KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan puja dan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,
karena saya dapat menyelesaikan makalah yang berjudul SISTEM HIDROLIK
PENGGERAK FLIGHT CONTROL PADA PESAWAT BOEING 737 NEXT
GENERATION dan dengan harapan semoga makalah ini bisa bermanfaat dan
menjadikan referensi bagi kita sehingga lebih mengenal tentang apa itu sistem
hidrolik pada pesawat dan penerapannya dalam bidang kemudi pesawat. Makalah
ini juga sebagai tugas untuk memenuhi nilai mata kuliah Sistem Pesawat Terbang
II.
Akhir kata semoga bisa bermanfaat bagi Para Mahasiswa/I dan umum
khususnya pada kami yang menyusun dan semua yang membaca makalah ini
semoga bisa dipergunakan dengan semestinya.

Yogyakarta, Maret 2016

Penyusun,

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...... 1
DAFTAR ISI ........ 2
BAB I PENDAHULUAN ........ 3
A. Latar Belakang ........... 3
B. Tujuan 3
C. Manfaat ...... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...............................

A. Pengertian Sistem Hidrolik 4

B. Flight Control Pesawat ... 5
BAB III PEMBAHASAN. 7
A. Sistem Hidrolik Boeing 737 Next Generation ... 7
B. Panel Kontrol Hidrolik .. 11
C. Flight Control Boeing 737 Next Generation . 12
D. Panel Sistem Flight Control ....... 22
DAFTAR PUSTAKA ... 26

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pesawat Terbang yang kita kenal saat ini sudah jauh berkembang dan penuh
dengan teknologi-teknologi canggih yang dapat mempermudah kerja pilot
dalam mengemudikan dan juga meningkatkan keamanan dari pesawat itu
sendiri. Dalam menjalankan tugasnya, pilot mengemudikan pesawat dengan
menggerakan control coulum yang terhubung dengan bidang kemudi / flight
control yang terletak pada kedua sayap (aileron) dan vertical stabilizer (rudder).
Pada pesawat-pesawat terbang terdahulu, bidang kemudi / flight control dan
control coloum di cockpit dihubungkan oleh tali baja. Sehingga setiap gerakan
yang diberikan pilot pada control coloum akan langsung diteruskan pada bidang
kemudi. Namun sistem ini memiliki kelemahan, dimana pilot harus memiliki
tenaga yang cukup besar untuk mengemudikan pesawat ketika terbang. Selain
itu, seiring dengan bertambah besarnya ukuran pesawat, ukuran bidang kemudi
juga bertambah besar. Artinya tenaga yang dibutuhkan oleh pilot untuk
mengemudikan pesawat terus bertambah besar dan melebihi kemampuan pilot
untuk menerbangkan pesawat dengan aman pada kondisi-kondisi tertentu,
semisal cuaca buruk dan angin kencang.
Akhirnya digunakanlah teknologi hidrolik untuk membantu pilot dalam
mengemudikan pesawat. Tenaga yang dibutuhkan oleh pilot untuk
mengemudikan pesawat jauh berkurang dan kini ukuran pesawat dapat terus
dikembangkan menjadi lebih besar.
B. Tujuan
Makalah ini bertujuan untuk menjelaskan kepada masyarakat mengenai
kegunaan sistem hidrolik dalam penerapannya pada pesawat khususnya pada
bidang kemudi pesawat.
C. Manfaat
Makalah ini diharapkan memberikan manfaat pengetahuan bagi masyarakat
mengenai sistem hidrolik yang digunakan pada pesawat Boeing 737 Next
Generation, khususnya pada bidang kemudi / flight control pesawat.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Sistem Hidrolik
Dalam sistem hidrolik fluida cair berfunsi sebagai penerus gaya. Minyak
mineral adalah jenis fluida yang sering dipakai. Pada perinsipnya bidang
hidromekanik (mekanika fluida) dibagi mejadi dua bagian seperti berikut:
Hidrostatik: yaitu mekanika fluida yang diam, disebut juga teori persamaan
kondisi-kondisi dalam fluida. Yang termasuk dalam hidrostatik murni adalah
pemindahan gaya dalam fluida. Seperti kita ketahui, contohnya adalah
pesawat tenaga hidrolik.
Hidrodinamik: yaitu mekanika fluida yang bergerak, disebut juga teori
aliran (fluida yang mengalir). Yang termasuk dalam hidrodinamik murni
adalah perubahan dari energi aliran dalam turbin pada jaringan tenaga
hidroelektrik.
Jadi perbedaan yang menonjol dari dua sistem di atas adalah dilihat dari fluida cair
itu sendiri. Apakah fluida cair itu bergerak karena dibangkitkan oleh suatu pesawat
utama (pompa hidrolik) atau karena beda potensial permukaan fluida cair yang
mengandung energi (pembangkit tenaga hidro).
Perinsip dasar dari sistem hidrolik adalah karena sifatnya yang sangat
sederhana. zat cair tidak mempunyai bentuk yang tetap, zat cair hanya dapat
membuat bentuk menyesuaikan dengan yang ditempatinya. Zat cair pada praktekya
mempunyai sifat yang tidak dapat dikompresi, beda dengan fluida gas yang sangat
mudah sekali dikompresi. Karena zat cair yang digunakan harus bertekanan
tertentu, diteruskan kesegala arah secara merata, memberikan arah gerakan yang
sangat halus. Hal ini sangat didukung oleh sifatnya yang selalu menyesuaikan
bentuk yang ditempatinya dan tidak dapat dikompresi.

Gambar 1. Diagram Aliran Sistem Hidrolik

Sistem hidrolik merupakan suatu bentuk perubahan atau pemindahan daya
dengan menggunakan media penghantar berupa fluida cair untuk memperoleh daya
yang lebih besar dari daya awal yang dikeluarkan. Dimana fluida penghantar ini
dinaikkan tekanannya oleh pompa pembangkit tekanan yang kemudian diteruskan
kesilinder kerja melalui pipa-pipa saluran dan katupkatup. Gerakan translasi batang
piston dari silinder kerja yang diakibatkan oleh tekanan fluida pada ruang silinder
dimanfaatkan untuk gerak maju dan mundur maupun naik dan turun sesuai dengan
pemasangan silinder yaitu arah horizontal maupun vertikal.

B. Flight Control Pesawat

Gambar 2. Bidang kemudi pada Boeing 737 Next Generation

Sebuah sistem kontrol penerbangan pesawat bersayap konvensional terdiri

dari kontrol penerbangan permukaan, kontrol kokpit masing, hubungan
menghubungkan, dan mekanisme operasi yang diperlukan untuk mengontrol arah
sebuah pesawat dalam penerbangan. Kontrol mesin pesawat juga dianggap sebagai
kontrol penerbangan karena mereka mengubah kecepatan. Dasar-dasar kontrol
pesawat dijelaskan dalam dinamika penerbangan. Ini pusat artikel tentang
mekanisme operasi dari kontrol penerbangan. Sistem dasar yang digunakan pada
pesawat pertama kali muncul dalam bentuk yang mudah dikenali sejak April 1908,
pada Louis Blriot ini desain VIII Blriot pelopor era monoplane. Sistem kontrol
terbang pesawat ini dibagi menjadi dua:
Pertama, kontrol primer. Umumnya, kontrol kokpit utama penerbangan
diatur sebagai berikut:

Control Column, berupa yoke atau sisi-stick (dua terakhir juga bahasa seharihari dikenal sebagai kontrol atau joystick), mengatur gerakan roll pesawat dan
dengan memindahkan ailerons (atau mengaktifkan warping sayap pada
beberapa pesawat desain awal) ketika dinyalakan atau dibelokkan ke kiri dan
kanan, dan menggerakkan elevator ketika pindah ke belakang atau ke depan

Rudder Pedal, atau, awal pra-1919 "bar rudder", untuk mengontrol yaw, yang
bergerak kemudi, kaki kiri ke depan akan memindahkan kemudi kiri
misalnya.

Throttle untuk mengontrol kecepatan mesin atau daya dorong untuk pesawat.
Kedua, kontrol sekunder. Di samping kontrol penerbangan utama untuk

roll, pitch, dan yaw, ada juga kontrol sekunder yang tersedia untuk memberikan
kontrol lebih baik dalam penerbangan atau untuk meringankan beban kerja pilot.
Kontrol yang paling umum tersedia adalah flap, slat, dan spoiler.

BAB III
PEMBAHASAN
A. Sistem Hidrolik Boeing 737 NG
Sistem hidrolik pada pesawat Boeing 737 Next Generation terdiri dari 3
sistem independen yakni sistem A, B, dan standby. Masing-masing sistem A atau
B dapat menghidupi seluruh kendali terbang / flight control tanpa mengurangi
kehandalan pengoperasian kendali terbang.

Gambar 3. Skema Distribusi Sistem Hidrolik Boeing 737 Next Generation

Berikut ini beberapa sistem pesawat yang ditenagai oleh sistem hidrolik:
-

Flight controls (aileron, elevator, rudder)

Leading edge flaps dan slat

Trailing edge flaps

Landing gear
7

Wheel brakes

Nose wheel steering

Thrust reversers

Seperti dapat kita lihat pada gambar 3, sistem hidrolik pada pesawat Boeing
737 Next Generation terdiri dari banyak komponen pendukung diantaranya Enginedriven pump, electrical-driven pump, power transfer unit, reservoir. Salah satu
komponen yang cukup vital dalam sistem ini adalah reservoir yang berfungsi
menampung cairan hidrolik. Reservoir dari masing-masing sistem hidrolik terletak
di dalam wheel well landing gear utama. Pada reservoir sistem A dan B tekanan
diperoleh dari tekanan bleed air, sedangkan reservoir standby system dalam
beroperasi terhubung dengan sistem B untuk mendapat pressurization.
Selain itu ada juga Hydraulic Pumps yang tak kalah vital dibanding
reservoir. Fungsi dari pompa hidrolik ini adalah untuk mengalirkan cairan hidrolik
ke actuator-aktuator kemudi terbang. Pada pesawat Boeing 737 Next Generation,
setiap sistem A dan B memiliki 2 pump, yakni electric-motor-driven pump dan
engine-driven pump. Pompa yang ditenagai oleh putaran mesin dapat mengalirkan
fluida lebih banyak daripada pompa elektrik, bahkan hingga 4 kali lipat.
Ada juga power transfer unit atau yang biasa disingkat PTU. Fungsinya
adalah untuk mengoperasikan dengan normal autoslat dan leading edge flaps ketika
terjadi kegagalan pada engine-driven pump sistem hidrolik B. PTU menggunakan
tekanan yang ada pada sistem hidrolik A. PTU akan beroperasi secara otomatis
apabila beberapa kondisi ini terpenuhi:

Terjadi penurunan tekanan pada engine-driven pump sistem hidrolik B

Airborne

Flaps kurang dari 15 derajat

Terdapat dua sistem hidrolik utama yang selalu bekerja dalam keadaan

normal yaitu sistem A dan sistem B. Masing-masing sistem bertanggung jawab

menyuplai beberapa komponen dengan tenaga hidrolik. Berikut ini adalah
pembagian komponen yang ditenagai oleh masing-masing sistem:

Tabel 1. Pembagian komponen yang disuplai oleh sistem hidrolik

Sistem A

Sistem B

Ailerons

Ailerons

Rudder

Rudder

Elevator dan elevator feel

Elevator dan elevator feel

Flight spoilers

Flight spoilers

Ground spoilers

Leading edge flaps dan slats

Alternate brakes

Normal brakes

No. 1 thrust reverser

No. 2 thrust reverser

Autopilot A

Autopilot B

Normal nose wheel steering

Alternate nose wheel steering

Landing gear

Landing gear transfer unit

Power Transfer Unit (PTU)

Autoslats
Yaw damper
Trailing edge flaps

Setiap sistem pada pesawat terbang diharuskan memiliki cadangan untuk

menghindari hal-hal yang tidak diinginkan apabila terjadi kegagalan pada sistem
utama. Terutama pada sistem hidrolik yang memegang peranan penting dalam
mengemudikan pesawat terbang. Menjawab hal itu, perancang pesawat ini
menambahkan satu sistem tambahan dalam sistem hidrolik, yakni standby system
yang ditenagai oleh electric-motor-driven pump untuk mengalirkan cairan hidrolik
ke seluruh komponen. Ketika beroperasi, sistem ini akan menyuplai tenaga hidrolik
ke standby yaw damper, standby rudder PCU, thrust reverser, dan leading edge
devices. Pada gambar di bawah ini adalah contoh skema distribusi sistem hidrolik
standby pada kondisi sistem A tidak beroperasi.

Gambar 4. Skema distribusi standby hydraulic system

10

B. Panel Kontrol Hidrolik

Untuk mengoperasikan sistem hidrolik yang ada maupun memilih
komponen mana yang disuplai oleh sistem hidrolik yang berada di wheel well dari
kokpit, maka dibutuhkan panel untuk mengontrol semua sistem hidrolik secara
remote. Pada bagian ini akan dijelaskan panel mana saja yang ada untuk
mengoperasikan sistem hidrolik.
Pertama ada panel untuk mengatur pompa hidrolik pada sistem A maupun
sistem B. Panel ini terletak di kumpulan panel-panel diatas kepala pilot (overhead
panel).

Gambar 5. Hydraulic Pump Panel

1. Indikator OVERHEAT Electronic Hydraulic Pump
Lampu indikator ini akan menyala (oranye) apabila cairan hidrolik yang
digunakan untuk mendinginkan dan melumasi masing-masing electricmotor-driven pump memiliki panas berlebih dan juga apabila pompa itu
sendiri mengalami overheat / panas berlebih.
2. Indikator LOW PRESSURE Hydraulic Pump
Lampu indikator akan menyala (oranye) apabila tekanan pada enginedriven pump yang bersangkutan terlalu lemah.

3. Saklar / Switch untuk Electric Hydraulic Pump

ON Ketika saklar diarahkan ke posisi ON, maka pompa yang
bersangkutan akan dialiri arus listrik.

11

OFF Arus listrik diputus dari pompa.

4. Saklar / Switch untuk Engine Hydraulic Pump

ON De-energizes blocking valve in pump to allow pump pressure to
enter system.
OFF Energizes blocking valve to block pump output.

C. Flight Control Boeing 737 Next Generation

Sistem kemudi terbang pada pesawat Boeing 737 Next Generation masih
menggunakan teknologi konvensional hydro-mechanical dimana control wheel,
column, dan pedal dihubungkan secara mekanikal dengan power control unit
hidrolik yang menggerakkan bidang kemudi utama seperti: aileron, elevator, dan
rudder. Sistem kemudi terbang ini memiliki beberapa sumber tenaga hidrolik
(sistem A dan sistem B) sebagai cadangan apabila ada malfungsi pada salah satu
sistem hidrolik. Masing-masing sistem hidrolik dapat menggerakan seluruh bidang
kemudi. Dalam keadaan tertentu aileron dan elevator dapat langsung dikendalikan
secara manual tanpa bantuan sistem hidrolik. Sedangkan rudder tetap dapat
dioperasikan dengan normal menggunakan standby hydraulic pada kondisi darurat.
Untuk mengemudikan pesawat dengan aman, pilot dapat mengontrol
seluruh bidang kemudi terbang dari kokpit. Berikut ini adalah beberapa kontrol
yang dimiliki pilot di dalam kokpit:

Control Column

Stabilizer trim switch

Control wheel

AILERON trim switch

Rudder pedal

RUDDER trim control

SPEED BRAKE lever

YAW DAMPER switch

Flap lever

ALTERNATE FLAPS master

STAB TRIM cutout switch

STAB TRIM override switch

Alternate flaps position switch

Stabilizer trim wheel

FLT CONTROL switch

Flight SPOILER switch

switch

12

Di bawah ini akan kita bahas satu persatu sistem dan mekanisme dari tiap
flight control yang ada pada pesawat Boeing 737 Next Generation.

1. Roll Control
Bidang kemudi untuk mengontrol gerakan berguling / roll adalah
sepasang aileron dan beberapa flight spoiler yang ditenagai oleh cairan
hidrolik. Aileron sendiri berguna untuk mengontrol gerakan berguling
pada sumbu longitudinal pesawat. Aileron dapat dikontrol oleh pilot
dengan menggerakkan control wheel. Kemudi milik Kapten dihubungkan
dengan aileron power control units (PCU) oleh kabel melalui aileron feel
dan centering unit. Sedangkan kemudi milik First Officer atau ko-pilot
terhubung ke spoiler power control units (PCU) melalui spoiler mixer.
Kedua control wheel ini saling terhubung oleh sistem perkabelan sehingga
memungkinkan aktuasi dari aileron dan spoiler secara bersamaan
meskipun hanya terdapat input pada salah satu control wheel. Namun,
ketika sewaktu-waktu terjadi kegagalan pada sistem hidrolik, aileron tetap
dapat dikendalikan secara mekanikal. Hanya saja gaya yang dibutuhkan
untuk mengemudikan pesawat akan lebih besar karena adanya gaya gesek
dan beban aerodinamis pada bidang kemudi. Berikut ini dapat kita lihat
skema untuk bidang kemudi aileron dan spoiler.

13

Gambar 6. Skema Roll Control

14

2. Pitch Control
Bidang kemudi untuk mengendalikan gerakan pitch terdiri dari
elevator bertenaga hidrolik dan stabilizer elektrik. Elevator sendiri
dikontrol dengan pergerakan maju dan mundur dari control column di
kokpit. Sedangkan stabilizer dikontrol oleh autopilot trim maupun trim
secara manual.
Tenaga hidrolik pada elevator dapat dikontrol dari kokpit melalui
switch FLT CONTROL A dan B yang berfungsi untuk mengaktifkan
shutoff valves pada elevator. Control column dan elevator dihubungkan
oleh kabel yang melalui elevator power control unit (PCU). Sama seperti
roll control system, kontrol kemudi pitch juga dapat dikendalikan secara
mekanikal apabila terjadi kegagalan pada sistem hidrolik, hanya saja gaya
yang dibutuhkan untuk mengemudikan pesawat akan lebih besar.
Karena menggunakan tenaga hidrolik, maka gaya yang dibutuhkan
untuk menggerakan control column menjadi sangat kecil, artinya dengan
tenaga yang sangat kecil dapat menyebabkan input yang cukup besar pada
control column. Oleh karena itulah dibuatlah sistem elevator feel yang
menyediakan simulasi gaya aerodinamika yang bekerja pada bidang
kemudi elevator di control column pilot. Cara kerja dari elevator feel ini
adalah dengan menghitung airspeed yang diperoleh dari elevator pitot
system dan posisi stabilizer. Feel yang sudah dihitung tadi kemudian
diteruskan ke control column oleh elevator feel dan centering unit. Untuk
beroperasi, komputer elevator feel dapat menggunakan sistem hidrolik A
ataupun sistem B. Apabila terjadi kegagalan pada sistem hidrolik atau
sistem elevator pitot, maka lampu indikator FEEL DIFF PRESS akan
menyala.
Selain elevator, ada juga stabilizer pada sistem pitch control.
Stabilizer ini digerakkan oleh motor elektrik tunggal yang dapat dikontrol
melalui stab trim switches pada control wheel atau sistem autopilot.
Stabilizer ini dapat juga diposisikan secara manual dengan memutar roda
stabilizer trim.

15

Gambar 7. Skema Pitch Control

16

3. Yaw Control
Yaw control mengendalikan pesawat pada sumbu vertikalnya
dengan menggunakan rudder bertenaga hidrolik serta sistem digital yaw
damper. Rudder sendiri dapat digerakkan dari kokpit dengan menginjak
pedal rudder. Sedangkan fungsi yaw damper dikontrol secara digital oleh
komputer stall management/yaw damper (SMYD).
Setiap set dari pedal rudder dihubungkan oleh kabel secara
mekanis dengan input levers dari rudder PCU utama dan standby. PCU
utama rudder ditenagai oleh sistem hidrolik A dan B. Sedangkan standby
PCU ditenagai oleh sistem hidrolik standby. Ketika kecepatan pesawat
melampaui 135 knot, tekanan sistem hidrolik A ke rudder PCU akan
berkurang hingga 50%. Fungsi ini dimaksudkan untuk membatasi gerakan
defleksi rudder ketika pesawat sudah mengudara yakni setelah takeoff dan
sebelum landing.
Selain PCU rudder utama, ada juga PCU standby yang selalu siap
untuk beroperasi apabila ada kegagalan pada sistem utama. Standby
rudder PCU ini ditenagai oleh sistem hidrolik standby. Dengan ditenagai
sistem standby, maka pilot tetap dapat memiliki kontrol yang baik pada
bidang kemudi rudder meskipun terjadi gangguan pada sistem hidrolik A
dan B.
Pada sistem yaw control juga terdapat fungsi trim yang terletak
pada aft electronic panel. Rudder trim control mereposisi rudder feel dan
centering unit, sehingga terjadi penyesuaian pada posisi netral rudder.
Indikator RUDDER TRIM menampilkan posisi rudder trim dalam bentuk
satuan. Berikut ini merupakan skematik dari sistem yaw control pada
pesawat Boeing 737 Next Generation.

17

Gambar 8. Skema Yaw Control

4. Speed Brakes
Speed brakes terdiri dari flight spoilers dan ground spoilers.
Sistem hidrolik A bertanggung jawab untuk menyuplai tenaga ke keempat
ground spoiler, dua pada masing-masing sisi sayap. Tuas SPEED BRAKE
berfungsi untuk mengontrol spoilers. Ketika tuas SPEED BRAKE ditarik
di darat, semua spoiler (ground dan flight) akan diaktifkan. Namun, ketika
pesawat telah terbang, hanya flight spoiler yang akan aktif ketika tuas

18

SPEED BRAKE ditarik. Lampu indikator SPEEDBRAKES EXTENDED

berfungsi menunjukkan apakah spoiler diaktifkan atau tidak, baik ketika di
darat maupun waktu terbang.
Ketika tuas SPEED BRAKE diaktifkan pada waktu mengudara,
seluruh flight spoiler akan terbuka bersama-sama dan simetris sehingga
berfungsi sebagai drag yang akan menghambat laju pesawat. Namun,
perlu diperhatikan apabila speed brake diaktifkan ketika sedang
melakukan gerakan roll / turn, karena spoiler akan mempengaruhi tingkat
roll rate dari pesawat. Dan juga tidak diperbolehkan menarik tuas SPEED
BRAKE melebihi batas FLIGHT DETENT karena dapat menyebabkan
gangguan baik pada spoiler maupun pada performa pesawat. Berikut ini
adalah skema dari sistem speed brake dan spoiler.

Gambar 9. Skema Speed Brakes

19

5. Flap dan Slat

Flap dan slat merupakan high lift devices atau perangkat yang
berfungsi untuk menambah gaya angkat yang dihasilkan oleh airfoil atau
sayap pesawat ketika lepas landas, mendarat, dan manuver dengan
kecepatan rendah.
Leading edge devices terdiri dari empat flap dan delapan slat. Slat
akan terbuka dan membentuk bentuk sealed atau slotted leading edge
tergantung pada pengaturan pada trailing edge flap.
Terdapat beberapa pililhan posisi flap pada trailing edge. Pilihan
flap 1-15 derajat menghasilkan tambahan gaya angkat dan pilihan flap 1540 derajat akan menghasilkan gaya angkat dan gaya hambat tambahan.
Posisi flap yang biasa digunakan ketika mendarat bervariasi antara flap 15,
30, dan 40.
Pada sistem flap dan slat terdapat Flaps/slat Electronic Unit
(FSEU) yang menyediakan fungi flap load relief untuk melindungi flap
dari beban berlebih ketika beroperasi. Fungsi ini hanya berjalan ketika flap
berada pada posisi 30 dan 40 derajat. Tuas FLAP tidak bergerak,
perubahan posisi flap hanya akan terlihat di indikator pada layar.
Berikut ini dapat kita lihat skema yang menggambarkan sistem flap
dan slat pada Boeing 737 Next Generation.

20

Gambar 10. Skema Flap dan Slat

21

D. Panel Sistem Flight Control

Berikut ini adalah panel yang berfungsi untuk mengatur baik suplai tenaga
hidrolik ke masing-masing kendali terbang maupun komputer yang bekerja
dibalik sistem kemudi terbang. Panel ini terletak pada kumpulan panel di atas
kepala pilot (overhead panel) sehingga mudah dijangkau pilot meski sedang
duduk di kursi.

Gambar 6. Flight Control Panel

22

1. Saklar / Switch untuk Flight Control

STBY RUD Mengaktifkan standby pump dan membuka standby
rudder shutoff valve untuk memberi tekanan pada rudder power
control unit
OFF Menutup flight control shutoff valve sehingga mengisolasi
aileron, elevator, dan rudder dari sistem hidrolik.
ON (guarded position) Sistem beroperasi secara normal

2. Indikator LOW PRESSURE pada Flight Control

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa:
-

Lemahnya tekanan sistem hidrolik (baik sistem A atau sistem B)

pada aileron, elevator, dan rudder.

Lampu indikator akan mati ketika saklar / switch FLIGHT

CONTROL diposisikan ke STBY RUD dan standby rudder
shutoff valve terbuka.

3. Saklar / switch untuk Flight SPOILER

ON (guarded position) Posisi operasi normal.
OFF Menutup flight spoiler shutoff valve yang bersangkutan.

4. Lampu Indikator YAW DAMPER

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa yaw damper belum
aktif.

5. Saklar / switch untuk YAW DAMPER

OFF Menonaktifkan yaw damper.
ON Mengaktifkan yaw damper menggunakan rudder PCU utama
apabila saklar B FLT CONTROL berada pada posisi ON.

23

6. Lampu Indikator STANDBY HYD

Lampu STANDBY HYDRAULIC LOW QUANTITY
Apabila lampu indikator menyala (oranye), menandakan bahwa
jumlah cairan pada standby hydraulic reservoir terlalu rendah.
Lampu STANDBY HYDRAULIC LOW PRESSURE
Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa tekanan pada
pompa standby rendah.

7. Saklar utama / master switch untuk ALTERNATE FLAPS

OFF (guarded position) Posisi operasi normal.
ARM Menutup TE flap bypass valve, mengaktifkan standby pump,
dan menyiagakan posisi saklar ALTERNATE FLAPS.

8. Saklar posisi ALTERNATE FLAPS

Hanya berfungsi ketika saklar utama ALTERNATE FLAPS berada di
posisi ARM.
UP Menarik kembali trailing edge flaps dan LE devices tetap aktif
dan tidak dapat ditarik kembali oleh sistem alternate flaps.
OFF Posisi operasi normal
DOWN (spring loaded to OFF) Mengaktifkan penuh LE devices
menggunakan standby hydraulic pressure.

9. Lampu Indikator Feel Differential Pressure

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa adanya perbedaan
tekanan yang berlebihan pada komputer elevator feel.

10. Lampu Indikator Speed Trim Failure

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa ada kegagalan pada
sistem speed trim dan/atau adanya kegagalan pada channel FCC
tunggal.

24

11. Lampu Indikator Mach Trim Failure

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa ada kerusakan pada
sistem mach trim dan/atau adanya kegagalan pada channel FCC
tunggal.

12. Lampu Indikator Automatic Slat Failure

Apabila menyala (oranye), menandakan bahwa ada kerusakan pada
sistem autoslat dan/atau adanya kerusakan pada komputer Stall
Management/Yaw Damper (SMYD).

25

DAFTAR PUSTAKA

Boeing 737 Next Generation Flight Crew Operations Manual (FCOM)

http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/B_NG-Flight_Controls.html
http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/B_NG-Hydraulics.html
https://id.wikipedia.org/wiki/Flight_Control_Pesawat_Terbang

26