The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015

PENGARUH PROPORSI SEPEDA MOTOR TERHADAP

NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG PADA RUAS
JALAN LUAR KOTA
Edwar Hafudiansyah
Program Pascasarjana
Magister Teknik Sipil
Universitas Katolik Parahyangan
Jl. Merdeka No. 30 Bandung
Telp: (022) 4202351
edwardhafudiansyah@yahoo.com

Tri Basuki Joewono

Pascasarjana
Universitas Katolik Parahyangan
Jl. Merdeka No. 30 Bandung
Telp: (022) 4202351
vftribas@unpar.ac.id

Hikmat Iskandar
Pusat Litbang Jalan dan Jembatan
Kementerian Pekerjaan Umun dan
Perumahan Rakyat
Jl. A.H.Nasution No.264 Bandung
Telp: (022) 7802251
iskandar_hikmat@yahoo.com

Abstract
The integration intermodal in road transport that has not been effectively, resulted in some people prefer this
type of transportation mode for motorcycles, because it has the flexibility to maneuver and more economical.
The behavior of the majority of motorcycle riders do not follow the traffic rules trigger the traffic conflict and
is expected to affect the equivalence value of passenger cars. The purpose of this study was to determine the
PCE with methods time headways for various portions of motorcycle on road traffic flowsinterurbansegment
of Cirebon-Kadipaten, Serang-Tangerang and Padalarang-Bandung with the assumption of a motorcycle as a
barrier and analyze its influence. This research results obtained PCE of various portions of motorcycles,
ranging from 35% - 80%. Analysis with regression method shows the relationship positive and significant
that the coefficient indicator of 0,507. This means that the portion of the motorcycle affects the value of PCE.
Keywords: The behavior of motorcyclists, the portion of the motorcycle, passenger car equivalence, time
headways
Abstrak
Integrasi antar moda dalam transportasi jalan yang belum efektif mengakibatkan sebagian masyarakat lebih
memilih jenis moda sepeda motor untuk bertransportasi, karena memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan
lebih ekonomis. Perilaku pengendara motor mayoritas tidak mengikuti aturan lalu lintasmemicu terjadinya
konflik lalulintas dan diperkirakan akan berpengaruh terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang. Tujuan
penelitian ini adalah untuk menentukan nilai emp dengan metode waktu antara untuk berbagai porsi sepeda
motor pada arus lalu lintas jalan luar kota ruas Cirebon-Kadipaten, Serang-Tangerang dan PadalarangBandung dengan asumsi sepeda motor sebagai hambatan dan menganalisis pengaruhnya. Hasil Penelitian ini
didapat nilai emp dari berbagai porsi sepeda motor, mulai dari 35% - 80%. Analisis dengan metode regresi
menunjukan hubungan positif dan signifikan dengan indikator koefisien sebesar 0,507.Artinya porsi sepeda
motor mempengaruhi nilai emp.
Kata Kunci : perilaku pengendara sepeda motor, porsi sepeda motor, ekuivalensi mobil penumpang, waktu
antara

PENDAHULUAN
Moda transportasi publik yang ada saat ini belum efektif memberikan konektifitas antar
moda mengakibatkan sebagian masyarakat lebih memilih jenis moda sepeda motor untuk
bertransportasi, karena memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan lebih
ekonomis.Karakteristik pengguna motor yang tidak mengikuti aturan lalulintas seperti

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
bermanuver zigzag, berbagi ruang pada lajur yang samaserta tingkat pertumbuhan sepeda
motor yang sangat tinggi dapat mempengaruhi kinerja lalu lintas. Hal tersebut diperkirakan
akan berpengaruh terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang ruas jalan tertentu yang
memiliki porsi pengendara motor yang berbeda.
Jalan luar kota merupakan segmen jalan yang tanpa perkembangan secara menerus dan
permanenpada sisi manpun atau hampir seluruh jalan. (MKJI, 1997). Perkembangan jalan
luar kota yang terdiri dari lalulintas campuran tersebut dilalui oleh jenis kendaraan yang
berbeda-beda mulai dari kendaraan bermotor, kendaraan ringan dan kendaraan berat. Jenis
kendaraan yang berbeda tersebut mempunyai karakteristik yang berbeda-beda dalam
proses analisis kapasitas. Dalam proses analisis digunakan konsep ekuivalen mobil
penumpang untuk mengatasi perbedaan jenis kendaraan terhadap ruang ketika melakukan
gerakan-gerakan dalam lalu lintas (Juniarta, 2012).
Ekuivalen mobil penumpang (emp) digunakan untuk mengkonversi satuan arus lalu lintas
dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang per jam. Nilai emp ditentukan
dengan cara membandingkan besarnya pengaruh suatu jenis kendaraan terhadap mobil
penumpang pada arus lalu lintas. Berbagai jenis kendaraan tersebut dikonversikan menjadi
satu satuan arus lalu lintas, yaitu smp per jam dengan menganggap bahwa satu kendaraan
selain jenis kendaraan penumpang diganti oleh satu kendaraan penumpang dikali dengan
emp (Iskandar, 2010).
Besarnya nilaiemp ruas jalan luar kota tercantum dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(Ditjen Bina Marga, 1997). Nilai emp pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
1997 yang digunakan sebagai pedoman perhitungan kapasitas jalan di Indonesia dipandang
sudah tidak sesuai lagi dengan karakteristik lalu lintas saat ini, mengingat hasil penelitian
tersebut didasarkan atas hasil survey sekitar tahun 1991 1995. Setelah 18 tahun MKJI
digunakan telah terdapat beberapa perubahan mengenai kondisi lalu lintas seperti proporsi
sepeda motor yang meningkat, kondisi kendaraan yang jauh berkembang dalam segi
mesin, kondisi pengereman kendaraan yang lebih responsive dan kondisi volume
kendaraaan yang meningkat.
Untuk melihat perubahan dan perbedaan nilai emp, maka perlu dilakukan penelitian pada
berbagai jenis kendaraan, termasuk terhadap porsi sepeda motor.Menganalisis nilai
empmenggunakan metode time headwaydengan asumsi bahwa sepeda motor sebagai
hambatan belum pernah dilakukan pada penelitian sebelumnya. Selain itu, hasil dari
penelitian ini juga diharapkan bisa dijadikan sebagai bahan masukan untuk instansi terkait
dalam rangka penyusunan perbaikan nilai emp sesuai kondisi lalu lintas saat ini.

TINJAUAN PUSTAKA
Karakteristik Perilaku Pengendara Sepeda Motor
Perilaku pengguna motor pada arus lalulintas sangat beragam. Adapun karakteristik
perilaku pengendara sepeda motor adalah sebagai berikut (Kuswahono, 2011):
a. Pergerakan Zigzag(menyilang), pola perilaku khas sepeda motor pada pergerakan
lateral tercampur. Jika sepeda motor bergerak menyilang keluar dan kedalam arus

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
lalu lintas, kecenderungan kendaraan lain di sekitarnya akan mengalah atau
memperlambat.
b. Penguasaan lajur pada saat bergerak di jalan raya, hal ini umum untuk pengendara
motor untuk berbagi ruang pada lajur yang sama dengan pengendara lain.
c. Mengisi pada celah celah ruang kosong disaat antrian. Sepeda motor memiliki
keuntungan untuk bergerak ke bagian depan antrian dengan mengisi celah kosong
karena lebar sepeda motor yang hanya 0,75 m.
Adapun karakteristik sepeda motor pada arus lalulintas adalah sebagai berikut
(Kuswahono, 2011) :
a. Memiliki fleksibilitas dalam bermanuver dan kemudahan parkir dimana saja
b. Sepeda motor memiliki kemampuan untuk menerobos daerah kemacetan.
c. Dapat bergerak secara individual atau berkelompok (platoon).
d. Sepeda motor memiliki percepatan yang lebih baik dibandingkan kendaraan lain.
e. Pergerakan sepeda motor memicu terjadinya konflik lalu lintas.
Jalan Luar Kota
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Jalan luar kota merupakan
segmen jalan yang tanpa perkembangan secara menerus dan permanenpada sisi manapun
atau hampir seluruh jalan. Perkembangan yang terjadi pada ruas jalan luar kota mungkin
terdapat perkembangan permanen yang secara sementara terjadi, seperti rumah makan,
pabrik atau perkampungan. Pada penelitian ini menggunakan jalan luar kota ruas CirebonKadipaten, Serang Tangerang, dan Padalarang-Bandung, tipe jalan 2/2UD dengan lebar
rata-rata 7,00 m. Adapun tipe jalan pada jalan luar kota berdasarkan MKJI 1997 adalah
sebagai berikut :
1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)
2. Jalan empat lajur dua arah terbagi (median) (4/2 D)
3. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)
4. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)
Perkembangan jalan luar kota yang terdiri dari lalulintas campuran dilalui oleh jenis
kendaraan yang berbeda-beda. Jenis kendaraan tersebut perlu diperhatikan untuk
mengetahui pengaruh kendaraan terhadap kinerja jalan yang dilalui.Untuk
mengevaluasinya perlu diketahui klasifikasi kendaraan yang dibedakan berdasarkan
dimensi, berat, dan kinerja kendaraan (Ditjen Bina Marga, 1997). Menurut Ditjen Bina
Marga (1997), kendaraan yang berada dalam suatu arus lalu lintas pada ruas jalan luar kota
dibedakan menjadi lima jenis kendaraan, yaitu kendaraan ringan (Light Vehicle), kendaraan
berat menengah (MediumHeavyVehicle), truk besar (Large Truck), bus besar (Large Bus).
Jenis Kendaraan menurut klasifikasi Ditjen Bina Marga (1997) dapat dilihat pada Tabel
2.1.
Tabel 1.Klasifikasi Kendaraan Pada Ruas Jalan Luar Kota (Ditjen Bina Marga, 1997)
Klasifikasi Kendaraan

Jenis Kendaraan

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan beroda empat dengan dua gandar

berjarak 2 - 3 meter, seperti: oplet, mikro bis, pickup dan truk kecil

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
Klasifikasi Kendaraan
Kendaraan Berat
Menengah (MHV)
Truk Besar (LT)
Bus Besar (LB)
Sepeda Motor (MC)

Jenis Kendaraan
Kendaraan bermotor dua gandar dengan jarak 3,5 5,0 meter, seperti: bis kecil, truk dua as dengan
enam roda sesuai klasifikasi Bina Marga
Truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak
gandar (gandar pertama dan kedua) lebih kecil 3,50
meter sesuai dengan klasifikasi Bina Marga
Bis dua atau tiga gandar dengan jarak 5,0 - 6,0
meter
Sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi
sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga

Ekuivalen Mobil Penumpang

Ditjen Bina Marga (1997) mendefinisikan ekivalensi mobil penumpang sebagai faktor
yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan yang dibandingkan dengan kendaraan ringan
sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu
lintas.Iskandar (2010) mendefinisikan ekivalensi mobil penumpang sebagai unit untuk
mengkonversikan satuan arus lalu lintas dari kendaraan/jam menjadi smp/jam..Nilai
ekivalensi mobil penumpang bergantung pada keadaan lalu lintas, sistem antrian, dan jalan
raya yang dipilih.Manual Kapasitas Jalan Indonesia menyarankan nilai emp yang berbedabeda berdasarkan jenis kendaraan, jenis jalan, dan volume jam perencanaan
(kendaraan/jam) (MKJI,1997). Nilai emp berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
untuk ruas jalan luar kota dua lajur dua arah adalah sebagai berikut:
Tabel 2.Emp Untuk Jalan Luar Kota Dua Lajur Dua Arah(Ditjen Bina Marga, 1997)

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
Ada beberapa cara atau metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan nilai
ekivalensi mobil penumpang, tergantung dari karakteristik dan kondisi lalu lintasnya.
Adapun cara atau metode yang dapat digunakan untuk mencari atau memperkirakan
ekivalen mobil penumpangdiantaranya adalah Metode Time Headway(waktu
antara),Metode Kapasitas dan Metode Kecepatan.
Metode Time Headway (Waktu Antara)
Metode waktu antaramerupakan salah satu cara untuk menentukan nilai emp dengan cara
mencatat waktu antara kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan tersebut melewati
titik yang telah ditentukan (Salter, 1980). Metode waktu antara ini cocok digunakan untuk
persimpangan atau jalan-jalan antar kota yang arus lalu lintasnya mengikuti disiplin tinggi,
yaitu berjalan pada satu lajur beriringan sehingga waktu antara kendaraan menjadi jelas
(Iskandar, 2010). Perbedaan penggunaan metode waktu antara pada simpang dan ruas jalan
terletak pada cara menentukan waktu antara antar kendaraan.
Salah satu metode waktu antara untuk menghitung nilai emp yang dikembangkan oleh
Werner dan Morral (1976), untuk menentukan nilai emp kendaraan berat (Heavy Vehicle)
dapat menggunakan metode waktu antara. Nilai emp dengan metode waktu antara yang
dikembangkan Werner dan Morral (1976) dapat dilihat pada Persamaan 1.

ET =

HM
P c / PT
HB

(1)

dengan:
HM
= Rata-rata waktu antara untuk semua jenis kendaraan
HB
= Rata-rata waktu antara untuk kendaraan mobil penumpang
PC
= Proporsi kendaraan jenis mobil penumpang
PT
= Proporsi kendaraan berat untuk jenis truk
Menurut Seguin et al (1982), metode waktu antara merupakan rasio rata-rata waktu antara
kendaraan jenis tertentu dibagi dengan rata-ratawaktu antara mobil penumpang. Waktu
antara dengan metode ini dihitung dari bemper belakang kendaraan di depan dengan
bemper belakang kendaraan yang mengikutinya. Persamaan dengan metode ini dirumuskan
pada Persamaan 2.
ET =

H ij
HB

dengan:
Hij
= Rata-rata waktu antara kendaraan tipe i pada kondisi j

(2)

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
HB

= Rata-rata waktu antara mobil penumpang

Krammes dan Crowley (1986) membandingkan metode kapasitas, metode kerapatan dan
metode waktu antara untuk mencari nilai emp. Mereka menyimpulkan bahwa metode
waktu antara paling tepat digunakan untuk mencari nilai emp pada jalan yang berjalan
beriringan. Metode waktu antara yang digunakan untuk mencari nilai emp dirumuskan
pada Persamaan 3.
EH=

( 1P H )( ha PH +ha HPha PP ) + P H ha HH
ha PP
(3)

dengan:
PH
= Proporsi kendaraan berat pada arus lalu lintas
haHH = Rata-rata waktu antara kendaraan berat mengikuti kendaraan berat
haHP = Rata-rata waktu antara kendaraan berat mengikuti mobil penumpang
haPH = Rata-rata waktu antara mobil penumpang mengikuti kendaraan berat
haPP = Rata-rata waktu antara mobil penumpang mengikuti mobil penumpang
Pada penelitian ini ruas jalan luar kota 2/2UD digunakan sebagai lokasi penelitian sehingga
menentukan nilai emp menggunakan metode waktu antara yang dikembangkan oleh
Krammes dan Crowley dengan asumsi kendaraan berjalan beriringan pada satu lajur. Dari
uraian latarbelakang tersebut diatas, bias ditarik hipotesa bahwa, proporsi sepeda motor
mempengaruhi nilai emp pada arus lalu lintas.

METODE PENELITIAN
Studi pengaruh proporsi sepeda motor terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang pada
ruas jalan luar kota ini dilakukan dengan metode experimental, yang dilaksanakan pada
ruas jalan luar kota dengan tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD), lebar jalur
lalu lintas 7 meter, medan datar, hambatan samping kecil. Secara garis besar metode
pengambilan data adalah sebagai berikut :
Pengumpulan Data
Data yang digunakan pada penelitian ini diperoleh dari Puslitbang Jalan Jembatan
Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Data tersebut berupa rekaman video
arus lalu lintas pada beberapa ruas jalan dengan karakteristik yang sama. Data tersebut
berupa rekaman video arus lalu lintas pada ruas jalan luar kota (Cirebon-Kadipaten,
Serang-Tangerang dan Padalarang-Bandung 2/2UD dengan lebar 7,0 m dengan durasi
waktu masing-masing selama 8 jam (07.00 15.00). Rekaman video tersebut diputar
kembali untuk memperoleh data yang diperlukan pada penelitian ini, yaitu volume arus
lalu lintas, jumlah setiap jenis kendaraan dan waktu antara kendaraan. Data terkelompokan
secara time sliceper 5 menitan.

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015

Menentukan Waktu Antara

Waktu antara diperoleh dengan cara menghitung selisih waktu kedatangan antara satu
kendaraan di depan dengan kendaraan lain yang mengikutinya pada satu lajur melewati
titik pengamatan yang telah ditentukan.Waktu antara yang diperoleh pada penelitian ini
adalah waktu antara pasangan menurut jenis kendaraan yang sudah dikombinasikan sesuai
dengan kendaraan yang ada.Menghitung waktu antara dilakukan dengan bantuan software
Headway V.2 yang dikembangkan oleh Dr.Ing.Ir. Ahmad Munawar, M.Sc. dan M. Riza
Iqbal L. Waktu antara pasangan menurut jenis kendaraan dapat dilihat pada Gambar 1.

LV

LV

LB

MHV

LT

LT

Titik
Pengamatan

MHV
9

MHV

LV

LV
10

LV

LT
LB

LT

LV

LV
MHV

LT

LB

MHV

LV

LB

LB

LV

LV
LV

Titik
Pengamatan

Keterangan:
1. Kendaraan ringan kendaraan ringan (LV-LV)
2. Kendaraan berat menengah kendaraan berat menengah (MHV-MHV)
3. Truk besar truk besar (LT-LT)
4. Bus besar bus besar (LB-LB)
5. Kendaraan berat menengah kendaraan ringan (MHV-LV)
6. Truk besar Kendaraan ringan (LT-LV)
7. Bus besar Kendaraan ringan (LB-LV)
8. Kendaraan ringan kendaraan berat menengah (LV-MHV)
9. Kendaraan ringan Truk besar (LV-LT)
10. Kendaraan ringan - Bus besar (LV-LB)

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015

Gambar 1 Ilustrasi Kombinasi Waktu AntaraPasangan

HASIL DAN ANALISIS

Dalam penelitian ini, menentukan niali emp dilakukan untuk semua jenis kendaraan. Tetapi
berdasarkan kesesuaian data dan persamaan waktu antara metode Krammes dan Crowley,
nilai emp yang didapatkan adalah nilai emp untuk kendaraan berat menengah(emp MHV)
sehingga untuk melihat pengaruh emp terhadap proporsi sepeda motor digunakan emp
MHV. Untuk bisa memberikan gambaran pola pengaruhnya, dilakukan beberapa percobaan
transformasi keseluruhan data untuk mendapat gambaran pola pengaruhnya.Hasilnya
diambil kesimpulan bahwa pola yang terbentuk adalah linier.Setelah mendapatkan pola
hubungannya, dilakukan analisis regresi linier. Adapun hasil regresi hubungan proporsi
sepeda motor terhadap nilai emp pada arus lalu lintas diplot dalam bentuk grafik seperti
pada gambar 2.
Tabel 3.Rekap Data %MC dengan Nilai
Emp MHV

Gambar 2.Hubungan nilai Emp MHV

dengan %MC

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015

Tabel 4.Data Statistik hubungan proporsi %MC dengan nilai Emp MHV

Data statistik menunjukan besarnya korelasi nilai emp MHV (Y) terhadap proporsi sepeda
motor sebesar 0,712. Ini artinya bahwa koefisien korelasi tersebut positif antara variable X
dan variable Y. Secara visual grafik pada gambar 2 bahwa trendline menunjukan jika
proporsi sepeda motor semakin besar maka nilai emp untuk jenis kendaraan berat
menengah akan semakan besar.
Untuk menguji hipotesis yang diajukan apakah diterima atau ditolak, yaitu dengan
membandingkan RHitung dengan nilai RTabel, pada taraf kesalahan () 5% yaitu dengan
jumlah data N=87 dan RHitung= 0,507 diperoleh RTabel = 0,208. Dengan RHitunglebih besardari
RTabel(0,507 > 0,208).Indikator
tersebut menyatakan Ha diterima dan Ho ditolak.

PEMBAHASAN
Uji hipotesa menunjukan bahwa Ha diterima dan Ho ditolak, itu artinya bahwa hipotesa
penelitian ini menyatakan bahwa proporsi sepeda motor merubah nilai ekuivalensi mobil
penumpang untuk jenis kendaraan berat menengah adalah terbukti, serta adanya
keterhubungan antara variabel X dan Y (nilai emp MHV dengan proporsi sepeda motor).
Dengan nilai R yang menunjukan RHitung> RTabel, artinya terdapat hubungan yang signifikan
antara proporsi jumlah sepeda motor terhadap nilai ekuivalensi mobil penumpang untuk
jenis kendaraan berat menengah.
Hubungan variabel X dan Y sebesar 0,712 dengan nilai R 2(koefisien determinasi) sebesar
0,507, artinya 71,2% variabel proporsi jumlah sepeda motor mempengaruhi variabel nilai
ekuivalensi mobil penumpang dengan persamaan:
Y = -0,322 +0,0394X

(4)

Masih adanya faktor lain yang mempengaruhi model hubungan tersebut, ini terlihat dari
parameter (1-R) sebesar 0,288 atau sebesar 28,8%. Ini bisa diartikan perilaku pengendara
sepeda motor, ataupun perilaku dari pengendara kendaraan ringan dan kendaraan berat
menengah. Dengan melihat kondisi hubungan tersebut terjadi dibeberapa ruas jalan yang

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
menunjukan proporsi jumlah sepeda motor berkisar 60% akan mengalami kecenderungan
penurunan kinerja lalu lintas. Adapun untuk kebijakan yang berlaku belum mengatur
besarnya proporsi jumlah sepeda motor yang ada di ruas jalan.
Dengan adanya model hubungan proporsi jumlah sepeda motor terhadap nilai ekuivalensi
mobil penumpang jenis kendaraan berat menengah, bisa dijadikan langkah awal dalam
pengambilan kebijakan untuk mendapatkan kinerja lalu lintas yang diinginkan. (MKJI
1997) digunakan sebagai dasar mendesain jalan pada saat itu dilakukan melalui studi
empiris. Pada saat studi tersebut, proporsi jumlah sepeda motor berkisar 30%, sedangkan
kondisi sekarang dengan proporsi jumlah sepeda motor berkisar 60%, akan ada
kecenderungan perubahan nilai parameter analisis kapasitas jalan dalam MKJI 1997.
Sehingga MKJI 1997 dipandang sudah tidak sesuai lagi dengan karakteristik lalu lintas saat
ini.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
Dari uraian tersebut diatas, ada beberapa hal yang bisa disimpulkan adalah :
1. Terdapat hubungan yang signifikan antara proporsi sepeda motor terhadap
perubahan nilai ekuivalensi mobil penumpang jenis kendaraan berat menengah
(Emp MHV)
2. Perubahan proporsi jumlah sepeda motor memberikan dampak terhadap kinerja lalu
lintas.
Saran
Sehubungan dengan hasil penelitian diatas, penulis menyampaikan saran seperti:
1. Hasil penelitian ini merupakan langkah awal yang perlu dikembangkan lebih lanjut.
2. Adanya kebijakan pemerintah dalam lingkup pembatasan proporsi jumlah sepeda
motor di jalan dan menyediakan moda transportasi publik masal dengan harapan
mengurangi jumlah pengendara sepeda motor di jalan.

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum. (1997). Manual Kapasitas
Jalan Indonesia 1997
Iskandar, H. (2010), Cara pemutakhiran Nilai ekivalensi Mobil penumpang dan Kapasitas
dasar ruas jalan luar kota (Updating of Car Equivalent and Basic Capacity for Inter
urban Road), Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung.
Juniarta, I. Wayan, I. N. Negara, dan Wikrama A.A.N.A.J. (2012), "Penentuan Nilai
Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Ruas Jalan Perkotaan." Jurnal Ilmiah Elektronik
Infrastruktur Teknik Sipil, 2012(1),1-1
Krammes, R., dan Crowley, K., (1988).Passenger Car Equivalents for Trucks on Level
Freeway Segment. Transportation Research Record 1194, Transportation Research
Board, Washington DC, pp. 10-17.

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015
Kuswandono, W., (2007).Pengaruh Kendaraan Tidak Bermotor Pada Jalan 2 Lajur 2 Arah
Tanpa Median. Tesis Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. Semarang,
Indonesia
Salter, R.J. (1980), Highway Traffic Analysis and Design.The Macmillan Press LTD.
London and Basingstroke.
Seguin, E., Crowley, K., dan Zweig, W. (1982), Passenger Car Equivalents on Urban
Freeway, Report DTFH61-80-C-00106, FHWA, US.Department of Transportation.
Werner, A., dan Morrall, J. (1976), Passenger Car Equivalencies of Trucks, Buses, and
Recreational Vehicle for Two Lane Rural Highway, In Transportation Research
Record 615. TRB, National Research Council, Washington DC, pp. 10-17.