Dengan mengucapkan puja dan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,
karena saya dapat menyelesaikan makalah yang berjudul SISTEM HIDROLIK
PENGGERAK FLIGHT CONTROL PADA PESAWAT BOEING 737 NEXT
GENERATION dan dengan harapan semoga makalah ini bisa bermanfaat dan
menjadikan referensi bagi kita sehingga lebih mengenal tentang apa itu sistem
hidrolik pada pesawat dan penerapannya dalam bidang kemudi pesawat. Makalah
ini juga sebagai tugas untuk memenuhi nilai mata kuliah Sistem Pesawat Terbang
II.
Akhir kata semoga bisa bermanfaat bagi Para Mahasiswa/I dan umum
khususnya pada kami yang menyusun dan semua yang membaca makalah ini
semoga bisa dipergunakan dengan semestinya.
Penyusun,
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...... 1
DAFTAR ISI ........ 2
BAB I PENDAHULUAN ........ 3
A. Latar Belakang ........... 3
B. Tujuan 3
C. Manfaat ...... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...............................
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pesawat Terbang yang kita kenal saat ini sudah jauh berkembang dan penuh
dengan teknologi-teknologi canggih yang dapat mempermudah kerja pilot
dalam mengemudikan dan juga meningkatkan keamanan dari pesawat itu
sendiri. Dalam menjalankan tugasnya, pilot mengemudikan pesawat dengan
menggerakan control coulum yang terhubung dengan bidang kemudi / flight
control yang terletak pada kedua sayap (aileron) dan vertical stabilizer (rudder).
Pada pesawat-pesawat terbang terdahulu, bidang kemudi / flight control dan
control coloum di cockpit dihubungkan oleh tali baja. Sehingga setiap gerakan
yang diberikan pilot pada control coloum akan langsung diteruskan pada bidang
kemudi. Namun sistem ini memiliki kelemahan, dimana pilot harus memiliki
tenaga yang cukup besar untuk mengemudikan pesawat ketika terbang. Selain
itu, seiring dengan bertambah besarnya ukuran pesawat, ukuran bidang kemudi
juga bertambah besar. Artinya tenaga yang dibutuhkan oleh pilot untuk
mengemudikan pesawat terus bertambah besar dan melebihi kemampuan pilot
untuk menerbangkan pesawat dengan aman pada kondisi-kondisi tertentu,
semisal cuaca buruk dan angin kencang.
Akhirnya digunakanlah teknologi hidrolik untuk membantu pilot dalam
mengemudikan pesawat. Tenaga yang dibutuhkan oleh pilot untuk
mengemudikan pesawat jauh berkurang dan kini ukuran pesawat dapat terus
dikembangkan menjadi lebih besar.
B. Tujuan
Makalah ini bertujuan untuk menjelaskan kepada masyarakat mengenai
kegunaan sistem hidrolik dalam penerapannya pada pesawat khususnya pada
bidang kemudi pesawat.
C. Manfaat
Makalah ini diharapkan memberikan manfaat pengetahuan bagi masyarakat
mengenai sistem hidrolik yang digunakan pada pesawat Boeing 737 Next
Generation, khususnya pada bidang kemudi / flight control pesawat.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Sistem Hidrolik
Dalam sistem hidrolik fluida cair berfunsi sebagai penerus gaya. Minyak
mineral adalah jenis fluida yang sering dipakai. Pada perinsipnya bidang
hidromekanik (mekanika fluida) dibagi mejadi dua bagian seperti berikut:
Hidrostatik: yaitu mekanika fluida yang diam, disebut juga teori persamaan
kondisi-kondisi dalam fluida. Yang termasuk dalam hidrostatik murni adalah
pemindahan gaya dalam fluida. Seperti kita ketahui, contohnya adalah
pesawat tenaga hidrolik.
Hidrodinamik: yaitu mekanika fluida yang bergerak, disebut juga teori
aliran (fluida yang mengalir). Yang termasuk dalam hidrodinamik murni
adalah perubahan dari energi aliran dalam turbin pada jaringan tenaga
hidroelektrik.
Jadi perbedaan yang menonjol dari dua sistem di atas adalah dilihat dari fluida cair
itu sendiri. Apakah fluida cair itu bergerak karena dibangkitkan oleh suatu pesawat
utama (pompa hidrolik) atau karena beda potensial permukaan fluida cair yang
mengandung energi (pembangkit tenaga hidro).
Perinsip dasar dari sistem hidrolik adalah karena sifatnya yang sangat
sederhana. zat cair tidak mempunyai bentuk yang tetap, zat cair hanya dapat
membuat bentuk menyesuaikan dengan yang ditempatinya. Zat cair pada praktekya
mempunyai sifat yang tidak dapat dikompresi, beda dengan fluida gas yang sangat
mudah sekali dikompresi. Karena zat cair yang digunakan harus bertekanan
tertentu, diteruskan kesegala arah secara merata, memberikan arah gerakan yang
sangat halus. Hal ini sangat didukung oleh sifatnya yang selalu menyesuaikan
bentuk yang ditempatinya dan tidak dapat dikompresi.
Control Column, berupa yoke atau sisi-stick (dua terakhir juga bahasa seharihari dikenal sebagai kontrol atau joystick), mengatur gerakan roll pesawat dan
dengan memindahkan ailerons (atau mengaktifkan warping sayap pada
beberapa pesawat desain awal) ketika dinyalakan atau dibelokkan ke kiri dan
kanan, dan menggerakkan elevator ketika pindah ke belakang atau ke depan
Rudder Pedal, atau, awal pra-1919 "bar rudder", untuk mengontrol yaw, yang
bergerak kemudi, kaki kiri ke depan akan memindahkan kemudi kiri
misalnya.
Throttle untuk mengontrol kecepatan mesin atau daya dorong untuk pesawat.
Kedua, kontrol sekunder. Di samping kontrol penerbangan utama untuk
roll, pitch, dan yaw, ada juga kontrol sekunder yang tersedia untuk memberikan
kontrol lebih baik dalam penerbangan atau untuk meringankan beban kerja pilot.
Kontrol yang paling umum tersedia adalah flap, slat, dan spoiler.
BAB III
PEMBAHASAN
A. Sistem Hidrolik Boeing 737 NG
Sistem hidrolik pada pesawat Boeing 737 Next Generation terdiri dari 3
sistem independen yakni sistem A, B, dan standby. Masing-masing sistem A atau
B dapat menghidupi seluruh kendali terbang / flight control tanpa mengurangi
kehandalan pengoperasian kendali terbang.
Landing gear
7
Wheel brakes
Thrust reversers
Seperti dapat kita lihat pada gambar 3, sistem hidrolik pada pesawat Boeing
737 Next Generation terdiri dari banyak komponen pendukung diantaranya Enginedriven pump, electrical-driven pump, power transfer unit, reservoir. Salah satu
komponen yang cukup vital dalam sistem ini adalah reservoir yang berfungsi
menampung cairan hidrolik. Reservoir dari masing-masing sistem hidrolik terletak
di dalam wheel well landing gear utama. Pada reservoir sistem A dan B tekanan
diperoleh dari tekanan bleed air, sedangkan reservoir standby system dalam
beroperasi terhubung dengan sistem B untuk mendapat pressurization.
Selain itu ada juga Hydraulic Pumps yang tak kalah vital dibanding
reservoir. Fungsi dari pompa hidrolik ini adalah untuk mengalirkan cairan hidrolik
ke actuator-aktuator kemudi terbang. Pada pesawat Boeing 737 Next Generation,
setiap sistem A dan B memiliki 2 pump, yakni electric-motor-driven pump dan
engine-driven pump. Pompa yang ditenagai oleh putaran mesin dapat mengalirkan
fluida lebih banyak daripada pompa elektrik, bahkan hingga 4 kali lipat.
Ada juga power transfer unit atau yang biasa disingkat PTU. Fungsinya
adalah untuk mengoperasikan dengan normal autoslat dan leading edge flaps ketika
terjadi kegagalan pada engine-driven pump sistem hidrolik B. PTU menggunakan
tekanan yang ada pada sistem hidrolik A. PTU akan beroperasi secara otomatis
apabila beberapa kondisi ini terpenuhi:
Airborne
Sistem A
Sistem B
Ailerons
Ailerons
Rudder
Rudder
Flight spoilers
Flight spoilers
Ground spoilers
Alternate brakes
Normal brakes
Autopilot A
Autopilot B
Landing gear
Autoslats
Yaw damper
Trailing edge flaps
10
11
Control Column
Control wheel
Rudder pedal
Flap lever
switch
12
Di bawah ini akan kita bahas satu persatu sistem dan mekanisme dari tiap
flight control yang ada pada pesawat Boeing 737 Next Generation.
1. Roll Control
Bidang kemudi untuk mengontrol gerakan berguling / roll adalah
sepasang aileron dan beberapa flight spoiler yang ditenagai oleh cairan
hidrolik. Aileron sendiri berguna untuk mengontrol gerakan berguling
pada sumbu longitudinal pesawat. Aileron dapat dikontrol oleh pilot
dengan menggerakkan control wheel. Kemudi milik Kapten dihubungkan
dengan aileron power control units (PCU) oleh kabel melalui aileron feel
dan centering unit. Sedangkan kemudi milik First Officer atau ko-pilot
terhubung ke spoiler power control units (PCU) melalui spoiler mixer.
Kedua control wheel ini saling terhubung oleh sistem perkabelan sehingga
memungkinkan aktuasi dari aileron dan spoiler secara bersamaan
meskipun hanya terdapat input pada salah satu control wheel. Namun,
ketika sewaktu-waktu terjadi kegagalan pada sistem hidrolik, aileron tetap
dapat dikendalikan secara mekanikal. Hanya saja gaya yang dibutuhkan
untuk mengemudikan pesawat akan lebih besar karena adanya gaya gesek
dan beban aerodinamis pada bidang kemudi. Berikut ini dapat kita lihat
skema untuk bidang kemudi aileron dan spoiler.
13
14
2. Pitch Control
Bidang kemudi untuk mengendalikan gerakan pitch terdiri dari
elevator bertenaga hidrolik dan stabilizer elektrik. Elevator sendiri
dikontrol dengan pergerakan maju dan mundur dari control column di
kokpit. Sedangkan stabilizer dikontrol oleh autopilot trim maupun trim
secara manual.
Tenaga hidrolik pada elevator dapat dikontrol dari kokpit melalui
switch FLT CONTROL A dan B yang berfungsi untuk mengaktifkan
shutoff valves pada elevator. Control column dan elevator dihubungkan
oleh kabel yang melalui elevator power control unit (PCU). Sama seperti
roll control system, kontrol kemudi pitch juga dapat dikendalikan secara
mekanikal apabila terjadi kegagalan pada sistem hidrolik, hanya saja gaya
yang dibutuhkan untuk mengemudikan pesawat akan lebih besar.
Karena menggunakan tenaga hidrolik, maka gaya yang dibutuhkan
untuk menggerakan control column menjadi sangat kecil, artinya dengan
tenaga yang sangat kecil dapat menyebabkan input yang cukup besar pada
control column. Oleh karena itulah dibuatlah sistem elevator feel yang
menyediakan simulasi gaya aerodinamika yang bekerja pada bidang
kemudi elevator di control column pilot. Cara kerja dari elevator feel ini
adalah dengan menghitung airspeed yang diperoleh dari elevator pitot
system dan posisi stabilizer. Feel yang sudah dihitung tadi kemudian
diteruskan ke control column oleh elevator feel dan centering unit. Untuk
beroperasi, komputer elevator feel dapat menggunakan sistem hidrolik A
ataupun sistem B. Apabila terjadi kegagalan pada sistem hidrolik atau
sistem elevator pitot, maka lampu indikator FEEL DIFF PRESS akan
menyala.
Selain elevator, ada juga stabilizer pada sistem pitch control.
Stabilizer ini digerakkan oleh motor elektrik tunggal yang dapat dikontrol
melalui stab trim switches pada control wheel atau sistem autopilot.
Stabilizer ini dapat juga diposisikan secara manual dengan memutar roda
stabilizer trim.
15
16
3. Yaw Control
Yaw control mengendalikan pesawat pada sumbu vertikalnya
dengan menggunakan rudder bertenaga hidrolik serta sistem digital yaw
damper. Rudder sendiri dapat digerakkan dari kokpit dengan menginjak
pedal rudder. Sedangkan fungsi yaw damper dikontrol secara digital oleh
komputer stall management/yaw damper (SMYD).
Setiap set dari pedal rudder dihubungkan oleh kabel secara
mekanis dengan input levers dari rudder PCU utama dan standby. PCU
utama rudder ditenagai oleh sistem hidrolik A dan B. Sedangkan standby
PCU ditenagai oleh sistem hidrolik standby. Ketika kecepatan pesawat
melampaui 135 knot, tekanan sistem hidrolik A ke rudder PCU akan
berkurang hingga 50%. Fungsi ini dimaksudkan untuk membatasi gerakan
defleksi rudder ketika pesawat sudah mengudara yakni setelah takeoff dan
sebelum landing.
Selain PCU rudder utama, ada juga PCU standby yang selalu siap
untuk beroperasi apabila ada kegagalan pada sistem utama. Standby
rudder PCU ini ditenagai oleh sistem hidrolik standby. Dengan ditenagai
sistem standby, maka pilot tetap dapat memiliki kontrol yang baik pada
bidang kemudi rudder meskipun terjadi gangguan pada sistem hidrolik A
dan B.
Pada sistem yaw control juga terdapat fungsi trim yang terletak
pada aft electronic panel. Rudder trim control mereposisi rudder feel dan
centering unit, sehingga terjadi penyesuaian pada posisi netral rudder.
Indikator RUDDER TRIM menampilkan posisi rudder trim dalam bentuk
satuan. Berikut ini merupakan skematik dari sistem yaw control pada
pesawat Boeing 737 Next Generation.
17
4. Speed Brakes
Speed brakes terdiri dari flight spoilers dan ground spoilers.
Sistem hidrolik A bertanggung jawab untuk menyuplai tenaga ke keempat
ground spoiler, dua pada masing-masing sisi sayap. Tuas SPEED BRAKE
berfungsi untuk mengontrol spoilers. Ketika tuas SPEED BRAKE ditarik
di darat, semua spoiler (ground dan flight) akan diaktifkan. Namun, ketika
pesawat telah terbang, hanya flight spoiler yang akan aktif ketika tuas
18
19
20
21
22
23
24
25
DAFTAR PUSTAKA
26