Anda di halaman 1dari 30

Proposal Proyek akhir

Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara


Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Dalam perencanaan struktur dermaga ini ada beberapa tahap yang akan dikerjakan.
Tahap pertama yaitu, penetapan dimensi dermaga dan dimensi elemen struktur. Penetapan
dimensi dermaga meliputi penetapan panjang, lebar, dan elevasi dermaga yang mengacu pada
Standard design Criteria for Ports in Indonesia (1984). Ada beberapa hal dalam penetapan
dimensi elemen struktur yaitu elemen plat dan balok, poer dan tiang pancang berdasarkan
Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan BMS (1992) dan Brigde Design Manual BMS
(1992).
Tahap kedua adalah perencanaan pembebanan yang meliputi beban vertikal dan beban
horisontal. yang termasuk beban vertikal yaitu beban mati dan beban hidup. Sedangkan beban
horisontal terdiri dari beban tumbukan kapal, beban tambat kapal, beban gempa, dan beban
gelombang. Dalam perencanaan pembebanan ini berdasarkan peraturan Standard Design
Criteria for Ports in Indonesia (1984), Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan BMS
(1992) danTechnical Standards For Port and Harbour Facilities in Japan (1980).
Tahapketiga adalah penulangan elemen struktur plat dan balok. Perencanaan
penulangan berdasarkan peraturan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan BMS
(1992).Tahap keempat adalahdaya dukung pondasi. Dalam perhitungan daya dukung
pondasi, pembebanan diperoleh dari permodelan struktur dan perhitungan daya dukung
tiang pancang berdasarkan hasil penyelidikan tanah (SPT).
2.1. Penetapan Tata Letak dan Dimensi
Perencanaan dimensi dermaga ini meliputi elevasi apron, dimensi dermaga, plat, balok
memanjang, tiang pancang dan pile cap (poer).
2.1.1. Elevasi Apron
Kedalaman air rencana pada perencanaan dermaga berdasarkan Standard design
Criteria for Ports in Indonesia, (1984), pasal 6.2.5 adalah (1,05 1,15) x sarat maksimum.
Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang dimana
terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut ke angkutan darat. Dalam perencanaan ini
penentuan elevasi lantai dermaga (apron) ditentukan oleh keadaan pasang surut dan jenis kapal
rencana. Berdasarkan Standard design Criteria for Ports in Indonesia, (1984), Tabel 7.2,
ditentukan besarnya elevasi lantai dermaga diatas HWS berdasarkan besarnya pasang surut air
laut dan kedalaman air rencana sebagai berikut :
Tabel 2.1. Elevasi Dermaga diatas LWS
For a berth with a
Water depth of 4,5 or more
Water depth of Less than
4,5 m or more
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

Tidal Range 3 m or more


0,5 1,5 m

Tidal Range less than 3m


1,0 2,0 m

0,3 1,0 m

0,5 1,5 m

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Berdasarkan ketentuan Tabel 2.1., penentuan elevasi apron dengan kedalaman air
rencana 4,5 m atau lebih dan besar pasang surut kurang dari 3m adalah 1,0 2,0 m.
2.1.2. Dimensi Dermaga
Penentuan panjang dermaga tergantung oleh penggunaan tambatan dan ukuran kapal
rencana. Secara praktis menurut Standard design Criteria for Ports in Indonesia (1984),
Tabel 7.1.1., adalah Loa + 10 m atau Loa + 10%.
Lebar apron dermaga direncanakan sesuai dengan kebutuhan dermaga dalam memperlancar
proses bongkar muat peti kemas dengan aman, cepat dan lancar. Lebar apron dermaga
disesuaikan dengan kebutuhan perputaran truk berdasarkan Standard Design Criteria for Port
in Indonesia (1984), pasal VI.2.5 hal 27.
a) Dimensi Mooring Dolphin
Mooring Dolphin merupakan struktur dermaga yang berfungsi sebagai tempat bertambatnya
kapal. Direncanakan bentuk dan ukuran mooring dolphin sesuai dengan kebutuhan jumlah
tiang pancang untuk menahan beban akibat tarikan kapal. Dimensi mooring dolphin dapat
dirumuskan sebagai berikut :
L = (S x n) + s ....................................................................................................... (2-3)
L = panjang mooring dolphin
S = jarak antar tiang
S = jarak ke tepi plat mooring dolphin
b) Dimensi Berthing Dolphin Berthing Dolphin
merupakan struktur dermaga yang berfungsi sebagai tempat kapal bertumbuk saat mendekat
dengan dermaga. Direncanakan bentuk dan ukuran berthing dolphin disesuaikan dengan
kebutuhan jumlah tiang pancang sehingga mampu menahan gaya-gaya yang bekerja. Dimensi
berthing dolphin dapat dihitung dengan persamaan (2-3).

Mooring Dolphin
Berthing Dolphin
Mooring Dolphin

Gambar 2.1. Rencana Mooring Dolphin dan


Berthing Dplphin

2.1.3. Dimensi Plat


ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Lantai dermaga berfungsi sebagai penerima beban-beban mati, beban hidup dan beban
terpusat yang bekerja langsung di atasnya.Beban yang diterima beserta berat sendiri diteruskan
ke balok melintang dan memanjang.Pada lantai dermaga terdapat boulder untuk menambatkan
kapal.
Perhitungan kekuatan plat lantai dermaga terlentur berdasarkan Peraturan
Perencanaan Teknik Jembatan BMS (1992) pasal 6.7.1.2., harus mempunyai tebal minimum
(ts) :
ts > 200 mm ..............................................................(2-1)
ts > 100 + 40 L mm ......................................(2-2)
dengan :
ts = tebal plat lantai (mm)
L = bentang dari plat lantai antara pusat tumpuan (m)
2.1.4. Dimensi Balok Rencana
Balok terdapat di bawah plat dermaga yang terdiri dari balok melintang dan
memanjang. Dalam perencanaan dimensi balok melintang dan memanjang dengan metode
berdasarkan Bridge Design Manual BMS (1992) pasal 5.3. dan metode Metode berdasarkan
BMS
Bahwa tinggi efektif gelagar (balok melintang dan memanjang) dengan kekakuan
memadai direncanakan berdasarkan pada ketentuan berikut ini :
............................................................................... (2-3)
dengan :
D = tinggi gelagar (balok melintang dan memanjang)
L = panjang gelagar (balok melintang dan memanjang)
Tinggi gelagar menerus adalah 90% dari tinggi bentang sederhana di atas.
Kontrol Kelangsingan Balok
Berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan BMS (1992)pasal 5.3 kontrol
kelangsingan minimum balok atau gelagar digunakan rumus sebagai berikut:

.................................................................. (24)

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

............................................................................. (25)
dengan :
Lt
beff
D

= jarak antar pengekang melintang (mm)


= lebar balok (mm)
= tinggi total balok (mm)

2.1.5. Dimensi Tiang Pancang Rencana


Jenis pondasi pada struktur bangunan bawah dermaga samudra (Ocean Going)
Pelabuhan direncanakan menggunakan tiang pancang baja (steel pipe piles).
Dalam perencanaan dimensi tiang pancang dilakukan trial and error (coba-coba) dengan
menggunakan SAP 2000, dicari kemungkinan model struktur yang mengalami defleksi
terkecil, dengan mempertimbangkan :
-

Model struktur potongan melintang


Susunan tiang pancang
Banyak sedikitnya tiang pancang
Modifikasi dimensi tiang pancang

Penentuan panjang penyaluran tiang pancang


Panjang penyaluran tiang pancang merupakan asumsi panjang penjepitan tiang pancang
yang digunakan dalam input SAP 2000. Panjang penyaluran atau panjang penjepitan (lo)
dihitung dari rumus Technical Standards For Port and Harbour Facilities in Japan
(1980)hal. 131-133, diperoleh persamaan sebagai berikut :

(cm-1)

.......................................................................................... (2-6)

................................................................................... (2-7)

......................................,........................................................ (2-8)
Dimana :
E

= modulus elastisitas tiang (kg/cm2)


= 2*106 kg/cm2

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

= momen inersia tiang (cm4)


= tinggi pembebanan
= modulus reaksi horisontal yang harganya konstan sepanjang tiang terbenam
diperoleh dari Technical Standards For Port and Harbour Facilities in Japan
1980 hal. 214
D
= diameter tiang (cm)
Untuk memperhitungkan pengaruh teknik baik selama pemancangan maupun saat
memikul beban permanen, diambil persyarat teknis menurut Technical Standards For Port and
Harbour Facilities in Japan 1980 sebagai berikut :
l
H
kh

....................................................................................................... (2-10)
dengan:
L = panjang tiang yang berpengaruh tekuk (mm)
D = panjang diameter tiang (mm)
2.1.6 Dimensi Poer
Poer (pile cap) yang berfungsi sebagai konstruksi penahan eksentrisitas di lapangan.
Penentuan dimensi poer dalam perencanaannya mengandalkan kekakuan pile cap.
Sedangkan dalam pemasangan tiang pancang diperhitungkan pengaruh korosi.
Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan BMS (1992) pasal 4.5.7.9. hal. 4-40, adalah dalam
daerah pasang surut derajat korosi untuk perencanaan dapat digunakan dua kali 0,08 mm.
2.1.7 Jenis Kapal
Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan
berlabuh. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang
menggunakan pelabuhan. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini
adalah dimensi dan ukuran kapal yang akan digunakan dalam perencanaan :
Tabel 2.2 Spesifikasi Kapal Batubara GA. Pusher Barge 10000

Untuk lebih detail spesifikasi kapal yang akan digunakan dalam perencanaan dapat dilihat pada
lampiran data Spesifikasi kapal .

2.2. Pembebanan
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Pada struktur dermaga, beban beban yang bekerja meliputi beban beban vertikal
(beban sendiri struktur, beban lantai dan balok, beban crane, beban truk), beban horisontal
(beban benturan kapal, beban tambatan kapal, gaya gempa, gaya gelombang).
Dari hasil perhitungan merupakan input program komputer SAP 2000 untuk
mengetahui axial, gaya geser (shear force), momen, dan torsi.
2.2.1. Beban Vertikal
2.2.1.1. Beban yang bekerja pada plat

Beban merata
a. Beban mati merata (qD) melitputi :
o
o
o

beban sendiri plat lantai kendaraan (t = 35 cm)


beban aspal beton (t = 5 cm)
beban air hujan (t = 5 cm)

b. Beban hidup merata (qL), khusus bekerja pada plat lantai dermaga berdasarkan Standard
design Criteria for Ports in Indonesi, (1984), pasal V.2 Tabel 5.3. hal. 16 sebesar 2 t/m2.

Beban terpusat
Beban terpusat akibat muatan T roda kendaraan berdasarkan Peraturan Perencanaan
Teknik Jembatan BMS (1992) pasal 2.3.4.1.hal.2-27. Beban truk T adalah beban yang
diakibatkan oleh kendaraan semitrailer yang mempunyai susunan berat as seperti terlihat
dalam Gambar 2.1.
Berdasarkan gambar tersebut perhitungan lebar penyebaran
beban kerja pada plat dengan anggapan bahwa plat dengan ketebalan tertentu yang
memikul beban satu arah dinyatakan sebagai lebar manfaat. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat gambar 2.1.berikut ini :

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

10
a' = 30

b' = 50

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Ukuran beban terpusat pada plat kendaraan :


-

Arah bentang Iy = a = 20 + (2 x 22,5) = 65 cm


Arah bentang Ix = b = 50 + (2 x 22,5) = 95 cm = 100 cm
Beban terpusat akibat muatan T mobile crane berdasarkan Perencanaan Perancangan
dan Pembangunan Pelabuhan seri 4, Pelabuhan Indonesia (2000) Tabel 3.7. Beban
Perancangan Tambatan. Beban untuk jenis cargo penumpang adalah 10 ton.
2.2.1.2. Beban vertikal yang bekerja pada balok
Beban merata
a.

Beban mati merata (qD) meliputi :


Beban sendiri plat lantai kendaraan ( t = 35 cm )
Beban aspal beton ( t = 5 cm )
Beban air hujan ( t = 5 cm )
b.
Beban hidup merata (qDL), khusus bekerja pada plat lantai dermaga berdasarkan
Standard Design Criteria for Ports in Indonesia (1984), pasal V.2 tabel 5.3. hal. 16
sebesar 2 t/m2.
2.2.2. Beban Horisontal
Gambar
2.2. Model
Penyebaran beban akibat roda kendaraan
2.2.2.1. Beban
Tumbukan
Kapal

Beban tumbukan kapal diterima oleh sistem fender yang dipasang sepanjang dermaga
dan letaknya diatur sedemikian rupa sehingga dapat menyerap energi benturan kapal dan
dermaga.
Untuk mengetahui gaya tumbukan kapal harus direncanakan sistem fender yang akan
dipasang pada dermaga tersebut. Dengan langkah langkah sebagai berikut :
Energi Bertambat Efektif
Energi bertambat efektif dihitung dengan rumus pada Standard Design Criteria for Ports
in Indonesia (1984), hal. 10. Rumus ini digunakan dengan mempertimbangkan metode
merapat kapal serta jenis fender yang akan digunakan, sehingga rumus yang dipakai adalah :

................................................................................................... (2-11)
dengan :
E
V
G
W
K

= energi tambat kapal


= kecepatan merapat kapal (m/s)
= percepatan gravitasi (m/s2) = 9,8 m/s2
= Virtual Weight (KN)
= faktor eksentrisitas = 0,5

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

11

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Energi Bertambat Kapal


a. Displacement weight (W1) (Design Marine Fender Bridgestones)
.............................................................................................. (2-12)

dengan :
W1
= Displacement weight (ton)
DWT = Dead Weight Tonnage kapal rencana (ton)
b. Additional weight (W2) (Design Marine Fender Bridgestones)
Menurut rumus Stelson Mavils, additional weight yaitu :

.................................................................................... (2-13)
dengan :
W2
D
L

= additional weight (KN)


= sarat penuh maksimum (m)
= panjang kapal (m)

= berat isi air laut (1,025 t/m3)


c. Virtual weight (W) (Design Marine Fender Bridgestones)
............................................................................................ (2-14)
dengan :
W1
= Displacement weight (ton)
W2
= additional weight (KN)
W
= Virtual Weight (KN)
d. Faktor Eksentrisitas (Design Marine Fender Bridgestones)

............................................................................................ (2-15)
dengan :
d
r

= jarak titik tengah kapal dengan titik terjauh


sentuh kapal dengan dermaga
dengan garis dermaga (m)
= jari jari girasi antara garis vertikal melalui titik tengah kapal dengan garis
horisontal kapal (m).

Penentuan Tipe dan Dimensi Fender


Tipe dan dimensi fender rencana harus memenuhi syarat, yaitu :

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

12

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

E (energi bertambat efektif) (ton) < n x Efender (ton)

Jarak fender
Spasi fender arah horisontal menurut New Selection of Fender, Sumitomo, pasal 51rumus 9.1 adalah :

Gambar 2.3. Instalasi Fender

.............................................................................. (2-16)
dengan :
r
= bent radius of board side of ships
h
= tebal fender
Dalam perhitungan fender, biasanya radius (r) tidak diketahui. Akan tetapi kita dapat
menggunakan panjang (L) dan lebar (B) kapal untuk menghitung jarak antar fender dengan
menggunakan rumus New Selection of Fender, Sumitomo, pasal 5-1rumus 9.2 di bawah ini :

.............................................................................. (2-17)
Jadi dipakai jarak antar fender 6 meter.
dengan :
2l
= jarak spasi fender
h
= tebal fender
B
= lebar kapal
L
= panjang kapal
Pada konstruksi dermaga yang memakai sistem plat lantai diatas tiang, direncanakan
fender ditempatkan pada gelagar melintang yang ditumpu langsung tiang pancang agar gaya
bertambat kapal dapat diteruskan langsung ke pondasi tiang. Maka jarak fender ditetapkan 6 m
(dipasang sesuai jarak tiap portal memanjang).
Perkiraaan jumlah fender yang menerima benturan kapal :
= panjang bidang sentuh kapal + 1 fender
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

13

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Jarak portal
Dimana panjang bidang sentuh secara praktis dapat ditentukan dengan persamaan 1/12 L s/d
1/10 L.
Dengan memperhitungkan operasional dermaga, maka fender yang diperhitungkan untuk
menerima benturan sandar kapal hanya satu fender saja.
Jarak antar fender mengikuti jarak balok melintang dermaga.

Penentuan Elevasi Fender


Elevasi Tepi Atas Fender

...................................................................................... (2-18)
dengan :
hi
H

= jarak atas fender (m)


= tebal fender (m)

= susut kemiringan tebal fender (0)


Elevasi Tepi Bawah
Penentuan elevasi tepi bawah fender yaitu :
Elevasi tepi bawah = El. Top of fender - Lfender
Penentuan energi yang diserap fender (Efender)
Energi yang diserap fender (Efender)

................................................................................................... (2-19)
dengan :
Eijin
E
Ls
-

= Energi yang diserap fender (KNm)


= Energi yang bertambat efektif (KNm)
= panjang bidang sentuh (m)
Gaya reaksi tiap fender (R)

Rijin
=
........................................................................................ (2-20)
dengan :
Rijin
= reaksi tiap fender (KN)
RF
= karakteristik fender rencana (ton/m)
Nilai RF ditentukan berdasarkan kurva karakteristik fender rencana
L
= panjang fender
Ls
= panjang bidang sentuh kapal pada fender (m)
2.2.2.2. Beban Bertambat Kapal (Mooring Force)
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

14

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Gaya tambat kapal (mooring force) akibat pengaruh gaya angin dan arus ditahan oleh
alat penambat (boulder). Nilai gaya tambat yang bekerja pada boulder ditentukan dari besarnya
beban yang bekerja pada boulder akibat angin dan arus, kemudian dipilih yang paling dominan.

Gaya tambat kapal akibat pengaruh angin


Tekanan angin (P)
Berdasarkan Peraturan Pembebanan Indonesia Untuk Gedung 1983 diketahui Tekanan
angin untuk bangunan dekat pantai sebesar 40 kg/m2, sedang kecepatan arus dominan yaitu
dari arah 300 dengan kecepatan 0,307 m/s.
-

Gaya akibat pengaruh angin (R)


Gaya angin dihitung menurut Design Manual Marine Fender Design-33, yaitu :
R = 0,5 x x C x U2 x (A cos2 + B sin2)......... (2-21)

dengan :
R

C
U
A
B

= gaya angin (kg)


= berat jenis udara (0,123 kg.sec2/m4)
= koefisien angin = 0,9 + 0,4 = 1,3
= kecepatan angin (m/s)
= luas bagian depan/frontal kapal di atas permukaan angin (m2)
= luas bagian samping / lateral kapal di atas permukaan angin (m2)
= sudut arah angin terhadap sumbu kapal

Gaya tambat kapal akibat pengaruh arus


Akibat arus dihitung menurut Technical Standards for Port and Harbour Facilities in
Japan (1980) pasal 2.2, yaitu :

1. Dianggap arah arus menuju kapal tegak lurus dengan sumbu kapal.
............................................................................ (2-22)
dengan :
Rp
K
D

2.

= gaya arus maksimum (kg)


= koefisien arus (= 1,00)
= Daerah di bawah garis sarat kapal
= Loa x 1/3D (full load draft)
Vt
= kecepatan arus (m/s)
Dianggap arah arus menuju kapal sejajar dengan sumbu
kapal.
......................................................................... (2-23)
dengan :
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

15

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Rp
K
D
Vt

= gaya arus maksimum (kg)


= koefisien arus (= 1,00)
= Daerah di bawah garis sarat kapal
= Lebar kapal x 1/3D (full load draft)
= kecepatan arus (m/s)

Menentukan posisi boulder pada dermaga


Penentuan posisi boulder berdasarkan ketentuan Standard Design Criteria for Ports in
Indonesia (1984), Tabel 7.5 hal. 33 adalah sebagai berikut :

Tabel 2.2. Ketentuan Penetapan Boulder


Gross Tonnage
of Ship (GT)

Max. Spacing of
Bollard (m)

- 2000
2000 - 5000

10 15
15

Min. Number of
Instalation per
Berth
4
6

Perencanaan dimensi boulder


Menghitung reaksi reaksi yang bekerja pada boulder untuk menentukan luas
angker boulder
Menentukan diameter angker boulder dengan menggunakan rumus :

.................................................................................................. (2-24)
dengan :
d
As
-

= diameter boulder (mm)


= luas angker boulder (mm3)
Menentukan tebal plat boulder dengan menggunakan rumus :

.............................................................................................. (2-25)
Menentukan panjang penjangkaran baut boulder
Panjang penjangkaran baut boulder menurut BDM PPTJ pasal 5.9.2 bahwa nilai yang
diperhitungkan untuk panjang penyaluran dalam tarikan yaitu dihitung dengan rumus
sebagai berikut :

........................................................(2-26)
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

16

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

dengan :
k1
k2
Ab
db
2a

= 1,0
= 2,4
= luas penampang batang tulangan
= diameter tulangan
= dua kali selimut pada batang tulangan, atau jarak bersih antara berdekatan
yang mengembangkan tegangan, nilai mana lebih kecil

2.2.2.3. Beban gempa


Berdasarkan Standard Design Criteria for Ports in Indonesia (1984), hal. 10, bahwa
dalam perencanaan dermaga pengaruh dari gempa diperhitungkan, sehingga dermaga tersebut
nantinya mampu menahan gempa yang terjadi.
Perhitungan beban gempa yang dilakukan pada tiap portal karena gaya horisontal akibat
beban gempa diterima oleh tiang pancang. Langkah langkah perhitungan gaya gempa pada
struktur adalah sebagai berikut :

Menentukan beban nominal bangunan dari beban mati


maupun beban hidup (dengan faktor reduksi 0,5)
Menghitung gaya geser dalam akibat gempa (V) dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
........................................................................................ (2-27)
dengan :
C
I
k
Wt

= koefisien gempa regional (tergantung pada zona gempa dan tipe tanah)
= koefisien kepentingan
= koefisien tanah dasar
= Berat total nominal
Perhitungan

........................................................................................................ (2-28)
dengan :

= jumlah momen inersia penampang tiang pancang tiap as.


= panjang penjepitan tiang pancang

Menghitung gaya geser akibat gempa (F) yang dibebankan pada tiang pancang. Gaya geser
akibat gempa didistribusikan pada tiap portal sesuai dengan rumus sebagai berikut ini :

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

17

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

.................................................................. (2 -29)
dengan :
F
= gaya geser akibat gempa
I/L = jumlah momen inersia penampang tiang pancang dibagi dengan
penjepitan tiang pancang

panjang

2.2.2.4. Beban Gelombang


Gaya tekan pada tiang pancang, tidak diperhitungkan secara rinci distribusi gaya dan
momen sepanjang tiang pancang, tetapi memperhitungkan gaya dan momen maksimumnya
seperti yang terdapat pada buku Perencanaan Fasilitas Pantai & Laut, Widi Agus Pratikno dkk.,
hal. 133-161, seperti di bawah ini :
........................................................................................ (2-30)

................................................................... (2-31)

dengan :
= gaya gaya inersia per unit panjang

n
F
Fi
Fd

= gaya gaya drag per unit panjang


= elevasi permukaan air
= total gaya horisontal
= total gaya horisontal inersia per unit panjang
= total gaya horisontal drag per unit panjang

............................................................... (2-32)

........................................................ (2-33)
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

18

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

dengan :
Fim
Fdm
Cm & Cd

= total gaya inersia horisontal maksimum pada tiang pancang


= total gaya drag horisontal maksimum pada tiang pancang
= koefisien drag dan inersia

g
D
H
Ki & Kd

= berat jenis air laut = 104,1 kg/m3


= 9,8 m/s2
= diameter tiang pancang
= tinggi gelombang
= parameter non dimensional untuk total gaya inersia & drag.

Apabila momen momen yang ditimbulkan akibat gaya gelombang dibutuhkan


hasilnya, maka gaya yang terjadi harus dikalikan dengan lengannya.sehingga momen
maksimum yang terjadi dapat dihitung dengan persamaan berikut ini :
Mim = Fim x d x Sim ................................................................. (2-34)
Mdm = Fdm x d x Sdm .............................................................. (2-35)
dengan :
Sim = parameter non dimensional untuk momen gaya inersia
Sdm = parameter non dimensional untuk momen gaya drag
D
= kedalaman air
Harga Ki, Kd, Sim dan Sdm dapat diperoleh dengan menggunakan grafik grafik pada
lampiran.
Perhitungan gaya horisontal maksimum (Fm) dan momen maksimum (Mm) dapat juga
ditentukan dengan menggunakan persamaan di bawah ini :

...................................................................... (2-36)

.................................................................. (2-37)
dengan :
= koefisien gaya horisontal yang tidak berdimensi
= koefisien momen yang tidak berdimensi
Persamaan di atas ditentukan dengan menggunakan parameter non dimensional w
dengan alur pengerjaan :
1.

Penentuan koefisien Hidrodinamika Cd & Cm

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

19

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Cm= 2.0
apabila Re < 2,5.105
Cm= 2,5 Re/5.105
apabila 2,5.105< Re < 5.105
Cm= 1,5
apabila Re > 5.105
Cd ditentukan dengan menggunakan grafik antara Re dengan Cd
Dimana :

a.
......................................................................... (2-38)
dengan :
Umaks = Kecepatan Horisontal masksimum
D
= Diameter tiang pancang
V
= viskositas kinematika fluida (1. 105 ft2/s atau 9,3. 105 m2/s pada 20 C (fresh
water)

b.
dengan :

................................................................ (2-39)

Lo/La diperoleh dari grafik antara

dengan La/Lo dengan ditentukan nilai

2.2.3. Kombinasi Pembebanan


Di dalam Standard Design Criteria For Port in Indonesia, Januari (1984) tidak
mengatur cara kombinasi pembebanan tetapi hanya mengatur besarnya beban-beban yang
bekerja. Sedangkan pada Technical Standards For Port and Harbour Facilities in Japan
(1980), pasal 8.3 ayat 1 disebutkan bahwa beban gempa, angin dan gaya tarik boulder
dianggap sebagai beban pada kondisi khusus, yaitu beban sementara. Dalam perencanaan ini
dipergunakan beberapa kombinasi beban sebagai berikut :
1.
1.2DL + 2LL
2.
1.2DL + 2(LL)+WL
3.
1,2DL +BL
4.
1,2DL + 2LL + BL
5.
1.2DL+2LL+ML
6.
1.2DL+2(LL)+WL+ML
7.
1,2DL+SL
8.
1,2DL +2LL + SL
9.
1,2DL +2LL + WL
10.
1,2DL + 2LL+WL + SL
11.
1,2DL + 2LL + ML + SL
12.
1,2DL +2 LL+WL + ML + SL
dimana :
DL
= Dead Load (beban mati)
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

20

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

LL
ML
BL
SL
WL

= Live Load (beban hidup)


= Mooring Load (beban tambat)
= Berthing Load (beban benturan)
= Seismic Load (beban gempa arah)
= Wave Load (beban gelombang)

2.3 Analisa Struktur Dan Penulangan


Analisa struktur dermaga, meliputi analisa struktur plat dan penulangan, analisa struktur
balok dan penulangannya, kontrol stabilitas plat dan balok, penulangan poer dan shear ring dan
perhitungan daya dukung struktur bawah yang secara lebih detail diberikan di bawah ini.
2.3.1. Analisa struktur Plat
Analisa struktur Plat dengan menggunakan program SAP 2000 untuk mendapatkan
gaya-gaya yang bekerja pada struktur (momen lapangan dan momen tumpuan arah x dan y)
2.3.1.1. Penulangan plat lantai kendaraan dermaga.
Kekuatan plat lantai terlentur direncanakan menggunakan tulangan rangkap dengan
penulangan lentur. Berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan BMS (1992) pasal
6.7.1 hal 6-75 metode perhitungan yang digunakan dengan langkah-langkah perhitungan
sebagai berikut :

Analisis struktural SAP 2000, pilih momen ultimit Perencanaan Teknik Jembatan
BMS (1992) pasal 6.4 dan masukan selimut keawetan sesuai peraturan yang sama.
Hitung untuk e sesuai peraturan pasal 6.6.1.3 yaitu :
.........................................(2-40)

Hitung nilai dari kekuatan rencana dari penampang yang terlentur berdasarkan pasal
6.6.1.3.2 hal 6.50 harus diambil sebesar :

............................................ (2-41)
dengan :
Mud = Kekuatan ultimit dengan penampang yang terlentur
M* = Kekuatan rencana dari penampang yang terlentur (KNm)

= Faktor reduksi kekuatan untuk beton struktural = 0.75 (penulangan lentur)


Hitung nilai non dimensional dari :

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

21

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

..................................... (2-42)

Dari hasil perhitungan diatas , lihat tabel penulangan balok (lampiran), maka akan
diperoleh :

1.

Nilai rasio tulangan tarik atau

....................................... (2-43)

2.
dengan :

Nilai rasio tulangan tekan atau

..................................... (2-44)

Asc
Ast
1.
2.

= luas penampang melintang tulangan tekan


= luas penampang melintang tulangan tarik

Nilai Ku < 0,4 (dalam keadaan tulangan berkurang (Under reinfroced)


Nilai perbandingan regangan baja tekan dan tarik fsc / fsy sehingga diketahui baja
sudah dalam keadaan leleh atau belum
Chek rasio tulangan tarik dengan rasio tulangan minimum dengan persamaan berikut :

......... ................................ (2-45)

Menentukan nilai Asc dan Ast perlu :

........................................... (2-46)

..................................... (2-47)
Chek apakah baja tulangan tekan dalam keadaan leleh atau belum dengan nilai :

............................... (2-48)

Tentukan nilai tulangan perlu dan tulangan Pasang dengan menggunakan


Bridge Desain Manual BMS (1992) hal 5-155.

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

Tabel 5.70

22

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

2.3.1.2. Kontrol Stabilitas Plat Lantai Dermaga


Kontrol Stabilitas pada Plat meliputi tinjauuan terhadap retak dan lendutan sebagai
berikut :

Kontrol stabilitas Retakan

Kontrol stabilitas Retakan pada plat bertulang terlentur


Berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, BMS (1992) pasal 5.3 adalah
bahwa retakan pada pelat yang terlentur, bisa dianggap terkendali bila jarak pada titik berat ke
titik berat tulangan pada masing-masing arah tidak melampaui harga terkecil dari D atau 300
mm. Maksudnya adalah tulangan yang berdiameter kurang dari setengah diameter tulangan
terbesar pada penampang harus diabaikan.

Kontrol stabilitas Lendutan


Batas Lendutan
Berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, BMS (1992) pasal 5.3 lendutan
untuk plat dan gelagar harus dibatasi sedemikian bahwa
a. Lendutan akibat pengaruh tetap (lawan lendut atau lendutan) adalah dalam batas yang
wajar, yaitu :
0 < < L/300 ............................ (2-49)
dengan :

= lendutan yang terjadi

b.
Lendutan pada beban hidup layan, termasuk kejut, yaitu :
< L/800 (untuk bentang ) ...... ............................. (2-50)
< L/400 (untuk kantilever ) ............................... (2-51)

Lendutan Sesaat dan Lendutan jangka Panjang


Berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan, BMS (1992) pasal 5.3, lendutan
sesaat ditentukan sebagai berikut :
1.

Menentukan Lendutan sesaat dari analisa struktur SAP. 2000 akibat pengaruh beban
tetap dan sementara
2.
Menentukan lendutan jangka panjang berdasarkan Peraturan Perencanaan Teknik
Jembatan, BMS (1992) pasal 5.3, untuk menentukan nilai jangka panjang (LT) pada pelat
bertulang (dan gelagar) lendutan sesaat akibat beban tetap maupun sementara yang ditinjau
dengan nilai pengali Kcs dengan ketentuan sebagai berikut :

.....................................(2-52)
Dengan Asc/Ast pada gelagar menerus diambil pada tengah bentang.
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

23

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

2.3.2 Sambungan
Setiap struktur adalah gabungan dari bagian-bagian tersendiri atau batang-batang yang
harus disambung bersama ( biasanya di ujung batang ) dengan beberapa cara. Salah satu cara
yang digunakan adalah pengelasan, cara lain ialah menggunakan alat penyambung seperti paku
keling dan baut. ( Struktur Baja Desain dan Perilaku Jilid 1 Charles G. Salmon )
Berdasarkan AISC LRFD pasal 5.3, jenis alat sambung baja terdiri dari:
-

Baut,mur, dan ring


Alat sambung mutu tinggi
Las
Penghubung geser jenis paku yang dilas
Baut Angker

2.3.2.1 Pengelasan
Proses pengelasan merupakan proses penyambungan dua potong logam dengan
pemanasan sampai keadaan plastis atau cair, dengan atau tanpa tekanan.
Jenis-jenis las :
Las Tumpul
Las tumpul (groove weld) terutama dipakai untuk menyambung batang struktur yang
bertemu dalam satu bidang. Karena las tumpul bisanya ditujukan untuk menyalurkan semua
batang yang disambungnya.

(a) Persegi

(b) V tunggal

(a) Persegi

(d) Lereng tunggal

Gambar 2.4 Jenis Las Tumpul

Las Sudut

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

24

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Las sudut (fillet weld) bersifat ekonomis secara keseluruhan, mudah dibuat, dan mampu
beradaptasi, serta merupakan jenis las yang banyak dipakai dibandingkan dengan jenis las
dasar yang lain. Las ini umumnya memerlukan lebih sedikit presisi dalam pemasangan karena
potongannya saling bertumpangan (overlap), sedang las tumpul memerlukan kesejajaran yang
tepat dan tertentu antara potongan. Las sudut terutama menguntungkan untuk pengelasan di
lapangan, dan untuk menyesuaikan kembali batang atau sambungan yang difabrikasi dengan
toleransi tertentu tetapi tidak cocok dengan yang dikehendaki.

(a) Plat lewatan

(b)Sambungan tegak

(c) Plat alas kolom

Gambar 2.5 Pemakaian Las Sudut


Las Baji dan Pasak
Las baji dan pasak dapat dipakai secara tersendiri pada sambungan. Manfaat utama las
baji dan pasak ialah menyalurkan gaya geser pada sambungan lewatan bila ukuran sambungan
membatasi panjang yang tersedia untuk las sudut atau las sisi yang lain. Las baji dan pasak
juga berguna untuk mencegah terjadinya tekuk pada bagian yang saling bertumpang.

Gambar 2.6 Kombinasi Las Baji dan Pasak dengan Las Sudut

2.3.2.2 Baut
2.3.2.3
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

25

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Pemasangan baut pada struktur baja tidak memerlukan pekerja yang terampil seperti
yang dibutuhkan pada pemasangan paku keling atau pada pengelasan. Sambungan dengan
menggunakan baut tegangan tinggi, mempunya kelebihan di dalam segi ekonomis dan
penampilan bila dibandingdengan sambungan yang menggunakan paku keling.
Ada dua jenis baut yang biasa dipakai pada konstruksi baja. Yang pertama adalah baut
biasa yang dipakai pada struktur ringan yang menahan beban statis atau untuk menyambung
batang-batang sekunder. Jenis yang kedua adalah baut tegangan tinggi, pada waktu
pemasangan dikencangkan sedemikian rupa sehingga menahan suatu tekanan yang besar dan
bisa menjepit dengan keras bagian-bagian struktur yang disambung ( Perencanaan Konstruksi
Baja Untuk Insinyur dan Arsitek 1 Rene Amon, Bruce Knobloch, Atanu Mazumder )

Gambar 2.7 Sambungan Baut

2.3.5 Perhitungan daya dukung struktur bawah


2.3.5.1 Perhitungan daya dukung Vertikal tiang pancang
Perhitungan tiang pancang (pondasi) meliputi :
1.

Pembebanan
Berdasarkan hasil perhitungan struktur utama dengan menggunakan program SAP 2000,
maka dapat dihitung gaya-gaya yang bekerja pada tiang pancang tegak dan miring.

2. Data tanah
Dari hasil penyelidikan tanah dengan Standard Penetration Test (SPT), diperoleh datadata yang diperlukan untuk perhitungan daya dukung tiang pancang.
3.

Perhitungan Daya dukung tanah menggunakan perumusan dari


Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi (2000) hal.99-107 Ir. Suyono Sosro Darsono
karena jenis tanah yang dominan di Pelabuhan Wani Sulawesi Tengah adalah keras
dengan rumus sebagai berikut :

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

26

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

..................................................................(2-53)

........................................................(2-54)

......................................................................................(2-55)

.......................................................................................(2-56)
dengan :
n
Ra
Ru
Rp
Ap
N
Rf
fi
U
2.3.5.2.

= Faktor keamanan, disini dipakai sesuai dengan Technical Standards For Port
and Harbour Facilities in Japan (1980)
= Daya dukung yang diijinkan
= Daya dukung batas pada tanah pondasi ( ton )
= Daya dukung tepusat tiang ( ton )
= Luas penampang tiang
= Nilai SPT
= Gaya geser dinding tiang ( ton )
= Intensitas Gaya Geser Maksimum dinding tiang
= keliling tiang

Perhitungan Daya Dukung Akibat Beban Horisontal

Daya dukung akibat beban horisontal dihitung berdasarkan beban


pergeseran normal yang diijinkan pada kepala tiang, yaitu pergeseran paling maksimum pada
ujung tiang. Bila besarnya pergeseran normal sudah ditetapkan, maka daya dukung mendatar
yang diijinkan dapat ditentukan berdasarkan Technical Standards for Port and Harbour
Facilities in Japan (1980) pasal4.3
....................................................... (2-57)

.................. (2-58)
dengan :
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

27

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Y top = Pergeseran kepala tiang pancang


M max = Momen maksimum pada kepala tiang pancang yang dijinkan

= koefisien untuk kedalaman


h
= panjang tiang yang menonjol di atas tanah (cm)
E1
= kekuatan lentur dari tiang (cm)
T
= Beban horisontal pada kepala tiang pancang
yang terjadi
2.3.5.3.

Kekuatan Tiang Pancang


Perhitungan kekuatan tiang pancang digunaka prosedur perhitungan menurut PPBBI
(1984) pasal 4.1.1 sebagai berikut :
Tentukan besarnya momen dan gaya normal yang bekerja
Tentukan tegangan yang terjadi pada tiang pancang dengan memakai perumusan sebagai
berikut :

........................................(2-59)

......................................(2-60)

.....................................(2-61)
dengan :

A
lk
imin

= tegangan yang terjadi (kg/cm2)


= momen tahanan dari penampang (cm3)
= luas penampang (cm2)
= panjang tekuk tiang
= jari-jari girasi penampang

Panjang tekuk tiang pancang diasumsikan sebagai panjang penyaluran tiang pancang yang
juga digunakan dalam input SAP 2000.

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

28

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

BAB III
METODOLOGI
Metodologi suatu perencanaan adalah tata cara atau urutan kerja suatu perhitungan
perencanaan untuk mendapatkan hasil Perencanaan dermaga. Metodologi yang digunakan
untuk menyelesaikan proyek akhir ini sebagaimana ditunjukkan pada gambar 3.1, adapun
uraian dari metodologi dijelaskan sebagai berikut:
3.1. Pengumpulan data
Dalam melakukan perencanaan struktur dermaga diperlukan data yang akan digunakan
pre eliminari design. Data tersebut meliputi :
1.
2.
3.
5.
6.

Data Bathymetri.
Data arus dan pasang surut
Data kapal.
4. Data angin dan gelombang.
Data tanah.
Jenis dermaga.

3.2.

Spesifikasi Dermaga
1.
Pembangunan dermaga baru dengan konstruksi Baja dan beton cast in situ.
2.
Panjang Trestel 765 m. Dimensi Dermaga 153m x 20m
3.
Struktur pondasi menggunakan pondasi tiang pancang baja.
4.
Direncanakan dapat disandari kapal Batubara kapasitas 10000 DWT.
5.
Kondisi pasang surut
a. kondisi pasang tertinggi (HWS) : + 0,86 m
b. kondisi surut terendah (LWS) : - 0,86 m

3.3.

Analisa perencanaan struktur


Analisa perencanaan struktur dermaga meliputi :
Syarat teknis perencanaan

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

29

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Syarat-syarat teknis perencanaan meliputi data perencanaan data bahan, jenisjenis bahan yang bekerja pada struktur serta kombinasi beban.
Perencanaan Dimensi struktur
Langkah awal pada perencanaan struktur dermaga adalah merencanakan
dimensi struktur. Dimana perencanaan dimensi ini meliputi dimensi dermaga, tebal plat,
dimensi balok memanjang, balok crane, balok melintang, dimensi poer, dan tiang
pancang.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Perencanaan dimensi apron


Perencanaan tebal plat dermaga
Dimensi balok melintang
Dimensi balok memanjang
Dimensi balok anak
Dimensi tiang pancang rencana
Dimensi poer

Kontrol Kelangsingan Balok


Kontrol kelangsingan balok dihitung berdasarkan Peraturan Perencanaan
Teknik Jembatan, BMS (1992).
Pembebanan
Beban-beban yang bekerja pada struktur dermaga meliputi beban horisontal dan
vertikal dan kombinasi keduanya
1.

2.

Beban horisontal
Beban merata
Beban terpusat
Beban vertikal

Beban benturan kapal (berthing force)


Beban tambatan kapal (mooring force)
Beban gempa
Kombinasi pembebanan

Perencanaan fender
Fender merupakan bantalan yang menahan benturan antara kapal dengan
dermaga ketika kapal merapat.
1.
Perhitungan energi tambat
2.
Jarak fender
ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

30

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

3.
4.

Pemilihan Fender
Elevasi fender dan gaya reaksi fender

Perencanaan Boulder

Boulder merupakan alat yang berfungsi menahan kapal ketika kapal bersandar
atau tambat di dermaga agar tetap pada posisinya.
1.
Gaya tambat kapal
2.
Perhitungan boulder
3.
Pemasangan boulder
Analisa struktur
Analisa struktur dermaga menggunakan program SAP 2000 untuk mendapatkan
gaya-gaya yang bekerja pada struktur dermaga dan momen yang bekerja pada plat
dan balok.
Penulangan dan kontrol stabilitas struktur
Penulangan meliputi plat, balok memanjang, balok melintang, balok anak, dan
poer. kontrol stabilitas diperlukan untuk menjamin perilaku struktur yang memadai
pada kondisi beban kerja.kontrol meliputi kontrol terhadap retak dan lendutan
Perencanaan tiang pancang
Perencanaan tiang pancang meliputi perhitungan daya dukung tiang akibat
beban vertikal dan horisontal serta perhitungan faktor keamanan tiang pancang.
3.4.

Penulisan laporan
Tugas akhir merupakan bentuk karya ilmiah, maka dalam pembuatan tugas akhir
diperlukan laporan yang penulisannya disusun secara sistematis dan terperinci.

3.5.

Penggambaran struktur
Setelah perhitungan struktur selesai, maka dilakukan penggambaran struktur yang
dilakukan menggunakan autocad.

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

31

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

32

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

Gambar 3.1. Bagan Metodologi

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

33

Proposal Proyek akhir


Desain Struktur Dermaga Kapal Batubara
Kota Meulaboh Propinsi D.I. Aceh
Diploma TeknikSipil FTSP-ITS

DAFTAR PUSTAKA
Peraturan Pembebanan Indonesia Untuk Gedung, 1983. Departemen Pekerjaan Umum,
Ditjen Cipta Karya Direktorat Penyelidikan Masalah Bangunan. Bandung.
Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bridge Management System (BMS). 1992.
Departemen Pekerjaan Umum Dirjen Bina Marga.
Standard Design Criteria for Port in Indonesia, 1984.Maritime Development Programme
Directorate General of Sea Communications. Jakarta.
Technical Standards For Port and Harbour Facilities in Japan 1980. Japan. Bureau of
Ports and Harbours, Ministry of Transport.
Triatmodjo, Bambang. 1999. Teknik Pantai. Yogyakarta : Beta Offset
Triatmodjo, Bambang. 1996. Pelabuhan .Yogyakarta : Beta Offset

ABDURROHMAN
3112040521
D4 TEKNIK SIPIL FTSP-ITS

34