Anda di halaman 1dari 115

perpustakaan.uns.ac.

id

digilib.uns.ac.id

MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA


PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA
(Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN

Disusun Oleh
MALINDA YUSTIKASARI
DO1O7O75
SKRIPSI

Disusun Guna Memenuhi Syarat-Syarat Untuk Mendapat


Gelar Sarjana Ilmu Sosial dan Politik
Jurusan Ilmu Administrasi
FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA

2011
commit to user
i

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

HALAMAN PENGESAHAN

Telah Diuji dan Disahkan oleh Tim Penguji Skripsi


Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta

Hari

Tanggal

Panitia Penguji :
1. Drs. H. Marsudi, MS
.. )
NIP. 195508231983031001

2. Faisatul Ansyoriyah, S. Sos, M.Si


.. )
NIP. 198203042008122003

3. Dra. Retno Suryawati, M.Si


)
NIP. 196001061987022001
.

(..............................................

Ketua

Sekretaris

Penguji I

Mengetahui,
Dekan FISIP UNS

Prof. Drs. Pawito, Ph. D


NIP.commit
195408051985031002
to user
ii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

MOTTO

Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, maka


apabila kamu telah selesai ( dari sesuatu urusan ), kerjakanlah
urusan dengan sungguh-sungguh ( urusan) yang lain, dan
hanya kepada Tuhanmulah hendaklah kamu berharap
(QS.Alam Nasyrah; 6-8)

Kesuksesan datang bukan hanya keberuntungan semata


melainkan terwujud dengan keuletan, kerja keras, keyakinan,
niat baik dan disertai dengan doa.
( HR.Al Bazar)
Tuntutlah ilmu, sesungguhnya menuntut ilmu adalah
pendekatan diri dengan Allah Azza Wajjala, dan
mengajarkanya kepada orang yang tidak mengetahui adalah
ibadah
Ilmu pengetahuan adalah keindahan bagi ahlinya di dunia dan
akhirat
( HR. Ar Rabii)
Percayalah bahwa dimanapun kita berada Allah selalu
mendampingi kita.
Sertai Setiap langkah kita dengan doa dan keyakinan.
(Penulis)

commit to user
iii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT yang telah melimpahkan segala nikmat
iman dan islam serta ilmu sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang
berjudul: MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN
DI PT. KERETA API INDONESIA (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII
MADIUN, yang merupakan tugas akhir penulis dalam menyelesaikan studi pada
jenjang strata 1, sekaligus memenuhi syarat untuk mendapat gelar sarjana sosial.
Penulis juga merasa sangat bersyukur dapat diberikan kesempatan untuk
menyelesaikan skripsi ini. Skripsi ini tentunya tidak akan terselesaikan tanpa
bantuan dari banyak pihak, Oleh karena itu, penulis mengucapkan terimakasih
yang sebesar-besarnya kepada :
1. Dra. Retno Suryawati, M. Si, selaku pembimbing yang selalu sabar dalam
memberikan bimbingan kepada penulis hingga terselesaikannya skripsi ini.
2. Prof. Drs. Pawito, Ph. D selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Drs. Sudarto, M. Si, selaku Ketua Jurusan Ilmu Administrasi Fakultas Ilmu
Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta
4. Drs. Rino Ardhian N, S. Sos, M.TI, selaku pembimbing akademik yang selalu
memberi pengarahan kepada penulis.
5. Segenap Bapak/Ibu pegawai PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII
Madiun, yang telah membantu memberikan data-data kepada penulis dalam
penyusunan skripsi.
6. Bapak, Ibu dan keluarga yang selalu memberikan doa yang tak pernah
berhenti

commit to user
iv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

7. Biyan Bekti terimakasih untuk semangat, motivasi dan perhatiannya


8. Sahabat AN 2007 terimakasih untuk kebersamaan selama 4 tahun ini
9. Semua pihak yang telah memberikan dukungan dan motivasi dalam
penyelesaian skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.

Dengan penuh kesadaran akan keterbatasan kemampuan, pengetahuan,


dan waktu, penulis yakin tulisan ini masih jauh dari kata sempurna. Dengan segala
kerendahan hati, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun
demi kesempurnaan skripsi ini. Penulis juga berharap agar penelitian ini dapat
berguna bagi pembaca.

Mei 2011
Penulis

Malinda Yustikasari

commit to user
v

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ..........................................................................................

HALAMAN PERSETUJUAN ......................................................................... ii


HALAMAN PENGESAHAN............................................................................ iii
HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ iv
HALAMAN MOTTO ........................................................................................

KATA PENGANTAR ........................................................................................ vi


DAFTAR ISI ...................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL DAN BAGAN .................................................................... xi
ABSTRAK ........................................................................................... .............. xii
ABSTRACT...................................................................................................... xiii
BAB I. PENDAHULUAN......................................................................................1
A. Latar Belakang Masalah.........................................................................1
B. Rumusan Masalah ...............................................................................10
C. Tujuan Penelitian
.................................................................................11
D. Manfaat Penelitian
...............................................................................11

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA.........................................................................12


A. Manajemen...........................................................................................12
1. Pengertian
commit to user
Manajemen...................................................................12
vi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

2. Fungsi- fungsi Manajemen............................................................15


B. Sarana dan Prasarana Perkeretaapian..................................................29
1. Pengertian Sarana dan Prasarana...................................................29
2. Pengertian Perkeretaapian.............................................................31
3. Pengertian Sarana dan Prasarana Perkeretaapian..........................33
C.Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian.................................35
D. Kerangka Pikir......................................................................................37
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ........................................................39
A. Jenis Penelitian .....................................................................................39
B. Lokasi dan Waktu Penelitian ...............................................................39
C. Sumber Data..........................................................................................40
D. Teknik Pengumpulan Data....................................................................42
E. Validitas Data........................................................................................44
F. Teknik Analisis Data..............................................................................45
BAB IV. PEMBAHASAN......47
A. Deskripsi Lokasi...................................................................................47
1. Sejarah Kereta Api Indonesia........................................47
2. Gambaran Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII
Madiun VII Madiun.......................................................................51
B. Pembahasan...........................................................................................59
1. Perencanaan (Planning).................................................................60
2. Pengorganisasian (Organizing).....................................................75
3. Pengkoordinasian (coordinating)..................................................81
4. Pengawasan (Controlling).............................................................89
C. Analisis Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Terhadap
Penurunan Jumlah Kecelakaan Kereta Api........................................100
commit to user
vii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB V. PENUTUP............................................................................................104
A. Kesimpulan.....................................................................................104
B. Saran...............................................................................................106
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

commit to user
viii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1

Data Jumlah Kecelakaan Kereta Api Di Indonesia..4

Tabel 1.2

Penyebab Kecelakaan Kereta Api di Daop VII Madiun


Januari 2004 s/d Desember2010..................7

Tabel 4.1

Perencanaan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010..........68

Tabel 4.2

Rekanan Kerja Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Daop VII
Madiun...........................................................................................71

Tabel 4.3

Perencanaan Pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Kereta


Api Tahun 2010..............................................................................72

Tabel 4.4

Perencanaan pemeliharaan Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)


Kereta Api Tahun 2010..................................................................74

Tabel 4.5

Pengawasan pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010...........92

Tabel 4.6

Pengawasan Pemeliharaan JJ Kereta Api Tahun 2010..................95

Tabel 4.7

Pengawasan Pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010 ...........98

DAFTAR BAGAN

Bagan 2.1

Skema Kerangka pemikiran..........................................................38

Bagan 3.1

Model analisis Data.......................................................................46

Bagan 4.1

Struktur Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)


Daop VII madiun..........................................................................52

Bagan 4.2

Struktur Organisasi Pemeliharaan Sarana dan Prasarana


Daop VII Madiun..........................................................................76

commit to user
ix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

ABSTRAK
MALINDA YUSTIKASARI. DO1O7O75. Manajemen Sarana dan
Prasarana Perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah
Operasi (Daop) VII Madiun. Skripsi. Jurusan Ilmu Administrasi, Fakultas
Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, 2011,
107 halaman.
Sarana dan prasarana kereta api mempunyai peranan yang penting dalam
penyelenggaraan perkeretaapian. Perkeretaapian sampai saat ini masih
mempunyai permasalahan yang masih sering terjadi, yaitu masalah kecelakaan
kereta api. Salah satu penyebab kecelakaan kereta api adalah dari faktor sarana
dan prasarananya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana
manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang ada di PT. PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Daop VII Madiun dan untuk mengetahui hambatan yang ada
dalam manajemen sarana dan prasaranan perkeretaapian tersebut.
Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif kualitatif.
Metode ini digunakan untuk memperoleh gambaran tentang manajemen sarana
dan prasarana perkeretaapian. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara,
observasi, dan telaah dokumen (studi pustaka). Data yang diperoleh diuji
validitasnya dengan menggunakan teknik trianggulasi. Analisis data dilakukan
melalui tiga langkah yaitu reduksi data, penyajian data, serta penarikan
kesimpulan.
Hasil penelitian diketahui bahwa manajemen sarana dan prasarana yang
ada di Daop VII meliputi 4 fungsi dimulai dari perencanaan, perencanaan ada di 3
seksi, di seksi Sarana perencanaan nya meliputi pemeliharaan periodik (mulai P1, P3, P-6 dan P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan Pemeriksaan Akhir
(PA). Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) meliputi kegiatan pemeliharaan bulanan
dan triwulan.Seksi Sintel kegiatan perencanaan pemeliharaan meliputi
pemeliharaan pencegahan dan pemeliharaan korektif. Dalam pengorganisasian
sudah ada struktur organisasi yang jelas, sudah dibentuk bidang-bidang khusus
untuk penanganan sarana dan prasarana perkeretaapian yaitu Seksi & UPT
Sarana, Seksi & UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi & UPT Sinyal dan
Telekomunikasi. Koordinasi yang ada meliputi koordinasi Internal horisontal dan
vertikal, dan koordinasi eksternal horisontal dan vertikal. Tahap terakhir yaitu
pengawasan. Dalam tahap ini Daop VII melakukan pengawasan secara internal
terhadap pelaksanaan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dan juga
pengawasan eksternal yaitu oleh pihak CV sebagai rekanan kerja terhadap
pelaksanaan pekerjaan oleh bawahannya dan pengawasan dari Dirjen
Perkeretaapian pada Daop VII menyangkut verivikasi RKAD. Hasil pengawasan
terhadap perencanaan semua dapat berjalan sesuai perencanaan.

Kata kunci : Manajemen, Sarana dan Prasarana, Perkeretaapian


commit to user
x

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

ABSTRACT
MALINDA YUSTIKASARI. D0107075. Trains Infrastructure Management
at PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Operation Area (Daop) VII Madiun.
Thesis. Administration Department, Social and Political Sciences Faculty,
Sebelas Maret University, Surakarta, 2011, 107 pages.
Trains infrastructure plays an important role in train organization. The
train up to now still encounter the problems frequently occurring, namely the train
accident. One cause of train accident is infrastructural factor. This research aims
to find out how the train infrastructure management is in PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Daop VII Madiun and to identify the inhibiting factors in
managing such the train infrastructures.
The research method employed was a descriptive qualitative method. This
method was employed to get a description about the train infrastructures
management. The data collection was done using interview, observation, and
document study (library study) techniques. The data obtained was tested for its
validity using triangulation technique. The data analysis was done in three steps:
data reduction, data display, as well as conclusion drawing.
From the result of research, it can be found out that the infrastructure
management in PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun
encompasses 4 functions: planning including three sections, the planning section
includes periodical maintenance (from P-1, P3, P-6 to P-12), Semi-final
Examination (SPA) and Final Examination (PA). The Railway and Bridge (JJ)
Section includes the monthly and quarterly maintenances. In Sintel (Signal and
Telecommunication) Section, the maintenance plan includes the preventive and
corrective maintenances. In the organization, there has been a clear organization
structure, special divisions has been established for managing the train
infrastructure management including Infrastructure Section & Technical
Implementation Unit (UPT), Railway and Bridge Section and UPT, Signal and
Telecommunication Section and UPT. The coordination existing include
horizontal and vertical internal coordination. The final step is supervision. In this
step, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun undertakes internal
supervision on the train infrastructure maintenance implementation and also
external supervision by CV party as the work partner in on the work
implementation by the subordinates. The result of supervision on the planning can
proceed as planned.
Keywords: Management, Infrastructures, Trains.

commit to user
xi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah


Sejalan dengan derasnya perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi serta arus globalisasi dimana masyarakat melakukan mobilitas
secara cepat dan efisien, transportasi mempunyai peranan penting dalam
mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu
wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Dewasa ini impian akan
transportasi publik yang nyaman, dapat diandalkan di tengah padatnya
kemancetan lalu lintas dengan biaya yang terjangkau masih sulit untuk diraih
oleh masyarakat.
Terlebih di daerah kota-kota besar di pulau Jawa seperti kota
Jakarta dan kota Surabaya. Antara kota Jakarta yang merupakan ibukota
Indonesia dan Surabaya sebagai kota kedua terbesar dengan jarak 685 km
selama ini dihubungkan dengan moda angkutan jalan, angkutan kereta api dan
angkutan udara. Kebutuhan akan transportasi semakin meningkat, untuk
angkutan jalan memerlukan waktu lebih dari 18 jam. Demikian juga dengan
angkutan kereta api, setidaknya diperlukan waktu 14 jam, sedangkan udara
walaupun cepat namun tarifnya cukup tinggi (Media Kereta Api, 2010:39).
Salah satu alternatif yang banyak dipilih adalah kereta api, yang
mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar dan massal,
commit to user
xii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

energi, hemat bahan dan mengurangi kemancetan. Dalam UU No. 23 tahun


2007 tentang Perkeretaapian dijelaskan, bahwa :
Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem
transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara
massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda
transportasi lain, perlu dikembangkan potensinya, dan ditingkatkan
peranannya sebagai penghubung wilayah, baik nasional maupun internasional,
untuk menunjang, mendorong, dan menggerakkan pembangunan nasional
guna meningkatkan kesejahteraan rakyat.
Sebagaimana yang dijelaskan dalam UU No. 23 tahun 2007
tersebut di atas, kereta api sebagai moda angkutan umum yang diminati
masyarakat diharapkan dapat mengurangi waktu tempuh antar kota dengan
harga yang cukup terjangkau oleh masyarakat. Dengan kata lain, kereta api
diharapkan dapat meningkatkan mobilitas penumpang antar kota dan
mengurangi polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor. Oleh
karena itu, PT. KAI mengembangkan kereta api kecepatan tinggi (High Speed
Train) untuk menjawab tantangan tersebut. Sebagaimana yang disampaikan
oleh Bapak Hermanto Dwiatmoko selaku Direktur Keselamatan dan Teknik
Sarana dalam Media Kereta Api (2010:39), bahwa dengan kereta api cepat ini
diharapkan dapat meningkatkan mobilitas penumpang antara kedua kota dan
kota-kota diantaranya, mengurangi polusi udara yang diakibatkan oleh
kendaraan bermotor.
Namun, hingga kini kualitas layanan bagi pengguna jasa kereta api
menjadi sorotan publik, kurangnya

pemeliharaan sarana dan prasarana,

terbatasnya gerbong dan infrastruktur, masalah kecelakaan kereta api, serta


permasalahan lainnya. Selama ini, PT KAI cenderung mengejar kecepatan
commit to user
xiii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

waktu untuk mengatasi jadwal keterlambatan yang banyak dikeluhkan


konsumen, sehingga seringkali mengabaikan sisi pelayanan dan keselamatan
penumpang. Permasalahan ini menjadi tantangan utama bagi PT KAI untuk
meningkatkan daya saingnya dengan sejumlah pasar transportasi yang lain dan
sekaligus memberikan perlindungan kepada masyarakat dari aspek keamanan,
kesehatan, keselamatan dan lingkungan (K3L).
Masalah tingginya kecelakaan kereta api salah satunya, sangat
mengganggu dan mengusik perhatian kita. Data KNKT (Komite Nasional
Keselamatan Transportasi) menyebutkan 50 orang tewas dari 59 kasus
kecelakaan KA selama periode tahun 2005-2010. Paling akhir kecelakaan KA
Logawa jurusan Purwokerto-Jember di Saradan-Madiun, 29 Juni 2010 yang
menelan korban tewas sebanyak 6 orang dan puluhan orang luka-luka.
Data lainnya dari Direktorat Perkeretaapian menunjukkan soal
korban kecelakaan dari tahun ke tahun cenderung fluktuatif. Pada tahun 2003
jumlah korban mencapai 298 orang dengan rincian meninggal sebanyak 72
orang, luka berat 104 orang dan luka ringan sebanyak 122 orang. Pada tahun
2004 korban turun menjadi 198 orang dan pada tahun 2007 korban kembali
meningkat menjadi 320 orang dengan rincian meninggal 31 orang, luka berat
21 orang dan luka ringan 168 orang. Sedangkan, data angka kasus kecelakaan
kereta api di Indonesia dari tahun ke tahun dapat digambarkan sebagai berikut:

commit to user
xiv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Tabel 1. 1
Data Jumlah Kecelakaan Kereta Api di Indonesia
Periode
Jumlah Kasus Kecelakaan
2004
128 kali (7 kali tabrakan antar kereta, 30 kali
kereta dengan kendaraan bermotor, dan 91
kali anjlok dari rel kereta api)
2005
91 kali
2006
102 kali
2007
140 kali
2008
147 kali
2009
90 kali
2010
32 kali (sejak 1 Januari 31 Juli)
Sumber: Data Direktorat Perkeretaapian (dari berbagai sumber)

Mencermati kondisi di atas, hal tersebut sebagaimana


pernyataan Hermanto Dwiatmoko selaku Direktur Keselamatan dan Teknik
Sarana Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan dalam
laporan Ishomuddin (wartawan Tempo) bahwa empat faktor lain yang menjadi
penyebab kecelakaan kereta api adalah faktor sarana, prasarana, alam, dan
faktor eksternal. Faktor sarana menempati urutan kedua yang dominan.
Selama 2008, faktor sarana mencapai 25 persen dan tahun 2009 mencapai 24
persen. (www.tempointeraktif.com/hg/kesra/2010/08/05).
Kecelakaan kereta api yang beruntun tersebut mengindikasikan
bahwa ada yang salah dalam pengelolaan perkeretaapian di negara kita.
Manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang kurang optimal salah
satunya dijadikan alasan penyebab faktor teknis kecelakaan kereta api di
Indonesia.
Manajemen merupakan suatu usahan proses yang dilakukan
dengan menggunakan sumber daya organisasi yang dimiliki oleh suatu
commit to user
perusahaan. Dimulai dari perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian,
xv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

hingga pengawasan dengan menggunakan sumber daya yang dimiliki untuk


mencapai tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya, yang tidak dapat
dilakukan secara individual namun dengan bantuan dari orang lain.
Manajemen merupakan kekuatan utama dalam pelaksanaan suatu kegiatan
demi tercapainya tujuan yang diharapkan.
Manajemen dibutuhkan untuk mengkoordinir sumber daya
manusia dan manajerial dalam suatu organisasi. suatu sistem dapat bekerja
dengan baik, dibutuhkan adanya perencanaan dan pengorganisasian yang baik
dan teratur. Semua manusia yang terlibat didalamnya harus terorganisasi
melalui perencanaan terlebih dahulu sehingga mereka mempunyai tanggung
jawab dan wewenang serta hak dan kewajiban, sesuai dengan kedudukan dan
fungsinya masing-masing. Dalam kegiatan manajemen juga diperlukan pula
adanya koordinasi dan pengawasan atau supervisi yang baik. Keempat
kegiatan tersebut merupakan fungsi pokok dari manajemen. Dengan kata lain
jika keempat fungsi tersebut bisa diterapkan dengan baik dalam manajemen
sarana dan prasarana, maka semua proses yang ada dapat berjalan dengan
baik.
Kondisi sarana dan prasarana perkeretaapian kita memang sudah
sangat memprihatinkan akibat puluhan tahun dilalaikan dan diabaikan.
Namun, tanggung jawab sebagai pelayan angkutan publik tetap harus
diberikan. Rehabilitasi, perbaikan dan improvement terhadap sarana dan
prasarana serta pembuatan kebijakan dan implementasi keselamatan yang
lebih terintegratif dapat dilakukan oleh manajemen dengan komitmen dan
commit to user
xvi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

semangatbaru.(http://els.bappenas.go.id/upload/other/Mengkaji%20Keselamat
an.htm)
Manajemen

sarana

dan

prasarana

seperti

pengaturan

sepur,

persinyalan, sistem komunikasi, time-schedule, standar kecepatan agar tidak


terjadi over-speed (kecepatan tinggi) belum dapat terkendali secara baik oleh
PT. KAI, sebab 3 (tiga) jenis penataan speed KA, yakni di bawah 60km/jam,
60-80km/ jam dan 80-120km/ jam disesuaikan dengan kondisi sarana seperti
lokomotif, gerbong dan prasarana seperti rel, bantalan, lebar sepur, dan lain.
Persoalan lain yang sangat menentukan dalam manajemen sarana
dan prasarana perkeretaapian adalah pendanaan. IMO adalah pengeluaran
wajib oleh pemerintah untuk operasional infrastruktur seperti rel yang
dibangun pemerintah sebagai public goods (barang publik). Perawatan rutin
rel yang sampai tahun 2009 sepanjang 4.780 km, membutuhkan biaya besar
termasuk pergantian bantalan kayu menjadi beton. Sementara PT KAI sebagai
operator bertanggung jawab atas maintenance kereta, gerbong, stasiun dan
lain. Kenyataan, PT KAI masih backlog pemeliharaan atas kurangnya alokasi
anggaran dan perawatan sarana dan prasarana (Bappenas, 2009), yang sangat
berpengaruh terhadap kualitas sarana-prasarana bahkan operasional. Selain
itu, tidak dipisahkan pembiayaan untuk pelayanan (serving) dengan tujuan
bisnis, menunjukkan kontrak antara PT KAI dan Kementerian Perhubungan
tidak wajar. (http://isjd.pdii.lipi.go.id/admin /jurnal/20110816491662.pdf)
Daop VII merupakan daerah Operasi PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) yang memiliki daerah operasional cukup luas. Dengan daerah
commit to user
xvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

operasional yang cukup luas tersebut ternyata masalah yang dihadapi juga
cukup kompleks. Berdasarkan data yang ada pada 3 tahun terakhir kecelakaan
kereta masih sering terjadi. Kecelakaan kereta api lebih dominan disebabkan
karena faktor sarana dan prasarana nya. Tingkat kecelakaan kereta api di
wilayah Daop VII Madiun berdasarkan faktor-faktor penyebab kecelakaan
dapat dilihat dalam tabel di berikut :
Tabel 1. 2
Penyebab Kecelakaan KA di DAOP VII Madiun Jan'08 s/d Desember 2010
2008
2009
2010
Total
Penyebab
K M
LB K M LB K M LB
K M
Faktor Manusia
2
2
3
2
4
4
4
6
(Eksternal)
Faktor Manusia
1
2
1
3
1
2
3
(Internal)
3
6
3
2
11
Sarana
8
1
5
4
4
6
7
18 1
Prasarana
Keterangan : K = jumlah kasus, M = jumlah meninggal, LB = luka berat

Sumber : Data Kecelakaan KA Daop VII Madiun tahun 2010


Terkait dengan data diatas, semua korban kecelakaan tersebut akan
mendapatkan ganti rugi asuransi. Setiap penumpang sah dari alat angkutan
penumpang umum yang mengalami kecelakaan diri, yang diakibatkan oleh
penggunaan alat angkutan umum, selama penumpang yang bersangkutan
berada dalam angkutan tersebut, yaitu saat naik dari tempat pemberangkatan
sampai turun di tempat tujuan maka korban kecelakaan tersebut akan
mendapatkan asuransi kecelakaan berdasarkan kriteria penggantian asuransi
kecelakaan yang ada. Bagi korban yang termasuk cacat total dengan kriteria
apabila korban kecelakaan mengalami kehilangan fungsi atas : kedua tangan,
commit to user
xviii

LB
7
3
3
16

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

atau kedua kaki kedua mata, atau satu tangan dan satu kaki, atau satu tangan
dan satu mata, atau satu kaki dan satu mata. berdasarkan Peraturan Menteri
Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 dan 37/PMK.010/2008 tanggal 26
Februari 2008 menyebutkan bahwa santunan untuk korban kecelakaan yang
mengalami cacat total adalah Rp.25.000.000,-. Untuk korban yang meninggal
dunia mendapaykan santunan yang sama yaitu Rp.25.000.000,-.
Dari data diatas juga bisa dilihat bahwa tingkat kecelakaan kereta
api di Daop VII, 3 tahun terakhir masih cukup tinggi terutama karena
diakibatkan oleh faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Kasus terakhir
yang terjadi di wilayah Daop VII Madiun adalah terjadinya kecelakaan KA
Logawa jurusan PurwokertoJember di daerah SaradanMadiun pada tanggal
29 Juni 2010. Anggota Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT)
Whosep Muktamar di dalam laporan berita mengatakan, kecelakaan KA
Logawa di wilayah Kecamatan Saradan, Madiun, Jawa Timur, menjelang
masuk Stasiun Wilangan akibat masinis melajukan kereta api melebihi batas
kecepatan yang 70 kilometer per jam. Laju kecepatan KA Logawa saat itu
sampai 80 km per jam. Akibatnya, rangkaian KA limbung saat melewati
tikungan radius 500 meter. Pelanggaran masinis terhadap rambu atas
kecepatan maksimum di jalur (track) KA merupakan salah satu penyebab
kecelakaan KA Logawa di Madiun. Pernyataan Komisi Nasional Kecelakaan
Transportasi (KNKT) dinilai masih terlalu dini ungkap wartawan kompas
Hendrowijono (Nasional.compas.com, 16/07/2010), jika melihat kondisi
lokasi kejadian dan kondisi rel di PT KAI tidak sebaik yang diharapkan. Jalur
commit to user
xix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

KA antara Stasiun Madiun dan Wilangan dan sekitarnya, meski sudah


menggunakan rel UIC 54 yang merupakan rel terbesar di Indonesia, masih
menggunakan penambat rel KAClip, penambat yang sejak awal abad ini
dilarang digunakan. Konon masalahnya, penambat yang didesain PT. Kereta
Api Indonesia (Persero) itu dari pelat tipis dan terlalu lentur, minim dalam
daya puntir, dan tidak mengikat kuat rel ke bantalan. Tanpa terikat kuat, rel
mudah bergeser sehingga kalau bergeser satu sentimeter atau beberapa
milimeter saja bisa membuat roda kereta tidak memijak rel dan anjlok. Gaya
sentrifugal memperbesar kemungkinan pergeseran rel, dan ini yang
diperkirakan terjadinya kecelakaan KA.
Dalam kutipan artikel di atas, bisa dilihat bahwa kecelakaan yang
terjadi sering kali disebabkan karena faktor sarana dan prasarana kereta api.
Hal itu menandakan bahwa buruknya sistem manajemen sarana dan prasarana
kereta api menstimulasi terjadinya kecelakaan KA.
Oleh karena itu, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII
sebagai instansi terkait langsung dalam penyelenggaraan perkeretaapian di
wilayah Daop VII perlu meningkatkan kemampuannya dalam manajemen
sarana dan prasarana perkeretaapian untuk menghindari resiko terjadinya
kecelakaan kereta api, maka perlu manajemen sarana dan prasarana yang baik.
Sebagaimana yang dijelaskan H.M.N. Nasution dalam bukunya Manajemen
Transportasi (1996:70), bahwa perkiraan kebutuhan angkutan kereta api agar
dapat dicapai sesuai sasaran dalam kurun waktu tertentu perlu menerapkan
commit to user
xx

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

fungsi-fungsi manajemen utama, yaitu perencanaan, pengorganisasian,


pelaksanaan, dan pengawasan atau pengendalian.
Dari pernyataan di atas, dapat disimpulkan bahwa PT KAI sebagai
pihak utama pemegang operator pengelolaan kereta api hendaknya dapat
menjalankan fungsi manajemen perkeretaapian tersebut dengan baik. Hal ini
dilakukan agar pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian dapat
terkelola dengan tepat sasaran sehingga dapat meminimalisir resiko terjadinya
kecelakaan kerata api. Oleh karena itu, dalam penelitian ini peneliti ingin
mengetahui bagaimana manajemen sarana dan prasarana yang ada di Daop
VII Madiun .Suatu hal yang cukup menarik ketika penulisan karya ilmiah ini
mengambil judul Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT.
Kereta Api Indonesia ( Persero) Daerah Operasi VII Madiun.
Penelitian ini akan membahas mengenai pelaksanaan fungsi-fungsi
manajemen dalam sarana dan prasarana yang dilaksanakan di PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun.

B. Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, beberapa permasalahan mendasar
yang

digunakan

untuk

meneliti

pengelolaan

sarana

dan

prasarana

perkeretaapian adalah :
Bagaimanakah Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun?
commit to user
xxi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

C. Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk :
1. Untuk

mendapatkan

gambaran

mengenai

bagaimana

pelaksanaan

manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang diterapkan di PT.


Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun, dengan
melihat dari fungsi-fungsi manajemen yang ada yaitu perencanaan,
pengorganisasian, pengkoordinasian dan juga pengawasan terhadap sarana
dan prasarana perkeretaapian.
D. Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari hasil penelitian ini adalah :
1. Diperolehnya informasi dan gambaran mengenai manajemen sarana dan
prasarana perkeretaapian terutama pada PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) Daerah Opereasi VII Madiun
2. Bagi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun
dapat dijadikan kritik yang bersifat membangun serta sebagai evaluasi
terhadap pencapaian hasil dan perbaikan di masa mendatang.
3. Bagi penulis sendiri diharapkan dapat menambah pengetahuan dan
informasi tentang pengelolaan perkeretaapian di daerah.
4. Bagi civitas akademika, dapat digunakan sebagai bahan kajian dan
referensi untuk kegiatan penelitian sejenisnya.

commit to user
xxii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. Manajemen
1. Pengertian Manajemen
Penggunaan istilah manajemen pada dasarnya merupakan padanan
kata

dari

pengelolaan,

pengaturan,

pengurusan,

ketatalaksanaan,

kepemimpinan, administrasi, dan sebagainya. Istilah tersebut kesemuanya


mengarah pada satu istilah umum yang biasa digunakan untuk menggantikan
kata, yaitu manajemen. Senada dengan itu H. B. Siswanto (2006:1) mengatakan
bahwa :
Istilah manajemen (management) telah diartikan oleh berbagai
pihak dengan perspektif yang berbeda, misalnya pengelolaan,
pembinaan, pengurusan, ketatalaksanaan, kepemimpinan, pemimpin,
ketatapengurusan, administrasi, dan sebagainya.

Ada beberapa definisi atau batasan-batasan mengenai manajemen


yang dikemukakan oleh para ahli. Menurut Sondang P. Siagian (2005:1),
manajemen adalah seni memperoleh hasil melalui berbagai kegiatan yang
dilakukan oleh orang lain. Senada dengan Mary Parker Follett dalam T. Hani
Handoko

(2003:8)

mendefinisikan

manajemen

menyelesaikan pekerjaan melalui


orang
lain.
commit
to user
xxiii

sebagai

seni

dalam

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Pengertian manajemen begitu luas, sehingga bisa saja diartikan


seperti itu, tetapi bisa juga mempunyai pengertian lebih daripada itu. Menurut
James A.F. Stoner dalam Yohannes Yahya (2006:2) bahwa :
Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian,
pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para organisasi dan
penggunaan sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan yang
telah ditetapkan.

Dari definisi di atas terlihat bahwa Stoner telah menggunakan kata


proses, bukan seni. Manajemen sebagai seni mengandung arti bahwa hal
tersebut merupakan kemampuan atau ketrampilan pribadi. Sedangkan, James
A. F. Stoner dan Charles Wankel dalam H. B. Siswanto (2006:2) mengatakan
bahwa:
Management is the process of planning, organizing, leading, and
controlling the efforts of organization members and of using all other
organizational resources to achieve stated organizational goals.
(Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian,
kepemimpinan dan pengendalian upaya anggota organisasi dan
penggunaan seluruh sumber daya organisasi lainnya demi tercapainya
tujuan organisasi)

Senada dengan T. Hani Handoko (2003:8) manajemen didefinisikan


sebagai proses karena semua manajer, tanpa mempedulikan kecakapan dan
ketrampilan khusus mereka, harus melaksanakan kegiatan-kegiatan tertentu
yang saling berkaitan untuk mencapai tujuan-tujuan yang mereka inginkan.
Sedangkan dalam dalam European Journal of Social Sciences, Vol 11.

commit to user
No 3 (2009) menyatakan bahwa:
xxiv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Management theory providers a simple conceptual framework for


organizing knowledge and for providing a blueprint for action to help
guide organizations toward their objectives( Teori Manajemen
menyediakan suatu kerangka konseptual yang sederhana untuk
mengorganisir pengetahuan dan untuk menyediakan suatu panduan
untuk membantu mengarahkan organisasi mencapai sasaran mereka)
(Cole, 2004; Dubrin, 2006 : 403)

Manajemen sangat diperlukan dalam suatu organisasi, apapun bentuk


organisasi tersebut. Tiga alasan utama diperlukannya manajemen menurut T.
Hani Handoko (2003:6-7) adalah:
1. Manajemen dibutuhkan untuk mencapai tujuan organisasi dan pribadi.
2. Manajemen dibutuhkan untuk menjaga keseimbangan antara tujuantujuan, sasaran-sasaran dan kegiatan-kegiatan yang saling bertentangan
dari pihak-pihak yang berkepentingan dalam organisasi.
3. Suatu kerja organisasi dapat diukur dengan banyak cara yng berbeda.
Sebagai salah satu cara pada umumnya adalah efisiensi dan efektifitas.
Atas dasar uraian di atas, bisa disimpulkan bahwa pada dasarnya
manajemen dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang dilakukan dengan
menggunakan sumber daya organisasi untuk menentukan, menginterpretasikan
dan mencapai tujuan-tujuan organisasi yang telah ditetapkan. Manajemen
merupakan landasan dasar dan kekuatan utama dalam melaksanaan suatu
kegiatan demi tercapainya tujuan yang diharapkan. Manajemen diperlukan
untuk mengakomodasi dan menghimpun sumber daya manusia dan manajerial
dalam suatu organisasi.

commit to user
xxv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

2. Fungsi-Fungsi Manajemen
Pada hakekatnya tujuan yang telah direncanakan dalam manajemen
dapat tercapai melalui pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen itu sendiri. Fungsi
manajemen merupakan penjabaran dari proses kebijakan dan program tugas
pokok yang harus dilaksanakan oleh seluruh sumber daya dalam organisasi
apapun. Dalam beberapa pembahasan mengenai fungsi manajemen dari para
ahli memiliki perbedaan, namun perbedaan tersebut pada dasarnya saling
melengkapi.
Salah satu ahli, yaitu Henry Fayol dalam Yohanes Yahya (2006:11-12)
menjelaskan bahwa fungsi-fungsi manajerial terdiri dari : Perencanaan,
Pengorganisasian, Penyusunan Personalia, Pengarahan, dan Pengawasan.
Salah satu ahli R. D Agarwal menyebutkan bahwa fungsi manajemen
meliputi:

perencanaan,

pengorganisasian,

penempatan,

penggerakan,

pengkoordinasian, dan pengawasan yaitu sebagai berikut:


The management process comprises the following six function:
(Proses manajemen terdiri dari enam fungsi):
1. Planning
2. Organizing
3. Staffing
4. Directing
5. Coordinating, and

commit to user

6. Controlling (Ibnu Syamsi, 1994:60)


xxvi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Sementara itu, Luther Gulick dalam Ibnu Syamsi (Ibnu Syamsi, 1994:
60-61) mengatakan bahwa:
The management function, who abbreviated in the word POSDCoRB, including
the first letter of each management function: (Fungsi manajemen, yang disingkat
dalam huruf POSCoRDB, huruf pertama dari kata tersebut menunjukkan tiap
fungsi manajemen):
1. Planning
2. Organizing
3. Staffing
4. Directing
5. Coordinating
6. Reporting, and
7. Budgeting
Sedangkan Ibnu Syamsi sendiri mengatakan bahwa tugas pimpinan itu
tidak sekadar hanya bertanggung jawab atas perencanaan, pelaksanaan dan
pengendalian organisasi yang dipimpinnya saja. Sementara fungsi telah berjalan
lancar, pimpinan harus memikirkan pengembangan kegiatan organisasi beserta
manajemennya. Kegiatan ini termasuk pengembangan (development). Fungsi
reporting (meminta laporan bawahan) menurut Gullick itu merupakan alat
kontrol, dimana atasan mengendalikan kegiatan-kegiatan dan hasil yang telah
dicapai bawahannya.
Dengan demikian, maka fungsi manajemen menurut Ibnu Syamsi
meliputi:

commit to user
xxvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

1. Perencanaan (Planning)
2. Pengorganisasian (Organizing)
3. Penyiapan Tenaga (Staffing)
4. Pengarahan (Directing)
5. Koordinasi (Coordinating)
6. Permintaan laporan (Reporting)
7. Pengendalian (Controlling)
8. Penyempurnaan/peningkatan (Development)
Secara praktisnya, fungsi-fungsi manajemen itu dapat dikelompokkan
ke

dalam

fungsi

perencanaan,

fungsi

mengatur

pelaksanaan,

fungsi

pengendalian dan fungsi peningkatan. (Ibnu Syamsi, 1994:61)


Dalam pembahasan lainnya, George R. Terry dalam Yohannes Yahya
(2006:15) mendeskripsikan pekerjaan manajer berdasar fungsinya sebagai
berikut:
1.
2.
3.
4.

Perencanaan (Planning)
Pengorganisasian (Organizing)
Penggerakkan (Actuating)
Pengawasan (Controlling)
Pada International Journal of Bussiness and Management, Study on

the Innovational Function of the Management, Vol 4, No. 6, Juni 2009


disebutkan bahwa:
Four functions such as planning, organizing, leading and
controlling in the management are the mainline in the management
theory all along. (Empat fungsi seperti perencanaan, pengorganisasian,
kepemimpinan, dancommit
pengendalian
to user adalah merupakan inti dari teori
manajemen selama ini) (Yun Zhang, 2009:147).
xxviii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Berlandaskan pendapat dari beberapa ahli di atas tentang fungsi


manajemen, mengenai manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian pada
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) VII Madiun, penulis
akan

membahas

tentang

perencanaan

(planning),

pengorganisasian

(organizing), pengkoordinasian (coordinating), dan pengawasan (controlling).


Selanjutnya, fungsi manajemen dapat dijelaskan sebagai berikut.

1. Perencanaan (Planning)
Perencanaan merupakan salah satu langkah konkret yang pertamatama diambil oleh perusahaan dalam usaha pencapaian tujuannya. Artinya,
perencanaan menjadi dasar kebijakan langkah-langkah yang ditempuh
perusahan dalam melaksanakan fungsi manajemen.

Dalam perencanaan

disusun dan dirumuskan langkah-langkah kebijakan dalam menjalankan fungsi


manajemen di perusahaan. Kebijakan dasar tersebut memainkan peranan
sebagai penentu arah yang harus ditempuh perusahaan bersangkutan atau
disebut strategi perusahaan.
Berbagai

batasan

dikemukakan

oleh

beberapa

ahli

dalam

mendefinisikan perencanaan. Koontz dan ODonnel dalam M. Manullang


(1981:48) mengatakan bahwa :
Planning is the function of manager which involves the selection
commit toofuser
from among alternatives
objectives, policies, procedures and
xxix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

programs. (Perencanaan adalah fungsi seorang manajer yang


berhubungan dengan pemilihan dari berbagai alternatif daripada
tujuan-tujuan, kebijakan-kebijakan, prosedur-prosedur dan programprogram).

Sementara, Sondang P. Siagian (2005:36) menjelaskan bahwa :


Perencanaan merupakan usaha sadar dan pengambilan keputusan yang
telah diperhitungkan secara matang tentang hal-hal yang akan dikerjakan di
masa depan dalam dan oleh organisasi dalam rangka pencapaian tujuan yang
telah ditentukan sebelumnya.

Batasan lain tentang perencanaan menurut George R. Terry (2003:46)


adalah memilih dan menghubungkan fakta serta membuat dan menggunakan
dugaan mengenai masa yang akan datang, menggambarkan dan merumuskan
aktivitas yang diusulkan dan dianggap perlu untuk mencapai hasil yang
diinginkan. Salah satu maksud utama perencanaan adalah melihat programprogram dan penemuan sekarang supaya dapat dipergunakan untuk
meningkatkan kemungkinan pencapaian tujuan di waktu yang akan datang,
yaitu meningkatkan keputusan yang lebih baik (YohannesYahya, 2006:33).
Senada dengan T. Hani Handoko (2003:77), perencanaan adalah
pemilihan sekumpulan kegiatan dan pemutusan selanjutnya apa yang harus
dilakukan, kapan, bagaimana, dan oleh siapa. Perencanaan yang baik dapat
dicapai dengan mempertimbangkan kondisi di waktu yang akan datang dalam
mana perencanaan dan kegiatan yang diputuskan akan dilaksanakan, serta
periode sekarang pada saat rencana dibuat.

commit to user
xxx

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Sejalan dengan berbagai batasan di atas, bisa dikatakan bahwa


perencanaan merupakan usaha sadar perusahaan untuk mencapai tujuannya.
Usaha sadar tersebut mencakup berbagai tindakan yang dilakukannya dalam
merumuskan dan menentukan tujuan, kebijakan, prosedur dan program
perencanaan perusahaan itu sendiri. Serangkaian tindakan tersebut berfungsi
untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan oleh perusahaan.
Perencanaan yang baik berusaha untuk memutuskan tentang hal-hal
apa yang akan dilakukan perusahaan atau organisasi, dan mewujudkan tindakan
serta langkah-langkah yang telah disusun untuk mencapai tujuan yang
diinginkan. Demikian juga perencanaan yang terdapat dalam PT Kereta Api
Indonesia (Persero) Daop VII, proses kegiatan perencanaan dalam unit sarana
dan prasarana perkeretaapaian menjelaskan bagaimana alur proses awal
kegiatan pengelolaan sarana dan prasarana perekeretaapian. Menggambarkan
keputusan

dan

kebijakan

dalam

pengelolaan

sarana

dan

prasarana

perkeretapaian di masa akan datang atau ke depannya. Bagaimana perusahaan


membuat langkah-langkah operasional kerja dalam unit pengelolaan sarana dan
prasarana perkeretaapaian. Perencanaan yang ada di seksi Sarana meliputi
Perencanaan Pemeliharaan Periodik, Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) dan
Pemeriksaan Akhir (PA), pada seksi Jalan Rel dan Jembatan perencanaan yang
ada meliputi Perencanaan Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan Triwulan.
Seksi Sinyal dan Telekomunikasi perencanaan yang dibuat meliputi Perencanaan
Pemeliharaan Pencegahan dan Pemeliharaan Korektif. Hal ini perlu dilakukan

commit to user
xxxi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

oleh perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII karena dengan
perencanaan yang baik maka akan membawa perusahaan menuju kesuksesan

2. Pengorganisasian (Organizing)
Pengorganisasian

merupakan

fungsi

manajemen

kedua

yang

mendukung pelaksanaan suatu rencana. Dalam pengorganisasian dirancang


suatu pengelompokan struktur formal, pembagian tugas atau pekerjaan antara
anggota-anggotanya dan mendelegasikannya, sebagai realisasi dari sebuah
rencana yang telah disusun. Sebagai tindak lanjut dari sebuah perencanaan,
pengorganisasian memiliki peranan yang menentukan kelancaran jalannya
pelaksanaan pekerjaan atau tindakan, karena pengorganisasian didalamnya
memuat pengaturan lebih lanjut dari kekuasaan, wewenang, kewajiban,
tanggung jawab, serta pola hubungan antara anggota organisasi atau karyawan
perusahaan.
Sondang P. Siagian (2005:60) dalam bukunya Fungsi-fungsi Manajerial
mengatakan bahwa :
Pengorganisasian ialah keseluruhan proses pengelompokkan
orang-orang, alat-alat, tugas-tugas, serta wewenang dan tanggung
jawab sedemikian rupa sehingga tercipta suatu organisasi yang dapat
digerakkan sebagai suatu kesatuan yang utuh dan bulat dalam rangka
pencapaian tujuan yang telah ditentukan sebelumnya.

Pengorganisasian menurut H. B. Siswanto (2006:75) dapat juga

commitpembagian
to user tugas, mendelegasikan otoritas,
diartikan sebagai suatu pekerjaan
xxxii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

dan menetapkan aktivitas yang hedak dilakukan oleh manajer pada seluruh
hierarki organisasi. Sedangkan, George R. Terry (2003:73) mendefenisikan
bahwa :
Pengorganisasian sebagai kegiatan dasar dari manajemen yang
dilaksanakan untuk mengatur seluruh sumber-sumber yang dibutuhkan
termasuk unsur manusia, sehingga pekerjaan dapat diselesaikan dengan
sukses.

Menurut Yohannes Yahya (2006:81) istilah pengorganisasian dapat


digunakan untuk menunjukkan hal-hal berikut :
1. Cara manajemen merancang struktur formal untuk penggunaan yang paling
efektif sumber daya keuangan, fisik, bahan baku, dan tenaga kerja
operasional.
2. Bagaimana organisasi mengelompokkan kegiatan-kegiatannya.
3. Hubungan antara fungsi-fungsi, jabatan, tugas-tugas dan para karyawan.
4. Cara para manajer membagi lebih lanjut tugas yang dilaksanakan dan
mendelegasikan wewenang untuk mengerjakan tugas tersebut.
Dari batasan definisi di atas, menurut T. Hani Handoko (2003:167)
pengorganisasian merupakan proses penyusunan struktur organisasi yang sesuai
dengan tujuan organisasi, sumber daya yang dimilikinya, dan lingkungan yang
melingkupinya. Untuk itu masih menurut T. Hani Handoko (2003:172) manajer
perlu

menggambarkan

menunjukkan

struktur

bagan

organisasi

organisasi.
Bagan
commit to user
xxxiii

(organization

chart)

untuk

organisasi

tersebut

akan

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

memperlihatkan susunan fungsi-fungsi, departemen-departemen, posisi-posisi


organisasi dan menunjukkan bagaimana hubungan diantaranya. Bagan
organisasi menggambarkan lima aspek utama suatu struktur organisasi, yang
secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Pembagian kerja
Setiap kotak menunjukkan individu atau satuan organisasi mana yang
bertanggung jawab untuk kegiatan organisasi tertentu, dan tingkatan
spesialisasi yang digunakan.
2. Manajer dan bawahan atau rantai perintah
Rantai perintah menunjukkan hubungan wewenang dan tanggung jawab
yang menghubungkan atasan dan bawahan dalam keseluruhan organisasi.
3. Tipe pekerjaan yang dilaksanakan
Label

dan

deskripsi

pada

tiap

kotak

menunjukkan

pekerjaan

organisasional atau bidang tanggung jawab yang berbeda.


4. Pengelompokan segmen-segmen pekerjaan
Keseluruhan bagan menunjukkan atas dasar apa kegiatan-kegiatan
organisasi dibagi berdasar fungsional atau divisional, atau lainnya
(departemenisasi).
5. Tingkatan manajemen
Suatu bagan tidak hanya menunjukkan manajer dan bawahan tetapi juga

commit to user

keseluruhan hirarki manajemen.


xxxiv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa pengorganisasian


merupakan proses pengelompokkan orang dalam struktur formal untuk
menjalankan sumber daya yang ada disertai pemberian wewenang dan
tanggung jawab dalam melaksanakan tugas-tugas dan kewajiban yang diberikan
kepadanya. Organisasi yang berjalan dengan apabila suluruh komponen hierarki
strukturnya melaksanakan fungsi dan kewajibannya sesuai dengan prosedur dan
program kerja yang telah direncanakan sebelumnya. Pada akhirnya tercipta
suatu organisasi yang dapat melaksanakan kerja sebagai satu kesatuan untuk
mencapai tujuan yang telah direncanakannya.
Dalam proses pengorganisasian pengelolaan perkeretaapian, maka
kita bisa melihat bagaimana alur struktur kerja organisasi setiap unit
perkeretaapian. Bagaimana distribusi kerja dalam organisasi pengelolaan
perkeretaapian tersebut. Seksi yang terlibat dalam manajemen sarana dan
prasarana perkeretaapian adalah Seksi Sarana, UPT / Dipo Sarana, Seksi Jalan
Rel dan Jembatan, UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi Sinyal dan Telekomunikasi
dan juga UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Semua seksi dan UPT tersebut berada
dalam organisasi dengan pembagian tugas pokok yang jelas.
Pengorganisasian dalam PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII
diperlukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan program yang telah
dirumuskan dalam perencanaan sebelumnya. Disamping itu, pengorganisasian
diperlukan untuk mengelompokkan sumber daya manusia, pembagian tugas,
wewenang serta tanggung jawab masing-masing pegawai Daop VII dalam
menangani sarana dan prasarana
Dalam kegiatan manajemen
commitperkeretaapian.
to user
xxxv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

sarana dan prasarana perkeretaapian apabila sudah terbentuk dan terlaksana


dengan baik pengorganisasiannya, dengan begitu akan mempermudah dalam
pelaksanaan program yang telah dirumuskan dalam perencanaan.

3. Pengkoordinasian (Coordinating)
Koordinasi merupakan tugas pimpinan yang dilakukan dengan
mengusahakan agar semua kegiatan dapat selaras dan anggota-anggotanya
dapat bekerja sama dengan baik sehingga tujuan dapat tercipta dengan efisien.
Menurut Ibnu Syamsi, koordinasi adalah proses penarikan semua
bagian organisasi, sehingga pengambilan keputusan, tugas-tugas, kegiatankegiatan yang dilakukan orang-orang dan unit-unit terarah pada pencapaian
tujuan secara optimal. (Ibnu Syamsi, 1994:113)
James AF Stowner dalam Ibnu Syamsi (1994:113) mendefinisikan
pengkoordinasian yaitu coordinating is the of integrating the activities and
objectives of the separate units of organization in order to effectively achieve
organization goals. (Koordinasi adalah mengintegrasi aktivitas dan objek dari
unit-unit organisasi agar tercapai tujuan organisasi secara efektif).
Jadi koordinasi merupakan aktivitas mengusahakan terjadinya kerja
sama diantara anggota-anggotanya agar semua kegiatan organisasi dapat
selaras sehingga tercipta dengan efisien.

commit to user
xxxvi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dengan demikian, maka pengkoordinasian merupakan aktivitas dan


fungsi manajemen yang dilakukan untuk mengusahakan terjadinya kerja sama
yang selaras dan tertib mengarah pada tercapainya tujuan organisasi secara
menyeluruh. Jika koordinasi berjalan baik, maka tidak akan terjadi
kesemrawutan, kekacauan, tumpang tindih atau kekosongan kerja.
Macam-macam koordinasi yaitu:
1. Koordinasi Vertikal
Yaitu koordinasi yang dilakukan oleh atasan kepada para bawahannya.
Dengan adanya koordinasi tersebut diharapkan kegiatan-kegiatan dalam
unit kerja yang bersangkutan dapat tercapai dengan efisien.
2. Koordinasi Horizontal
Yaitu koordinasi yang dilakukan dalam unit-unit yang sederajat atau antar
instansi yang sederajat.
3. Koordinasi Diagonal
Koordinasi diagonal dapat terjadi dalam organisasi yang pengelolaan
bidangnya atau fungsinya secara sentralisasi. (Ibnu Syamsi, 1994:115-116)
Pengkoordinasian merupakan kegiatan penggerakan pegawai, dalam
organisasi PT Kereta Api Indonesia Daop VII kegiatan ini dilakukan supaya
terjadinya kerjasama diantara pegawai tersebut dalam melaksanakan
penanganan terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian. Koordinasi yang
terjadi adalah koordinasi internal vertikal yaitu menggambarkan bagaimana
hubungan antara atasan dengan
bawahan
commit
to user dalam lingkup organisasi Daop VII,
xxxvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

koordinasi internal horizontal menggambarkan hubungan antar unit kerja yang


kedudukannya sama dalam satu lingkup organiasai Daop VII. Koordinasi
eksternal vertikal menggambarkan bagaimana hubungan antara PT. Kereta Api
Indonesia Daop VII dengan organisasi diluar Daop VII yang kedudukannya lebih
tinggi, dan juga koordinasi eksternal horizontal yaitu hubungan antara unit kerja
di Daop VII dengan unit kerja di luar Daop VII yang kedudukannya sejajar dalam
hierarki organisasi. Artinya dari pernyataan di atas, koordinasi dalam organisasi
PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII sangat diperlukan untuk
melaksanakan tugas dan fungsi antar setiap unit kerja yang telah diprogram
sehingga tidak terjadi tumpang tindih dalam pelaksanaan kerja. Akhirnya, jika
fungsi koordinasi terlaksana dengan baik maka pelaksanaan kegiatan dalam
pencapaian tujuan organisasi menjadi lebih mudah.

4. Pengawasan (Controlling)
Dalam

beberapa literatur beberapa ahli menjelaskan fungsi

pengawasan dalam pengertian yang beragam. Dalam bukunya Pengantar


Manajemen, Sondang P. Siagian (2005:125) mendefinisikan bahwa :
Pengawasan merupakan proses pengamatan ari seluruh kegiatan
organisasi guna lebih menjamin bantuan semua pekerjaan yang sudah dilakukan
sesuai dengan rencana yang telah ditentukan sebelumnya.

Dalam bahasa lain, Yohanes Yahya (2006:133) mendefenisikan


pengawasan sebagai proses untuk menjamin bahwa tujuan-tujuan organisasi
dalam manajemen dapat tercapai. Ini berkenaan dengan cara-cara membuat
commit to user
kegiatan kegiatan sesuai yang direncanakan.
xxxviii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Disisi lain, pengawasan (Controlling) merupakan suatu proses dasar


untuk mendapatkan sesuatu yang identik dan apa saja yang dikendalikan.
Mengawasi ialah suatu usaha meneliti kegiatan-kegiatan yang telah dan akan
dilaksanakan (George R. Terry, 2003:166).
Menurut H. B. Siswanto (2006:25), tindakan pengawasan penting
dilakukan dalam suatu organisasi. Tindakan pengawasan pelaksanaan pekerjaan
yang diberikan kepada bawahan tidaklah dimaksudkan untuk mencari kesalahan
bawahan semata-mata. Namun, hal itu dilakukan untuk membimbing bawahan
agar pekerjaan yang dikerjakan sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan.
Dengan kata lain, aktivitas pengawasan dimaksudkan untuk mencari
penyimpangan sehingga tindakan perbaikan dapat dilakukan ke arah rencana
yang telah ditetapkan. Aktivitas ini berarti bahwa dalam mengoperasikan
fungsinya, manajer berusaha membimbing bawahan ke arah terealisasinya
tujuan organisasi.
Dari batasan-batasan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa
pengawasan dapat didefinisikan sebagai suatu proses evaluasi setiap tindakantindakan dalam organisasi apakah telah dilaksanakan sesuai dengan rencana
yang telah ditetapkan atau direncanakan. Artinya pengawasan memiliki peranan
yang sangat menentukan dalam mengamankan tujuan organisasi. Sebagai
kontrol dan pengaman dalam manajemen, pengawasan berfungsi memonitoring
tindakan anggota dan mengukur hasil kerja anggota dan bawahannya.

commit to user
xxxix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dalam PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII proses pengawasan


menggambarkan bagaimana alur kegiatan kontrol dan pengendalian dalam
pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Bagaimana seorang
pimpinan harus mengevaluasi dan menilai pekerjaan yang dilakukan para
bawahan. Demikian juga, bagaimana seorang pimpinan membimbing bawahan
agar melakukan prosedur kerja yang benar agar tidak terjadi kesalahan selama
kegiatang pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian dan semua
kegiatan yang dilakukan adalah sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat.
Pengawasan yang ada di Daop VII adalah pengawasan yang dilakukan secara
internal oleh pihak-pihak yang berasal dari PT. Kereta Api Indonesia Daop VII
dan juga pengawasan yang dilakukan secara ekstrenal yaitu dilakukan oleh pihak
di luar PT. Kereta Api Indonesia Daop VII.

B. Sarana dan Prasarana Perkeretaapian


1. Pengertian Sarana dan Prasarana
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (980:786) pengertian dari
sarana adalah segala sesuatu yang dapat dipakai sebagai alat dalam mencapai
tujuan atau maksudnya. Secara etimologi kata sarana memiliki arti alat tidak
langsung untuk mencapai tujuan. Dalam bukunya Organisasi dan Administrasi
(1988:82), Suharsimi Arikunto menjelaskan bahwa Sarana adalah segala
sesuatu yang dapat memudahkan dan melancarkan pelaksanaan suatu usaha.
Dalam Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan

commit to user
xl

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Sarana Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan, menyebutkan


bahwa Sarana adalah barang atau benda bergerak yang dapat dipakai sebagai
alat dalam pelaksanaan tugas fungsi unit kerja.
Dari batasan tersebut disimpulkan bahwa sarana merupakan sesuatu
fasilitas pelengkap yang secara tidak langsung digunakan untuk memudahkan
kegiatan organisasi dalam mencapai tujuan. Artinya, sesuatu yang dapat
mempermudah dan melancarkan kegiatan organisasi dapat berupa benda
maupun uang (modal). Menurut Suharsimi Arikunto (1988:82) secara garis besar
sarana penunjang tersebut dibedakan atas dua jenis, yaitu :
1. Sarana fisik, yakni segala sesuatu yang berupa benda atau yang dapat
dibendakan,

yang

mempunyai

peranan

untuk

memudahkan

dan

melancarkan suatu usaha. Sarana fisik juga disebut sarana materiil, contoh :
kendaraan; alat komunikasi; alat penampil; dan sebagainya.
2. Sarana uang, yakni segala sesuatu yang bersifat mempermudah suatu
kegiatan sebagai akibat bekerjanya nilai uang.
Sedangkan, prasarana adalah segala yang merupakan penunjang
utama terselenggaranya suatu proses (Kamus Besar Bahasa Indonesia, 980:786).
Artinya, prasarana merupakan failitas tempat yang digunakan untuk menunjang
sarana dalam mencapai tujuan usaha atau organisasi. Sedangkan, dalam
Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan Sarana
Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan, menyebutkan bahwa
Prasarana adalah barang atau benda tidak bergerak yang dapat menunjang
atau mendukung pelaksanaan
tugastodan
commit
userfungsi unit kerja. Dengan kata lain,
xli

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

prasarana merupakan segala sesuatu yang dibutuhkan dalam kegiatan yang


sifatnya permanen atau tetap seperti gedung, lapangan, aula dan sebagainya
dalam suatu organisasi atau perusahaan.
Berdasarkan penjelasan di atas, bisa disimpulkan bahwa prasarana
dan sarana merupakan segala sesuatu fasilitas dan alat yang dapat digunakan
sebagai perlengkapan untuk dimanfaatkan dalam pelaksanaan kegiatan
organisasi. Adapun, tersedianya sarana dan prasarana yang baik dan ideal dalan
organisasi, maka kegiatan usaha dapat berjalan dengan baik. Sebab sarana dan
prasarana yang tidak mendukung tidak akan membuahkan hasil secara maksimal
dalam organisasi tersebut.

2. Pengertian Perkeretaapian
Dalam ketentuan umum pasal 1 UU No. 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian disebutkan, bahwa Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem
yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria,
persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.
Sedangkan, dalam pembukaan UU No. 23 Tahun 2007 disebutkan bahwa
perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi
nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan
tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu
dikembangkan potensinya, dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung
wilayah, baik nasional maupun internasional, untuk menunjang, mendorong, dan

commit to user

menggerakkan pembangunan nasional guna meningkatkan kesejahteraan rakyat.


xlii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Senada dengan penjelasan di atas, menurut H.M.N. Nasution (1996:64)


sumbangan kereta api bagi perkembangan ekonomi dan masyarakat sangat besar.
Kereta apilah yang memulai angkutan barang dalam jumlah yang besar dengan biaya
yang rendah sehingga merangsang pertumbuhan industri, pertambangan,
perdagangan, dan kegiatan lainnya di masyarakat. Transportasi perkeretaapian
memiliki beberapa keunggulan-keunggulan dibandingkan dengan transportasi jenis
lainnya, yaitu :
a. Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar
b. Mampu menempuh jarak yang jauh. Bertambah jauh jarak menjadi semakin
efisien dan biaya semakin rendah.
c. Jadwal perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan.
d. Jarang sekali terjadi kongesti karena semua fasilitas dimiliki oleh satu
perusahaan sehingga penyediaan jasa lebih terjamin kelancarannya.
e. Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan bus.
Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa perkeretaapian
merupakan salah satu moda yang memiliki karakteristik dan keunggulan khusus
terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun
barang secara massal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai
faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah dan lebih efisien
dibanding dengan moda transportasi jalan raya untuk angkutan jarak jauh dan untuk
daerah yang padat lalu lintas, seperti angkutan kota.

commit to user
xliii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

3. Pengertian Sarana dan Prasarana Perkeretaapian


Dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang pengelolaan perkeretaapian dalam
pasal 1 disebutkan bahwa, sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat
bergerak di jalan rel. Menurut jenisnya sarana perekeretaapian seperti yang
disebutkan dalam pasal 96 terdiri dari :
a.

lokomotif;

b.

kereta;

c.

gerbong; dan

d.

peralatan khusus.
Berdasarkan pengertian di atas, bahwa sarana kereta api adalah segala

sesuatu yang dapat dijalankan dalam kegiatan perekeretaapian dan sebagai faktor
utama terselenggaranya kegiatan perkeretaapian, seperti kereta api dan lokomotif.
Dalam hal ini, kereta api dan lokomotif sebagai sarana transportasi dapat bergerak
berpindah-pindah dari satu tempat ke tempat lain. Sarana kereta api merupakan
penyelenggara utama dan pokok dalam kegiatan perkeretaapian, maka kegiatan
perkeretaapian dapat terlaksana dengan baik tergantung dari pengelolaan sarana
kereta api tersebut.
Berdasarkan ketentuan umum UU No. 23 Tahun 2007 tentang
pengelolaan perkeretaapian dalam pasal 1 disebutkan prasarana perekeretaapian

commitoperasi
to user kereta api agar kereta api dapat
adalah jalur kereta api dan fasilitas
xliv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

dioperasikan. Jalur kereta api sendiri adalah jalur yang terdiri dari rangkaian petak
jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api,
dan ruang pengawas jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api
Penyelenggara prasarana perkeretaapian sendiri adalah pihak yang
menyelenggarakan

prasarana

perkeretaapian.

Penyelenggara

prasarana

perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud dalam pasal 18 UU No. 23 Tahun


2007 dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri
maupun melaui kerja sama. Dalam hal tidak ada Badan Usaha yang
menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umu, Pemerintah atau Pemerintah
Daerah dapat menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.
Dapat disimpulkan bahwa prasarana kereta api adalah segala sesuatu
yang dibutuhkan dalam kegiatan perekeretaapian dan sebagai faktor utama
terselenggaranya kegiatan perkeretaapian yang sifatnya permanen, seperti jalur
kereta api dan fasilitas operasi kereta api lainnya. Artinya, prasarana bersifat
permanen tidak dapat dipindah-pindahkan dari satu tempat ke tempat lain.
Menurut pasal 1 dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian
dijelaskan bahwa fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan
agar kereta api dapat dioperasikan. Fasilitas pengoperasian kereta api meliputi :
peralatan persinyalan dan peralatan telekomunikasi. Prasarana kereta api
merupakan penunjang penyelenggaraan kegiatan perkeretaapian.

commit to user
xlv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Berdasarkan uraian diatas sarana dan prasarana perkeretaapian dapat


didefinisikan sebagai segala sesuatu yang berbentuk fasilitas dan alat yang
digunakan untuk menunjang terselenggaranya kegiatan perkeretaapian yang
sifatnya dapat bergerak yaitu kereta api dan lokomotif dan yang sifatnya permanen
seperti jalur kereta api, dan fasilitas operasi kereta api lainnya.

C. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian


Istilah Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian berdasarkan
uraian di atas dapat didefinisikan sebagai suatu proses atau alat untuk mencapai
tujuan dan menunjang penyelenggaraan kegiatan pengelolaan perkeretaapian
dengan menggunakan sumber daya organisasi yang ada. Dalam hal ini, kereta api
menjadi obyek sarana. Sementara, fasilitas seperti jalan rel dan jembatan, sistem
sinyal dan jaringan komunikasi sebagai prasarana perkeretaapian.
Proses manajemen itu sendiri meliputi perencanaan, pengorganisasian,
pengkoordinasian dan pengawasan. Perencanaan yang ada di seksi Sarana meliputi
Perencanaan Pemeliharaan Periodik, Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) dan Pemeriksaan
Akhir (PA), pada seksi Jalan Rel dan Jembatan perencanaan yang ada meliputi
Perencanaan Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan Triwulan. Seksi Sinyal dan
Telekomunikasi perencanaan yang dibuat meliputi Perencanaan Pemeliharaan
Pencegahan dan Pemeliharaan Korektif. Hal ini perlu dilakukan oleh perusahaan PT
Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII karena dengan perencanaan yang baik maka
akan membawa perusahaan menuju kesuksesan. Dalam proses pengorganisasian

commit to user

pengelolaan perkeretaapian, kita bisa melihat bagaimana alur struktur kerja


xlvi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

organisasi setiap unit perkeretaapian. Bagaimana distribusi kerja dalam organisasi


pengelolaan perkeretaapian tersebut. Seksi yang terlibat dalam manajemen sarana
dan prasarana perkeretaapian adalah Seksi Sarana, UPT / Dipo Sarana, Seksi Jalan Rel
dan Jembatan, UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi Sinyal dan Telekomunikasi dan juga
UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Semua seksi dan UPT tersebut berada dalam
organisasi dengan pembagian tugas pokok yang jelas.
Koordinasi yang terjadi adalah koordinasi internal vertikal yaitu
menggambarkan bagaimana hubungan antara atasan dengan bawahan dalam lingkup
organisasi Daop VII, koordinasi internal horizontal menggambarkan hubungan antar
unit kerja yang kedudukannya sama dalam satu lingkup organisasai Daop VII.
Koordinasi eksternal vertikal menggambarkan bagaimana hubungan antara PT.
Kereta Api Indonesia Daop VII dengan organisasi diluar Daop VII yang kedudukannya
lebih tinggi, dan juga koordinasi eksternal horizontal yaitu hubungan antara unit kerja
di Daop VII dengan unit kerja di luar Daop VII yang kedudukannya sejajar dalam
hierarki organisasi. Pengawasan yang ada di Daop VII adalah pengawasan yang
dilakukan secara internal oleh pihak-pihak yang berasal dari PT. Kereta Api Indonesia
Daop VII dan juga pengawasan yang dilakukan secara ekstrenal yaitu dilakukan oleh
pihak di luar PT. Kereta Api Indonesia Daop VII.

D. Kerangka Pikir
Pertumbuhan perekonomian masyarakat dewasa ini membutuhkan jasa
pelayanan

transportasi yang cukup dan memadahi. Tanpa adanya sarana dan

commit to user
xlvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

prasarana pendukung tentunya tidak akan tercapai hasil yang memuaskan dalam
pertumbuhan ekonomi suatu Negara. Sejalan dengan tantangan yang terus
berkembang, jasa angkutan kereta api di Indonesia saat ini menghadapi
permasalahan yang sangat rumit. Sejak dulu hingga kini kereta api selalu
berhadapan dengan tantangan kompetisi yang tinggi dari moda lain. Namun, saat ini
yang mengganggu perkererataapian Indonesia adalah tingginya tingkat kecelakaan.
Frekuensi kecelakaan cukup tinggi hingga banyak menelan korban jiwa. Kecelakaan
tersebut lebih banyak disebabkan karena faktor sarana dan prasarana
perkeretaapian. Permasalahan pada sarana dan prasarana perkeretaapian itu tidak
lepas dari buruknya manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang ada
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun merupakan unsur
yang secara khusus berkaitan dengan permasalahan sarana dan prasarana
perkeretaapian di wilayah Daop VII. Dalam pengelolaan sarana dan prasarana
diperlukan proses manajemen yang meliputi perencanaan, pengorganisasian,
pengkoordinasian dan pengawasan agar perencanaan atau program yang telah
dibuat bisa berhasil. Dalam pelaksanaannya terdapat hal-hal yang menghambat
maupun hal yang mendukung. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada bagan berikut :

Bagan 2.1
Kerangka Pemikiran

Tingginya
kecelakaan Kereta
Api

Manajemen sarana
prasarana
commit to user
Perkeretaapian
xlviii
- Planning
- Organizing

Menurunnya
kecelakaan Kereta Api

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB III
METODE PENELITIAN

A. Jenis Penelitian
Metode dasar yang digunakan dalam penelitian ini adalah
menggunakan metode penelitian deskriptif kualitatif. Menurut Burhan Bungin
(2007:68) pendekatan kualitatif dengan deskripsi dapat dijadikan dasar untuk
menggambarkan, meringkas berbagai kondisi, situasi, atau fenomena realitas
sosial yang ada di masyarakat yang menjadi obyek penelitian, dan berupaya
menarik realitas itu ke permukaan sebagai suatu ciri, karakter, sifat, model,
atau gambar tentang kondisi, situasi atau fenomena tertentu. Dengan
demikian, metode penelitian deskriptif kualitatif lebih tepat apabila digunakan
untuk meneliti masalah-masalah yang membutuhkan studi mendalam.
Pendekatan deskriptif kualitatif dipilih karena melalui pendekatan ini
akan didapatkan pemahaman yang mendalam dan sangat dimungkinkan
memperoleh informasi baru terkait dengan objek yang diteliti, yaitu mengenai
manajemen sarana dan prasarana. Penelitian deskriptif kualitatif mengarah
pada pendeskripsian secara rinci dan mendalam, yang dapat menggambarkan
realitas keadaan atau fenomena yang sebenarnya terjadi di lapangan.
B. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Daop VII Madiun. Pemilihan lokasi didasarkan pada kenyataan lapangan
commit to user
xlix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

bahwa wilayah operasional kerja PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop
VII Madiun cukup besar yaitu meliputi 2 wilayah Kotamadya dan 10 wilayah
Kabupaten di Provinsi Jawa Timur. Indikasi lainnya, di wilayah Daop VII
Madiun masih sering terjadi kecelakaan kereta api yang disebabkan karena
sarana dan prasarana nya. Hal tersebut mendorong peneliti untuk memilih PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun sebagai tempat penelitian.
C. Sumber Data
Data adalah segala fakta dan angka yang dapat dijadikan bahan
untuk menyusun suatu informasi (Arikunto. 2006:118). Sedangkan sumber
data adalah subyek dari mana data dapat diperoleh (Arikunto, 2006:129). Data
yang diambil untuk bahan analisis penelitian ini digolongkan menjadi dua
jenis, yaitu data primer dan data sekunder.
a. Data Primer
Data primer merupakan data yang langsung dikumpulkan sendiri
di lokasi penelitian. Data primer ini dikumpulkan dengan cara wawancara
atau komunikasi langsung dengan informan kunci yang terpilih. Adapun
teknik pemilihan informan yang dipakai adalah Purposive Sampling, yaitu
teknik pemilihan dengan kecenderungan peneliti untuk memilih informan
yang dianggap mengetahui informasi dan masalahnya secara mendalam
dan dapat dipercaya untuk menjadi sumber data yang mantap (Sutopo,
2002: 56). Adapun sumber data primer dalam penelitian dapat diperoleh
melalui :
commit to user
l

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

1. Informan
Menurut Bungin (2007:108) informan adalah orang yang
diwawancarai, dimintai informasi oleh pewawancara. Informan adalah
orang yang diperkirakan menguasai dan memahami data, informasi,
ataupun fakta dari suatu obyek penelitian. Informan yang menjadi
sumber data dalam penelitian ini meliputi :
a

Asisten Manajer Seksi Sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero)


Daop VII Madiun

Asisten Manajer Seksi Jalan Rel dan Jembatan PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Asisten Manajer Seksi Sinyal dan Telekomunikasi PT. Kereta Api


Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Asisten Manajer SDM PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII
Madiun

Kepala Ruas Organisasi dan Rencana.Dipo Sarana PT. Kereta Api


Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Kepala Unit Pelaksana Teknis Resort Jalan Rel dan Jembatan PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Kepala Unit Pelaksana Teknis Resort Sinyal dan Telekomunikasi PT.


Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

b. Data Sekunder
Data sekunder yaitu data bantu lainnya yang diperoleh atas
kerjasama dengan instansi atau lembaga terkait guna melengkapi data-data
commit to user
li

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

yang telah tersedia (data primer). Data sekunder tersebut dikumpulkan dari
berbagai dokumen informasi sarana dan prasarana perkeretaapian di
wilayah PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. Menurut
Burhan Bungin (2007:122) Dokumen adalah informasi yang disimpan atau
didokumentasikan sebagai bahan dokumenter. Sedangkan bahan dokumen
yang digunakan dalam penelitian ini meliputi arsip atau data resmi yang
diperoleh dari PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun.
D. Teknik Pengumpulan Data
Cara pengumpulan atau pengambilan data yang digunakan dalam
penelitian kualitatif meliputi metode wawancara mendalam (in-depth
interview), observasi dan telaah dokumen (Burhan Bungin, 2007:107).
Adapun cara pengambilan data dalam ketiga metode tersebut dapat dijelaskan
sebagai berikut :
1. Wawancara
Wawancara merupakan kegiatan untuk memperoleh informasi
dengan memberikan kerangka dan garis besar pokok-pokok yang akan
ditanyakan dalam proses wawancara. Wawancara dalam penelitian ini
dilakukan secara mendalam dan tidak secara formal terstruktur. Hal ini
dimaksudkan untuk menggali pandangan subjek yang diteliti tentang
banyak hal yang sangat bermanfaat untuk menjadi dasar bagi penggalian
informasinya secara lebih jauh dan mendalam (HB. Sutopo, 2002: 59).
Untuk mempermudah pelaksanaan wawancara penulis membuat pedoman
commit to user
lii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

wawancara yang berisi garis besar pertanyaan mengenai masalah yang


diteliti.
Wawancara dilakukan dengan melakukan tanya jawab terhadap
narasumber yang dianggap mengetahui dan dapat memberi informasi
tentang sarana dan parsarana perkeretaapian, yaitu pegawai PT. Kereta
Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun khususnya seksi sarana dan
prasarana. Wawancara digunakan untuk mengetahui secara mendalam
bagaimana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII merencanakan,
melaksanakan, serta melakukan pengawasan terhadap sarana dan
prasarana.
2. Observasi
Yaitu metode dasar dalam pengumpulan data yang bersifat non
verbal atau teknik pengumpulan data dengan cara melakukan pengamatan
secara langsung terhadap obyek yang diteliti untuk mengamati berbagai
keadaan, kegiatan dan peristiwa yang terjadi sesuai dengan kenyataannya.
Observasi merupakan teknik yang digunakan untuk menggali data berupa
dari sumber data yang berupa peristiwa tempat atau lokasi, benda-benda
serta rekaman gambar-gambar. (HB. Sutopo, 2002: 64).
Observasi pada penelitian ini dilakukan dengan melakukan
pengamatan terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian, disertai
rekaman gambar sarana dan prasarana yang ada di PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Daop VII Madiun.
commit to user
liii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

3. Telaah Dokumen
Telaah dokumen merupakan teknik pengumpulan data sekunder,
yaitu dengan cara melihat dan mempelajari dokumen yang ada berupa
catatan, arsip, literature, laporan laporan lainnya yang berhubungan
dengan masalah penelitian sehingga didapat analisis pembahasan yang
mendalam atas masalah yang diteliti.
E. Validitas Data
Validitas data dimaksudkan sebagai pembuktian bahwa data yang
diperoleh

sesuai

kenyataan

fakta

sehingga

kesimpulan

dapat

dipertanggungjawabkan. Untuk menguji kebenaran dan keabsahan data,


peneliti menggunakan teknik trianggulasi data. Trianggulasi data adalah
teknik pemeriksaan keabsahan data dengan memanfaatkan sesuatu yang lain
diluar data itu untuk keperluan pengecekan atau sebagai pembanding terhadap
data itu. (HB. Sutopo, 2002: 78)
Teknik trianggulasi data yang dipakai adalah teknik trianggulasi
sumber. Data yang diperoleh untuk penelitian tidak hanya berasal dari satu
sumber,

namun

dari

dipertanggungjawabkan

berbagai

sumber

kebenarannya.

sehingga

Trianggulasi

saling
sumber

dapat
berarti

membandingkan dan memeriksa ulang informasi yang diperoleh melalui alat


dan waktu yang berbeda. Ini dilakukan dengan cara membandingkan data
yang bersumber dari hasil wawancara dengan hasil wawancara atau
membandingkan hasil wawancara dengan isi suatu dokumen yang berkaitan.
commit to user
liv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dengan demikian data yang satu akan dikontrol oleh data yang sama dari
sumber lain.
F. Teknik Analisis Data
Analisis dalam penelitian kualitatif terdiri dari tiga komponen pokok,
yaitu reduksi data, sajian data, dan penarikan kesimpulan dengan
verifikasinya. Proses analisis ketiga komponen tersebut saling menjalin dan
berinteraksi secara terus menerus di dalam proses pelakasanaan pengumpulan
data. (Sutopo, 2002:94). Dimana, dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Reduksi Data
Reduksi

data

merupakan

proses

seleksi,

pemfokusan,

penyederhanaan, dan abstraksi data dari fieldnote (Sutopo, 2002:91).


Proses kegiatan ini dilakukan selama berlangsungnya penelitian di PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun sampai penelitian ini
selesai.
2. Sajian Data
Sajian data merupakan suatu rangkaian organisasi informasi,
deskripsi dalam bentuk narasi yang tersusun secara logis dan sistematis,
sehingga memungkinkan kesimpulan penelitian dapat dilakukan (Sutopo,
2002:92). Ini adalah rangkaian kegiatan setelah melakukan reduksi data.
Data yang telah direduksi, kemudian disusun dan digabungkan menjadi
suatu bentuk deskripsi informasi yang menarik, logis, dan jelas alur
pikirnya sehingga dapat menggambarkan manajemen sarana dan prasarana
perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun.
commit to user
lv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

3. Penarikan Kesimpulan
Langkah berikutnya adalah penarikan kesimpulan dan saransaran yang dipandang perlu berdasarkan hasil analisis data yang telah
dilakukan. Penarikan kesimpulan dilakukan dengan mencatat keteraturan
serta penjelasan dari data yang terkumpul. Kegiatan ini dilakukan setelah
berakhirnya penelitian. Berdasarkan uraian di atas, proses analisis
komponen tersebut dapat dirangkum dalam bagan berikut :

Bagan 3.1
Model Analisis Data

Pengumpulan Data

Reduksi Data

Penyajian Data

Penarikan Kesimpulan

Sumber : HB Sutopo 2002 : 9


commit to user
lvi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB IV
PEMBAHASAN

A.

DESKRIPSI LOKASI

1. Sejarah Kereta Api Indonesia


PT. Kereta Api Indonesia (Persero) telah berdiri selama kurang lebih 138 tahun
dengan melalui berbagai perubahan seiring dengan perkembangan jaman. Sejarah
berdirinya PT. Kereta Api (Persero) dapat dilihat melalui empat tahapan. Tahapan
tersebut dimulai dari Jaman Kolonial Belanda, Jaman Pemerintahan Jepang,
Jaman Sesudah Revolusi dan diakhiri pada Jaman Sesudah Kemerdekaan. Pada
Jaman Kolonial Belanda merencanakan membuat jalan dan mengadakan
Angkutan Kereta Api untuk memenuhi kebutuhan angkutan darat, supaya dapat
berjalan dengan baik maka pengelolaannya diserahkan pada Badan Usaha Milik
Belanda. Selanjutnya dalam perkembangannya perusahaan kereta api mengalami
beberapa kali perubahan status perusahaan.
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama
pembangunan jalan KA didesa Kemijen Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.
Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari
Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas
jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada Hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
commit to user
lvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan
kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk
membangun jalan KA didaerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan
panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru
25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890
menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.
Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera
Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun
1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar
- Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya
Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan,
meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km)
sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah
dilakukan studi pembangunan jalan KA.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km.
Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih
901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan
diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA disana. Jenis jalan rel KA di
Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan
600 mm dibeberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa
pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang
dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan
commit to user
lviii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya,


jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15
bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha.
Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini,
banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945,
karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA)
mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah
yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh
Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal
28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia.
Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan
perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September
1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta
Api Republik Indonesia" (DKARI). Tanggal 1 Januari 1950 DKRI digabungkan
dengan Staatsspoorwegen Vereridge Spoorwg Bedreif (SS/VS) dan diberi nama
DKARIS yang akhirnya terkenal dengan nama Djawatan Kereta Api (DKA) yang
diresmikan oleh Menteri Perhubungan Tenaga Kerja dan Pekerjaan Umum di
Semarang. Perkembangan kereta Api makin maju dan akhirnya tanggal 22 Mei
1963 sarana transportasi yang vital ini diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta
Api (PNKA).
commit to user
lix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dengan Peraturan Pemerintah No. 71 Tahun 1971 tanggal 15 September 1971


Pemerintah Indonesia menetapkan untuk mengalihkan bentuk usaha ini dari
Perusahaan Negara (PN) menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
Peraturan Pemerintah No. 37 tahun 1990 dan berdasarkan Surat Keputusan
Menteri Perhubungan No. KM 42/1998, tanggal 27 Oktober 1990 status PJKA
berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA). Namun karena
petunjuk pelaksanaannya belum ada maka segala kegiatannya masih berjalan
sebagaimana dalam status Perusahaan Jawatan. Tanggal 3 Februari 1998,
PERUMKA berubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Kepemilikan
perusahaan ini sepenuhnya diambil oleh Menteri Keuangan, mengingat bentuk
Perusahaan Persero, maka kewenangannya dilimpahkan ke BUMN yang saat itu
di bawah Departemen Perhubungan Pengelolaan perusahaan diserahkan kepada
Direksi, kemudian tanggal 1 Juni 1999 direksi membuat Akte Notaris guna
legalisasi perusahaan.
Dengan Maklumat Direksi No. 13/01.113/KA/99 tentang didirikannya PT. Kereta
Api Indonesia (Persero) pada tanggal 9 Juni 1999 banyak sekali perubahan yang
dilakukan dan kemudian disempurnakan dalam Akte Notaris tanggal 13
September 1999 oleh Imass Fatrimatih, SH di Jakarta. Kemudian bentuk
perseroan ini disahkan lagi melalui Departemen Kehakiman dengan nama
perusahaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Pertimbangan peralihan bentuk
perusahaan ini adalah dalam rangka lebih meningkatkan profesionalisasi,
memajukan perusahaan dan memberikan pelayanan terbaik pada masyarakat
pengguna jasa kereta api.

commit to user
lx

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

2. Gambaran Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun
Daerah Operasi VII Madiun terletak di Madiun Lor, Kecamatan Manguharjo,
Kota Madiun dan tepatnya di jalan Kompol Sunaryo No 14 Madiun. Daerah
Operasi (Daop) VII Madiun, adalah satuan organisasi di lingkungan PT. Kereta
Api (Persero) yang berada di bawah Direksi PT. Kereta Api (Persero). Daop VII
Madiun dipimpin oleh seorang Vice President (VP) yang berada di bawah dan
bertanggung jawab kepada Direksi PT. Kereta Api (Persero). Untuk efektifitas
dan kelancaran penyelenggaraan operasi di wilayahnya, VP Daop VII Madiun
dibantu oleh seorang Deputy Vice President (Deputy VP), dengan pembagian
focus tugas pokok, fungsi dan tanggung jawab diselaraskan dan disesuaikan
dengan kebutuhan di Daop VII Madiun yang pengaturannya ditetapkan oleh Vice
President Director berdasarkan usulan VP Daop VII Madiun.

Bagan 4.1
Struktur Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Visi dan Misi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Visi Daop VII Madiun


commit to user
lxi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan


pelanggan dan memenuhi harapah stakeholders.

Misi Daop VII Madiun

Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui


praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang
tinggi bagi stakeholders dan keletarian lingkungan berdasarakan empat pilar
utama keselamatan, ketepatan waktu, pelayanan dan kenyamanan.
PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasi VII Madiun mempunyai wilayah kerja
yang meliputi 2 ( dua ) Kotamadya dan 10 ( sepuluh ) Kabupaten yaitu :

Kotamadya
1. Kotamadya Madiun
2. Kotamadya Kediri

Kabupaten
1. Kabupaten Ngawi
2. Kabupaten Magetan
3. Kabupaten Madiun
4. Kabupaten Ponorogo
5. Kabupaten Nganjuk
6. Kabupaten Jombang
7. Kabupaten Kediri
8. Kabupaten Tulungagung
9. Kabupaten Blitar

commit to user
lxii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

10. Kabupaten Lamongan


Wilayah Daop VII Madiun memiliki panjang jalan rel 236,842 km lintas utama
yang beroperasi dan 177,870 km lintas cabang yang tidak beroperasi. Adapun
data spesifikasi lintasan jalan rel kereta api di wilayah Daop VII Madiun dapat
dijelaskan sebagai berikut :
Lintas Utama Operasi
a. Dari Curahmalang Km 64 + 200 sampai dengan Kedungbanteng Km
221 + 000
b.Dari Blitar Km 134 + 300 sampai dengan Kertosono Km 214 + 342

Lintas Cabang Yang Tidak Operasi


a. Lintas Madiun-Ponorogo Km 0 + 360 sampai dengan Slahung Km 58 +
345
b.Lintas Jombang Km 0 + 000 sampai dengan Pare-Kediri Km 49 + 522
c.Lintas Jombang Km 0 + 000 sampai dengan Babat Km 70 + 220
d.Lintas Papar Km 0 + 000 sampai dengan Pare Km 15 + 300
e.Lintas Pare Km 0 + 000 sampai dengan Pohsete Km 12 + 811
f. Lintas Pare Km 0 + 000 sampai dengan Konto Km 9 + 895
g.Lintas Pulorejo Km 0 + 000 sampai dengan Kandangan Km 12 + 892
h.Lintas Krian Km 26 + 536 sampai dengan Babat Km 45 + 000
Lintas Gurah Km 0 + 000 sampai dengan Kuwarasan Km 9 + 448
i.Lintas Pesantren Km 4 + 950 sampai dengan Wates Km 18 + 582
j.Lintas Brenggolo Km 0 + 718 sampai dengan Jengkol Km 10 + 289
commit to user
lxiii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

k.Lintas Tulungagung Km 0 + 000 sampai dengan Tugu Km 48 + 375


l.Lintas Ponorogo Km 0 + 000 sampai dengan Badekan Km 48 + 535
Berdasarkan letak geografisnya wilayah Daop VII Madiun memiliki batas wilayah
kerja sebagai berikut :
1.

Batas Sebelah Barat :


Berbatasan dengan Daop VI Yogyakarta terletak pada Km 221 + 000

antara Walikukun-Kedungbanteng pada lintas Wonokromo-Solobalapan di


wilayah Kabupaten Sragen.

2.

Batas Sebelah Timur :

Berbatasan dengan Daop VIII Surabaya terletak pada Km 64 + 200 antara


Mojokerto-Curahmalang pada lintas Wonokromo-Solobalapan di Kota Mojokerto,
dan Km 134 + 300 antara Blitar-Rejotangan pada lintas Bangil-Kertosono di Kota
Kertosono, serta Km 70 + 000 lintas Jombang-Babat.
Sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII madiun
Sarana perkeretaapian yang dimiliki oleh Daop VII meliputi :
1.

Daop VII Madiun mempunyai lokomotif sebagai berikut :

a.

Lok besar (type BB 301) 2 buah terdiri nomor 25 dan 26

b.

Lok langsir (type D 301) 1 buah terdiri nomor 50

c.

KRDI berjumlah 1 set

2.

Armada Kereta di DAOP VII Madiun terdiri dari :

a.

Kereta K1k (Kelas Executive untuk Argo)


commit to user
lxiv

: 16 buah

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

b.

Kereta K1 (Kelas Executive Biasa)

:4

buah

c.

Kereta KM1 (Kereta Makan Executive)

:2

buah

d.

Kereta M1 (Kereta Makan Executive)

:1

buah

e.

Kereta K2 (Kereta Kelas Bisnis)

: 25 buah

f.

Kereta MP2 (Kereta Pembangkit + Makan Kelas Bisnis)

:3

g.

Kereta K3 (Kereta Kelas Ekonomi)

: 50 buah

h.

Kereta KMP3 (Kereta Pembangkit + Makan Kelas Ekonomi) : 7

buah

i.

Kereta BP (Kereta Pembangkit)

:3

buah

j.

Gerbong YYW (Untuk mengangkut pasir/balas)

: 15 buah

k.

Gerbong TTW (Untuk mengangkut semen)

:2

buah

buah

Prasarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII madiun


Instalasi pendukung atau prasarana yang dimiliki Daop VII Madiun terdiri dari
Jalan Rel & Jembatan serta Sinyal & Telekomunikasi
1. Jalan Rel
Jalan Rel Kereta Api Daop VII Madiun terdiri dari :
a. Lintas utama panjang 236,842 Km
b. Lintas Non Operasi.
Lintas non operasi sepanjang 177,870 Km dimanfaatkan untuk menambah
pendapatan non operasi dengan persewaan tanah maupun kerja sama operasi, dan
kondisi rel menggunakan jenis R 25. Sebagian tertutup aspal, yakni :
Madiun Slahung
Jombang Kediri

: 58,348 Km
: 49,522 Km
commit to user
lxv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Jombang Babat

: 70,000 Km

d. Bantalan Rel Kereta Api


Jenis bantalan rel di wilayah
Daop VII Madiun terdiri dari :
1.

Bantalan Beton

: 368.776 batang

2.

Bantalan Besi

: 77.623 batang

3.

Bantalan Kayu

1.394 batang

2. Jembatan
Daop VII Madiun mempunyai 451 buah jembatan terdiri :
a

Jembatan Baja.

Lintas Mr Wk

Lintas Bl Kts

Lintas Bat Mpt

Jumlah

: 192 bentang

Panjang

: 2.080,72 m

Berat

: 4.580,332 ton

Jumlah

: 54 bentang

Panjang

: 429,20 m

Berat

: 3.772,651 ton

Jumlah

: 4 bentang

Panjang

: 27.30 m

Berat

: 25,969 ton

Jumlah

: 157 bentang

Panjang

: 632 m

Jembatan beton.

Lintas Mr Wk

Volume : 987,511 m3
commit to user
lxvi

perpustakaan.uns.ac.id

Lintas Bl Kts

digilib.uns.ac.id

Jumlah

: 31 bentang

Panjang

: 83,40 m

Volume

: 122,937 m3

Jumlah

: 9 bentang

Panjang

: 159,50 m

Jumlah

: 3 bentang

Panjang

: 200 m

Box Culvert (BC)

Lintas Mr Wk

Lintas Bl Kts

3. Persinyalan
Untuk keamanan operasi kereta api digunakan peralatan persinyalan dan
komunikasi terdiri dari :
a. Pusat pelayanan sinyal (stasiun) .34 unit
b. Sinyal sistem listrik Ansaldo6 unit
c. Sinyal MIS-801
d. Sinyal S & H dengan sistem blok petak jalan 14 unit
e. Sinyal S & H tanpa sistem blok petak jalan 13 unit
4. Pintu perlintasan
Jumlah pintu perlintasan adalah 64 unit dengan spesifikasi sbb :
a. pintu perlintasan listrik berjumlah 62 unit terdiri dari :

Type Full Automatic arus PLN

1 unit

Type Semi Automatic arus PLN

4 unit

Type Semi Automatic commit


Solar Power
to user

8 unit

lxvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Type Manual Automatic arus PLN

7 unit

Type Manual Automatic Solar Power

23unit

Type Hand Generator

19unit

b. Pintu perlintasan Mekanik berjumlah 3 unit type Vertical Tempat dan


Pusat.
c. Telekomunikasi
Peralatan komunikasi terdiri dari :

Pesawat Telepon T/I

26

unit

Pesawat Telepon NX

unit

Pesawat Rekam Telepon NX

unit

Pesawat Rekam Telepon

26

unit

Pesawat Way Station (WS)

34

unit

Pesawat TOKA

226

unit

Peralatan tersebut terhubung dengan semua kantor maupun stasiun di seluruh


Jawa sedangkan untuk stasiun penting dihubungkan dengan telepon umum PT
Telkom. Radio UHF pengaturan operasi KA tersambung di 34 way stastion
dengan 2 pusat pengaturan operasi KA di Madiun yang mengatur lintas BlitarKertosono-Curahmalang dan Kertosono-Walikukun.

B. PEMBAHASAN
Dalam bab ini akan dijelaskan mengenai manajemen sarana dan prasarana
perekeretaapian. Kegiatan yang dilakukan
Seksi Sarana dan Prasarana adalah
commit to di
user
lxviii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

kegiatan pemeliharaan, maka dalam pembahasan ini akan dibahas pada kegiatan
pemeliharaan perkeretaapian di Daop VII Madiun. Selain itu, dijelaskan juga
mengenai faktor yang mendukung dan menghambat dalam pemeliharaan sarana
dan prasarana kereta api tersebut. Selanjutnya, kegiatan fungsi-fungsi manajemen
dalam ketiga Seksi tersebut yang akan dijelaskan meliputi perencanaan,
pengorganisasian, pengkoordinasian, dan pengawasan. Adapun pembahasan lebih
lanjut dapat dilihat dalam uraian di bawah ini.

1.

Perencanaan (Planning)

Perencanaan merupakan fungsi fundamental PT. Kereta Api Indonesia (persero)


yang menjadi landasan bagi pelaksanaan fungsi-fungsi berikutnya. Dalam
perencanaan perusahaan membuat langkah-langkah yang perlu dikerjakan
sebelum pekerjaan dilakukan. Kegiatan operasional perusahaan dapat diarahkan
menuju pada tercapainya tujuan karena telah mempunyai arah berpijak yang jelas.
Perencanaan pada intinya berisi tentang gambaran aktivitas yang akan
dilaksanakan di masa yang akan datang. Perencanaan dibuat untuk satu periode
tahun anggaran.
Perencanaan diperlukan ketiga Seksi Sarana dan Prasarana Perkeretaapian untuk
setiap program atau kegiatan pemeliharaan kereta api dan lokomotif, jalan rel dan
jembatan, ataupun sistem sinyal dan komunikasi. Perencanaan di buat oleh Seksi
Daop VII Madiun. Untuk kegiatan pemeliharan perkeretaapian di Madiun, Seksi
Sarana, Jalan Rel dan Jembatan, dan Sinyal dan Telekomunikasi mempunyai
perencanaan sendiri mengenai kegiatan tersebut. Selanjutnya, perencanaan ini
commit to user
lxix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

akan diberikan kepada Kepala UPT (Dipo Sarana dan Resort JJ serta Sintel) yang
menangani perencanaan organisasi perkeretaapian secara keseluruhan di lapangan.
Dalam menangani masalah pemeliharaan sarana dan prasaran perkeretaapian, baik
Seksi Sarana, Seksi Jalan Rel dan Jembatan maupun Seksi Sinyal dan
Telekomunikasi, penyusunan perencanaannya atau Rencana Kerja dan Anggaran
Daerah (RKAD) nya harus berdasarkan usulan Rencana Kerja Perawatan (RKP)
yang dibuat oleh masing-masing UPT sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak
Sujianto, selaku Asisten Manajer Sarana Daop VII Madiun di bawah ini:
Perencanaan atau RKAD yang disusun oleh Daop itu harus berdasarkan dari
RKP yang dibuat dari UPT masing-masing Mbak,. (Wawancara, tanggal
3Januari 2011)
Demikian juga disampaikan oleh Bapak Ran Dwi Teguh, selaku Asisten Manajer
Seksi Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun sebagai berikut:
RKAD itu sendiri disusun di Daop 7 Madiun yang penyusunannya harus
didasarkan pada RKP yang dibuat oleh UPT Mbak, jadi perencanaan yang kita
buat itu benar-benar sesuai dengan keadaan lapangan yang ada.(Wawancara,
tanggal 27 Desember 2010)
Perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dibuat
dengan beberapa langkah tertentu dalam perumusannya. Yaitu yang pertama dari
UPT Dipo dan Resort dari masing-masing seksi akan akan membuat usulan
Rencana Kerja Pemeliharaan (RKP) wilayah masing-masing yang sesuai dengan
keadaan, kemudian RKP dari masing-masing UPT Dipo dan Resort tersebut akan
di bahas bersama-sama dengan Manajer, Asisten Manajer dan Kepala UPT di
Daop untuk menyusun Rencana Kerja dan Anggaran Daerah (RKAD). RKAD
inilah yang akan menjadi acuan pelaksanaan kegiatan yang dilaksanakan di
to user
masing-masing Seksi sarana dan commit
prasarana.
RKAD tersebut akan di kirimkan ke
lxx

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

kantor pusat Bandung untuk mendapat ACC persetujuan. Setelah Kantor pusat
Bandung memberikan ACC atas perencanaan yang telah diajukan maka daerah
akan melaksanakan kegiatan sesuai dengan RKAD tersebut.
Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak SamsuRizal, Asisten Manajer SDM
Daop VII Madiun, bahwa:
Begini Mbak, penyusunan perencanaan berawal dari usulan-usulan Rencana
Kerja Pemeliharaan (RKP) yang di ajukan masing-masing UPT terlebih dahulu
kemudian akan dibahas bersama-sama di kantor Daop untuk menyusun Rencana
Kerja dan Anggaran Daerah (RKAD). Jika RKAD itu disetujui oleh Pusat, Mbak.
Baru rencananya kita laksanakan di wilayah Daop VII ini. (Wawancara, tanggal
23 Desember 2010)
Perencanaan ini mulai disusun pada bulan Juli setiap tahunnya kemudian untuk
dilaksanakan pada Januari tahun yang akan datang. Adapun perencanaan yang
dibahas dalam penelitian ini merupakan perencanaan yang dibuat tahun 2009,
selanjutnya perencanaan tersebut dilaksanakan pada tahun 2010. Sebagaimana
yang disampaikan oleh Bapak Aryo Purbo, selaku Asisten Manajer Sintel bahwa:
Perencanaan pemeliharaan tersebut dibuat setiap bulan Juli berjalan dan
dilaksanakan pada awal bulan Januari berikutnya, Mbak! Jadi, kita sekarang
melaksanakan perencanaan yang dibuat tahun 2009 kemarin.. (Wawancara, 29
Desember 2010)
Dalam perencanaan itu sendiri, terdapat beberapa kegiatan yang bisa diketahui
dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian di wilayah Daop VII
Madiun, diantarannya: pertama, dalam Seksi Sarana kegiatan perencanaan
pemeliharaan meliputi kegiatan Pemeliharaan Periodik mulai Pemeliharaan satu
bulanan (P-1), Pemeliharaan tiga bulanan (P-3), Pemeliharaan enam bulanan (P-6)
dan Pemeliharaan satu tahunan (P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan
Pemeriksaan Akhir (PA).

commit to user
lxxi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Kedua, dalam Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) kegiatan perencanaan
pemeliharaan yang dilakukan meliputi kegiatan pemeliharaan bulanan dan
triwulan. Ketiga, pada Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) kegiatan
perencanaan

pemeliharaan

meliputi

dua

klasifikasi,

yaitu

pemeliharaan

pencegahan dan pemeliharaan korektif. Sesuai dengan pernyataan Bapak


SamsuRizal, Asisten Manajer SDM Daop VII Madiun, bahwa:
Kalo tentang perencanaan pemeliharaan yang ada di Sarana itu ya Pemeliharaan
Periodik (P-1, P3, P6 dan P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan
Pemeriksaan Akhir (PA), kalo di JJ ada pemeliharaan bulanan dan pemeliharaan
triwulan, di Sintel ada pemeliharaan dan pemeliharaan korektif lebih jelasnya
nanti bisa ditanyakan di Seksi masing-masing ya Mbak... . (Wawancara, tanggal
23 Desember 2010)
Berikut uraian dari perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana
perkeretaapian di wilayah Daop VII Madiun :

1. Seksi Sarana
a. Pemeliharaan Periodik
Sebelum kegiatan ini dilakukan, UPT Sarana membuat jadwal tahan kereta/
gerbong untuk pemeliharaan periodik (P-1, P3, P6 dan P-12). Pemeliharaan
bulanan (P-1) merupakan kegiatan berkala yang rutin dilakukan setiap bulannya.
Kegiatan yang dilakukan dalam pemeliharaan ini, yaitu pemeriksaan badan dan
body kereta, keausan roda kereta, rubber bellow, pengereman, dan bagian dalam
atau interior kereta. Kegiatan pemeliharaan dilakukan oleh teknisi Daop VII
Madiun dan bisa disemua tempat UPT Sarana. Pada umumnya pemeliharaan
didasarkan pada usia pakai yang diukur pada jarak tempuh lokomotif (Km) untuk
commit to user
lxxii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

lokomotif diesel elektrik (DE) dan jumlah jam kerja motor diesel untuk lokomotif
diesel hidrolik (DH).
Sedangkan, pemeliharaan P-3 jenis kegiatan yang dilakukan yaitu pelumasan
onderdil, pengecekan pengereman dan roda. Jenis kegiatan ini dilakukan hanya di
UPT Dipo Sarana Madiun saja karena onderdil dan roda kereta atau lokomotif
perlu dipindah tempatkan, sedangkan peralatan untuk memindahkan tempat hanya
ada di Dipo Sarana Daop VII Madiun. Kegiatan seperti ini bisa disebut juga
pemeliharaan besar. Selanjutnya, pemeliharaan periodik jenis P-6 meliputi
perbaikan atau pengecekan interior, rangka bawah, dan pengecekan alat pengait
antar kereta satu dengan lainnya. Kegiatan ini dilakukan di UPT Sarana setiap 6
bulan sekali dan dilakukan di UPT Sarana Madiun sendiri karena peralatan yang
diperlukan semua tersedia di UPT Sarana Daop VII Madiun.
Sementara, untuk jenis pemeliharaan P-12 memiliki karakteristik bentuk kegiatan
menyeluruh, yaitu pemeriksaan dan perbaikan eksterior, interior, serta pengecekan
rangka dan roda. Kegiatan ini dilakukan di Balai Yasa untuk wilayah Jawa Timur
ada di Surabaya Gubeng setiap satu tahun sekali. Selanjutnya, Apabila sarana
selesai pemeliharaan, kemudian UPT membuat laporan hasil pemeriksaaan
keadaan sarana ke Seksi Sarana DaopVII Madiun.
Kereta yang masuk dalam jadwal P-1 samapai dengan P-12 sama setiap tahunnya.
Daop VII Madiun mengelola 5 kereta, antara lain KA. Brantas kelas ekonomi,
KA. Kahuripan kelas ekonomi, KA.Madiun Jaya kelas ekonomi KA, Senja Kediri
kelas bisnis, dan KA. Bangunkarta kelas eksekutif.
commit to user
lxxiii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Hal ini sesuai denga pernyataan bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala
Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun yaitu sebagai berikut :
Pemeliharaan periodik pada kereta diawali dengan pembuatan jadwal tahan
kereta atau gerbong untuk mendapat pemeliharaan periodik dari P-1 sampai
dengan P-12. Untuk P-1 bisa dilakukan di semua UPT Sarana Mbaak....., Tapi
untuk P3 dan P6 harus di UPT Dipo Sarana Madiun, ya itu karena alat yang
digunakan hanya ada di UPT Sarana Madiun saja, gitu Mbak. Pemeliharaan nya
itu dasarnya pada usia pakai pada masing-masing lokomotifnya mbak. Kalo P-12
itu bisanya di Balai Yasa Surabaya Gubeng setiap satu tahun sekali. Yang masuk
dalam P-1 sampai P-12 setiap tahunnya sama Kereta yang dikelola oleh Daop 7
yaitu KA. Brantas, KA. Senja Kediri, KA Kahuripan, KA.Bangunkarta dan KA
Madiun Jaya (Wawancara, tanggal 12 Januari 2011)

b. Semi Pemeriksaan Akhir (SPA)


Setiap empat tahun sekali pada setiap kereta akan dilakukan SPA, yaitu general
check up atau pemeriksaan umum. Kegiatan ini dilakukan di Balai Yasa ibarat
Rumah Sakit Rujukan yang menangani setiap pemeliharaan berat/kronis. Kepala
UPT Dipo Sarana membuat surat rujukan pemelilharaan yang ditujukan ke Balai
Yasa terkait waktu masuknya SPA pada sebuah kereta atau jika ada permasalahan
yang terjadi maka akan ikut disampaikan pada surat rujukan tersebut. Selanjutnya,
Balai Yasa akan menindaklanjuti surat rujukan tersebut. Kemudian, Balai Yasa
membuat perintah pemeliharaan untuk menindaklanjuti surat tersebut.

Jenis

kegiatan perbaikan dalam SPA diantaranya termasuk perbaikan body kereta,


perbaikan kelistrikan/ AC, dan pengecatan body. Kereta yang masuk jadwal Semi
Pemeriksaan Akhir (SPA) yaitu KA. Brantas ekonomi dan KA. Bangunkarta
eksekutif.
Sesuai dengan yang disampaikan oleh Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala
Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun sebagai berikut :
commit to user
lxxiv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Kalau SPA itu bisa dikatakan semacam general check up yang dilakukan pada
kereta yang dilakukan di Balai Yasa Gubeng Surabaya setiap 4 tahun sekali,
Mbak. UPT membuat rujukan mengenai masuknya masa SPA pada sebuah kereta
dan kalau ada permasalahan yang terjadi ya disampaikan sekalian..., perbaikannya
ya lengkap mbak...dari perbaikan body, kelistrikan/ AC, dan terkadang juga
pengecetan body. Gitu mbak..kalo kereta yang masuk jadwal SPA KA. Brantas
dan KA. Bangunkarta(Wawancara ,tanggal 12 Januari 2011)

c. Pemeriksaan Akhir (PA)


Masing-masing kereta memiliki jadwal pemeriksaan akhir (PA) berbeda-beda.
Bila satu kereta telah tiba waktunya untuk PA, maka Kepala UPT Dipo Sarana
akan mengirim kereta tersebut ke Balai Yasa. Kereta yang akan PA dirangkaikan
dengan KA regular sesuai kelasnya atau dengan perjalanan tersendiri bila dekat
dengan Balai Yasa.
Dalam PA, kereta yang masuk ke Balai Yasa selanjutnya dibongkar. Tahap
selanjutnya, dalakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap komponen kereta.
Berikutnya, apabila seluruh komponen telah selesai dilakukan perbaikan, maka
dilakukan perakitan kembali. Apabila kereta sudah memenuhi persyaratan teknis,
uji kelayakan maka kereta dinyatakan layak operasi. Adapun waktu pemeriksaan
ini dilakukan setiap enam tahun sekali. Sedangkan, lokasi tempat pemeriksaan
kerusakan berada di Balai Yasa, karena mengingat peralatan selengkapnya ada
dibalai tersebut. Sementara, UPT Dipo Sarana hanya melaksanakan jenis
pemeliharaan periodik atau harian yang cukup ringan dengan pertimbangan
keterbatasannya. Kereta yang masuk jadwal Pemeriksaan Akhir (PA) adalah KA.
Kahuripan
Seperti Dijelaskan oleh Bapak Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi
commit
to user
Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun
sebagai
berikut :
lxxv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Untuk PA itu dilakukannya setiap 6 tahun sekali Mbak, yang masuk PA adalah
KA . Kahuripan. Setiap kereta itu jadwal PA nya beda-beda. Ini dilakukan di
Balai Yasa juga, prosesnya sama sih dengan SPA tadi. Kereta akan di bongkar di
Balai Yasa. Tahap selanjutnya, dalakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap
komponen kereta kalau sudah selesai nanti ya dirakit lagi, terus nanti kalo sudah
memenuhi persyaratan teknis maka kereta dinyatakan layak operasi lagi...begitu
mbak prosesnya.
( Wawancara ,tanggal 12 Januari 2011)

Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar pemeliharaan sarana perkeretaapian di


Daop VII Madiun pada tabel berikut
Tabel 4.1
Perencanaan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010
No

Jenis Kegiatan

1.

Pemeliharaan
Periodik

- UPT Dipo Sarana


- Balai Yasa
Surabaya Gubeng
(P-12)

2.

Semi
Pemeriksaan
Akhir (SPA)
Pemeriksaan
Akhir (PA)

- Balai Yasa
Surabaya Gubeng

- Empat
tahun sekali

- Balai Yasa

- Enam tahun - KA Kahuripan


sekali

3.

Pelaksana

Waktu
Satu bulan
Tiga bulan
Enam bulan
Satu tahun

Jenis KA
KA. Brantas,
KA. Senja
Kediri
KA Kahuripan
KA.Bangunkarta
KA Madiun
Jaya
KA. Brantas
KA.Bangunkarta

Sumber : Diolah dari Seksi Sarana Kereta Daop VII Madiun

2.Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ)


Dalam Seksi Jalan Rel dan Jembatan kegiatan pemeliharaan prasarana dibagi
menjadi 2 jenis pemeliharaan, yaitu Pemeliharaan Bulanan, Pemeliharaan
Triwulan, Hal tersebut sesuai dengan penuturan dari Bapak Ran Dwi Teguh
selaku Asisten Manajer Jalan Rel dan Jembatan :
Begini Mbak, disini pemeliharaan JJ itu di bagi menjadi 2 jenis yaitu
Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan
Triwulan.(Wawancara, 20 Januari
commit to user
2011)
lxxvi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Adapun penjelasannya adalah sebagai berikut :


a. Pemeliharaan Bulanan
Kegiatan pemeliharaan bulanan ini adalah kegiatan yang dilakukan rutin oleh
petugas dari JJ yaitu melakukan pemeliharaan jalan rel dan jembatan sesuai
dengan pembagian wilayahnya. Hal ini dilakukan untuk mengantisipasi bila ada
ke-trouble-an yang terjadi sepanjang lintasan. Jika memang pada saat itu
ditemukan kerusakan maka petugas akan melakukan perbaikan pada saat itu juga
bila memungkinkan, bila tidak akan dilakukan perbaikan secepatnya supaya tidak
menggangu perjalanan KA dan tentunya supaya tidak membahayakan
keselamatan penumpang. Daerah yang masuk dalam pemeliharaan bulanan seksi
Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun adalah semua lintasan yang masuk
dalam wilayah Daop VII Madiun yaitu dari sebelah barat mulai stasiun
Walikukun dan sebelah timur mulai stasiun Curahmalang. Sesuai dengan
penjelasan dari Bapak Ran Dwi Teguh selaku Asisten Manajer Jalan Rel dan
Jembatan Daop VII Madiun, sebagai berikut :
Pemeliharaan bulanan itu rutin dilakukan oleh petugas dari JJ yaitu melakukan
pemeliharaan pada jalan rel dan jembatan sesuai pembagian wilayahnya yaitu
mulai stasiun Walikukun sampai dengan stasiun Curahmalang, Mbak. Ini untuk
mengatasi dan mengantisipasi kalau ada ke-trouble-an yang terjadi di lintasan,
kalau memungkinkan ya segera ditangani pada saaat itu juga, kan ini masalahnya
berkaitan dengan keselamatan penumpang Mbak...
( Wawancara, 20 Januari 2011)
b. Pemeliharaan Triwulan
Pemeliharaan di Seksi JJ ada juga yang dilakukan setiap triwulan atau 3 bulanan.
Kegiatan yang biasanya dilakukan setiap triwulan yaitu mengganti bantalan beton
commit
user
yang pecah, dan batalan wesel,
sertato pergantian
bantalan kayu dan juga
lxxvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

penambahan balas ataupun pasir di lintasan. Sebuah jalan rel yang telah aus,
bantalan yang sudah tidak baik kondisinya dan tidak memungkinkan untuk
diperbaiki maka perlu digantikan. Hal ini, untuk mengantisipasi kecelakaan pada
KA. Kegiatan ini dilakukan sepanjang lintas KA Daop VII Madiun.
Dalam kegiatan pemeliharaan ini dilakukan oleh pihak eksternal/CV. Hal ini
dilakukan karena SDM di Resort JJ tidak mencukupi dan menjangkau sebagian
besar luas wilayah Daop VII Madiun. Dalam hal ini, beberapa CV yang pernah
terlibat dalam kegiatan ini diantaranya CV Vika Pratama yang menangani
penggantian bantalan menjadi bantalan beton untuk lintas Madiun-Nganjuk, CV
Cahaya Mulia yang melaksanakan penggantian bantalan kayu menjadi bantalan
beton lintas Kediri-Kertosono, CV Guna Karya yang menangani pergantian
bantalan beton di lintas Barat-Walikukun, CV Bima yang menangani pergantian
bantalan kayu menjadi bantalan beton di lintas Saradan-Baron dan yang terakhir
adalah CV Sheva Tama yang menangani penggantian bantalan kayu menjadi
bantalan beton di lintas Kediri-Kertosono.
Berikut beberapa CV yang terlibat dalam pengelolaan JJ beserta kegiatannya

Tabel 4.2
Rekanan Kerja Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Daop VII Madiun
No
1.

Nama Rekanan
CV Vika Pratama

Kegiatan
Menggantian
bantalan
menjadi bantalan
commit to user
lxxviii

perpustakaan.uns.ac.id

2.

CV Cahaya Mulia

3.

CV Guna Karya

4.

CV Bima

5.

CV Sheva Tama

digilib.uns.ac.id

beton untuk lintas Madiun-Nganjuk


Menggantian bantalan kayu menjadi
bantalan beton lintas Kediri-Kertosono
Pergantian bantalan beton di lintas
Barat-Walikukun
Pergantian bantalan kayu menjadi
bantalan beton di lintas Saradan-Baron
Penggantian bantalan kayu menjadi
bantalan beton di lintas KediriKertosono.

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun
Hal ini sesuai dengan yang dinyatakan oleh Bapak Ran Dwi Teguh selaku Asisten
Manajer JJ berikut :
Untuk kegiatan yang berskala besar seperti pemeliharaan triwulan ini mbak,
dikerjakan oleh pihak eksternal/ CV yang sudah menjadi rekanan dari kami
sendiri. Kta bekerja sama dengan CV Vika Pratama, CV Cahaya Mulia, CV Guna
Karya, CV Bima dan CV Sheva Tama. Pemeliharaan triwulan di tahun 2010 semua
di fokuskan pada pergantian bantalan beton (Wawancara, 20 Januari 2011).
Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar jalan rel dan jembatan perkeretaapian di
Daop VII Madiun pada tabel berikut

Tabel 4.3
Perencanaan Pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan Kereta Api Tahun 2010
No
1.
2.

Jenis Kegiatan
Pemeliharaan
Bulanan
Pemeliharaan
Triwulan

Pelaksana
-

Waktu

Seksi JJ
Bulanan
UPT Resort JJ
UPT Resort JJ
3 Bulanan
Pihak eksternal
commit to user
CV
lxxix

Lokasi
Sepanjang Lintas
Daop VII Madiun
Koridor MadiunNganjuk
Koridor Kediri-

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Kertosono
Koridor
BaratWalikukun
Koridor SaradanBaron

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII madiun

3.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)


Dalam Seksi Sintel kegiatan pemeliharaan prasarana dibagi menjadi dua jenis
pemeliharaan, yaitu pemeliharaan pencegahan dan pemeliharaan korektif. Adapun
penjelasan perencanaan pemeliharaan tersebut sebagai berikut.
a.Pemeliharaan Pencegahan
Pemeliharaan pencegahan bertujuan untuk mempertahankan kondisi alat tetap
stabil, sehingga mencegah terjadinya kerusakan selama beroperasi. Jika
ditemukan permasalahan pada peralatan sinyal dan telekomunikasi maka sebisa
mungkin diperbaiki pada saat itu juga. Daerah yang masuk dalam pemeliharaan
Seksi Sintel Daop VII adalah semua lintasan yang masuk dalam wilayah Daop VII
Madiun yaitu dari sebelah barat dimulai dari stasiun Walikukun dan sebelah timur
stasiun sampai stasiun Curahmalang. Hal ini sesuai dengan yang disampaikan
Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII Madiun
menyampaikan bahwa :
Pemeliharaan pencegahan dilakukan pada peralatan sinyal telkom untuk
mengantisipasi bila terjadi trouble pada peralatan. Apabila, ketika dilakukan
pengecekan ditemukan permasalahan pada peralatan sinyal telkom maka akan
diperbaiki pada saat itu juga, karena ini menyangkut keselamatan perjalanan
kereta api, dan hal ini merupakan prioritas yang harus diperhatikan. Pemeliharaan
tersebut tergolong ringan. Kalo wilayah yang masuk pemeliharaan Daop 7 itu
batasnya Mbak dari Stasiun Walikukun sampai Stasiun Curahmalang.
(Wawancara, 25 Maret 2011)
commit to user
lxxx

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

b.Pemeliharaan Korektif
Pemeliharaan korektif adalah pemeliharaan yang dilakukan untuk melakukan
perbaikan yang dasarkan pada lifetime suatu alat, suatu alat akan mengalami
penurunan kinerjanya ketika umur alat tersebut sudah waktunya untuk diperbaiki.
Sesuai dengan pernyataan dari Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manager Sintel
Daop VII Madiun menyampaikan bahwa :
Pemeliharaan korektif itu didasarkan pada lifetime nya Mbak, jadi alat itu akan
mengalami penurunan kinerja ketika sudah masuk batas waktu perbaikan, jadi
semua alat harus diperbaiki ketika sudah masuk batas waktunya. (Wawancara, 25
Maret 2011)
Pelaksana kerja pada kegiatan korektif ini dilaksanakan oleh pihak eksternalDaop
VII Madiun, yaitu CV. Pihak CV selaku petugas pemeliharaan kerusakan Sintel
mendapatkan pekerjaan ini melalui lelang. Hal ini dilakukan oleh pihak eksternal
bertujuan untuk menekan biaya pemeliharaan dan meningkatkan keandalan
komponen dan sistem peralatan operasi. Kegiatan ini biasanya direncanakan
berlangsung maksimal selama 2 bulan di stasiun wilayah Daop VII Madiun, yang
masuk perencanaan pemeliharaan korektif adalah Stasiun Madiun oleh CV
Berkah Jaya, Stasiun Paron oleh CV Sinar Agung, Stasiun Nganjuk oleh CV Tri
Star, Stasiun kertosono oleh CV Berkah Jaya, Stasiun.Kediri oleh CV Sinar
Agung dan Stasiun Caruban oleh CV Tri Star.
Hal ini sesuai dengan yang disampaikan Bapak Aryo Purbo selaku Asisten
Manajer Sintel Daop VII Madiun menyampaikan bahwa :
Jika pemeliharaan pencegahan kegiatannya bisa dilakukan saat itu juga. Kalau
pemeliharaan perbaikan memerlukan waktu yang lama di rencanakan maksimal 2
bulan untuk tiap pekerjaannya Mbak. Pemeliharaan korektif itu dilakukan untuk
perbaikan dan dilakukan oleh CV bukan dari pihak kita, Mbak. Mereka bisa dapat
commit to oleh
user PT. KAI sendiri. Dilakukan oleh
kerjaan ini melalui lelang yang dilakukan
lxxxi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

pihak eksternal agar menekan pengeluaran dari perusahaan, Mbak. Karena kalau
kita pakai tenaga kita sendiri kan kita harus merekrut tenaga yang banyak dan
harus kasih gaji juga tiap bulannya. Wilayah yang masuk perencanaan kita umtuk
mendapat pemeliharaan korektif ada 6 stasiun yaitu Stasiun Madiun dan
Kertosono oleh CV Berkah Jaya, Stasiun Paron dan Kediri oleh CV Sinar Agung,
Stasiun Nganjuk dan Caruban oleh CV Tri Star. (Wawancara, 25 Maret 2011)
Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar pemeliharaan sinyal dan telekomunikasi
perkeretaapian pada tabel berikut :
Tabel 4.4
Perencanaan pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010
No
Jenis Kegiatan
Pelaksana
Waktu
Lokasi
1.

Pemeliharaan
Pencegahan

- UPT
Sintel

Resort Mingguan

2.

Pemeliharaan
Korektif

- UPT
Resort 2 Bulanan
Sintel
- Pihak Eksternal
(CV)

Lintas Daop VII


Madiun
Sta.Madiun,
Sta.Paron,
Sta.Nganjuk,
Sta. Kertosono
Sta.Kediri
Sta. Caruban

Sumber : Diolah dari Seksi Sintel Daop VII Madiun


2. Pengorganisasian (Organizing)
Setelah suatu perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana KA
tersusun

dengan

baik,

langkah

selanjutnya

adalah

pengorganisasian.

Pengorganisasian dilakukan dengan mengelompokkan sumber daya manusia,


pembagian tugas, wewenang serta tanggung jawab masing-masing pegawai dalam
organisasi yang menangani pemeliharaan sarana dan prasarana KA. Disisi lain,
pengorganisasian diperlukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan program
yang telah dirumuskan dalam perencanaan sebelumnya.
Adapun, organisasi yang menangani pemeliharaan kerusakan atau perbaikan
dilakukan oleh masing-masing Seksi dan UPT. Pengorganisasian pemeliharaan
sarana kereta dilakukan oleh Seksi Sarana, dibantu oleh Unit Pelaksana Teknis
(UPT) Dipo Sarana dalam hal commit
pemeliharaan
to userKereta. Dalam pengorganisasian
lxxxii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

pemeliharaan Jalan rel dan Jembatan (JJ) dilakukan oleh Seksi JJ, dibantu oleh
UPT Resort JJ. Sedangkan, pengorganisasian di Sinyal dan Telekomunikasi
(Sintel) dilakukan langsung oleh Seksi Sintel, dibantu oleh UPT Resort Sintel
dalam hal perbaikan sistem jaringan komunikasi dan persinyalan.
Dari Seksi, kegiatan penanganan pemeliharaan sarana dan prasarana KA
ditugaskan kepada UPT Dipo Sarana untuk kerusakan KA, dan UPT Resort JJ dan
Sintel terkait kegiatan pemeliharaan JJ dan Sintel. Jadi UPT inilah yang akan
terjun langsung ke lokasi kegiatan pemeliharaan dan perbaikan sarana dan
prasarana KA.
Demikian juga disampaikan oleh Bapak SamsuRizal, selaku Kepala SDM Daop
VII Madiun sebagai berikut:
Perencanaan pemeliharaan sarana dan prasarana itu sendiri kebijakannya
langsung dari kepala KAI, Mbak. Setelah itu, perencanaan tersebut dilimpahkan
ke Seksi kemudian UPT sesuai dengan tugasnya masing-masing. (Wawancara,
tanggal 23 Desember 2010)
Pernyataan tersebut diperkuat oleh keterangan yang diutarakan oleh Bapak Aryo
Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII Madiun :
Semua kebijakan itu ada di Kepala KAI Mbak, Setelah itu dilimpahkan ke Seksi
dan Seksi melimpahkan ke UPT untuk penanganannya langsung. (Wawancara,
tanggal 28 Februari 2011)
Adapun struktur pengorganisasian dalam pemeliharaan sarana dan prasarana
perkeretaapian dapat digambarkan seperti di bawah ini.
Bagan 4.2
Struktur Organisasi Pemeliharaan Sarpras Daop VII Madiun

commit to user
lxxxiii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Sumber: Data diolah dari Struktur Organisasi PT. KAI Daop 7 Madiun

Berikut ini adalah uraian tugas dan tanggung jawab masing-masing bidang yang
menangani pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian di Daop VII
Madiun:

1. Kepala PT. Kereta Api (Persero) Daop VII Madiun


1) Pemegang kebijakan terhadap semua kegiatan yang ada di Seksi
dan UPT PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun.
2) Melakukan

pengawasan

terhadap

semua

kegiatan

yang

dilaksanakan di seluruh Seksi dan UPT PT. Kereta Api Indonesia


(Persero) Daop VII Madiun.
2. Seksi Sarana
a.Seksi Sarana
1) Merumuskan penjabaran strategis dan kebijakan yang berkaitan
dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah ditetapkan
Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun

commit to user
lxxxiv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

2) Menyusun program anggaran penyiapan sarana siap operasi,


perawatan rutin, pengendalian dan evaluasi kinerja perawatan
sarana (Lokomotif, Kereta dan Gerbong).
3) Menyusun program penyiapan sarana siap operasi, perawatan
rutin, pengendalian perawatan.
4) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan
pembinaan

mutu

pekerjaan

teknis

pemeliharaan

sarana,

administrasi teknis pemeliharaan sarana untuk seluruh wilayah


Seksi Sarana Daerah Operasi 7 Madiun.
5) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Seksi Pelaksana
Teknis (UPT) yang berada di bawah Seksi Sarana di wilayahnya.

b.UPT / Dipo Sarana


1) Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan
pemeliharaan sarana pada pada atasan yaitu seksi Sarana
2) Melakukan pemeliharaan terhadap sarana yang ada yaitu
penyiapan Kereta dan Gerbong siap operasi, pemeliharaan rutin
dan pengendalian pemeliharaan Kereta dan Gerbong.

2. Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ)


a.Seksi Jalan rel dan Jembatan

commit to user
lxxxv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

1) Merumuskan penjabaran strategis dan kebijakan yang berkaitan


dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah ditetapkan
Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun
2) Melaksanakan
pengendalian,

penyusunan
serta

program

evaluasi

kinerja

kerja/anggaran

dan

efektivitas/efisiensi

perawatan jalan rel, sepur simpang dan jembatan.


3) Melaksanakan penyusunan program kerja dan perencanaan teknis
perawatan serta pemeliharaan kelaikan operasi jalan rel, sepur
simpang dan jembatan.
4) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan
pembinaan mutu teknis pemeliharaan jalan rel, sepur simpang
dan jembatan, serta administrasi operasional pemeliharaan
prasarana tersebut.
5) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Seksi Pelaksana
Teknis (UPT) yang berada di bawah Seksi Jalan Rel dan
Jembatan di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun.

b.UPT / Resort Jalan Rel dan Jembatan (JJ)


1) Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan
pemeliharaan prasarana jalan rel, sepur simpang dan jembatan
pada pada atasan yaitu seksi JJ
2) Melakukan pemeliharaan terhadap prasarana yang ada yaitu
melaksanakan

program kerja
commit to user
lxxxvi

dan

perencanaan

teknis

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

pemeliharaan

dan

perbaikan

kelaikan

operasi

prasarana

pemeliharaan jalan rel, sepur simpang dan jembatan

3.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)


a.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)
1) Merumuskan penjabaran strategis dan kebijakan yang berkaitan
dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah ditetapkan
Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi VII Madiun
2) Menyusun program anggaran dan evaluasi kinerja pemeliharaan
Sinyal dan telekomunikasi
3) Menjamin

ketersediaan

dan

kelaikan

peralatan

Sinyal,

Telekomunikasi
4) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan
pembinaan mutu pekerjaan teknis pemeliharaan Sinyal dan
Telekomunikasi di Wilayah Daerah Operasi VII Madiun.
5) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Seksi Pelaksana
Teknis

(UPT)

yang

berada

di

bawah

Seksi

Sinyal,

Telekomunikasi di Wilayahnya.
b.UPT / Resort Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)
1) .Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan
pemeliharaan prasarana sinyal dan telekomunikasi pada atasan
yaitu seksi Sintel
commit to user
lxxxvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

2) Melakukan

pemeliharaan

terhadap

prasarana

sinyal

dan

telekomunikasi
Terkait dengan pengorganisasian yang berkaitan dengan sarana dan prasarana
perkeretaapian di Daop VII Madiun ini ada hambatan yang dialami oleh UPT,
yaitu pegawai pelaksana teknis yang dirasa masih kurang jumlahnya. Berdasarkan
data yang ada pelaksana yang ada di UPT Sarana hanya berjumlah 7 orang.
Sehingga terkadang ada pegawai yang melakukan pekerjaan yang dobel sehingga
pekerjaan semakin berat. Sebagaimana disampaikan oleh Bapak Fachrudin
Setiyanto selaku Kepala Ruas Organisasi UPT Dipo Sarana, bahwa :
Kita di UPT ada sedikit hambatan Mbak, pelaksana teknis kita sampai saat ini
masih kurang hanya ada 7 orang saja sehingga terkadang ada pegawai yang
melaksanakan pekerjaan dobel. Sebenarnya kita sudah mengusulkan ke antor
Daop untuk menambahkan pegawai pelaksana tapi ya belum dapat tanggapan.
(Wawancara, tanggal 23 Februari 2011)
3. Pengkoordinasian (Coordinating)
Proses pengkoordinasian merupakan kegiatan penggerakan pegawai supaya
terjadinya kerjasama diantara mereka dalam melaksanakan pemeliharaan sarana
dan

prasarana

perkeretaapian.

Koordinasi

diperlukan

oleh

KAI

untuk

melaksanakan tugas dan fungsi antar Seksi-Seksi organisasi sehingga tidak terjadi
pelaksanaan kerja yang double atau tumpang tindih. Hal ini dilakukan supaya
tugas terlaksana dengan baik sehingga memudahkan pencapaian tujuan organisasi.
Koordinasi yang ada di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun
dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian bentuknya, diantaranya
koordinasi internal dan koordinasi eksternal.
a. Koordinasi Internal
commit to user
lxxxviii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Bentuk koordinasi internal yang dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) Daop VII Madiun berupa koordinasi internal vertikal dan koordinasi
internal horisontal, sebagai berikut:
1.

Koordinasi Internal Vertikal

Maksudnya adalah koordinasi atau kerjasama di dalam Daop VII antara Kepala
daop VII, Seksi dan UPT di dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA yang
sifatnya vertikal, yaitu atasan dengan bawahannya. Bentuk koordinasi ini nampak
terjadi, yaitu antara kepala Daop VII dengan Kepala Seksi Sarana, Seksi JJ
ataupun Seksi Sintel. Dalam hal ini, Seksi menerima pelimpahan wewenang dan
tugas kerja dari Kepala Daop Sebaliknya, masing-masing Seksi melakukan
koordinasi kepada UPT berupa penyampaian informasi dan tugas kegiatan yang
harus dilaksanakan. Seperti halnya yang dilakukan di Seksi Sintel, Seksi
memberikan tugas dan wewenang kepada UPT untuk melaksanakan tugas
pemeliharaan Sintel di sejumlah titik lokasi yang ditunjuk dalam perencanaan
yang telah dibuat. Setelah itu UPT Dipo Sarana; UPT Resort JJ; dan UPT Resort
Sintel sebagai bawahan melaporkan hasil kegiatan yang dilakukan kepada Seksi
Sarana, Seksi Jalan Rel dan Jembatan ataupun Seksi Sinyal dan Telekomunikasi.
Sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Aryo Purbo, selaku Asisten Manajer
Sintel sebagai berikut:
Hubungan koordinasinya ya Mbak, UPT memberikan pelaporan atau informasi
mengenai hal-hal yang berkaitan dengan pemeliharaan prasarana Sintel dan
mengenai kegiatan yang dilakukan oleh UPT kepada Seksi Sintel sebagai
atasannya kemudian Seksi sendiri akan meneruskan penyampaian informasi pada
atasan yang lebih tinggi yaitu kepala Daop sendiri. (Wawancara, 9 Februari
2011)
commit to user
lxxxix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Pernyataan di atas, senada dengan yang disampaikan oleh Bapak Ran Dwi Teguh
dari Seksi Seksi Jalan dan Jembatan Daop VII Madiun di bahwa ini:
Pada dasarnya hampir sama Mbak, dengan seksi lainnya. Kami menerima tugas
langsung dari KAI, kemudian kami laporkan kembali hasil pelaksanaan kerjanya.
Begitu juga sama Mbak, kita melakukan koordinasi dengan Resort JJ sebagai
bawahan untuk melaksanakan tugas dilapangan. Jadi Mbak, bisa dikatakan top
down pelimpahan tugas yang kami laksanakan itu. (Wawancara, 20 Januari
2011).

Sejauh ini koordinasi yang terjadi antara atasan dan bawahan pada setiap seksi di
Daop VII dapat berjalan dengan baik, terbukti jarang sekali terjadi kesalah
pahaman informasi. Seksi ataupun UPT dapat saling memberikan informasi dan
saling mengoreksi bila memang ada kesalahan tidak memandang atasan atau
bawahan. Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak Aryo Purbo selaku Asisten
Manajer Sinyal dan Telekomunikasi daop VII Madiun bahwa :
Koordinasi yang terjalin antara kita dengan bawahan kita dan dengan atasan kita
terkait dengan pemeliharaan sarana dan prasarana dapat kita jalin dengan baik kok
Mbak, jarang sekali ada kesalah pahaman komunikasi karena kita tidak segan
untuk bertanya dan mengingatkan.(wawancara, tanggal 28 februari 2011)
Hal tersebut diperkuat oleh pendapat yang dikemukaan oleh Bapak Fachrudin
setiyanto selaku KOR UPT sarana Daop VII Madiun :
Kita kan selalu melakukan pelaporan tentang pemeliharaan yang telah kita
lakukan pada atasan kita Mbak, sampai saat ini saya tidak menemui kendala yang
cukup repot. Koordinasi yang terjalin cukup baik karena dari pihak Seksi Sarana
sendiri selalu membuka komunikasi yang baik dengan kita, jadi kita tidak hanya
sebatas melaporkan saja, tapi terkadang kita juga ada diskusi bila kita atau pihak
Seksi menemui kesulitan atau ketidak pahaman mengenai laporan yang kita buat.
(Wawancara, tanggal 12 Januari 2011)

2.

Koordinasi Internal Horisontal


commit to user
xc

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Bentuk koordinasi yang dilaksanakan, yaitu antara Seksi dengan Seksi maupun
UPT dengan UPT lainnya dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA yang
kewenangan tugasnya secara horisontal. Adapun, hubungan koordinasi ini
nampak terjadi antara UPT Dipo Sarana dengan UPT Resort Sintel. Selain itu,
koordinasi yang dilakukan antara UPT Resort Sintel dengan UPT Resort JJ.
Adapun bentuk koordinasi antara Resort Sintel dengan Resort

JJ berupa

penyampaian kegiatan pengerjaan utilitas Sintel yang akan dilaksanakan


disepanjang lintas KA. Jenis koordinasinya seperti penyampaian informasi akan
dilaksanaan pekerjaan penanaman kabel jaringan Sintel yang melintas jalan rel
KA. Dimana, jalan rel KA merupakan wewenang atau area kerja dari Seksi JJ. Hal
ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak Suranta dari UPT Sintel sebagai berikut:
Ya tentu saja Mbak, kami dari Sintel berhubungan dengan mereka yang ada di
Seksi JJ. Misalnya, dalam hal penanaman kabel jaringan komunikasi Sintel yang
melintasi rel kereta, hal ini diperlukan koordinasi agar dalam pelaksanaannya
perjalanan KA tidak terganngu. (Wawancara, 16 Maret 2011)
Sedangkan, koordinasi antara UPT Dipo Sarana dengan UPT Resort Sintel
sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Fachrudin berupa penyampaian
informasi perihal pemeliharaan dan perbaikan Radio Lokomotif. Hal ini dilakukan
karena radio yang ada di Lokomotif itu adalah kepunyaan Sintel. Sementara,
koordinasi dilakukan UPT Resort JJ

dengan UPT Dipo Sarana ketika JJ akan

menambah batu kricak di lintasan rel kereta dan mengangkut pasir, maka
koordinasi yang terjadi adalah

UPT Dipo Sarana menyediakan kereta untuk

mengangkut pasir dan batu kricak tersebut Hal ini sesuai dengan pernyataan dari
Bapak Fachrudin Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana sebagai berikut :
commit to user
xci

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Kita dari UPT Dipo Sarana melakukan koordinasi dengan UPT lain juga lho
Mbak, misalnya dengan UPT Resort Sintel dalam hal pemeliharaan radio
lokomotif. Karena radio nya itu kan punya Sintel tapi lokomotifnya milik kita,
jadi kita saling melakukan koordinasi lah Mbak. Begitu juga, yang kita lakukan
dengan Seksi JJ. Ketika mereka akan melaksanakan pekerjaan pergantian bantalan
jalan rel, ataupun akan melakukan penambahan pasir atau balas mereka pun
menghubungi kita karena kita yang meminjamkan keretanya...(Wawancara,
tanggal 23 Februari 2011)
. Koordinasi secara horisontal dalam hal pemeliharaan sarana dan prasarana
perkeretaapian di Daop VII Madiun sudah berjalan dengan baik terbukti dengan
terlaksanannya pekerjaan yang melibatkan kerjasama antar seksi atau UPT seperti
yang diuraikan pada penjelasan sebelumnya.

b. Koordinasi Eksternal
Bentuk koordinasi eksternal yang dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) Daop VII Madiun berupa koordinasi eksternal vertikal dan koordinasi
eksternal horisontal, sebagai berikut:
1.

Koordinasi Eksternal Vertikal

Koordinasi ini dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII
Madiun dengan organisasi di luar Daop VII yang bersifat vertikal secara hierarkis.
Dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian, Daop VII Madiun, baik
Seksi Sarana; JJ dan Sintel juga berkoordinasi dengan Dirjen Perkeretaapian.
Seperti pernyataan Bapak Ran Dwi Teguh, Asisten Manajer JJ sebagai berikut:
Koordinasi dengan Dirjen Perkeretaapian juga kami lakukan lho Mbak, bentuk
koordinasi itu kami sampaikan informasi langsung mengenai realisasi RKAD.
(Wawancara, 25 Februari 2011)
Sebagaimana yang disampaikan Bapak Teguh, setiap 3 bulan sekali dari Dirjen
Perkeretaapian melakukan kunjungan dinas ke Daop VII. Dimana, petugas Dirjen
commit to user
xcii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Perkeretaapian dalam kunjungannya ke Daop VII dalam rangka melakukan


verifikasi mengenai anggaran yang telah diprogramkan dan direalisasikan.
Koordinasi ini cukup penting dilakukan oleh KAI karena mengenai sosialisasi
anggaran kerja. Disamping, mengetahui jika ada peraturan atau kebijakan baru
dari Dirjen Perkeretaapian terkait perencanaan pemeliharaan KA. Terkait dengan
koordinasi eksternal dengan pihak Dirjen Perkeretaapian ada hambatan yang
ditemui. Dari Dirjen Perkeretaapian tidak menanggapi secara serius mengenai
keluhan yang disampaikan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah
Operasi VII Madiun. Untuk menunjang kelancaran pelaksanaan kegiatan PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun mengajukan
permohonan dana yang jumlahnya sesuai dengan yang mereka butuhkan. Tetapi
sampai saat ini pemberian dana dari Dirjen Perkeretaapian belum sesuai dengan
kebutuhan dari Daop VII, sehingga tidak bisa merealisasikan semua rencana yang
telah disusun karena keterbatasan yang dimiliki. Hal yang sama juga disampaikan
oleh Bapak Aryo selaku Asisten Manajer Sintel sebagai berikut :
Menurut saya hambatan yang kita temui adalah ketika kita melakukan koordinasi
dengan pihak Dirjen Perkeretaapian, terkait dengan permohonan dana yang kita
ajukan, sampai saat ini kita belum mendapat dana yang mencukupi untuk
merealisasikan semua rencana kita. (Wawancara, 25 Maret 2011)
Dampak langsung dari keterbatasan dana yang ada adalah penggantian beberapa
komponen kereta dengan menggunakan komponen bekas. Terkadang kerusakan
pada komponen-komponen kereta digantikan dengan komponen bekas, atau
komponen dari kereta yang sudah tidak beroperasi lagi. Meskipun komponen itu
masih layak untuk dipergunakan, tentunya kinerjanya tetap tidak sehandal
user
komponen yang baru. Terkadangcommit
hal-haltoini
bisa memicu terjadinya kecelakaan
xciii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

kereta api. Seperti yang disampaikan oleh bapak Fachrudin Setiyanto selaku
Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun, bahwa :
Karena keterbatasan komponen yang kita miliki jadi bila ada
kerusakan pada komponen kereta api, terkadang kita gantikan dengan komponen
bekas dari kereta yang sudah tidak beroperasi. Meski keadaan komponen tersebut
masih layak operasi, tetapi ya gak sehandal yang baru kinerjanya. (Wawancara,
13 April 2011)

Hal yang sama juga dialami oleh seksi dan UPT Jalan Rel dan Jembatan yaitu
karena keterbatasan pendaan yang ada maka belum bisa dilakukan penggantian rel
secara total dan juga belum bisa menggantikan penambat pada rel yang ada
dengan penambat yang mempunyai kualitas lebih baik. Keadaaan rel di lintasan
DaopVII sudah banyak yang lelah. Dengan frekuensi yang padat, keadaaan rel
yang lelah tersebut sangat rentan terhadap kecelakaan. Kenyataan yang lain
adalah ternyata penambat bantalan rel yang banyak dipergunakan di lintasan
adalah penambat bantalan tidak mengikat kuat rel ke bantalan sehingga rel akan
mudah bergeser. Karena dana yang ada Ini sesuai dengan pernyataan dari bapak
Sujitno selaku KUPT Resort JJ, bahwa :
Kita sudah melakukan koordinasi dengan Dirjen mengenai dana yang kita
butuhkan, tetapi sampai sekarang kita belum mendapat tanggapan yang serius.
Dana yang kita dapat belum cukup untuk melakukan pergantian secara
keseluruhan dan cepat, kita menyesuaikan dengan dana yang ada saja. Jalan rel
yang ada sekarang ini banyak yang sudah lelah, dengan frekuensi perjalanan KA
yang padat dan keadaaan track yang sudah lelah tersebut memicu terjadinya
kecelakaan, kereta mudah anjlok keluar dari lintasan dan kebanyakan penambat
yang dipakai di lintasan itu memang kurang bisa mengikat kuat rel dengan
bantalan sehingga rel juga mudah bergeser.(Wawancara, Wawancara, tanggal 1
Maret 2011)
2.

Koordinasi Eksternal Horisontal


commit to user
xciv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Maksudnya adalah bentuk koordinasi yang dilakukan oleh setiap Seksi ataupun
UPT dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA dengan Seksi lainnya dari
Dinas di luar PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. Namun,
secara sentralisasi berada pada satu jajaran hierarki. Seperti halnya, koordinasi
yang dilakukan oleh Seksi JJ dengan Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Pemkot
Madiun. Koordinasi yang dilakukan berupa informasi terkait pembangunan fly
over atau jembatan yang melalui lintasan jalan rel.
Disamping itu, DPU juga bekerjasama dengan Seksi JJ dari Daop VII dalam
pelaksanaan pembangunan jalan yang melintas rel kereta. DPU bertanggung
jawab terhadap perbaikan lintasan jalan raya, sedangkan pihak Daop VII dari
Seksi JJ bertanggung jawab khusus ke permasalahan lintasan KA. Dalam
realisasinya, mereka bekerjasama mencari solusi terbaik terhadap pengelolaan dan
tata laksana lintasan KA yang baik, sehingga pelaksanaan kegiatan keduanya
dapat berjalan.
Sesuai dengan perihal diatas, Bapak Ran Dwi Teguh dari Seksi Jalan dan
Jembatan Daop VII Madiun juga menyampaikan bahwa:
DPU Kota Madiun juga berkoordinasi dengan kami mengenai pembuatan saluran
air yang menyinggung jalan kereta. Kami berkoordinasi dengan mereka juga
Mbak, apakah m[embuatan saluran air itu akan menggangu atau tidak dan
bagaimana sebaiknya pembuatannya agar tidak mengganggu keamanan lintasan.
(Wawancara, 9 Maret 2011)
Dalam kegiatan pemeliharaan saran dan prasarana kereta, koordinasi juga
dilakukan oleh Daop VII Madiun dengan pihak eksternal. Dalam hal ini, yaitu CV
yang menerima tender dari lelang perihal pemeliharaan sarana dan prasarana
kereta. Sebagai rekanan kerja, koordinasi yang dilakukan oleh pihak CV dengan
commit
to user
Daop VII Madiun sudah cukup baik.
Setiap
ada permasalahan yang baru terkait
xcv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

pemeliharaan yang ada di lapangan akan dikoordinasikan langsung dengan CV


sebagai rekanan kerjasama, sehingga diperoleh hasil pemeliharaan sarana dan
prasarana kereta yang baik dan efisien. Sebagaimana pernyataan yang
disampiakan oleh Bapak Teguh dari JJ sebagai berikut.
Kami dari JJ bekerjasama dengan CV dari luar Mbak, dalam pemeliharaan
prasarana JJ. Selama ini ya....cukup baik kerjasama yang kita laukan sebagai
rekanan kerja. Ya...untuk koordinasinya kita melakukan pertemuan dengan
mereka dan membahas mengenai pekerjaan yang dilakukan. (Wawancara, 9
Maret 2011)

4. Pengawasan (Controlling)
Pengawasan dalam hal ini adalah usaha dari Seksi Sarana dan Prasarana untuk
menjamin bahwa tindakan yang telah dilaksanakan dalam menangani sarana dan
prasarana tersebut benar-benar sesuai dengan yang telah ditetapkan sebelumnya.
Bentuk pengawasan yang ada berupa pengawasan internal dan pengawasan
eksternal, sebagai berikut:

1.Pengawasan Internal
Pengawasan internal merupakan pengawasan yang dilakukan oleh anggota PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun terhadap kegiatan pemeliharaan
yang dilaksanakan. Pengawasan ini dilakukan Seksi beserta KUPT terhadap
bawahannya yang melaksanakan kegiatan di lapangan. Adapun kegiatan
pengawasan yang dilakukan sesuai perencanaan program yang telah direncanakan
oleh masing-masing Seksi sarana dan prasarana, yaitu:
a. Seksi Sarana
1. Pemeliharaan Periodik

commit to user
xcvi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Kegiatan pengawasan dalam Dipo Sarana dilakukan oleh Seksi dan KUPT Dipo
Sarana terhadap bawahannya. Kegiatan pertama yang dilakukan adalah
pengawasan pemeriksaan periodik terhadap sarana kereta, seperti KA Brantas;
Senja Kediri; Kahuripan; Bangunkarta dan Madiun Jaya.
Sesuai jadwalnya pada beberapa jenis KA ini dilakukan kegiatan pengawasan
secara kontinyu seperti yang telah direncanakan. Adapun pengawasan periodik ini
dilakukan untuk mengawasi kegiatan pemeliharaan bagian KA seperti roda, badan
bogie, pengereman, interior kereta

dan lainnya. Hal ini dilakukan untuk

memastikan bahwa kondisi KA tersebut siap dioperasikan. Dalam pelaksanaannya


pemeriksaan periodik terhadap beberapa jenis KA tersebut dapat terlaksana
dengan baik. Sesuai dengan pernyataan Bapak Fachrudin bahwa:
Sebenarnya pengawasan periodik yang kami lakukan selama ini sama seperti
tahun sebelumnya, Mbak. Tidak ada kendala pada kami dalam pelaksanaannya.
Dalam pelaksanaan pemeliharaan ini bisa terlaksana dengan baik sesuai dengan
perencanaan yang telah dibuat. (Wawancara, 23 Februari 2011)

2. Semi Pemeriksaan Akhir (SPA)


Beberapa jenis KA yang masuk dalam pemeliharaan SPA yaitu KA Brantas dan
KA Bangunkarta. KA Brantas masuk SPA nya pada bulan Maret 2010 dan KA
Bangunkarta masuk SPA nya pada bulan April 2010. Kedua KA ini dikirimkan ke
Balai Yasa tepat sesuai jadwal yang telah ditentukan. Sebagaimana dengan
pernyataan dari Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala

Operasi Rencana

(KOR) UPT Sarana Madiun bahwa :


KA Brantas itu masuk SPA bulan Maret dan KA Bangunkarta bulan April,
Mbak...Kereta kami kirimkan ke Balai Yasa Surabaya sesuai jadwal itu
Mbak..jadi gak telat... (Wawancara, 23 Februari 2011)
commit to user
xcvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

3. Pemeriksaan Akhir (PA)


Kereta yang masuk jadwal PA adalah KA Kahuripan. Pada PA, KA Kahuripan di
bongkar untuk mendapatkan pengecekan keseluruhan mulai dari rangka bawah,
pengait antar kereta sampai dengan saluran-saluran air dan akan dilakukan
perbaikan bila memang ada yang perlu diperbaiki. Dari hasil pengawasan oleh
Balai Yasa kegiatan PA di Balai Yasa dapat terlaksana dengan baik karena KA
telah dioperasikan kembali. Tidak ada kerusakan yang serius pada KA Kahuripan.
Sesuai dengan pernyataan bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi
Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun :
KA Kahuripan yang masuk PA tidak mengalami kerusakan atau permasalahan
yang serius, kereta ya dapat pemeriksaan keseluruhan, keretanya di bongkar dan
ternyata memang kondisi kereta masih tergolong baik tidak ada kerusakan yang
serius hanya ada pergantian pengait antar kereta di gerbong 3 Mbak, karena
berdasarkan pemeriksaan yang Balai Yasa lakukan katanya kondisi nya sudah
tidak bagus lagi, kegiatan PA ini terlaksana dengan baik.
( Wawancara, tanggal 23 Februari 2011)
Adapun hasil kegiatan pengawasan dalam perencanaan pemeliharaan
sarana KA untuk tahun 2010 dapat digambarkan sebagai berikut :

Tabel 4.5
Pengawasan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010
No
1.

2.

Jenis
Kegiatan

Pelaksana

Pemeliharaan - UPT Dipo


Periodik
Kereta
- Balai Yasa
di Gubeng
Surabaya
(P-12)
Semi
- Balai Yasa
Pemeliharaan di Gubeng
Akhir (SPA)
Surabaya

Waktu

Jenis KA

Keterangan
Kegiatan

- Satu bulan
- Tiga bulan
- Enam
bulan
- Satu tahun

KA Berantas, KA Terlaksana
Senja Kediri, KA
Bangunkarta, KA
Madiun Jaya, KA
Kahuripan

- Empat
tahun
sekali

KA Berantas, KA Terlaksana
Bangunkarta

commit to user
xcviii

perpustakaan.uns.ac.id

3.

digilib.uns.ac.id

Pemeliharaan - Balai Yasa - Enam


Akhir (PA)
di Gubeng tahun
Surabaya
sekali

KA Kahuripan

Terlaksana

Sumber : Diolah dari Seksi Sarana Kereta Daop VII Madiun

b. Seksi Prasarana Jalan Rel dan Jembatan (JJ)


Adapun kegiatan pengawasan yang dilakukan Seksi JJ dan UPT
Resort JJ adalah kegiatan pemeliharaan Bulanan dan Triwulan
1. Pemeliharaan Bulanan
Untuk kegiatan pengawasan Bulanan sendiri dilakukan oleh UPT Resort

di

sepanjang lintas KA wilayah Daop VII Madiun. Bentuk pengawasannya, yaitu


pengamatan langsung terhadap hasil kerja bulanan tersebut. Sebagaimana yang
disampaikan oleh Bapak Teguh, bahwa:
Pengawasan yang dilakukan dalam Resort JJ, yaitu melakukan pemeriksaan
lapangan terhadap pelaksanaan kegiatan itu sendiri, Mbak. Kegiatannya apa sudah
sesuai dengan rencana apa belum. (Wawancara, 9 Maret 2011)
Kegiatan pemeliharaan bulanan, yaitu pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan
disepanjang lintas KA mulai dari Stasiun Walikukun sampai Stasiun
Curahmalang. Sepanjang lintas ini dilakukan pemeliharaan setiap bulannya,
pemeliharaan ini tergolong pemeliharaan ringan saja. Berdasarkan laporan yang
ada di Seksi JJ permasalahan yang sering ditemukan saat dilakukan pemeliharaan
bulanan adalah pasir dan balas (batu kricak) di lintasan yang harus di tambah lagi
selain itu penemuan bahwa beberapa penambat bantalan rel KA yang hilang
sehingga harus segera digantikan, karena bila dibiarkan terus menerus maka dapat
mengakibatkan letak rel yang bergeser sehingga membahayakan perjalanan KA.
commit
to user
Penambat bantalan rel kereta yang
sering
hilang itu di daerah lintasan Paronxcix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Walikukun dan lintas Saradan-Nganjuk. Sesuai dengan pernyataan bapak Sujitno


selaku KUPT Resort JJ, bahwa :
Kalo pemeliharaan bulanan itu lebih pada pengecekan kalau-kalau ada
permasalahan, tapi sejauh ini permasalahan yang ditemukan pada saat
pemeliharaan bulanan paling banyak adalah perlu penambahan batu kricak pada
lintasan dan pencurian pengunci bantalan rel Mbak, ini paling sering terjadi di
lintas Paron-Walikukun dan Saradan-Nganjuk.. (Wawancara, tanggal 3 Maret
2011)

2. Pemeliharaan Triwulan
Pada

pengawasan kegiatan triwulan sama dengan pengawasan yang

dilakukan pada pemeliharaan bulanan yaitu dilakukan kroscek serta peninjauan


langsung terhadap kegiatan. Kegiatan yang dilakukan adalah pergantian bantalan
beton di lintasan Daop VII Madiun, meskipun pekerjaan triwulan ini dilakukan
oleh pihak CV tetapi dari pihak Daop VII juga tetap melakukan pengawasan dan
pemantauan terhadap pelaksanaan kegiatan.
Hasil dari pengawasan yang dilakukan oleh UPT Resort JJ terhadap
pekerjaan itu dapat selesai tepat waktu sesuai dengan perencanaan yang telah
dibuat. Pekerjaan pergantian bantalan beton di lintas Kertosono-Kediri selesai
pada bulan Maret, pergantian bantalan beton di lintas Madiun Nganjuk selesai
pada bulan Juni, pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun selesai pada
bulan September, dan pekerjaan triwulanan terakhir dikerjakan di lintas SaradanBaron yang dapat diselesaikan pada bulan Desember. Sesuai dengan pernyataan
bapak Sujitno selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa :
Pekerjaan triwulanan meskipun dikerjakan oleh rekanan kerja kita, kita tetap
melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan kegiatannya agar lita dapat
commit
to usersesuai dengan perencanaan yang
memastikan bahwa pekerjaan yang
dilakukan
c

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

telah kita buat. Untuk pergantian bantalan beton di lintas Daop 7 semua dapat
terselesaikan sesuai dengan rencana, yaitu untuk lintas Kertosono-Kediri selesai
pada bulan Maret, pergantian bantalan beton di lintas Madiun Nganjuk selesai
pada bulan Juni, pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun selesai pada
bulan September, dan pekerjaan triwulanan terakhir dikerjakan di lintas SaradanBaron yang dapat diselesaikan pada bulan Desember. (Wawancara, tanggal 3
Maret 2011)
Berdasarkan uraian di atas, dapat disederhanakan penjelasan
bentuk pengawasan di Seksi Jalan dan Jembatan sebagai berikut:
Tabel 4.6
Pengawasan Pemeliharaan JJ Kereta Api Tahun 2010
Jenis
Keterangan
No
Pelaksana
Waktu
Lokasi
Kegiatan
Kegiatan
1. Pemeliharaan - Seksi JJ
Bulanan
Sepanjang
Terlaksana
- UPT Resort
Lintas Daop 7
Bulanan
2.

JJ
3 Bulanan
Pemeliharaan Seksi JJ
- UPT Resort
Triwulan
JJ
- Pihak
Eksternal/
CV

Madiun
Lintas Kediri- Terlaksana
Kertosono
Lintas MadiunNganjuk
Lintas
BaratWalikukun
Lintas SaradanBaron

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun

Pengawasan yang dilakukan oleh seksi Jalan Rel dan jembatan terlihat kurang
maksimal. Karena meskipun telah dilakukan pengawasan yang rutin, ternyata
masih ada saja ketrouble-an yang terjadi di lintasan kereta. Hal ini terkait dengan
keterbatasan dana yang ada sehingga pihak seksi Jalan Rel dan Jembatan belum
bisa melakukan perbaikan dan tindakan secara keseluruhan dan maksimal pada
lintasan-lintasan yang bermasalah.
c. Seksi Prasarana Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)

commit to user
ci

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Bentuk pengawasan pekerjaan yang dilakukan dalam Resort Sintel yaitu


kegiatan pemeliharaan pencegahan prasarana dan pemeliharaan korektif pada
prasarana.
a. Pemeliharaan Pencegahan
Pemeliharaan Pencegahan ini dilakukan terhadap semua peralatan sinyal dan
telekomunikasi yang ada di lintas Daop VII Madiun baik alat tersebut rusak atau
tidak rusak bentuk pencegahannya itu adalah dengan melakukan pengecekan pada
alat-alat persinyalan. Pengawasan yang dilakukan oleh KUPT terhadap kegiatan
ini adalah dengan pemeriksaan pelaporan yang di peroleh dari pelaksana terkait
dengan kegiatan yang telah dilakukan dan juga terkadang melakukan peninjauan
pelaksanaan kegiatan secara langsung. Sesuai dengan pernyataan dari bapak
Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa :
Bentuk pengawasan kita terhadap kegiatan pemeliharaan pencegahan itu kita
memantau kegiataan pelaksanaan pekerjaan dari hasil pelaporan dan juga
terkadang kita melakukan peninjauan secara langsung pada kegiatan yang sedang
dilakukan, untuk memastikan bahwa kegiatan yang dilakukan itu sesuai dengan
rencana yang telah dibuat.(Wawancara, tanggal 16 Maret 2011)
b. Pemeliharaan Korektif
Bentuk pemeliharaan yang kedua di Sintel adalah pemeliharaan korektif.
Pemeliharaan korektif dilakukan di 6 stasiun, yaitu stasiun Madiun, Paron,
Nganjuk, Kertosono, Kediri,dan Caruban. Seperti yang disampaikan oleh Bapak
Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII, bahwa :
Pemeliharaan korektif dilakukan di 6 stasiun Mbak, yaitu yaitu stasiun
Madiun,Paron, Nganjuk, Kertosono, Kediri,dan Caruban. (Wawancara, tanggal
25 Maret 2011)
commit to user
cii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Pelaksanaan kegiatan dilakukan oleh rekanan kerja dari Daop VII Madiun yaitu
CV. Untuk stasiun Madiun di jadwalkan pelaksanaan pekerjaannya pada bulan
Januari sampai Februari, stasiun Paron pada bulan Maret sampai April, stasiun
Nganjuk pada bulan Mei sampai Juni, stasiun Kertosono bulan Juli sampai
Agustus, stasiun Kediri bulan September sampai Oktober dan yang terakhir
adalah stasiun Caruban pada bulan November sampai Desember. Semua
pekerjaan dilakukan oleh CV. CV yang terlibat dalam pengerjaan pemeliharaan
korektif adalah CV Berkah Jaya, CV Sinar Agung, CV Tri Star. Sesuai dengan
pernyataan dari bapak Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa :
Pelaksanaan kegiatan di masing-masing stasiun sudah di jadwalkan mbak,
biasanya satu stasiun di jadwalkan pekerjaan selesai maksimal dua bulan.
Pemeliharaan pencegahan di stasiun Madiun dan Kertosono dilakukan oleh CV
Berkah Jaya, di stasiun Paron dan Kediri dikerjakan oleh CV Sinar Agung dan
pemeliharaan korektif di stasiun Nganjuk dan Caruban dikerjakan oleh CV Tri
Star.( Wawancara, tanggal 22 Maret 2011)
Berdasarkan pengawasan yang dilakukan oleh UPT Resort JJ pekerjaan ini semua
selesai tepat pada waktunya. Adapun kegiatan pengawasan ini dilakukan untuk
mengamati hasil pelaksanaan kinerja rekanan kerja (CV) selama melaksanakan
tugasnya. Kepala UPT mengatakan terkait pelaksanaan pemeliharaan Sintel oleh
CV, dalam dikatakan cukup baik. Prasarana Sintel untuk saat ini bisa dioperasikan
dengan baik kembali di setiap Stasiun. Sesuai dengan pernyataan dari bapak
Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa :
Berdasarkan pengawasan yang kita lakukan pada pekerjaan para rekanan kita
atau CV tersebut dapat terlaksana dengan baik kok, pekerjaan selesai sesuai
dengan target kita..(Wawancara, tanggal 22 Maret 2011)
Untuk lebih jelasnya pengawasan dalam pemeliharaan prasarana Sintel dapat
dilihat pada tabel berikut :

commit to user
ciii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Tabel 4.7
No

Pengawasan Pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010


Jenis
Keterangan
Pelaksana
Waktu
Lokasi
Kegiatan
Kegiatan

1.

Pemeliharaan
Pencegahan

- UPT Resort Mingguan


Sintel

2.

Pemeliharaan - UPT Resort Bulanan


Sintel
Korektif
- Pihak
Eksternal
(CV)

Lintas Daop 7 Terlaksana


Madiun
Sta.Madiun,
Sta.Paron,
Sta.Nganjuk,
Sta.
Kertosono,
Sta.Kediri,
Sta. Caruban

Terlaksana

Sumber : Diolah dari Seksi Sintel Daop VII Madiun

2. Pengawasan Eksternal
Pengawasan eksternal adalah pengawasan yang dilakukan oleh pihak-pihak di luar
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun terhadap kegiatan
pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Pengawasan ini dilakukan oleh
CV selaku pemenang tender atau kontrak kerja, dan Dirjen Perkeretaapian. Untuk
kegiatan yang diawasi, yaitu pihak CV melakukan pengawasan terhadap hasil
kerja bawahannya dalam melaksanakan proyek yang telah diterimanya. Kegiatan
tersebut dilaksanakan sebagai hasil evaluasi CV terhadap hasil kerjanya sebelum
mereka melaporkan hasil kerjanya ke PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop
VII Madiun sebagai pemberi proyek. Seperti yang disampaikan oleh bapak
Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun Sebagai berikut :
CV sendiri juga melakukan pengawasan selama pekerjaan yang mereka tangani
dilakukan, setelah itu mereka juga memberikan laporan mengenai hasil pekerjaan
mereka pada kami, gitu Mbak(Wawancara, tanggal 22 Maret 2011)
commit to user
civ

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dirjen KA setiap 3 bulan sekali juga melakukan peninjauan langsung terhadap


seluruh kegiatan pelakasanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana
perekeretaapian di daerah. Kegiatan ini sebagai verivikasi Dirjen terkait
pelaksanaan kegiatan yang telah direncanakan dan dianggarakan dalam RKAD.
Disamping itu, pengawasan yang sifatnya insidental juga dilakukan oleh PT. KAI
terkait laporan dari masyarakat terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian di
wilayah Daop VII Madiun yang mengalami kerusakan dan diperlukan perbaikan.
Senada dengan yang disampaikan oleh Bapak bapak Suranta selaku KUPT Resort
JJ Madiun:
Pengawasan dari luar dilakukan oleh Dirjen KA itu sendiri, Mbak. Setiap 3 bulan
mereka melakukan peninjauan ke daerah terkait verivikasi anggaran yang telah
dikeluarkan sesuai dengan RKAD. (Wawancara, 25 Februari 2011)

C. Analisis Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Terhadap


Penurunan Kecelakaan Kereta Api
Berdasarkan tabel yang ada di depan tabel 1.2 mengenai penyebab kecelakaan
Kereta Api di Daop VII tahun 2008 sampai dengan 2010, kecelakaan kereta api
yang terjadi paling banyak disebabkan oleh faktor sarana dan prasarana
perkeretaapian. Dari tabel tersebut bisa dijelaskan bahwa pada tahun 2008 terjadi
3 kasus yang disebabkan oleh faktor manusia secara eksternal maupun internal
yaitu karena kendaraan umum yang tidak hati-hati ketika melewati jalan
perlintasan kereta api dan karena masinis yang melakukan pelanggaran sinyal.
Kasus kecelakaan kereta api yang disebabkan dari sarana sebanyak 3 kasus,
commitrem
to user
ketiganya disebabkan karena kerusakan
pada kereta api. Dari prasarana kereta
cv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

api kasus kecelakaan yang terjadi sebanyak 8 kasus ini disebabkan karena
keadaan rel yang rusak. Korban yang ada sebanyak 3 orang meninggal dan 9
orang luka berat.
Pada tahun 2009 angka kecelakaan kereta api juga di dominasi karena sarana dan
prasarana perkeretaapian. Dapat dijelaskan bahwa pada tahun 2009 kasus
kecelakaan kereta api yang disebabkan oleh faktor manusia secara internal
maupun eksternal ada 2 kasus, ini disebabkan karena kendaraan umum yang tidak
berhati-hati ketika melewati perlintasan. Kasus kecelakaan yang disebabkan oleh
sarana kereta api ada 8 kasus, penyebabnya adalah kerusakan atau ke-trouble-an
dari peralatan sarana kereta api itu sendiri. Kasus yang disebabkan karena
prasarana kereta api terjadi 4 kasus kecelakaan, penyebabnya sama dengan tahun
sebelumnya yaitu karena keadaan rel yang kurang baik. Di tahun 2009 ini
kecelakaan kereta api yang terjadi menelan korban meninggal sebanyak 4 orang
dan luka berat sejumlah 15 orang. Pada tahun 2010 terjadi kecelakaan kereta api
sebanyak 9 kali. Dominan penyebabnya adalah dari prasarana kereta api.
Penyebab yang berasal dari faktor manusia hanya 1 kasus yaitu dikarenakan
pelanggaran batas kecepatan oleh masinis. Dari faktor sarana terjadi 2 kasus
kecelakaan kereta api yang dikarenakan kerusakan pada as roda kereta api dan
dari prasarana sendiri terjadi 6 kasus kecelakaan kereta api yang disebabkan
karena keadaan rel yang kurang baik. Korban kecelakaan kereta api di tahun 2010
ini mengalami penurunan yaitu korban meninggal sebanyak 3 orang dan korban
luka berat 8 orang.
commit to user
cvi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Dari keseluruhan kasus kecelakaan kereta api di Daop VII selama 3 tahun
terakhir, yaitu tahun 2008 sampai 2010 total terjadi 35 kasus kecelakaan kereta
api yang menelan korban meninggal sebanyak 10 jiwa dan luka berat sebanyak 29
orang. Penyebab yang mendominasi adalah karena sarana perkeretaapian
sebanyak 11 kali dan dari prasarana sebanyak 18 kali. Keadaan sarana kereta api
pada kenyataannya banyak komponen kereta api yang keadaannya kurang baik
dan keadaaan prasarana kereta api sendiri terutama pada lintasan rel yang
keadaaanya banyak yang sudah lelah sehingga sangat memicu terjadinya
kecelakaan kereta api.
Berkaitan dengan hal tersebut PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII
Madiun sudah menjalankan manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian. Dari
manajemen yang ada dari segi perencanaan sudah dilakukan dengan baik, tetapi
dari segi pengorganisasian, koordinasi dan pengawasan masih ada hambatan yang
dialami. Sehingga manajemen sarana dan prasarana yang ada berjalan masih
kurang maksimal. Manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang sudah
dijalankan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun meskipun
belum berjalan secara maksimal tapi telah memberikan dampak

terhadap

penurunan kecelakaan kereta api. Meskipun penurunan angka kecelakaan kereta


api yang terjadi selama 3 tahun tersebut tidak terlalu signifikan tetapi setidaknya
sudah tercapai harapan penurunan angka kecelakaan kereta api yang terjadi.
Sehingga manajemen sarana dan prasarana yang dijalankan di PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Daop VII Madiun tersebut benar-benar memberikan peran
dan berfungsi positif terhadap penurunan angka kecelakaan kereta api pada 3
commit to user
cvii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

tahun terakhir yaitu tahun 2008 terjadi 14 kasus kecelakaan kereta api, pada tahun
2009 turun menjadi 11 kasus kecelakaan kereta api dan pada tahun 2010 angka
kecelakaan kereta api kembali mengalami penurunan yaitu sebanyak 9 kasus.
Dari penjelasan tersebut bisa dikatakan bahwa tujuan dari pelaksanaan
manajemen saran dan prasarana perkeretaapian dapat tercapai yaitu penurunan
angka kecelakaan kereta api. Meskipun demikian PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) Daop VII Madiun tetap harus mengatasi hambatan-hambatan yang
dialaminya. Sehingga kedepannya dengan manajemen sarana dan prasarana yang
mantap akan memberikan dampak yang lebih signifikan terhadap penurunan
kasus kecelakaan kereta api di Daerah Operasi VII Madiun

commit to user
cviii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

BAB V
PENUTUP

A. Kesimpulan
Pada manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian, prosesnya
meliputi 4 fungsi, yaitu perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian
dan pengawasan. Kesimpulan dari 4 fungsi manajemen pada sarana dan
prasarana perkeretaapian dapat dijelaskan pada uraian dibawah ini :

1. Perencanaan (Planning)
Pada perencanaan kegiatan sarana dan prasarana tiap Seksi
mempunyai perencanaan masing-masing. Perencanaan di seksi Sarana
meliputi perencanaan pemeliharaan periodik, Semi Pemeriksaan Akhir
(SPA) dan Pemeriksaan Akhir (PA), di seksi Jalan Rel dan Jembatan ada
perencanaan bulanan dan perencanaan triwulan, pada seksi Sinyal dan
Telekomunikasi

ada

perencanaan

pemeliharaan

pencegahan

dan

pemeliharaan korektif. Pada tahap perencanaan ini tidak ada hambatan


dari tiap-tiap seksi. Perencanaan dapat disusun dengan baik sesuai dengan
kebutuhan dan keadaan yang ada. Dalam pelaksanaannya semua dapat
berjalan sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat.

2. Pengorganisasian (Organizing)
Tahap kedua adalah pengorganisasian. Dalam memelihara sarana
dan prasarana perkeretaapian
di Daop
VII sudah terbentuk bidang-bidang
commit
to user
cix

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

yang mengelompokkan sumber daya manusia dengan pembagian tugas


masing-masing yang sudah jelas, dengan begitu akan mempermudah
dalam pelaksanaan program yang telah dirumuskan dalam perencanaan.
Bidang-bidang yang mengurusi mengenai sarana dan prasarana
perkeretaapian ini adalah seksi Sarana, seksi Jalan Rel dan Jembatan, seksi
Sinyal dan Telekomunikasi. Dalam melakukan pekerjaan seksi-seksi ini
tidak bekerja sendiri, mereka mempunyai bawahan yaitu Unit Pelaksana
Teknis (UPT). Hambatan yang dialami pada tahap ini adalah keterbatasan
pegawai pelaksana di UPT Sarana. Dengan keterbatasan sumber daya yang
ada membuat beberapa pegawai pelaksana di UPT Sarana mengerjakan
pekerjaan dobel. Sehingga pekerjaan yang dilakukan semakin berat.

3. Koordinasi (Coordinating)
Koordinasi yang dilakukan di KAI Daop VII meliputi koordinasi
internal vertikal dan internal horizontal, hubungan tersebut dapat terjalin
dengan baik karena diantara atasan bawahan maupun antar bidang selalu
melakukan koordinasi

yaitu

saling memberikan informasi untuk

mendukung kelancaran pemeliharaan sarana dan prasarana. Hubungan


eksternal vertikal terjadi antara KAI Daop VII dengan Dirjen
Perkeretaapian terkait dengan verivikasi anggaran. Hubungan eksternal
horisontal antara KAI Daop VII dengan CV, dalam hal pembahasan dan
pelaporan

pekerjaan yang telah dilakukan oleh CV. Pada proses

koordinasi terdapat hambatan yaitu koordinasi dengan pihak Dirjen


commit to user
cx

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Perkeretaapian dalam hal pengajuan anggaran. PT. Kereta Api Indonesia


(Persero) Daerah Operasi VII Madiun sudah berkai-kali mengajukan
permohonan penambahan anggaran untuk pemeliharaan sarana dan
prasarana tetapi sampai sejauh ini pihak Dirjen Perkeretaapian belum
memberikan tanggapan atau respon positif.

4. Pengawasan (Controlling)
Dalam

pelaksanaan

kegiatan

perencanaan

perlu

adanya

pengawasan. Pengawasan internal dalam pemeliharaan sarana dan


prasarana perkeretaapian dilakukan oleh masing-masing seksi dan UPT.
Pengawasan yang dilakukan masih ada yang kurang maksimal karena
meskipun sudah dilakukan pengawasan yang rutin tapi masih sering terjadi
ketroble-an di lintasan jalan rel. Pengawasan eksternal pada pemeliharaan
sarana dan prasarana perkeretaapian dilakukan oleh Dirjen perkeretaapian
terkait dengan verivikasi pelaksanaan RKAD. Pihak CV juga melakukan
pengawasan, mereka melakukan pengawasan terhadap pekerjaan anak
buahnya apakah sudah sesuai dengan perencanaan atau belum.

B. Saran

1. Menambah ketersediaan komponen-komponen sarana kereta api, agar bila


ada komponen kereta yang rusajk semuanya bisa diganti dengan
komponen yang baru. Sehingga kinerja dari komponen juga lebih terjamin.
Meskipun akan membutuhkan biaya yang lebih banyak hal itu harus
commit to user
cxi

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

dilakukan karena nantinya akan menyangkut keselamatan perjalanan


kereta api.
2. Melakukan kerjasama dengan pihak di luar PT. KAI, misalnya dengan
perbankan untuk mendapat pinjaman inventasi dana agar bisa melakukan
pergantian pada penambat bantalan rel yang memang keadaannya tidak
baik yang membahayakan perjalanan kereta api dan juga melakukan
pergantian pada lintasan-lintasan yang memang dianggap sudah tidak
handal lagi bila dioperasikan.
3. Penambahan pegawai pelaksana di UPT yang kekurangan pegawai
pelaksana dengan cara penarikan pegawai pelaksana dari wilayah lain
yang dirasa pegawainya melebihi kebutuhan. Sehingga ada pembagian
komposisi pegawai yang sesuai.
4. Dengan keterbatasan dana yang di dapat, PT. Kereta Api Indonesia Daop
VII Madiun harus bisa menyusun skala prioritas yang baik, sehingga dana
yang ada dapat digunakan untuk hal-hal yang memang harus di
prioritaskan yang menyangkut keselamatan perjalanan kereta api.

commit to user
cxii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

DAFTAR PUSTAKA

Buku :

Arikunto, S. 2006. Prosedur Penelitian Buat Pendekatan Praktik. Rineka Cipta.


Jakarta.
Arikunto, Suharsimi. 1988. Organisasi dan Administrasi Pendidikan Teknologi
dan Kejuruan. Rajawali Pers. Jakarta
Bungin, Burhan. 2007. Penelitian Kualitatif Komunikasi, Ekonomi, Kebijakn
Publik, dan Ilmu Sosial Lainnya. Kencana Prenada Media Group.
Jakarta.
Handoko, T Hani. 2003. Manajemen. BPFE-UGM. Yogyakarta.
Manullang, M. 1981. Dasar-Dasar Manajemen. Ghalia Indonesia. Jakarta
Nasution, H.M.N. 1996. Manajemen Transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta
Siagian, Sondang.P. 2005. Fungsi-Fungsi Manajerial. Bumi Aksara. Jakarta.
Siswanto. 2006. Pengantar Manajemen. Bumi Aksara. Jakarta.
Sutopo, H.B. 2002. Metodologi Penelitian Kualitatif Dasar Teori dan Terapannya
Dalam Penelitian. Sebelas Maret University Press. Surakarta.
Syamsi, Ibnu. 1994. Pokok-Pokok Organisasi manajemen. PT Rineka Cipta.
Jakarta
Terry, George.R. 2003. Prinsip-Prinsip Manajemen. Bumi Aksara. Jakarta.
Yahya, Yohanes. 2006. Pengantar Manajemen. Graha Ilmu. Yogyakarta.
Anonim. 2010. Media Informasi dan Komunikasi Kereta Api. Edisi 47. PT.
Ilalang Sakti Komunikasi.
Anonim. 2010. Media Informasi dan Komunikasi Kereta Api. Edisi 49. PT.
Ilalang Sakti Komunikasi.

commit to user
cxiii

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

Jurnal dan Artikel Ilmiah :


Mohammad Naji. International Journal of Business and Management,
Management and Cultural Development. Vol. 5, No. 11 page 172;
November
2010
(www.ccsenet.org/journal/index.php/ijbm/article/download/8075/6099)
Yun Zhang. Inrenational Journal of Business and Management, Study on the
innovational Function of the Management, Vol 4, No. 6, page 147; Juni
2009. (http://www.ccsenet.org/journal/index.php/ijbm/article/view/2331)

Dokumen dan Perundang-Undangan :


Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian
Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan Sarana
Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan
Peraturan Menteri Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 dan 37/PMK.010/2008
Tentang Besar Santunan dan luran Wajib Dana Pertanggungan Kecelakaan
Penumpang Alat Angkutan Penumpang Umum di Darat, Sungai/Danau,
Ferry/Penyebrangan, Laut dan Udara
SK Direksi PT Kereta Api (Persero) Nomor : KEP.U/OT.003/VI/4/KA-2009

Sumber Lain :
Ishomuddin. Kesalahan Manusia Mendominasi Penyebab Kecelakaan Kereta
Api .
http://www.tempointeraktif.com/hg/kesra/2010/08/05/brk,20100805269104,id.html
Tom. Kecelakaan Kereta Api, Salah Siapa?
http://www.krjogja.com/liputankhusus/detail/922/Kecelakaan.Kereta.Api..
Salah.Siapa..html
Moch S Hendrowijono. Logawa Dicelakakan Penambat Buruk
www.nasional.compas.com/read/2010/07/16/03552774/Logawa.Dicelakak
an.Penambat.Buruk.

commit to user
cxiv

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

commit to user
cxv