-syarat dasar teknik lalu lintas
sebagaimana yang tercantum dalam daftar I. Bukan hanya bagian dari
alinyemennya saja yang memenuhi syarat, tapi dari keseluruhan bagian jalan
haruslah memberikan kesan aman dan nyaman. Termasuk juga dalam
perencanaan drainase harus dipertimbangkan sebaik-baiknya dan memperkecil
pekerjaan tanah yang diperlukan. Penambahan biaya di kemudian hari juga
haruslah ditekan sekecil mugkin. Baik itu dikarenakan adanya peningkatan
kekuatan perkerasan, perbaikan alinyemen baik horizontal maupun vertical,
maupun perbaikan dan atau penambahan lain dari bagian jalan itu sendiri.
Jari Lengkung Minimum

8%

12
%

Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana sebagaimana

tercantum dalam daftar I ditentukan berdasarkan miring tikungan maksimum dan
koepisien gosokan melintang maksimum dengan rumus:
Dimana:
R=

V2
127 (e + m)

R : Jari-jari Lengkung minimum (m)

V : Kecepatan Rencana

(km/jam)

(%)

: Miring tikungan..

m : Koefisin Gesekan Melintang.

Jari-Jari Lengkung Minimum Dimana Miring Tikungan Tidak Diperlukan
Suatu tikungan dengan jari-jari lengkung yang cukup besar sampai batas-batas
tertentu tidak perlu diadakan miring tikungan.
Jari-jari lengkung minimum dimana miring tikukungan tidak diperlukan
tercantum dalam daftar II
Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung pada tikungan yang dipergunakan untuk
mengadakan peralihan dari bagian jalan yang lurus kebagian jalan yang
mempunyai jari-jari lengkung dengan miring tikungan tertentu atau sebaliknya.
Batas besarnya jari-jari lengkung dimana suatu tikungan harus sudah
menggunakan lengkung peralihan tercantum dalam daftar II.lengkung peralihan
yang digunakan adalah lengkung spiral atau clothoide. Panjang minimum
lengkung peralihan pada umumnya ditentukan oleh jarak yang diperlukan untuk

peruban miring tikungan yang tergantung pada besarnya landai relatif maksimum
antara kedua sisi perkerasan.Besar landai relatif maksimum antar kedua sisi
perkerasan. Besar landai maksimum tesebut adalah sebagaimana tercantum dalam
daftar II.
Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan
Untuk membuat tikungan pelayanan suatu jalan selalu tetap sama, baik dibagian
lurus maupun di tikungan, perlu diadakan pelebaran pada perkerasan
tikungan.Besarnya dapat ditentukan dengan menggunakan grafik I .
Pandangan Bebas Pada Tikungan
Untuk memenuhi kebebasan pandangan pada tikungan sesuai dengan syarat
panjang jarak pandangan yang diperlukan, harus diadakan kebebasan samping
yang besarnya dapat ditentukan dengan menggunakan grafik II .

Alinyemen Vertikal
Umum
Alinyemen
hubungannya dengan besarnya biaya

vertikal

sangat

erat

pembangunan,biaya penggunaan kendaraan

serta jumlah kecelakaan lalu-lintas.

Dalam menetapkan besarnya landai jalan
harus di ingat bahwa sekali suatu landai digunakan,maka jalan sukar di-upgrade
dengan landai yang lebih kecil tanpa perubahan yang mahal. Maka penggunaan
landai maksimum sebagaimana tercantum dalam daftar I sedapat mungkin dihindari.
Alinyemen

harus

idrencanakan

sebaik-baiknya dengan sebanyak-banyaknya mengikuti medan sehingga dapat

menghasilkan jalan yang harmonis dengan alam sekelilingnya.

Landai Maksimumum
Landai

maksimum

sebagai

mana

tercantum dalam daftar I harus hanya digunakan apabila pertimbangan biaya

pembangunan adalah sangat memaksa, dan hanya untuk jarak pendek.
Dalam

perencanaan

landai

perlu

diperhatikan panjang landai tersebut yang masih tidak menghasilkan pengurangan

kecepatan yang dapat menggangu kelancaran jalannya lalu-lintas.
Panjang maksimum landai yang masih
dapat diterima tanpa mengakibatkan gangguan jalannya arus lalu lintas yang berati
atau biasa disebut dengan istilah panjang kritis landai,dalah panjang yang
mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25 km/jam.
Panjang kritis landai tersebut adalah
sebagai berikut :
Landai (%)

10

12

Panjang Kritis

480

330

250

200

170

150

135

120

Apabila pertimbangan biaya pembangunan memaksa panjang kritis tersebut boleh

dilampaui, dengan ketentuan bahwa bagian jalan diatas.
BAB III
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA
ALINYEMEN HORIZONTAL
Pada Peta Topograpfi suatu daerah dengan Skala 1 : 1000 dengan interval kontur 1,00
m, direncanakan sebuah jalan Kelas III dari titik A menuju titik B melalui titik E dan
titik F. Dimana titik A terletak pada Koordinat (3120 ; 2540) dan terletak pada
Tangent dengan Azimut 1000 pada Stasion 60+350.
Dari data-data yang ada, dicoba direncanakan suatu atau trase jalan dari titik A
menuju titik B melalui titik E dan titik F.
Menentukan Koordinat Titik dan Jarak

Jarak A - a, a - I, I - b, II c, dan c B diukur dari peta secara langsung

Menghitung Sudut
a SudutAzimuth85 0 100 0 90 0 10 0 00'00"
II b
20,69
arcTg
4,05049 4 0 3'1,79"
I b
292,18
cB
123,35
II arcTg
arcTg
24,916 0 24 0 55'0,78"
II c
265,53

I arcTg

1 a I 10 0 00'00"4 0 3'1,79" 14 0 14 0 31'1,79"

2 I II 4 0 3'1,79"24 0 55'0,78"0 28,966 0 28 0 59.36"
Menghitung Jarak
d A I 61,81 350,52 2 355,928 m 356m
2

d I II 20,96 2 292,18 2 292,9116 m 293m

d II B 123,35 2 265,53 2 292,28 m
Menghitung Koordinat Titik
Koordinat A = 3120;2540

X a I 3120 350,52 3470,52 m

Koordinat I (3470,52;2388,19 )
Y A I 2540 61,81 2388,19 m
X I b 3470,52 292,18 3762,7 m
Koordinat II (3762,7;2408,88)
Yb II 2388,19 20,69 2408,88 m
X II c 3762,7 265,53 4028,23 m
Koordinat III (4028,23;2285,53)
X c c 2408,88 123,35 2285,53 m

TITIK

STASION

A
1
2
3
4
5
6
7
8

60 + 350
60 + 400
60 + 450
60 + 500
60 + 550
60 + 600
60 + 650
60 + 700
60 + 700

Menghitung Klasifikasi Medan jalan

DAERAH
KETINGGIAN
PENGUASAAN
KIRI
KANAN
30
210,750 212,000
30
211,820 210,360
30
211,269 208,645
30
209,587 210,145
30
210,823 212,557
30
213,388 215,000
30
217,720 220,000
30
213,960 217,420
30
214,110 217,000

BEDA
TINGGI
1,250
1,460
2,624
0,558
1,734
1,612
2,280
3,460
2,890

KELANDAIAN
RELATIF ( % )
4,167
4,867
8,747
1,860
5,780
5,373
7,600
11,533
9,633

9( I )
10
11
12
13
14 ( II )
15
16
17
18
19
C

60 + 750
60 + 800
60 + 850
60 +900
60 + 950
60 + 992
61 + 000
61 + 50
61 + 100
61 + 150
61 + 200
61 +250

30
213,800
30
212,440
30
212,000
30
212,590
30
212,530
30
212,080
30
213,430
30
213,460
30
215,020
30
218,460
30
215,070
30
214,230
JUMLAH
RATA - RATA

217,950
214,130
212,930
212,520
214,290
213,620
213,960
214,790
215,700
215,860
213,320
214,720

4,150
1,690
0,930
0,070
1,760
1,540
0,530
1,330
0,680
2,600
1,750
0,490

13,833
5,633
3,100
0,233
5,867
5,133
1,767
4,433
2,267
8,667
5,833
1,633
117,960
5,617

Dari perhitungan Kelandaian setiap Stasion mulai dari Sta A Sta C, maka dapat
117,960%
5,617%
21
diketahui Kemiringan rata-rata :
5,617%
Dengan Kemiringan rata-rata
didapat dari Klasifikasi Medan, maka Medan
jalan tersebut termasuk pada Golongan Medan Datar (0 - 9,9 %).
Menentukan Tikungan
Tikungan I dari titik 4;5;6;7;8;9;10;11,12
66.954 5.265 5.833 6.897 8.460 8.205 6.350 7.407 9.465
Tg
7.203%
9
Kemiringan rata-rata Tikungan I = 7.203% ( 0 9.9 % ), maka tergolong pada Medan
Datar.
Tikungan II dari titik 12;13;14;15;16;17;18;19;20
9.465 3.193 5.783 4.860 3.578 2.390 2.745 0.657 0.685
Tg
3.706%
9
Kemiringan rata-rata Tikungan II = 3.706% ( 0 9.9 % ), maka tergolong pada
Medan Datar.

Perhitungan Tikungan
Alur pemilihan tikungan yang direncanakan oleh Bina Marga
Tikungan spiral-lingkaran spiral

Lc

ya

25 m

Tikungan spiral- spiral

tidak
ya
p

0,10 m

Tikungan lingkaran

tidak
ya
e

min(0,04 atau
1,5e )

Tikungan lingkaran

tidak
Tikungan spiral-lingkaran spiral

Tikungan PI1
Data : peta topografi
Kelas jalan III B ( kolektor)
Klasifikasi medan : medan datar
Dari table TPGJAK 1997
Vr = 60 km/jam
emax = 8%
en = 2%
lebar perkerasan = 2 3,5 m

I
C

II

V2
127 (e maks+ f m )

Rmin =
Dimana :
Rmin

: Jari-jari Lengkung minimum (m)

V2 : Kecepatan Rencana
emaks

(km/jam)

: Miring tikungan..

(%)

fm : Koefisin Gesekan Melintang.

Langkah Perhitungan :
Karena kecepatan rencana < 80/jam maka berlaku fmaks berikut :
= -0,00065 . V + 0,192

fmaks

= -0,00065 . 60 + 0,192
= 0,153

Rmin

V2
127 . (e maks f maks )
Dmaks =

maks+f maks
e

181913,53 x

60 2
127 . (0,08 0,153)
=

181913,53 x (0,08+0,153)
602

= 121,66 m ~ 122 m
= 11,74
Direncanakan Rd = 239 m > Rmin 122m
Super elevasi desain
1432,4
Dd
Rd
Dd

etjd

1432,4
5,99 6
239

e max Dd 2 2 e max Dd

D max
D max

0,08 6 2 2 0,08 6
etjd

0,0608 0,061
11,74
11,74 2
6,1%

Karena Rmin = 112,041 m maka Rd= 239 m.

Maka dicoba :
Vr
= 60 Km/jam
emax
=8%
didapat dari table : e = 0,08 = 8 %
PI1= 14 311,79
Ls = 50m
R
= 119
Metode yang digunakan : metode Bina Marga
Langkah perhitungan :
Perhitungan lengkung peralihan (Ls)
Dari table Ls4 (lampiran 4) Geometri Jalan ; Ir. Hamhiran Saodang, Msc
etjd = 6,1%
1 = 14311,79
Vr
Ls
T
3,6
Ls

60
3 50m
3,6

Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

e max en
Ls
Vr
=0.035untuk Vr 60 km/ jam
3,6 re

Ls

0,08 0,02
60 28,57m
3,6 0,035

Berdasarkan rumus Bina Marga

landai Maximum :
W
Ls m en etjd
1 en ed 3,5
2
m
ls
3,5 2
Ls
176 0,02 e0,061
1 0,02 0,061 3,5 0,00567
2
m
50
49,89m 50m
m 176
Mencari panjang lengkungan dengan persamaan SHORT
Vr 3
V .ed
Ls 0,022.
2,727.
Rd .C
C
Ls 0,022.

60

239.0,4
24,75m 25m

2,727.

60.0,061
0,4

Menghitung Ls Minimum
m. (ed + en).B
m = 176
176.(0,061+0,02).3,50
= 49,89 m = 50 m
Pengeceknan dengan menggunakan acuan AASHTO
Panjang peralihan selama 3 detik
Ls 3 60 1000 3600 50m
Ls > Lsminimal maka Rd = 239 m dapat dipergunakan
Menghitung s , c , dan Lc

s =

Ls 360
x
2 R 2

50
360
x
2.239 2.3,14
=
= 55946,76

c = P1 - 2s
= 14311,79 (2. 55946,76)
= 23128,27
c Rd
Lc
180

231'28,27"3,14 239
180

= 10,525 m
Syarat tikungan S-C-S :
c > 0 ok
Lc >20 m = 10,525 m < 20.. tidak memenuhi
Maka kita akan coba dengan jenis tikungan Spiral Spiral (S-S)
Langkah perhitungan besaran tikungan tikungan
Menghitung sudut lengkung spiral ( s

s 1 2 PI 1

s 1 2 1431'1,79"
= 71530,89
s Rd
Ls
90

715'30,89"3,14 239
90

= 58,37 m
P

Ls
Rd .(1 cos)
6 Rd

58,37 2
239.(1 cos 715'30,89" )
6 239

0,46m
Ls 2
K Ls
Rd . sin s
40 Rd
58,37

58,37 3
239 sin 715'30,89"
40 239

30,195
STm 30,2m
Ts ( Rd p) tan
2%

(239 0,46) tan

SC

2
k
2

1431'1,79"
30,2m
2

60,699m 60,7 m
Es
z

( Rd p)
Rd
2
cos
2

(239 0,46)
239
1431'1,79"
cos
2

2,3945m 2,4m

TS

kontrol perhitungan tikungan Spiral Spiral (S-S)

Ts > Ls = 60,7 m > 58,37 m .ok ( tikubgan S-S dapat digunakan)
Diagram Superelevasi

SC

KIRI

TS

KANAN
Ls = 60 m

Lc = 31,35 m

Potongan I I
Untuk Sta z :
x =

CS

2%
Ls

(2+10)%

x = 2%
60 12%
x = 10 m
as Y
3.5

2%

3.5 m
Ls = 60 m

as

Maka Sta I :
Sta I = Sta
TS + y
2%

= 2x
= 2*10 e = +10%
a=..?
+8%
= 20 m
2% e = -10%
x

10%

2%

= Sta TS + 20 m
Landai Maksimum
1 (e en).B

m
Ls
1 (0,100 0,02).3,00

m
60
1
0,006
m

m = 166,67
Pelebaran Perkerasan pada Tikungan I / Kebebasan Samping
Jalan kelas III B (kolektor) dengan muatan sumbu terbesar 8 ton sehingga
direncanakan kendaraan terberar yang melintas adalah kendaraan sedang
Table menurut klasifikasi jalan
fungsi
kelas
Muatan sumbu terberat
MST (ton)
I
>10
arteri
II
10
III A
8
kolektor
III A
8
III B
Sumber: Bina Marga TPGJAK 1 997
Tabel Dimensi kendraan rencana

Data :
R

= 239 m

Vr = 60 km/jam
n = 2 ( Jumlah jalur lintasan )
c = 0.8 m (Kebebasan samping)
b = 2.6 m (Lebar lintasan kendaraan sedang pada jalan lurus)
p = 7.6 m (Jarak antara as roda depan dan belakang kendaraan sedang)
A = 2.1 m (Tonjolan depan sampai bemper kendaraan sedang)
Secara analitis :
B = n(b+c) + (n-1) Td+z
dimana :
B = Lebar perkerasan pada tikungan
n = Jumlah lajur Lintasan (2)
b = Lebar lintasan kendaraan pada tikungan (2,6 m)
c = Kebebasan samping (0,8 m)
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
Z = Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi
Langkah perhitungan :

Rd
2
b = Rd ( 2 p )

239
2
= 239 - ( 27,6 )

= 0,121 m
b = b + b
= 2,6 + 0,121
= 2,72 m
2
Td = Rd + A (2 p+ A ) Rd
=

2392+ 2,1((2 x 7,6)+2,1)

239

= 0,076 m

Z 0,105
0,105

Rd
60 2
239

0,4075m 0,41m
Lebar Perkerasan pada Tikungan I (B) :
B = n(b+c) + (n-1) Td+z
= 2(2,72 + 0,8) + (2 - 1) 0,076 + 0,41
7,526m 7,53m
Lebar perkerasan pada jalan lurus W = 2x3,5 = 7 m
Ternyata B >W
7,53 m > 7 m
7,53 7,00 = 0,53 m
karena B > W, maka diperlukan pelebaran perkerasan pada tikungan PI1
sebesar = 0,53 m
Penebasan Tingkungan I / Kebebasan Samping
V = 60 Km/jam
Ls = 58,37
W = 2 3,5 m = 7 m
Rd = 239 m
Jarak pandang henti dengan (Jh) secra analysis menggunakan rumus

Vr 2
254 fp
. Vr. T +
Jh = 0,278

0,278. 60. 2,5.

60 2
254 0,43

= 74,66 m = 75 m
fp = koefisieun gesekan memanjang menurut Bina Marga , fp = 0,35 0,55
T = waktu tamnggap (2,5 detik)

Menentukan jarak pandang mendahului

Jarak pandang menyiap (Jd) :

Jd = d1 + d2 + d3 + d4

Ket : d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)

d2 = jarak yang di tempuh selama mendahului samapi dengan kembali kelajur semula
(m)
d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang dating dari arah
yang berlawanan (m)
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah yang berlawanan ,
2 d 2 ( m)
3
yang besarnya diambil sama dengan
T1 = Waktu dalam (detik) 2,12 + 0,026 x Vr
T2 = Waktu kendaraan berada di jalur lawan, (detik) 6,56+ 0,048 x Vr
a = Percepatan Rata-rata (km/jm/dtk), 2,052 + 0,0036 x Vr
m = Perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan yang
disiap, (biasanya diambil 10 15 km/jam).
T1 = 2,12 + 0,026 x 60 = 3,68 detik
T2 = 6,56+ 0,048 x 60 = 9,44 detik
a = 2,052 + 0,0036 x 60 = 2,27 detik
m = 12 km/jam/detik
a x T1
d1
= 0,278 x T1 x ( Vr m +
)
2
= 0,278 x (2,12 + (0,026 x 60)) x ( 60 12 +
( 2,052+0,0036 x 60 ) x (2,12+ 0,062 x 60)
)
2
d2
d3
Vr, km/jm
d3 (m)

50-65
30

= 53,378 m = 53,38 m
= 0,278 x Vr x T2
= 0,278 x 60 x (6,56+(0,048 x 60))
= 157.46 m
= antara 30 100 m
65-80
80-95
55
75

d3 = antara 30 100 m
= 30 m
2
d4 = 3 x d2
=

2
3

x 157.46

= 104,97 m = 105 m
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
= 53,38 m+ 157.46 m + 30 m +105 m = 345,84 m = 346 m
Maka Jarak Pandang Menyiap (Jd) terbesar diambil = 346 m

95-110
90

Lebar pengawasan minimal = 30 m

Jarak pandang henti (Jh) berdasarkan TPGJAK 1997 :
Jh = 0,694 Vr + 0,004 (Vr2/ (fp))
= 0,694. 60 + 0,004 (602/ (0,43))
= 75,128 m
fp = koefisieun gesekan memanjang menurut Bina Marga , fp = 0,35 0,55
R = Rd W
= 239 7
= 235,4 m
Lt = 2 Ls
= 2 58,37 m
= 116,74 m
Jarak pandang henti berdasarkan berdasarkan rumus Shirly L, Hendarsin
Kelandaian (g) pada tikungan PI1 adalah 8%
fp = koefisieun gesekan memanjang menurut Bina Marga , fp = 0,35 0,55
Vr 2
254 fp g
Untuk Jalan landai (Jh) = 0,278. Vr. T +
60 2
254 0,43 0,08
= 0,278. 60 2,5+
= 82,2 m
,2 m
Dari hasil perhitungan kita ambil nilai (Jh) yang terbesar = 82
Kebebasan samping yang tersedia (Mo) = ( lebar pengawasan minimal W )
= ( 30 7 )
= 11,5 m
Secara analysis :
Berdasarkan jarak pandang henti :
Jh = 82,2 m
Lt = 116, 74 m Jh < Lt
28,65 Jh

Rd 1 cos

R'

28,65 82,2

235,5 1 cos

235,5

3,85m
Berdasarkan jarak pandang menyiap
Jh = 346 m
Lt = 116,74 m Jd > Lt

28,65 Jd Jd Lt
28,65 Jd

m Rd 1 cos
sin

R'
2
R'

28,65 346 346 116,74

28,65 346

m 235,5 1 cos
sin

235,5
2
235,5

137,46m

Kesimpulan dari hasil analysis

Kebebasan samping henti = 3,85 m
Kebebasan samping menyiap = 137,46 m
Kebebasan samping berdasarkan jarak pandang henti = 3,85 < 11,5m sehingga aman
Kebebasan samping berdasarkan jarak pandang menyiap :
137,46 m > 11,5 m sehingga sebelum memasuki tikungan PI1 , perlu dipasang rambu
rambu dilarang mendahului.
Perencanaan :
Tikungan PI1 menggunakan tipe Spiral Spiral ( S S ) dengan hasil perhitungan
sebagai berikut :
PI1 = 14311,79
Rd = 239 m
emax = 8%
etjd = 6,1%
en = 2%
s = 71530,89
Ls
Lc
P
K
Ts
Es

= 58,37 m
= 10,53 m
= 0,46 m
= 30,2 m
= 60,7 m
= 2,4 m.