Anda di halaman 1dari 19

1.

1 Tansportasi Laut
Transportasi laut memberikan kontribusi yang sangat besar bagi
perekonomian dunia dimana pengangkutan barang merupakan bagian terpenting dalam bisnis
transportasi laut dimana lebih dari tujuh miliar ton barang dikirimlewat jalur laut setiap tahunnya.
Bisnis pengangkutan ini mencapai puncaknya pada tahun 2000.
Keefektifan terhadap operasional pelayaran akanmenurunkan biaya operasional yang
memberikan dampak yang besar baik bagikonsumen maupun penyedia layanan transportasi itu
sendiri.
Perlu diketahui bahwa kontribusi transportasi laut menjadi semakin penting karena nilai
biaya yang dikeluarkan adalah paling kecil bila dibandingkan dengan biaya transportasi
darat ataupun udara. Selain itu efisiensi dalam proses transportasi dan distribusi menjadi salah satu
hal yang penting karena proporsi biaya transportasi bias mencapai 66 % dari keseluruhan biaya
logistik.
Manajemen transportasi yang efektif sangat diperlukan dalam menentukan
prosedur suplai dan distribusi suatu produk. Perencanaan transportasi yang baik
secara langsung akan berdampak pada biaya total yang dikeluarkan oleh
perusahaan untuk mendistribusikan produk-produknya. Salah satu dampak tidak
langsung dari manajemen transportasi yang baik adalah diperolehnya kepercayaan
dari konsumen.
Secara sederhana untuk mengurangi biaya total yang diakibatkan oleh transportasi dapat
dicapai dengan mengoptimalkan rute yang ditempuh oleh tiap kendaraan dengan cara memilih rute
yang memiliki jarak terpendek.
Karakteristik permasalahan dalam transportasi ini dikategorikan kedalam vehicle
routing problem (VRP).
Sedangkan permasalahan dalam integrasi penentuan rute dan ketersediaan
stok dikenal dengan nama IRP (Inventory Routing Problem). Moin dan Salhi [2]
dalam makalahnya mengatakan bahwa IRP dapat dikatakan sebagai
pengembangan dari VRP dimana jika pada VRP jumlah produk yang
didistribusikan tergantung dari order yang dilakukan oleh konsumen dalam satu
periode sedangkan dalam IRP distribusi dari produk dikontrol dan ditentukan oleh
penyuplai dengan suatu input yang diperoleh dari konsumen.
Dalam hal inikeputusan yang diambil tidak hanya didasarkan pada penentuan rute
tetapikeputusan juga didasarkan untuk menjawab pertanyaan pada berapa banyak dankapan produk
tersebut didistribusikan dengan harapan bahwa konsumen tidakakan mengalami kekurangan stok
akan produk. Dengan kata lain IRP dapat dikatakan sebagai medium term problem sedangkan VRP
dikategorikan sebagai short term problem.

Pada awal kemunculannya VRP maupun IRP lebih banyak diaplikasikan

untuk memecahkan masalah pada bidang transportasi darat. Namun masalah VRP
maupun IRP juga dapat dijumpai pada transportasi laut yang mana kapal
digunakan sebagai sarana angkut. Ronen[3] mengkategorikan permasalahan ini
dengan nama marine inventory routing problem. Permasalahan VRP memiliki
pembagian beberapa kategori diantaranya: split and delivery, multiple trips,
multiple product and multiple compartement. Split and delivery VRP memiliki
karakteristik bahwa satu konsumen dapat disuplai oleh beberapa atau lebih dari
satu buah vehicle (kendaraan).
VRP dengan multiple trips memiliki karakteristik
bahwa sebuah kendaraan memungkinkan untuk menempuh lebih dari satu rute
dalam satu periode operasinya.Sedangkan pada multiple produk & compartemen
adalah jika beberapa produk dapat diangkut oleh sebuah kendaraan yang memiliki
beberapa kompartemen untuk memisahkan masing-masing produk dari
ketercampuran. Jika melihat dari karakteristik kendaraan yang digunakan secara
umum dapat dibedakan menjadi kendaraan homogenous dan heterogeneous fleet
dimana keduanya memiliki perbedaan pada kapasitas.
Adapun penelitian tentang penjadwalan kendaraan di darat sudah banyak
dilakukan sedangkan untuk penjadwalan kapal relative masih sedikit.
Ronen mengemukakan perbedaan antara masalah penentuan rute dan penjadwalan
kendaraan didarat dan dilaut adalah sebagai berikut:
Kapal mempunyai karakteristik operasi ( kapasitas, kecepatan,
bongkar muat) yang berbeda antara satu dengan yang lain begitu
juga dengan struktur biayanya.
Lingkungan penjadwalan tergantung pada modus operasi kapal
Kapal dioperasikan sepanjang waktu sedangkan kendaraan darat
biasanya tidak beroperasi di malam hari sehingga kapal tidak
memiliki periode tunda dalam operasinya.
Sejauh ini permasalahan yang timbul dalam proses penjadwalan kapal adalah
kurangnya perhatian terhadap manajemen waktu akibat kurang terstrukturnya
jadwal menimbulkan banyaknya ketidakpastian dan adanya nilai biaya yang
fluktuatif akibat perbedaan karakteristik dari masing-masing kapal yang memiliki
nilai operasional yang berbeda pula.
PT.Pertamina melayani kebutuhan bahan bakar minyak untuk seluruh
nusantara.Dalam pendistribusiannya banyak kendala yang muncul dimana kadang
suplai salah satu jenis atau beberapa bahan bakar minyak terlambat atau
kurang.Tidak dipungkiri kendala jarak, dan penjadwalan distribusi masih kurang
optimal.Selain itu permasalahan yang lain adalah kapal tanker dengan multi
compartement dan tiga jenis produk hingga memaksa sejumlah kapal tanker harus
melakukan multi trip jika demand lebih kecil bila dibandingkan dengan kapasitas kapal.
Nilai permintaan (demand) yang berbeda-beda menimbulkan permasalahan
jika tingkat utilisasi tangki pengangkut rendah. Penjadwalan kapal sejauh ini
hanya berdasarkan pada nilai permintaan saat ini saja dan intuisi dari perencana
penjadwalan kapal.PT.Pertamina hanya melakukan estimasi kebutuhan tangker
secara aggregate yaitu dengan membandingkan total ECC pada tonnage
requirement dan total ECC pada available tanker.

Pada tesis ini akan dilakukan perencanaan terhadap rute dan waktu

pelayaran ( Ship routing & scheduling planning) dari tanker yang mengangkut
bahan bakar minyak milik Pertamina dari depo pusat ke depo depo daerah. Data
yang perlu didapatkan adalah:
1. Data customer (depo) antara lain:
Kapasitas storage depo, rata-rata permintaan dari masing-masing jenis
bahan bakar minyak, tingkat konsumsi rata-rata dari masing-masing jenis,
dan jarak masing-masing depo, waktu tempuh dan karakteristik pelabuhan.
2. Data kapal pengangkut antara lain:
Kapasitas ruang muat untuk masing-masing jenis BBM, dan kecepatan
kapal.
3. Data biaya yang harus dikeluarkan meliputi biaya sewa kapal, biaya
operasional per satuan jarak.
Dari Ship routing & schedule planning ini akan didapatkan 3 hal sebagai
berikut:
*Kapan waktu yang tepat untuk pengiriman
*Seberapa banyak bahan bakar minyak yang harus dikirimkan
*Dan rute mana yang harus diambil dalam pelayaran

1.2 Tujuan
Melakukan optimasi terhadap rute dan waktu pelayaran kapal pengangkut
BBM PT.Pertamina dengan mempertimbangkan aspek ketersediaan bahan bakar
minyak pada masing masing depo daerah agar didapatkan rute pelayaran
terefektif, ketepatan waktu pengiriman, dan tercukupinya permintaan masingmasing depo.

1.3 Manfaat
a. Dapat mengetahui kapan,seberapa banyak dan rute yang dipilih dalam
distribusi BBM PT.Pertamina.
b. Mendapatkan rute pelayaran terefektif, ketepatan waktu pengiriman dan
terpenuhinya permintaan masing-masing depo.
c. Meminimalkan biaya operasional kapal dan biaya total distribusi BBM.

1.4 Batasan masalah

a. Area yang dijadikan target adalah wilayah region timur saja yang meliputi
pelabuhan pelabuhan sebagai berikut :
Waingapu, Atapupu, Dilli,Kalabahi, Larantuka, Maumere, Ende dan
Reo.Depo pusat sebagai penyuplai produk adalah Kupang
b. Periode distribusi bahan bakar minyak ditentukan bulanan
c. Penempatan jenis bahan bakar minyak pada masing masing
kompartemen kapal telah ditetapkan pihak PT.Pertamina (dedicated
compartement)
2. Kereta Api
Kereta Api merupakan moda transportasi darat berbasis jalan rel yang efisien
dan efektif. Hal ini dibuktikan dengan daya angkutnya baik berupa manusia ataupun barang
yang lebih besar dibandingkan dengan modatransportasi darat lainnya. Begitu juga dengan
konsumsi bahan bakar kereta api relatif lebih hemat dibandingkan dengan moda transportasi
darat lainnya.
Dengan kelebihan-kelebihan tersebut, perkeretaapian di Indonesia seharusnya
lebih dimanfaatkan sebagai salah satu alternatif solusi dalam menyelesaikan permasalahan
kemacetan.
Di Indonesia, peran dari kereta api dirasakan masih kurang terasa. Salah satu faktor
penyebabnya adalah penggunaan teknologi di dalam bidang perkeretaapian yang masih kurang
dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya.
perkeretaapian di Indonesia
Menurut Undang - Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian,
definisi dari kereta api adalah kendaraan dengan tenaga gerak,baik berjalan sendiri maupun
dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di atas
jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
Kereta api sendiri terdiri dari lokomotif, kereta, dan gerbong.
Lokomotif merupakan kendaraan rel yang dilengkapi dengan mesin penggerak dan pemindah
tenaga kepada roda - roda dan khusus digunakan untuk menarik kereta penumpang dan atau
gerbong barang.
Kereta merupakan salah satu rangkaian dari kereta api yang berfungsi untuk mengangkut
penumpang.
Sedangkan rangkaian yang digunakan untuk mengangkut barang atau binatang disebut
gerbong.
Di dalam Peraturan Pemerintah nomor69 tahun 1998 meyebutkan bahwa moda transportasi kereta
api memiliki karakteristik dan keunggulan khusus.
Beberapa keunggulan dari kereta api adalah kemampuannya dalam mengangkut baik penumpang
maupun barang secara massal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, memiliki faktor
keamananyang tinggi, tingkat pencemaran yang rendah,serta lebih efisien untuk angkutan jarak
jauh.

1.2 Sifat Kereta Api

Kereta api dapat dibedakan menurut sifatnya masing-masing, berikut ini adalah jenis-jenis
Kereta api yang dibedakan dari sifatnya :
1. Kereta api biasa, adalah kereta api yang perjalanannya tertulis di dalam grafik perjalanan kereta
api, tertulis dalam daftar waktu dan berjalansetiap hari atau pada hari yang ditentukan dalam grafik
dan dalam
daftar waktu.
2. Kereta api fakultatif, adalah kereta api yang perjalanannya tidak tertulis di dalam grafik
perjalanan kereta api dan tertulis dalam daftar waktutetapi hanya dijalankan apabila dibutuhkan.
3. Kereta api luar biasa, adalah keretaapi yang perjalanannya tidak tertulis di dalam grafik
perjalanan kereta apidan tidak tertulis di dalam daftar waktu tetapi ditetapkan menurut keperluan.
1.3 Kedudukan kereta api di stasiun
Di dalam suatu stasiun/emplacement kereta api dibedakan atas kedudukannya terhadap
stasiun tersebut. Kedudukan tersebut adalah :
1. Kereta api langsung.
2. Kereta api yang berhenti.
1.4 Jalan Kereta Api
Jalan kereta api disebut sebagai jalan rel. Penggunaan jalan rel ini menjadikan kereta
api sebagai moda transportasi khusus.
Hal ini juga yang menjadikan kereta api tidak bersinggungan secara langsung dengan moda
transportasi darat yang lainnya.
Jalan rel yang digunakan pada sistem perkeretapian di Indonesia memiliki lebar spoor sebesar 1067
mm.
Menurut reglemen 19 Bab I Pasal 1 ayat 2 jalan kereta api dibedakan atas puncak
kecepatannya, di tabel
bawah ini akan dijelaskan tentang kelas jalan
kereta api :
Tabel 2.1 Kelas Jalan Kereta Api
Kelas Jalan Kecepatan (V)I V > 60 km/jam
II
II/1 45 < V < 60
II/2 30 < V < 45
II/3 20 < V < 30
Sumber : Reglemen 19

Untuk jalan kereta api Kelas I dan jalan kereta api Kelas II/1 disebut sebagai lintas raya.
Sedangkan untuk jalan kereta api Kelas II/2 dan jalan kereta api Kelas II/3 disebut lintas cabang.
Selain dibedakan oleh puncak kecepatannya, jalan kereta api juga dibedakan oleh jumlah
track pada lintasannya :
1. Single Track
Jalan kereta api yang terdiri dari satu
track pada lintasannya.

2. Double Track
Jalan kereta api yang terdiri dari dua
track pada lintasannya.
3. Multi Track
Jalan kereta api yang terdiri dari tiga
atau lebih track pada lintasannya.
1.5 Kecepatan Kereta Api
Kecepatan merupakan faktor terpenting dalam operasional kereta api karena kecepatan
mempengaruhi durasi waktu perjalanan dari suatu rangkaian kereta api.
Kecepatan rangkaian kereta api bergantung pada jenis lokomotif.
Walaupun kecepatan ini sangat bergantung pada jenilokomotif yang digunakan namun pembatasan
terhadap puncak kecepatan juga perlu dilakukan untuk menjamin keamanan dan kenyamanan
pengguna kereta api.
Pembatasan-pembatasan puncak kecepatan yang dilakukan pada sistem
operasional kereta api adalah :
Puncak kecepatan pada jalan reyang diijinkan (maximum
permissible track speed)Puncak kecepatan pada jalan rel di suatu petak jalan dipengaruhi oleh
kondisi jalan, baik mengenakonstruksi jalan rel, kondisi alam maupun karena kondisi
darpemeliharaan.
Puncak kecepatan dari kendaraan
yang diijinkan (maximum permissible train speed)Puncak kecepatan dari kendaraan
yang dipengaruhi oleh konstrukskendaraan dan pemeliharaannya.
Berikut adalah puncak kecepatan yang telah ditetapkan untuk kereta api (dalam km/jam)
a. Kereta api untuk berpergian = 75
b. Kereta api express dan Kereta cepat = 90
c. Kereta api campuran = 45
d. Kereta api penolong dan Lokomotif = 45

1.6 Frekuensi Kereta Api


Frekuensi keberangkatan rangkaian kereta bergantung pada tingkat kedatangan dari
penumpang ataupun barang yang akan diangkut.
Semakin tinggi tingkat kedatangan maka frekuensi keberangkatan juga akan semakin tinggi.
Frekuensi perjalanan kereta api dapat dibagi menjadi :
Frekuensi rendah ialah maksimum 2 kereta api tiap jam
Frekuensi sedang ialah maksimum 3- 5 kereta api tiap jam
Frekuensi tinggi ialah maksimum 6 atau lebih kereta api tiap jam
1.7 Grafik Perjalanan Kereta Api(Gapeka)
Dalam melakukan perjalanan kereta api diperlukan suatu pedoman untuk mengatur
jadwal perjalanan kereta api tersebut. Pedoman ini mengatur tentang jam keberangkatan, jam
kedatangan, lamanya berhenti di suatu stasiun/pemberhentian.
Pedoman ini ditampilkan dalam bentuk grafik yang biasa disebut denganGrafik Perjalanan Kereta
Api (Gapeka).
Bentuk Gapeka adalah berupa suatu grafik 2 dimensi yang terdiri dari waktu sebagai

sumbu X dan tempat pemberhentian sebagai sumbu Y. Dalam Gapeka, perjalanan dari suatu
rangkaian kereta api dimodelkan sebagai garis linier dengan kemiringan tertentu dan bentuk
yang tertentu untuk setiap perjalanan kereta apinya.
Kemiringan ini dipengaruhi oleh kecepatan dari suatu perjalanan kereta api, semakin
besar sudut kemiringan yang dibentuk menunjukkan bahwa kecepatan kereta api semakin tinggi.
1.8 Operasional Perjalanan Kereta Api
Peraturan-peraturan yang digunakan oleh PT. Kereta Api Indonesia sebagai pelaksana
perjalanan kereta api untuk menjamin keamanan perjalanan kereta api adalah :
a. Penentuan kereta api yangmempunyai hak utama.
b. Pemberangkatan kereta api.
c. Waktu tunggu minimum.
d. Perhitungan jam berangkat kereta api yang menunggu.
e. Penentuan waktu tempuh.
Faktor-faktor tersebut akan mempengaruhi jadwal waktu keberangkatan dan waktu
kedatangan dari rangkaian kereta api di stasiun dan juga mempengaruhi waktu dantempat
persilangan atau pemberhentian kereta api.
1.9 Pemberangkatan Kereta Api
Selain mengatur mengenai penentuan hak utama, pemberangkatan dari kereta api pun
diatur. Berikut ini adalah pengaturan mengenai pemberangkatan kereta api :
1. Kereta api tidak boleh berangkat dari suatu stasiun menuju stasiun di mukanya selama belum
terdapat
keyakinan bahwa kereta api yang berjalan di mukanya telah masuk di stasiun itu.
2. Pada petak jalan sepur tunggal, kereta api tidak boleh berangkat dari suatu stasiun menuju ke
stasiun di mukanya sebelum terdapat keyakinan bahwa stasiun di mukanya tidak ada kereta api
yang
berjalan atau sedang berangkat menuju ke stasiun itu.
3. Kereta api tidak boleh berhenti kecuali pada tempat yang telah ditentukan sesuai dengan Gapeka.
2.0 Waktu Tunggu Minimum
Waktu tunggu minimum diatur sebagai berikut :
1. Pada peristiwa persilangan di suatu stasiun, waktu tunggu suatu kereta api di stasiun persilangan
hingga kereta api tersebut diberangkatkan kembali minimum 4 menit.
2. Selisih waktu keberangkatan kereta api di suatu stasiun dengan keberangkatan kereta api lain
dari arah berlawanan di stasiun persilangan minimum 1 menit.
3. Selisih antara waktu keberangkatan antara kereta api yang berhenti di suatu stasiun dan waktu
kedatangan kereta api lain di stasiun di mukanya pada dua kereta api yang berjalan searah
minimum 1 menit.
4. Pada dua kereta api yang berjalan searah, bila kedua kereta api berjalan langsung maka selisih
antara waktu berangkat kereta api di stasiun dengan waktu kedatangan kereta api lain di stasiun di
mukanya
minimum 4 menit.
2.1 Perhitungan Jam Berangkat Kereta Api Yang Menunggu

Untuk Persilangan Jam berangkat kereta api yang berangkat terlebih dahulu ditambah respon
dari sinyal (minimum 1menit).
Untuk Penyusulan Jam sampai kereta api yangmenyusul pada stasiun berikutnyaditambah
respon dari sinyal (minimum 1 menit).
2.2 Penentuan Waktu Tempuh
Waktu tempuh dari suatu rangkaian kereta api dapat diperoleh dari Pembagian antara Jarak
antar stasiun dengan Kecepatan dari Kereta Api. Waktu untuk perlambatan dan percepatan tidak
diperhitungkan dalam pembuatan Gapeka, karena kedua fungsi ini bukan merupakan fungsi
linier sehingga apabila diperhitungkan maka Gapeka yang terbentuk tidak linier.
2.3 Stasiun Kereta Api/Emplasement
Berdasarkan reglemen 19 Bab I Pasal 1 ayat 4a yang dimaksudkan dengan stasiun adalah
tempat kereta api berhenti dan berangkat, bersilang, menyusul atau disusul. Sedangkan menurut
Keputusan Menteri Perhubungan 22 Tahun 2003 Bab I Pasal 1 ayat 2, stasiun adalah tempat kereta
api berangkat atau berhenti untuk melayani naik dan turun penumpang dan ataubongkar muat
barang dan atau untuk keperluan operasi kereta api.
Kumpulan dari jalan rel di suatu stasiun disebut sebagai emplasement.
Berikut adalah jenis-jenis stasiun yang dijelaskan pada Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor 22 Tahun 2003 yang dibedakan berdasarkan kedudukannya terhadap perjalanan suatu
rangkaian kereta api :
1. Stasiun Awal Perjalanan Kereta Api
Stasiun asal perjalanan kereta api dan juga sebagai tempat untuk menyiapkan rangkaian kereta api
dan memberangkatkan kereta api.
2. Stasiun Antara Perjalanan Kereta Api
Stasiun tujuan terdekat dalam setiap perjalanan kereta api yang berfungsi juga untuk menerima
kedatangan dan memberangkatkan kembali kereta api atau dilewati oleh kereta api yang berjalan
langsung.
3. Stasiun Akhir Perjalanan Kereta Api
Stasiun tujuan akhir perjalanan kereta api yang menerima kedatangan kereta api.
4. Stasiun Pemeriksaan Perjalanan Kereta Api
Stasiun awal perjalanan kereta api dan stasiun antara tertentu yang ditetapkan sebagai stasiun
pemeriksa dalam Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka). Di stasiun pemeriksa wajib dilakukan
kegiatan pencatatan mengenai persilangan luar biasa dengan kereta api fakultatif atau kereta api
luar biasa.
5. Stasiun Batas
Stasiun sebagai pembatas perjalanan kereta api dikarenakan adanya stasiun yang ditutup.

3. Transportasi darat(umum)

Angkutan adalah sarana untuk memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke
tempat lain.Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai tempat yang
dikehendaki, atau mengirimkan barangdari tenmpat asalnya ketempat tujuannya. Prosesnya dapat
dilakukan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan (diangkut oleh
orang).

Angkutan Umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau
bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota (bus,
minibus, dsb), kereta api, angkutan air dan angkutan udara (Warpani , 1990).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan dijelaskan
angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan kendaraan. Sedangkan kendaraanumum adalah setiap kendaraan bermotor yang
disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus
atau mobil penumpang dilayani dengan trayek tetap atau teratur dan tidak dalam trayek.
Tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan
angkutan yang baik dan layak bagi msyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang
aman, cepat, murah dan nyaman.
Selain itu, keberadaan angkutan umum penumpang juga membuka lapangan kerja. Ditinjau
dengan kacamata perlalu- lintasan, keberadaan angkutan umum penumpang mengandung arti
pengurangan volume lalu lintas kendaraan pribadi, hal ini dimungkinkan karena angkutan umum
penumpang bersifat angkutan massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak
orang atau penumpang. Banyaknya penumpang menyebabkan biaya penumpang dapat ditekan
serendah mungkin ( Warpani, 1990).
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 35 tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum, ada beberapa kriteria yang
berkenaan dengan angkutan umum. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang
disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran baik langsung maupun tidak
langsung.
Trayek adalah lintasan kendaraan untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus,
yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap
maupun tidak terjadwal.

3.1 Jenis Angkutan Umum


Berdasarkan Undang- Undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
menyebutkan bahwa pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum terdiri dari:
1. Angkutan antar kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain.
2. Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain.
3. Angkutan perdesaan yang merupakan pemindahan orang dalam dan atau antar wilayah
perdesaan.
4. Angkutan lintas batas negara yang merupakan angkutan orang yang melalui lintas batas negara
lain.
3.2 Angkutan Perdesaan
Angkutan perdesaan adalah pelayanan angkutan penumpang yang ditetapkan melayani trayek
dari terminal dan ke terminal tipe C.
Ciri utama lain. yang membedakan angkutan perdesaan dengan yang lainnya adalah pelayanan
lambat, tetapi jarak pelayanan tidak ditentukan (Warpani, 2002).
Angkutan Perdesaan adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah
kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada
pada wilayah ibukota Kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang
umum yang terikat dalam trayek (KM 35 Tahun 2003).
Sistranas No. KM 49 (2005) menyebutkan bahwa angkutan perdesaan adalah angkutan dari
satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota
yang berada pada wilayah ibu kota kabupaten dengan mempergunakan angkutan umum atau mobil
penumpang
umum yang terikat dalam trayek.
Berdasarkan KM 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan
Kendaraan Umum, pelayanan angkutan perdesaan diselenggarakan dengan ciri- ciri sebagai
berikut:
1. Mempunyai jadwal tetap dan atau tidak terjadwal.
2. Jadwal tetap diberlakukan apabila permintaan angkutan cukup tinggi.
3. Pelayanan angkutan bersifat lambat, berhenti pada setiap terminal, dengan
waktu menunggu relatif cukup lama.
4. Terminal yang merupakan terminal asal pemberangkatan dan tujuan sekurangkurangnya terminal tipe C.
5. Dilayani dengan mobil bus kecil atau mobil penumpang umum.
Kelengkapan kendaraan yang digunakan untuk angkutan perdesaan:
1. Nama perusahaan dan nomor urut kendaraan yang dicantumkan pada sisi kiri,
kanan, dan belakang kendaraan.
2. Papan trayek yang memuat asal dan tujuan serta lintasan yang dilalui dengan
dasar putih tulisan hitam yang ditempatkan dibagian depan dan belakang
kendaraan.
3. Jenis trayek yang dilayani ditulis secara jelas dengan huruf balok, melekat
pada badan kendaraan sebelah kiri dan kanan dengan tulisan ANGKUTAN
PERDESAAN
4. Jati diri pengemudi ditempatkan pada dashboard.
5. Fasilitas bagasi sesuai kebutuhan.
6. Daftar tarif yang berlaku.

3.3 Pelayanan Trayek Angkutan Umum

Berdasarkan Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:


SK.687/AJ.206/DRJD/2002 dalam perencanaan jaringan trayek angkutan
umum harus diperhatikan faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan adalah sebagai
berikut:
1. Pola pergerakan penumpang angkutan umum.
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang
angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effesien. Trayek angkutan umum harus dirancang
sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada
saat penumpangmengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.
2. Kepadatan penduduk.
Salah satu faktor yang menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan
penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi
permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin
menjangkau wilayah itu.
3. Daerah pelayanan.
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan,
juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan
pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum.

4. Karakteristik jaringan.
Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek angkutan umum.
Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi
jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
3.4 Kinerja
Menurut Departemen Pendidikan dan Kebudayaan dalam kamus besar bahasa Indonesia
edisi ketiga ( 2000), kinerja adalah (1) sesuatu yang dicapai, (2) prestasi yang diperlihatkan, (3)
kemampuan kerja.
3.5 Kualitas Kinerja Operasi
Asikin, Zainal ( 1990 ) menjelaskan bahwa pengaturan bus merupakan usaha untuk
menciptakan pergerakan yang teratur, cepat, dan tepat dan memberikan manfaat kepada semua
pihak.
Giannopaulus (1990) dalam Chrisdianto (2004) dan Dina (2008) memberikan beberapa
faktor yang mempengaruhi kualitas operasi antara lain :
1. Nilai okupansi bis (load faktor ).
Nilai okupansi adalah perbandingan antara jumlah penumpang dengan kapasitas tempat
duduk yang yang tersedia didalam bus. Nilai okupansi 125% artinya jumlah penumpang yang
berdiri 25% dari tempat duduk yang tersedia, nilai okupansi 100% berarti tidak ada penumpang
yang berdiri dan semua tempat duduk terisi.
Nilai ini diperlukan untuk menentukan aksesbilitas yang diberikan dan memberikan
gambaran reabilitas dari transportasi perkotaan. Pada jam jam sibuk nilai okupansi dapat melebihi
batas batas yang diinginkan, maka frekuensi pelayanan dan kapasitas bus juga harus meningkat.
2. Reabilitas.
Reabilitas atau keandalan adalah faktor utama kepercayaan masyarakat akan
pelayanan angkutan umum. Istilah ini digunakan untuk satu ketataan bis bis pada jadwal yang
telah ditentukan sebelumnya. Reabilitas ditunjukan dengan prosentase bis akan datang tepat waktu
pada suatu tempat henti terhadap total jumlah kedatangan. Sebelum bis tepat waktu jika bis tersebut
tiba dalam interval waktu yang telah dijadwalkan, standar waktu terlambat awal datang antara 0 5
menit.
3. Kenyamanan, keamanan dan keselamatan.
Aspek yang harus betul-betul dipertimbangkan adalah kenyamanan yang diterima oleh
pengguna, yang diasumsikan dengan pengaturan tempat duduk, kemudahan bergerak dalam bis,
diturunkan ditempat henti bis, kenyamanan mengendarai, kemudahan naik turun bis serta kondisi
kebersihan bis.
6. Panjang trayek.
Trayek sedapat mungkin melalui lintasan yang terpendek dengan kata lain menghindari
lintasan yang dibelok-belokan, sehingga menimbulkan kesan pada penumpang bahwa mereka tidak
membuang-buang waktu. Panjang trayek angkutan kota agar dibatasi tidak terlalu jauh, maksimal
antara 2 2,25 jam perjalanan pulang pergi.
5. Lama perjalanan.
Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1 1,5 jam, dan
maksimal 2 3 jam. Waktu perjalanan penumpang rata rata pada saat melakukan penyimpangan
harus tidak melebihi 25% dari waktu perjalanan kalau tidak melakukan penyimpangan terhadap
lintasan pendek.

3.6.1.Faktor muat ( load factor )


Menurut penelitian Aan, N.S dan Darman, R ( 2005 ), faktor muat ( load
factor ) dalam Dina Apriana (2008) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dengan
kapasitas tersedia untuk suatu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen. Sesuai dengan
peraturan pemerintah No 41 tahun 1993 tentang angkutan jalan pasal 28 yang menetapkan bahwa
faktor muat standard adalah sebesar 70%.
3.6.2. Headway
Menurut Hendarto. Sri (2001), headway dapat dinyatakan dalam waktu atau dalam jarak, bila
dinyatakan dalam waktu disebut time headway, sedang yang dinyatakan dalam jarak disebut
distance headway. Time headway adalah waktu antara kedatangan dua kendaraan yang berurutan
disatu titik pada ruas jalan.
Distance headway (spacing) adalah waktu antara bemper depan suatu kendaraan
berikutnya pada suatu waktu.Waktu antara (haedway) dari dua kendaraan didefinisikan sebagai
interval
waktu antara bagian depan kendaraan melewati suatu titik dengan saat dimana bagian depan
kendaraan berikutnya melewati titik yang sama.
Waktu antara untuk sepasang kendaraan beriringan, secara umum akan berbeda. Ini akan
menimbulkan suatu konsep waktu antara sepasang kendaraan yang berurutan dan
diukur pada suatu periode waktu lokasi tertentu.(Morlok, E.K,)
3.6.3. Kecepatan
Menurut Hobbs.F.D ( 1995 ), kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan
dalam kilometer per jam ( km/jam ).
Pada umumnya kececpatan itu sendiri dibagi menjadi 3 ( tiga ) jenis, antara lain :
1. Kecepatan setempat ( spot speed )
Kecepatan setempat ( spot speed ) adalah kecepatan kendaraan pada suatu saat
diukur dari suatu tempat yang ditentukan,
2. Kecepatan bergerak ( running speed )
Kecepatan bergerak ( running speed ) adalah kecepatan kendaraan rerata pada suatu jalur pada
saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu
bergerak menempuh jalur teresebut,
3. Kecepatan perjalanan ( journey speed )
Kecepatan perjalanan ( journey speed ) adalah kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara 2 ( dua ) tempat, dan merupakan jarak antara 2 ( dua ) tempat
dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara 2 ( dua ) tempat
tersebut.

4.Transportasi Udara

Transportasi udara telah menjadi bagian penting manusia, kebutuhan terhadap transportasi ini
digunakan untuk memajukan berbagai aspek kehidupan seperti perdagangan, pendidikan, industri
maupun aspek sosial. Transportasi ini menjadi pilihan bagi sebagian orang yang hendak berkunjung
atau bepergian ke suatu tempat yang berjarak jauh untuk memenuhi agenda bekerja ataupun
berwisata.
Transportasi seperti pesawat terbang akan selalu menjadi bagian utama yang dicari oleh
siapapun karena dapat menjangkau area yang paling jauh dengan waktu tempuh yang relatif cepat.
Oleh karena itu, kondisi pesawat terbang yang baik dan nyaman sangat dibutuhkan guna
mengurangi resiko kecelakaan.
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya
dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia ataumesin. Transportasi
digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Di negara maju,
mereka biasanya menggunakan kereta bawah tanah (subway) dan taksi. Penduduk disana jarang
yang mempunyai kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar menggunakan angkutan umum
sebagai transportasi mereka. Transportasi sendiri dibagi 3 yaitu, transportasi darat, laut, dan udara.
Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya.
Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat
transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya
A.Sejarah Transportasi Udara
Pesawat terbang yang lebih berat dari udara diterbangkan pertama kali olehWright
Bersaudara (OrvilleWright danWilburWright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri
yang dinamakan Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di Amerika Serikat. Selain Wright
bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara
lain Samuel F Cody yang melakukan aksinya di lapangan Fanborough, Inggris tahun1910.
Sedangkan untuk pesawat yang lebih ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya.
Penerbangan pertama kalinya dengan menggunakan balon udara panas yang ditemukan seorang
berkebangsaaan Perancis bernamaJosephMontgolfier dan EtieneMontgolfier terjadi
pada
tahun 1782,
kemudian
disempurnakan
seorangJerman yang
bernama Ferdinand
vonZeppelin dengan memodifikasi balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa
penumpang dan barang pada tahun 1900.

Pada tahun tahun berikutnya balon Zeppelin mengusai pengangkutan udara sampai musibah
kapal Zeppelin pada perjalanan trans-Atlantik di New Jersey1936 yang menandai berakhirnya era
Zeppelinmeskipun masih dipakai menjelangPerang Dunia II. Setelah zaman Wright, pesawat
terbang banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk
memenuhi kebutuhan transportasi udara.
Pesawat komersial yang lebih besar dibuat pada tahun 1949 bernamaBristolBrabazon.Sampai
sekarang pesawat penumpang terbesar di dunia di buat oleh airbusindustrie dari eropa dengan
pesawat A380.
B.Kategori dan Klasifikasi

a.Lebih berat dari udara


Pesawat terbang yang lebih berat dari udara disebut aerodin, yang masuk dalam kategori ini
adalah autogiro, helikopter, girokopterdan pesawat bersayap tetap. Pesawat bersayap tetap
umumnya menggunakan mesin pembakaran dalam yang berupa mesin piston(dengan baling-baling)
atau mesin turbin (jet atau turboprop) untuk menghasilkan dorongan yang menggerakkan pesawat,
lalu pergerakan udara di sayap menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat pesawat ini bisa
terbang.
Sebagai pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak menggunakan mesin,
misalnya glider, yang hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus udara panas. Helikopter dan
autogiro menggunakan mesin dan sayap berputar untuk menghasilkan gaya dorong ke atas, dan
helikopter juga menggunakan mesin untuk menghasilkan dorongan ke depan.
b.Lebih ringan dari udara
Pesawat terbang yang lebih ringan dari udara disebut aerostat, yang masuk dalam kategori ini
adalahbalon dan kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk terbang di udara, seperti
yang digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air. Pesawat terbang ini umumnya
menggunakan gas seperti helium,hidrogen, atau udara panas untuk menghasilkan gaya apung
tersebut. Perbedaaan balon udara dengan kapal udara adalah balon udara lebih mengikuti
arus angin, sedangkan kapal udara memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem
kendali.
C.Kondisi Perbatasan Indonesia
Ketika berbicara tentang perbatasan mungkin yang teringat oleh kita hanyalah
permasalahan Pulau Sipadan dan Pulau Ligitan atau perseteruan di blok Ambalat yang sedang
hangat-hangatnya. Padahal sebenarnya masalah perbatasan lainnya juga sudah menumpuk dan telah
menjelma menjadi bom waktu yang siap meledak apabila tidak segera ditangani dengan serius. Hal
ini disebabkan secara fisik Indonesia merupakan negara terbesar kelima di dunia dan berbatasan
secara langsung di laut dengan 10 negara tetangga, dan di darat dengan 3 negara tetangga. Tentu
saja kita tidak boleh lupa kalau ini berarti di udara kita berbatasan dengan 13 negara atau bahkan
mungkin lebih.
indonesia di darat berbatasan dengan Malaysia, Papua Nugini dan Timor Larose.
Walaupun sudah terdapat peraturan-peraturan dan kesepakatan bersama menyangkut batas darat ini,
akan tetapi sampai saat ini masih ada saja permasalahan-permasalahan yang muncul. Salah satunya
adalah masalah kaburnya perbatasan dengan Malaysia di Pulau Kalimantan akibat dirusaknya
patok-patok batas, sehingga ratusan hektar wilayah kita masuk menjadi wilayah Malaysia [Waluyo,
2005].
Sedangkan untuk wilayah laut yang berbatasan dengan 10 negara, kondisinya lebih ironis,
dimana baru sebagian kecil saja batas laut yang telah ditegaskan. Sebagian perbatasan yang telah
dibahas antara lain adalah dengan Malaysia, Singapura, Australia, PNG, Thailand dan India
[Tarmansyah, 2003]. Menurut data dari Departemen Kelautan dan Perikanan, Indonesia memiliki

92 pulau terluar yang tersebar di 19 provinsi. Sebanyak 67 pulau di antaranya berbatasan langsung
dengan negara lain dan 12 pulau di antaranya rawan diklaim oleh negara lain [Husodo, 2005].
Kondisi demografi daerah perbatasan juga sangat memprihatinkan, dimana sebagian daerah
perbatasan Indoensia tidak berpenghuni sehingga sangat rawan untuk dicaplok diam-diam oleh
pihak asing. Selain itu keadaan ini menjadikan gangguan dari luar seperti penyelundupan barangbarang yang dilindungi sampai obat bius dan senjata api sangat rawan terjadi.
Kawasan-kawasan yang berpenghuni pun tidak luput dari berbagai masalah. Seperti yang
terjadi di Kalimantan, dimana kemiskinan akibat keterisolasian kawasan menjadi pemicu tingginya
keinginan masyarakat setempat menjadi pelintas batas ke Malaysia.
Hal ini sangat manusiawi apabila melihat perbatasan negara tetangga tersebut telah
dikelilingi oleh jalan hotmix yang mulus, dengan lampu jalan yang terang benderang, dan
pendapatan penduduk yang cukup tinggi serta bangunan yang teratur layaknya sebuah kota
[Hamid , 2002].
Menyadari kenyataan tersebut maka untuk menangani masalah perbatasan ini tidak cukup
hanya dengan mengandalkan pendekatan keamanan (securityapproach), tetapi juga harus ditunjang
dengan pendekatan kesejahteraan dan pembangunan (prosperity/ developmentapproach).
Salah satu solusinya adalah ketersediaan transportasi udara yang tepat dan dikelola dengan
baik sehingga dapat berfungsi maksimal sebagai sarana penghubung, katalis pembangunan dan
sekaligus sebagai media penunjang keamanan dan integrasi bangsa.
D.Kenapa Harus Transportasi Udara?
Sebagaimana transportasi pada umumnya, transportasi udara mempunyai fungsi ganda,
yaitu sebagai unsur penunjang (servicingsector) dan unsur pendorong (promotingsector) [Abubakar,
2000]. Peran transportasi udara sebagai unsur penunjang dapat dilihat dari kemampuannya
menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain,
sekaligus juga berperan dalam menggerakan dinamika pembangunan.
Pendapat selama ini yang mengatakan bahwa biaya yang dikeluarkan apabila menggunakan
transportasi udara sangat besar, saat ini sudah terjawab dengan munculnya maskapai-maskapai baru
yang menawarkan layanan transportasi udara yang prima dengan harga yang sangat kompetitif.
Malahan apabila dilihat dari teori ekonomi fakta yang muncul bisa sebaliknya. Hal ini dikarenakan
transportasi udara khususnya pesawat terbang mampu memberikan nilai tambah berupa kecepatan,
sehingga memungkinkan peredaran uang yang lebih cepat dan tentunya hal ini berarti penekanan
biayaproduksi

Sedangkan sebagai unsur pendorong, transportasi udara juga sudah terbukti mampu menjadi
jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah terisolasi dan juga melayani daerah-daerah

dan pulau-pulau terpencil. Tersedianya transportasi yang dapat menjangkau daerah pelosok
termasuk yang ada di perbatasan sudah pasti dapat memicu produktivitas penduduk setempat,
sehingga akhirnya akan meningkatkan penghasilan seluruh rakyat dan tentunya juga pendapatan
pemerintah.
Perkembangan pembangunan di daerah perbatasan secara tidak langsung akan menciptakan
mutipliereffect yang positif, seperti pemerataan penduduk, penciptaan lapangan kerja baru serta
stabilitas dan keutuhan wilayah. Kita seharusnya dapat belajar dari pengalaman pahit lepasnya P.
Sipadan dan P. Ligitan ke tangan Malaysia.
Dari penjelasan media diketahui bahwa ICJ/MI dalam mengambil keputusan akhir
mengenai status kedua pulau tersebut ternyata tidak menggunakan materi hukum umum yang
diajukan oleh Indonesia maupun Malaysia.
Kaidah yang digunakan adalah dengan menggunakan kriteria pembuktian lain, yaitu
continuouspresence, effectiveoccupation, maintenanceandecologypreservation. Kemenangan
Malaysia dikarenakan kedua pulau tersebut secara lokasi memang tidak begitu jauh dari Malaysia
dan ditambah lagi dengan adanya fakta bahwa Malaysia telah membangun beberapa prasarana
pariwisata di kedua pulau tersebut [Djalal, 2003]
Adapun peran langsung transportasi udara dalam masalah pertahanan dan keamanan juga sangat
banyak. Salah satunya adalah digunakannya radar penerbangan sipil untuk membantu radar militer
yang saat ini belum mampu mengawasi seluruh wilayah udara Indonesia. Selain itu, walaupun
masih diperdebatkan tetapi secara teori memungkinkan pesawat sipil untuk memiliki fungsi ganda
sebagai alat transportasi biasa dan sekaligus sebagai pesawat pengintai atau patroli tidak tetap.
Frekuensi penerbangan pesawat sipil yang sangat tinggi dapat dimamfaatkan untuk melaporkan
keadaan udara, bahkan darat dan laut.
E.Upaya Memaksimalkan Peran Transportasi Udara
Peran transportasi udara yang sangat besar ini tentu saja hanya dapat diperoleh dengan
dukungan berbagai pihak. Sudah saatnya transportasi udara menjadi prioritas utama dalam upaya
meningkatkan pelayanan prasarana transportasi dan komunikasi di daerah-daerah perbatasan.
Penulis yakin bahwa banyak investor yang dalam hal ini pengusaha transportasi udara yang
berminat membuka jalur penerbangannya ke daerah-daerah perbatasan apabila faktor kebutuhannya
juga tersedia.
Faktor kebutuhan yang dimaksud disini sudah pasti adalah tersedianya lapangan terbang
yang memadai serta berjalannya kegiatan ekonomi atau lainnya seperti pariwisata yang
memungkinkan adanya kebutuhan transportasi dari dan ke daerah tersebut.Dan yang tidak kalah
penting adalah kemauan pemerintah sebagai pengambil keputusan untuk mengeluarkan kebijakankebijakan yang tepat menyangkut transportasi udara. Seluruh potensi highcosteconomy di sektor
transportasi udara harus dievaluasi dan dibenahi. Karena kalau tidak, maka percuma saja langkah
efisiensi yang mati-matian dilakukan oleh pelaku usaha (Pikiran Rakyat, 28 Juli 2003).

Selain itu perlu juga dikaji dan diteliti kemungkinan lain berupa inovasi-inovasi dalam
transportasi udara. Inovasi disini tidak hanya menyangkut pembuatan pesawat sebagaimana yang
dilakukan oleh IPTN, namun lebih luas dari itu termasuk juga didalamnya adalah pembuatan
roadmap penerbangan dalam negeri yang dapat menciptakan efisiensi dan keteraturan penerbangan
nasional. Dalam hubungannya dengan daerah-daerah perbatasan dapat juga dilakukan pengkajian
secara ekonomi untuk menggunakan sarana transportasi udara alternatif seperti misalnya seaplane
atau yang lebih dikenal dengan pesawat amphibi untuk transportasi dari dan ke pulau-pulau kecil.
Kasus kecelakaan pesawat terbang akan selalu dikaitkan dengan beberapa faktor seperti:
human eror, climate, maupun turbulence. Demi
mengurangi resiko kecelakaan pesawat hal yang perlu dilakukan sebuah perusahaan penerbangan
adalah dengan melakukan perawatan pesawat.
Sebaiknya sebelum atau sesudah pesawat digunakan selalu dicheck kembali mesin pesawat
tersebut. Kasus kecelakaan pada maskapai penerbangan bisa jadi menimbulkan dampak buruk pada
perusahaan, misalnya saja: penurunan jumlah pelanggan, berkurangnya kepercayaan publik
menggunakan maskapai tersebut hingga pada munculnya krisis akibat kelalaian perusahaan
mengatasimasalah internalnya.
Masalah internal dalam kasus kecelakaan pesawat dapat ditelusuri misalanya: dari buruknya
manajemen atau sistem yang berlaku, pengadaan dan perawatan hingga operational pesawat yang
terabaikan, atau
pelayanan bagi pelanggan yang tidak cepat tanggap dan lain sebagainya. Oleh karena itu, pihak
manajemen harus menyadari dan mampu mempersiapkan berbagai serangkaian antisipasi secara
mendesak untuk menangani dampak yang muncul dari krisis tersebut karena sesungguhnya situasi
krisis bisa jadi sebuah ancaman.
Penanganan krisis pada sebuah perusahaan dapat dilakukan dengan komunikasi baik itu internal
maupun eksternal. Komunikasi krisis bertujuan untuk mempertahankan kredibilitas dan reputasi
perusahaan.
Menurut Fearn-Banks, (dalam Putra 1999:98) komunikasi krisis adalah the communication
between the organization and its public prior to, during and after negative occurance.
1
Komunikasi pada saat krisis ini dilakukan untuk memberikan informasi yang akurat kepada
publik khususnya melalui media mengenai apa yang telah menimpa perusahaan, sehingga publik
tidak bertanya-tanya atau berprasangka buruk terhadap apa yang terjadi karena pada saat krisis
terjadi kebutuhan akan informasi yang tinggi.
Pemenuhan akan informasi ke publik tersebut dilakukan melalui media cetak maupun media
elektronik. Respon dan cara pengelolaan krisis oleh suatu perusahaan mencerminkan bagaimana
perusahaan tersebut memperlihatkan tanggung jawab atas perbuatannya dan menunjukkan
kewajiban terhadap para stakeholdernya

4.1 PENUTUP

Dengan memprioritaskan tranportasi udara bukan berarti kita melupakan sejarah bahwa kita
adalah bangsa pelaut yang besar dan menjadi besar karena memiliki pelaut-pelaut yang
tangguh.Perlu dicermati bahwa para pendahulu kita dapat dikatakan terdepan dalam teknologi
transportasi pada masanya yang memang pada saat itu berada dalam era maritim. Namun saat ini
tidak dapat disangkal lagi kalau merupakan era dari transportasi udara.
Tentunya kita juga tidak akan mengabaikan transportasi-tranportasi lain, yang dalam hal ini
adalah transportasi darat dan laut. Solusi paling bijak harus dicari agar tidak ada pihak yang
dirugikan, salah satunya adalah dengan redesign jalur-jalur transportasi agar dapat saling
menunjang dan tidak sebaliknya saling menjatuhkan. Tetapi satu yang pasti adalah kita harus dapat
mengikuti perkembangan ilmu pengetahuan dan tekhnologi termasuk dalam bidang transportasi
udara agar dapat menjaga dan memelihara apa yang telah diwariskan oleh para pendahulu kepada
kita.

Anda mungkin juga menyukai