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ACADEMIE MILITAIRE

FONDOUK JEDID

DIRECTION DE LENSEIGNEMENT UNIVERSITAIRE


Anne Universitaire: 2007-2008

NOTES DE COURS
Module : ROUTE 1
Classe(s) : GC 21
Enseignant(s) : Ahmed SIALA
Date : Septembre 2008

Plan du cours
CHAPITRE I - INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
I - LES USAGES .................................................................................................................................................... 1
II - LES USAGERS ................................................................................................................................................. 1
III - LE RESEAU ................................................................................................................................................... 2
III.1 - Composition du rseau tunisien .......................................................................................................... 2
III.2 - Classement du rseau par son statut ................................................................................................... 3
CHAPITRE II - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES INVESTISSEMENTS
ROUTIERS............................................................................................................................................................ 5
I - LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES .............................................................................................. 6
I.1 - Premire tape : Dfinition d'une liste de points de vue ou critres selon lesquels on va comparer les
projets ............................................................................................................................................................ 6
I.2 - Deuxime tape : Evaluation des performances des projets vis--vis de chaque critre ...................... 6
I.3 - Troisime tape : Notation globale et synthtique des projets. Prsentation des rsultats ................... 7
II - DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE ........................................................................................ 7
II.1 - Effets du projet sur l'conomie rgionale et locale et sur l'amnagement du territoire; ..................... 7
II.2 - La scurit ............................................................................................................................................ 8
II.3 - Avantages pour les usagers .................................................................................................................. 9
II.4 - Environnement et qualit de la vie ....................................................................................................... 9
II.5 - Situation initiale exceptionnellement dfavorable.............................................................................. 10
II.6 - Incidence sur les autre modes; ........................................................................................................... 10
II.7 - Effets directs sur l'emploi ................................................................................................................... 11
II.8 - Dpenses nergtiques et cot en devises .......................................................................................... 11
II.9 - Bilan financier pour la puissance publique et les socits concessionnaires; ................................... 11
II.10 - Bilan cot-avantages montarisables............................................................................................... 11
III - COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS ............................................................. 13
III.1 - Premire phase : prsentation des rsultats par variante ................................................................ 13
III.2 - Deuxime Etape : Comparaison des variantes ................................................................................. 13
CHAPITRE III - CHOIX DES DONNEES DE BASE
DUN PROJET
ROUTIER ............................................................................................................................................................ 15
I - CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES ................................................................................................ 15
II - CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE................................................................................................. 16
II.1 - La vitesse de rfrence Vr .................................................................................................................. 16
II.2 - Vitesses vide, d'approche et de groupe............................................................................................ 17
II.3 - Relation vitesse ou temps de parcours - dbit .................................................................................... 18
II.4 - Point de saturation (C, VS) ................................................................................................................. 18
III - PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS ............................................................................. 19
III.1 - Paramtres cinmatiques .................................................................................................................. 19
III.2 - Respect des rgles de visibilit .......................................................................................................... 22
IV - ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER................................................................................... 24

COURS DE ROUTE 1

CHAPITRE IV - LE TRACE EN PLAN .......................................................................................................... 25


I - DEFINITION ................................................................................................................................................... 25
I.1 - Grands alignements ............................................................................................................................. 25
I.2 - Rayon de-courbure en-plan : ............................................................................................................... 25
I.3 - Raccordements courbure progressive .............................................................................................. 26
II - RECHERCHE DE TRACE ................................................................................................................................ 26
III - CALCUL DU RAYON EN PLAN ...................................................................................................................... 27
III.2 - Rayon en plan minimal absolu R Hm................................................................................................ 27
III.3 - Rayons en plan R HN, R H'' et R H' .................................................................................................. 28
III.4 - Rayons au dvers nul ........................................................................................................................ 28
III.5 - Tableau rcapitulatif ......................................................................................................................... 28
IV - CALCUL DE LA LONGUEUR DUN TRACE EN PLAN ....................................................................................... 28
V - LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE ...................................................................................... 30
V.1 - Le dvers dans les courbes en plan .................................................................................................... 30
V.2 - Longueur des raccordements courbure progressive ...................................................................... 30
V.3 - les courbes de raccordement courbure progressive ........................................................................ 33
V.4 - Raccordement des dvers ................................................................................................................... 34
CHAPITRE V - ELEMENTS DE LA GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG ........................................... 37
I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG ................................................................................................................... 38
I.1 - Pente maximale admissible .................................................................................................................. 38
I.2 - Angle rentrant ...................................................................................................................................... 38
I.3 - Angle saillant ....................................................................................................................................... 39
I.4 - Tableau rcapitulatif ........................................................................................................................... 41
II - IMPLANTATION DUN RACCORDEMENT PARABOLIQUE DE PROFIL EN LONG .................................................. 41
II.1 - Dtermination du point dintersection des tangentes ......................................................................... 41
II.2 - Dtermination pratique ...................................................................................................................... 43
II.3 - Calcul pratique de la position du point dintersection des deux tangentes ........................................ 43
III - CORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG ......................................................................................... 44
CHAPITRE VI - PROFILS EN TRAVERS ..................................................................................................... 47
I - DEFINITIONS ................................................................................................................................................. 47
II - DIMENSIONNEMENT DES PROFILS EN TRAVERS ............................................................................................ 52
II.1 - Relation debit vitesse pour une voie :................................................................................................. 53
II.2 - Notion de capacite et de niveau de service : ........................................................................................ 54
II.3 - dtermination du nombre de voies ..................................................................................................... 55
II.4 - Profil en travers des courbes de trs faible rayon.............................................................................. 55
II.5 - Surlargeurs dans les virages et dans ls courbes des nuds et des diffuseurs .................................... 56
II.6 - Largeur des accotements .................................................................................................................... 57
II.7 - Largeur du terre-plein central............................................................................................................ 58
II.8 - Pentes transversales ........................................................................................................................... 59
CHAPITRE VII - CALCUL DES CUBATURES
MOUVEMENT DES
TERRES .............................................................................................................................................................. 60
I - CALCUL DES CUBATURES .............................................................................................................................. 60
I.1 - calcul des surfaces de terrassement..................................................................................................... 60
I.2 - Calcul du volume de terrassement ....................................................................................................... 61
II - MOUVEMENT DES TERRES ........................................................................................................................... 62
CHAPITRE VIII - ETUDE DU TRAFIC ROUTIER ..................................................................................... 65
I - INTRODUCTION ............................................................................................................................................. 65
II - DEMARCHE DE LETUDE DE TRAFIC ............................................................................................................. 65
II.1 - Dfinition du reseau a prendre en compte. ........................................................................................ 66
II.2 - Definition des trafics supportes par le reseau. ................................................................................... 66
III - ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE....................................................................................................... 66
III.1 - Les tudes statstiques ........................................................................................................................ 66
III.2 - Les comptages ................................................................................................................................... 66
III.3 - Les enqutes Origine/Destination ..................................................................................................... 71
IV - PROJECTION DU TRAFIC .............................................................................................................................. 73
IV.1 - mthode analytique ........................................................................................................................... 73
INTRODUCTION

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IV.2 - Mthode numrique, utilisant le modle EMME/2 : ......................................................................... 73


V - AFFECTATION DES TRAFICS. .............................................................................................................. 74
V.1 - Loi gnrale d'affectation : ................................................................................................................. 74
V.2 - Le cout de circulation ......................................................................................................................... 74
V.3 - Prise en compte de l'induction de trafic. ............................................................................................ 75
VI - CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT ............................................................................................... 76
VI.1 - Dure de vie ...................................................................................................................................... 76
VI.2 - taux de croissance ............................................................................................................................. 77
VI.3 - trafic lheure de pointe et trafic journalier .................................................................................... 77
VI.4 - trafic poids lourds prendre en compte ........................................................................................... 78
VI.5 - Notion dunit de vhicule particulire ............................................................................................. 78
VI.6 - notion danne de mise en service ..................................................................................................... 79
VI.7 - Notion de trafic quivalent et de trafic quivalent cumul ................................................................ 79
VI.8 - classes de trafic ................................................................................................................................. 83
VI.9 - trafic poids lourds prendre en compte ........................................................................................... 84
CHAPITRE IX - ETUDE DES CARREFOURS ET DES ECHANGEURS ................................................. 86
I - INTRODUCTION ............................................................................................................................................. 86
II - DEFINITIONS ET PRESENTATION GENERALE ................................................................................. 86
II.1 - Carrefours niveau............................................................................................................................ 86
II.2 - Diffuseurs ........................................................................................................................................... 86
II.3 - Nuds ou changeurs ......................................................................................................................... 86
III - PRINCIPES GENERAUX DE CONCEPTION ...................................................................................................... 86
III.1 - Notion de conflits .............................................................................................................................. 87
III.2 - Critres de choix entre carefours ...................................................................................................... 88
III.3 - lments de conception ..................................................................................................................... 90
III.4 - Types de carrefours en fonction des types de routes ......................................................................... 92
III.5 - Rgles de bases dans la conception dun carrefour ou un changeur .............................................. 93
IV - ANALYSE DES PRINCIPAUX TYPES DE CARREFOURS ET D'ECHANGEURS USUELS ..................... 96
IV.1 - Carrefours niveau .......................................................................................................................... 96
IV.2 - Les Diffuseurs .................................................................................................................................... 97
IV.3 - Les nuds .......................................................................................................................................... 99
IV.4 - Remarque importante ...................................................................................................................... 100
V - RECOMMANDATIONS TECHNIQUES ET ELEMENTS NORMATIFS ............................................ 100
V.1 - Notion de V85 ................................................................................................................................... 100
V.2 - La visibilit ....................................................................................................................................... 101
V.3 - La lisbilit ......................................................................................................................................... 104
V.4 - Distance entre carrefours ................................................................................................................. 104
V.5 - Dispositifs dentre et de sortie ........................................................................................................ 105
V.6 - Les ilots sparateurs et terre plein centraux .................................................................................... 113
V.7 - Ilot sparateur sur route secondaire ................................................................................................ 116
V.8 - Les giratoires .................................................................................................................................... 120

INTRODUCTION

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COURS DE ROUTE 1

CHAPITRE I - INTRODUCTION

La route constitue une des traces les plus significatives que laissent les Socits. Elle participe, de
nos jours comme autrefois, la qualit de l'environnement et du Cadre de vie.
Sous ses diverses formes, elle fait partie des quipements collectifs qu'on appelle Infrastructures de
Transports. A ce titre, elle prsente des caractres spcifiques, mais aussi des analogies avec les
aroports, les chemins de fer, etc...
La route moderne apparat comme un assemblage d'lments de constructions rptitifs, agencs de
telle sorte qu'elle rponde aux exigences de confort et de scurit que rclament les usagers qui
l'empruntent. Cet assemblage dpend plus particulirement du trafic et de ses variations, de
l'importance des besoins d'change satisfaire et notamment de la longvit espre de l'ouvrage
construire.
L'Art de concevoir des routes va consister apprcier judicieusement les caractristiques de chacun
des lments agencer afin que ceux-ci, outre les exigences indiques plus haut satisfaites,
s'intgrent harmonieusement dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et conomique
dans lequel s'installe l'ouvrage.
Compte tenu de ce qui vient d'tre dit, toute ralisation espre qui rpond gnralement un
besoin public imprieux, a un pralable indispensable l'tude d'un projet.
Toutefois, et avant mme de parler de gomtrie, de projet, de cot, de comparaison et de choix, il
faut garder en mmoire que la route n'est pas une fin en soi, mais un outil, qui a des usages et des
usagers.
I - LES USAGES
La vocation de la route est de permettre les dplacements des personnes et des biens. Quels que
soient les motifs attachs ces dplacements (conomie, loisirs ... ), il apparait que la route joue un
rle important dans l'conomie d'une nation et qu'elle reprsente l'un des facteurs de son
dveloppement.
Par rapport aux autres modes de transport, la route assure
Prs de 90 % du transport des voyageurs (un peu plus de 10 % sur le rail);
Prs de 55 % des transports de marchandises en tonnes kilomtres (un peu plus de 25 % pour
le rail);
II - LES USAGERS
La route assure les dplacements en voiture, mais aussi pied et pourquoi pas cheval ! Il n'y a
pas, priori, d'usager privilgi ou ngligeable, tous doivent tre pris en compte, et ce n'est qu'aprs
rflexion que l'on peut en favoriser ou en lser certains.
Qui se dplace sur les routes ?
Les "pitons" sont environ 10.000.000, certains ne savent pas encore marcher, d'autres ne le
savent plus.
INTRODUCTION

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Les "deux roues", qui ne sont pas tous sportifs ou motoriss.


Les "automobiles" ou vhicules lgers, qui sont souvent un peu trop au centre des
proccupations des Ingnieurs (quand ce n'est pas des financiers).
Les "poids lourds", de plus de 3,5 tonnes. En charge ou vide, leurs caractristiques posent
souvent des problmes spcifiques.
Les "animaux", domestiques ou sauvages ne font gnralement que passer en traversant la
route.
III - LE RESEAU
L'ensemble des routes situes dans un pays, dans un continent ou dans une commune, constitue le
rseau routier. On conoit aisment que chaque lment du rseau ne joue pas le mme rle: la
grande route internationale avec ses chausses spares, le petit chemin de terre qui serpente entre
deux haies, et toutes les autres routes dont les caractristiques se situent entre ces deux extrmes...
Il y a donc diverses catgories de routes, ainsi, d'ailleurs, que divers moyens de crer ces catgories:

les routes revtues, et les autres;


les routes chausses spares... ;
les routes situes en agglomration..
les grandes routes...;
etc...

le classement du rseau se fait en Tunisie soit en distinguant le niveau d'amnagement et de


classement des routes soit leurs statut.
III.1 - COMPOSITION DU RESEAU TUNISIEN
En Tunisie, le rseau routier national est compos essentiellement de trois grandes catgories
daxes :
Le rseau class (dcret du 18 aot 1995),
Le rseau non class, amnag,
Le rseau non class non amnag
III.1.1 - Rseau class
Le rseau class est compos des trois types de routes suivants :
RN : Route Nationale (ancienne appellation, GP : Grand parcours)
RR :Route Rgionale (ancienne appellation, MC :Moyenne communication)
RL :Route Locale (ancienne appellation, RVE :Route Vicennale dEtat).
Le rseau class prsente un linaire globale de 16 451 km rpartit comme suit :
10 921 km de routes revtues, soit 67 % du total du rseau class,
774 km de routes amnages non revtues soit 5 % du total du rseau class,
4 686 km de routes en terre soit 28 % du total du rseau class.
On rencontre sur ce rseau toutes les classes de trafic (du plus faible au plus lev) ainsi que tous
les niveaux damnagement (de la route en terre de plate-forme infrieure 5 m la route revtue
de plate-forme comprise entre 10 et 12 m)

INTRODUCTION

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III.1.2 - Rseau non class amnag


Le rseau non class des routes et pistes ayant bnfici de travaux damnagement prsente un
linaire globale de 7 322 km.
Les 7 322 km du rseau non class sont rpartis comme suit :
5 229 km de routes revtues, correspondant 71 % du rseau amnag non class,
2 048 km de routes amnages et non revtues correspondant 28 % du rseau amnag non
class,
45 km de routes en terre correspondant moins de < 1 % du rseau amnag non class.
Pour cette catgorie de route, on rencontre aussi toutes les classes de trafic ainsi que tous les
niveaux damnagement.
III.1.3 - Rseau non classe non amnag
Le rseau relatif aux dessertes rurales nayant pas reu de travaux damnagement majeurs prsente
un linaire globale de 45 263 km reprsentant environ 72 % du rseau routier tunisien.
III.1.4 - synthese et commentaires
Il dcoule de lanalyse prcdente que le rseau tunisien a une longueur totale de 69 036 km
rpartie comme suit :
49 993 km de routes en terre reprsentant 72 % du rseau routier tunisien,
2 823 km de routes non revtues reprsentant 4 % du rseau,
16 220 km de routes revtues reprsentant 24 % du rseau.
Ce qui prcde nous permet de constater une trs grande disparit entre les niveaux
damnagement. Cest ainsi que les routes non revtues ayant reu un amnagement reprsentent un
trs faible pourcentage (4% de lensemble du rseau). Ceci est vrai particulirement pour le rseau
class ou les routes non revtues ayant reu un amnagement reprsentent 5% de lensemble du
rseau class. Ceci permet de constater que certaines tapes ont t sautes dans lamnagement des
routes en Tunisie, en passant directement au revtement sans que le trafic ne le justifie rellement,
ou encore en tardant amnager certains axes jusqu ce que ncessit de revtement sen suive.
III.2 - CLASSEMENT DU RESEAU PAR SON STATUT
On peut aussi distinguer les routes par leur statut, c'est dire les rgles spcifiques qui peuvent
s'appliquer certaines d'entre elles :
"Les autoroutes sont des voies routires destination spciale, sans croisements, accessibles
seulement en des points amnags cet effet et essentiellement rserves aux vhicules
propulsion mcanique".
"les routes express sont des routes ou des sections de routes appartenant au domaine public de
l'tat ou de toute autre collectivit publique territoriale, accessibles seulement en des points
amnags cet effet et qui peuvent tre interdites certaines catgories d'usagers et de
vhicules".
Plus concrtement, les autoroutes amliorent les conditions de circulation (scurits, conforts,
temps de parcours) grce:

INTRODUCTION

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A l'absence de carrefours;
A l'absence de traverses d'agglomrations;
A l'absence d'accs privs de riverains;
A l'absence de certains types de vhicules ou d'usagers;
Souvent, mais ce n'est pas une obligation, la prsence de chausses spares.

Il faut en outre noter que ce statut n'est applicable qu' des routes nationales.
Le statut de route express, par contre, est applicable toutes les voies, quelque soit leur domanialit
(sauf les chemins ruraux). Leur seule contrainte technique est l'interdiction des accs privs de
riverains, les autres contraintes constituant seulement des possibilits.
On peut enfin distinguer deux autres statuts applicables aux routes :
Le statut de route grande circulation, qui s'applique des routes nationales ou des chemins
dpartementaux;
Le statut de grande route de trafic international qui s'applique certaines routes nationales (RN1
par exemple).

INTRODUCTION

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CHAPITRE II - EVALUATION DES EFFETS ECONOMIQUES DES


INVESTISSEMENTS ROUTIERS

Dans une tude routire, qu'il s'agisse d'une tude de planification, d'une tude de factibilit ou
d'une tude d'entretien d'un rseau, on est amen comparer plusieurs solutions, plusieurs projets,
et effectuer un choix. Ce choix peut s'exercer:
Soit entre plusieurs variantes d'une mme opration, variantes qui physiquement ne peuvent
coexister ou qui feraient double emploi. Le choix s'impose alors prcisment parce qu'il s'agit
d'oprations ou de variantes d'une mme opration, incompatibles.
Soit entre plusieurs oprations que l'on pourrait raliser les unes et les autres sans
chevauchement ni double emploi, mais que les moyens dont on dispose ne permettent pas de
faire au moins simultanment : les oprations sont dites compatibles mais ce sont les priorits
qui peuvent primer.
Le choix devra donc tre port sur une et une seule variante d'investissement pour une ou plusieurs
oprations. Cependant, ce choix n'est jamais vident et le recours l'valuation des diffrentes
variantes devient indispensable.
Il est toutefois vident que l'valuation du cot de la ralisation de chaque variante ne peut tre
dterminant dans le choix dfinitif de l'amnagement. Le projet le moins cher n'est pas forcment le
meilleur.
Un projet routier, pour tre jug rentable, doit tre apprci partir de critres, quantifiables ou
non, traduisant l'efficacit conomique et sociale de l'opration.
La dmarche s'appuie non seulement sur une approche macroconomique qui traduit la variation du
surplus conomique pour les usagers, l'Etat et les entreprises concurrentes, mais galement sur une
approche macroconomique qui intgre les objectifs de la politique conomique nationale en
matire d'emploi, de balance extrieure et d'amnagement du territoire.
Outre le critre cot-avantages, sont apprcis par des indicateurs, les effets du projet en matire
d'environnement, d'nergie, d'emploi, de dveloppement conomique local et d'amnagement du
territoire. Par ailleurs il faudrait considrer la scurit comme un critre part entire. Il faudra
galement traduire l'incidence du projet sur les modes concurrents et de prendre en compte le
caractre exceptionnellement dfavorable de certaines situations avant amnagement.
Aprs avoir valu les critres, on effectue les choix entre variantes d'un mme projet ou entre
oprations indpendantes sur la base d'une comparaison multi-critres.
Le nombre et l'importance des critres utiliss dans la comparaison et l'analyse multi-critres
dpendront de la taille du projet et de son importance. Il va de soit donc que l'valuation
conomique des petites oprations sera mene sur la base d'un groupe minimum de critres.
Nous prsentons dans ce qui suit un certain nombre de critres qui pourraient tre pris en compte
pour l'valuation des projets routiers. Ces critres s'inspirent, en grande partie, des instructions
franaises pour l'valuation des investissements routiers importants en rase campagne (autoroutes,
INTRODUCTION

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routes nationales, etc). Il conviendra donc de prendre uniquement ceux qui intresseraient le projet
en tude, si celui-ci est de moindre importance, en faisant les adaptation s adquates.
I - LA DEMARCHE DE L'ANALYSE MULTI-CRITERES
Comme son nom l'indique, il s'agit de choisir entre des projets avec plusieurs critres et non pas un
seul. Ces critres peuvent mesurer les diffrentes consquences de l'amnagement routier envisag,
consquences pour les usagers du transport, les producteurs, l'environnement la balance
nergtique, etc. : Consquences et effets des amnagements routiers.
Cette mthode d'analyse des projets reprend le principe de la notation traditionnelle des examens
sur plusieurs matires, affectes de coefficients de pondration. Ici on va "noter" un projet selon
plusieurs critres, et la fin on cherchera lui donner une note globale (moyenne pondre des
notes).
Cette mthode a t adapte aux problmes de choix conomiques, notamment pour les
investissements routiers, o elle a t applique par exemple pour des schmas directeurs
d'investissements routiers long terme. Elle permet de comparer entre eux diffrents projets ou
diffrentes solutions, par un systme de notation.
La comparaison comporte trois tapes essentielles:
I.1 - PREMIERE

ETAPE : DEFINITION D'UNE LISTE DE POINTS DE VUE OU CRITERES SELON


LESQUELS ON VA COMPARER LES PROJETS

Il faut slectionner un nombre limit de critres (de quelques units une ou deux dizaines) qui
matrialisent tout le systme de valeurs retenu pour apprcier les effets possibles de l'investissement
routier. On peut tablir la liste des critres, soit pragmatiquement soit par une dmarche analytique.
Il faut surtout tre conscient que la liste refltera les points de vue de ceux qui l'auront tablie, d'ou
l'intrt de faire tablir cette liste par une quipe pluridisciplinaire.
Il est trs important d'viter qu'il y ait des lacunes ou des doubles comptes (critres redondants)
parmi les critres choisis.
Enfin, l'analyse multicritre permet de prendre en compte, la fois:
des critres quantitatifs (taux de rentabilit interne du projet par exemple)
des critres qualitatifs (intrt stratgique, dveloppement d'une rgion, liaison internationale
ou non, environnement, scurit), ce qui est l'un des attraits de cette mthode.
I.2 - DEUXIEME

ETAPE
CHAQUE CRITERE

: EVALUATION

DES PERFORMANCES DES PROJETS VIS-A-VIS DE

Cette valuation se fait en deux tapes


D'abord on exprime la performance du projet vis--vis du critre. Si c'est un critre quantitatif,
on l'estime directement en units spcifiques (par exemple, le bnfice actualis du projet est
exprim en monnaie). Si c'est un critre qualitatif, on utilise si possible des indicateurs associs,
(par exemple le nombre de blesss et de tus est un indicateur pour la scurit), ou des chelons
de qualit (trs bon, bon,.... trs mauvais).
Ensuite on classe les projets pour le critre considr. Cela peut tre un classement cardinal: le
meilleur projet aura la note 10 et les autres projets seront nots par rapport celui-ci, les notes
allant de 1 10. Le classement ordinal, plus simple mais moins riche, consiste classer les
projets de 1 (meilleur projet) N (dernier des N projets).
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I.3 - TROISIEME ETAPE : NOTATION


PRESENTATION DES RESULTATS

GLOBALE

ET

SYNTHETIQUE

DES

PROJETS.

Cette dernire tape doit tre la synthse des rsultats de l'analyse. Certains conomistes rpugnent
agrger les notes obtenues selon les diffrents critres, et se bornent donc prsenter les rsultats
en indiquant les notes des projets selon les diffrents critres, et en indiquant les projets qui se
distinguent uniformment (selon tous les critres) comme tant les meilleurs ou les moins bons. Le
rsultat de l'analyse est assez limit, et laisse l'apprciation finale au dcideur.
D'autres conomistes donnent une seule note chaque projet ; ils agrgent pour cela les notes
obtenues selon les diffrents critres, en faisant une somme pondre et une moyenne de ces notes.
Le problme est de choisir les coefficients de pondration affecter chaque critre. La
pondration entre deux critres quantitatifs peut la rigueur tre assimile un taux marginal de
substitution, mais la dtermination et l'interprtation d'un coefficient de pondration pour un critre
qualitatif reste hasardeuse. Le choix de la pondration est donc difficile et sujet controverses. Ce
choix doit tre approuv par les services de l'tat responsables de la Planification.
II - DEFINITION DES CRITERES A PRENDRE EN COMPTE
Plusieurs critres de choix peuvent tre adopts pour l'analyse multicritres. Nous prsentons dans
ce qui suit les dix critres qui ont figur dans "l'instruction relative aux mthodes d'valuation des
investissements routiers en rase campagne" valable en France (Mars 1986):

Effets du projet sur l'conomie rgionale et locale et sur l'amnagement du territoire;


Scurit;
Avantages pour les usagers;
Environnement et qualit de vie;
Situation initiale exceptionnellement dfavorable;
Incidence sur les autre modes;
Effets directs sur l'emploi;
Dpenses nergtiques et cot en devises;
Bilan financier pour la puissance publique et les socits concessionnaires;
Bilan cot-avantages montarisables.

Remarque : Les interprtations de ces critres ainsi que leurs applications peuvent diffrer dun
projet en rase campagne et un projet urbain, mme si les grandes lignes restent les mmes.
II.1 - EFFETS DU PROJET SUR L'ECONOMIE REGIONALE ET LOCALE ET SUR L'AMENAGEMENT
DU TERRITOIRE;
L'impact des investissements routiers sur le dveloppement rgional et local est depuis longtemps
largement reconnu encore que difficile valuer de manire prcise.
La construction ou l'amlioration d'infrastructures routires transforment les relations espace-temps,
contribuent au dveloppement des rgions desservies et constituent un outil puissant
d'amnagement du territoire.
Seront analyss les effets de chaque opration sur le dveloppement conomique rgional et local.
Par ailleurs, on valuera leur intrt en regard de la politique d'amnagement du territoire.

INTRODUCTION

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II.1.1 - Le dveloppement conomique rgional et local


Les projets routiers, et notamment les grands projets, contribuent au dveloppement de l'activit
conomique des rgions traverses en facilitant le dplacement des hommes et des produits.
Toutefois, l'incidence des oprations routires dpend troitement des potentialits des
agglomrations concernes. C'est dans ce sens que les tudes conomiques des projets routiers
doivent tre accompagnes d'analyses socio-conomiques des rgions traverses selon des critres
qu'il faudra par ailleurs choisir.
Cette analyse pourra tre complte par toutes indications pertinentes refltant les particularits du
contexte local.
Pour les grands projets, les incidences sur 1'emploi sont prendre en compte aussi bien dans la
rsorption des problmes de la rgion que dans l'estimation des flux migratoires.
II.1.1.1 - Les effets indirects sur l'emploi

Il s'agit ici des emplois induits par l'amnagement, non compris les emplois lis la construction,
l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure qui seront valus par ailleurs.
On estimera les potentialits, positives ou ngatives, d'volution d'emplois des communes
desservies au moyen des indicateurs synthtiques.
L'incidence sur l'emploi du projet est ensuite apprcie globalement sur la base des populations
correspondantes en regard des tendances favorables ou dfavorables rvles par les indicateurs.
II.1.1.2 - Les effets sur les flux migratoires

La ralisation d'une infrastructure moderne peut modifier sensiblement l'attractivit de la zone


desservie, parce qu'elle autorise de nouvelles localisations pour l'emploi et l'habitat.
Les indicateurs dfinis permettent d'apprcier les potentialits des diffrentes communes dans ce
domaine et de les regrouper en classes homognes au point de vue des effets attendus.
Le nombre des communes et l'importance des populations correspondantes constituent l'valuation
du critre "effets sur les flux migratoires".
II.1.2 - Effets sur l'amnagement du territoire
Certains amnagements routiers jouent un rle important pour la desserte quilibre du territoire et
pour le dsenclavement de zones jusqu'ici mal desservies. Ils s'inscrivent dans le cadre du plan
directeur routier national qui dfinit un rseau assurant la fois la continuit autoroutire et
l'armature structurante des grandes liaisons d'amnagement du territoire.
Lors de la prsentation des projets, une comparaison entre la situation actuelle "sans projet" et la
nouvelle situation aprs sa ralisation permettra de mettre en exergue l'importance des effets
attendus, aussi bien directement qu'indirectement.
II.2 - LA SECURITE
La scurit des usagers est un enjeu majeur de la politique routire. Parmi les nombreux facteurs
qui permettent d'amliorer la scurit des usagers, la conception et les caractristiques des
infrastructures jouent un rle dterminant. Tout projet d'investissement fera donc l'objet d'une
valuation de son incidence sur la scurit.
INTRODUCTION

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Il conviendra de dgager l'avantage de scurit li l'amnagement ou la cration d'une


infrastructure. Pour mener bien cette valuation, on dressera un diagnostic de la situation
existante. Il est rappel que les amnagements doivent permettre d'amliorer la scurit non
seulement sur l'axe tudi mais aussi sur l'ensemble du rseau concern.
L'avantage scurit sera dtermin en comparant les niveaux de scurit avant et aprs
l'amnagement et sera exprim en nombre d'accidents, de tus et de blesss graves vits.
II.3 - AVANTAGES POUR LES USAGERS
Le dplacement d'un usager correspond pour celui-ci une utilit mais entrane un cot qu'il
supporte et en fonction duquel il prend ses dcisions, notamment quant au choix de l'itinraire.
Un amnagement routier rduit le cot de circulation pour 1'usager, ce qui augmente sa satisfaction.
Les avantages correspondants consistent essentiellement en gains de temps, amlioration du confort
et conomies de frais de fonctionnement des vhicules, ventuellement corriges par les variations
de page.
L'amnagement a galement pour effet d'attirer sur l'itinraire de nouveaux usagers dont les
avantages sont pris en compte. On distingue alors, outre le trafic normal, le trafic dvi et le trafic
induit.
le trafic normal est le trafic sur la voie amnager rsultant de l'volution de l'environnement
conomique et social indpendamment du projet (mme si l'amnagement routier n'tait pas
ralis).
Le trafic driv est le trafic provenant d'autres modes de transport ou d'autres itinraires, et est
constitu par les voyageurs et marchandises qui emprunteront cette route si l'amnagement est
ralis
Le trafic induit est constitu par
- Des usagers qui auparavant ne voyagent pas ou peu mais que l'amnagement routier dcide
voyager sur cette route, o y voyager plus,
- Des marchandises qui sans amnagement restaient sur place ou mme n'taient pas produites.
Les avantages pour ces diffrents usagers sont compts :
en estimant pour le trafic normal la diffrence entre le cot sans projet et le cot avec projet;
en estimant pour le trafic driv la diffrence entre le cot de transport par d'autres itinraires
routiers ou d'autres modes de transport, et le cot avec projet;
en prenant en compte les avantages apports aux usagers qui constituent le trafic induit.
II.4 - ENVIRONNEMENT ET QUALITE DE LA VIE
Le recours un indicateur unique agrgeant l'ensemble des aspects de l'environnement n'est
gnralement pas possible compte tenu de
La multiplicit des objectifs qui caractrisent ces questions et dont la satisfaction ne peut
d'ailleurs pas toujours tre assure simultanment,
La difficult de quantifier les effets sur l'environnement et encore plus de les traduire en
quivalent montaire.
La diffrence de l'importance donne tel ou tel aspect de l'environnement et qui est
gnralement lie des considrations locales ou rgionales.
INTRODUCTION

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Les critres d'apprciation souvent utilis distingue :


En ce qui concerne les ressources naturelles et les cosystmes
- le sol
- l'air
- l'eau
- la faune
- la flore
En ce qui concerne les activits humaines
- L'amnagement urbain, la vie locale et 1'amlioration des accs aux diffrents ples
desservis;
- L'agriculture et l'amnagement rural;
- La sylviculture et 1'amnagement forestier;
En ce qui concerne le cadre et la qualit de vie
- le bruit et les pollutions
- le paysage
- le patrimoine culturel et scientifique
II.5 - SITUATION INITIALE EXCEPTIONNELLEMENT DEFAVORABLE
Tout dossier de prsentation d'avant projet contient une description de la situation initiale. Chacun
des critres servant 1'valuation du projet permet gnralement d'apprcier cet tat initial.
Cependant, certaines situations prsentent un caractre exceptionnel qu'il convient de mettre en
vidence.
Ces situations exceptionnelles se caractrisent par :
Une situation d'encombrement sur un ou plusieurs "points chauds";
Un risque d'interruption du trafic routier d des phnomnes naturels (boulements, crues,
etc.);
Une grave inscurit se traduisant par un ou plusieurs "points noirs";
Des nuisances trs importantes en un ou plusieurs points ("points noirs bruit"...);
II.6 - INCIDENCE SUR LES AUTRE MODES;
Certains amnagements routiers trs importants peuvent entraner aprs leur mise en service un
report de trafic provenant des autres modes (cas des autoroutes parallles une voie ferre). Il est
donc ncessaire lors de l'tablissement d'un bilan global d'valuer les variations d'avantages et de
cots pour les modes concerns en cas de report modal.
On examinera les consquences pour l'entreprise exploitante.
Pour les usagers transfrs, les avantages en matire de cot de circulation et les cots pour la
collectivit sont intgrs dans le bilan cot-avantages par la prise en compte du trafic
supplmentaire (y compris provenant d'autres modes) associ l'amnagement routier.
Le cot pour la collectivit du transfert d'un mode concurrent au mode routier est donc gal aux
pertes de recettes diminues des conomies d'exploitation et d'entretien de l'entreprise exploitante.

INTRODUCTION

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II.7 - EFFETS DIRECTS SUR L'EMPLOI


Les travaux routiers de construction ou d'entretien reprsentent une part importante de l'activit du
secteur des travaux publics. Par ailleurs, l'exploitation routire requiert galement certains
personnels.
Pour valuer les projets selon ce critre de l'emploi, on retiendra les emplois directs, c'est--dire les
emplois crs ou maintenus 1occasion de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de
linfrastructure.
On apprciera galement l'incidence de lamnagement sur le niveau de lemploi en matire de
travaux d'entretien et d'exploitation.
II.8 - DEPENSES ENERGETIQUES ET COUT EN DEVISES
II.8.1 - Dpenses nergtiques
Les dpenses nergtiques sont apprcies au moyen de deux indicateurs:
II.8.1.1 - Le bilan nergtique global

Le bilan nergtique autorise la prise en compte des effets nergtiques ds les tudes prliminaires
de l'amnagement routier projet. L'indicateur du bilan nergtique global exprim en TEP (tonne
quivalent ptrole) est la somme algbrique des dpenses nergtiques li la construction et
l'entretien de l'infrastructure (comptes positivement) et des variations annuelles actualises de la
consommation de carburant des vhicules.
II.8.1.2 - Rendement nergitique pour lusager

Il traduit l'amlioration de la consommation de carburant par vhicule associe lamnagement.


II.8.2 - Cot en devises
Il traduit l'incidence de l'amnagement routier projet sur la balance des payements et est tabli
pour les grands projets partir :
Du bilan nergtique ;
Eventuellement du bilan du tourisme c'est dire des recettes lies aux flux de touristes.
II.9 - BILAN

FINANCIER
CONCESSIONNAIRES;

POUR

LA

PUISSANCE

PUBLIQUE

ET

LES

SOCIETES

Les consquences financires du projet pour la puissance publique et les socits concessionnaires
comprennent lensemble des variations de dpenses supportes par les puissances publiques ou par
un concessionnaires et lensemble des variations de recettes rsultant de la ralisation de
linfrastructure routire.
II.10 - BILAN COUT-AVANTAGES MONETARISABLES.
Deux des neufs critres ci-dessus ont des points communs et des aspects spcifiques qui conduisent
souvent les agrger en un seul : il sagit du critre "usagers" et du critre "cots". Les raisons qui
militent en faveur de l'agrgation sont les suivantes :
Ces deux critres sont les plus aisment et les plus normalement quantifiables et
montarisables.
INTRODUCTION

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Ils se rencontrent dans tous les projets et d'une manire qui est directement comparable d'un
projet l'autre.
Ils sont l'un massivement positif et l'autre massivement ngatif ce qui fait que leur
rapprochement est plus significatif que chacun deux pris sparment
L'un deux (le cot) peut tre considr comme un moyen pour obtenir l'autre (les avantages des
usagers), ce qui conduit habituellement dsigner ce critre sous le nom d'analyse cot-avantages.
Toutefois, il faut se souvenir que les avantages ici viss ne sont pas 1es seuls : l'examen des autres
critres fait aussi apparatre des avantages (ou dsavantages) dont la dcision finale doit tenir
compte.
D'autre part, puisque cette analyse cot-avantages est un instrument utilis par l'Etat pour guider ses
choix, il peut lgitiment y introduire les corrections tutlaires qui lui paraissent justifies, par
exemple pour la valeur du temps des usagers.
De mme est-il habituel de tenir compte des gains de scurit qui ont la proprit de concerner
directement (sinon exclusivement) les usagers, d'tre quantifiables et de se retrouver plus ou moins
dans tous les projets.
Le regroupement des deux critres Etat et usagers permet de dgager des indicateurs de rentabilit.
Ces indicateurs sont le bnfice propre de l'opration, et le taux de rentabilit immdiate. Ils
s'appliquent toutes les oprations concdes ou non.
Il convient galement de distinguer quatre notions de cot :
L'estimation du projet est le cot de ralisation du projet lanne de sa prsentation ;
Le cot conomique d'investissement est la somme actualise des dpenses en matire
dtudes, d'acquisitions foncires et de travaux
Le cot d'entretien et d'exploitation est constitu des dpenses lies l'utilisation et au
fonctionnement de l'infrastructure
Le cot conomique global est la somme du cot conomique d'investissement et du cot
d'entretien et d'exploitation
II.10.1 - Le bnfice propre
Le bnfice propre dune opration est la variation dutilit collective qui peut rsulter de la
ralisation de cette opration. Cest la somme actualise des avantages diminue du cot
conomique global.
A = I +

A1
A2
An
+
+ ... +
2
1 + a (1 + a )
(1 + a )n

- I tant le cot conomique global ;


- a le taux dactualisation ;
- Ai tant lavantage ralis lanne i.
II.10.2 - La rentabilit immdiate.
Le taux de rentabilit immdiate (r) pour une anne de mise en service k se dfinit comme tant le
rapport des avantages de lanne k (Ak) au cot conomique global (I).
r=
INTRODUCTION

Ak
I
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Lanne optimale de mise en service est celle o le taux de rentabilit immdiat est gal au taux
dactualisation.
III - COMPARAISON MULTICRITERE ET PRESENTATION DES RESULTATS
La dmarche se droule en trois phrases.
III.1 - PREMIERE PHASE : PRESENTATION DES RESULTATS PAR VARIANTE
La premire partie de lanalyse multicritres consiste prsenter un bilan pour chaque variante. Ce
bilan consistera prsenter les critres choisi pour lvaluation ainsi que les rsultats de
lvaluation de la variante tudie pour chacun des critres.
Pour les critres conduisant une apprciation quantitative, on indiquera la valeur obtenue, soit en
units physiques, soit en termes montaires. Pour les critres conduisant une apprciation
qualitative, on indiquera cette apprciation favorable, neutre, dfavorable, incertain, ventuellement
trs favorable ou trs dfavorable.
Les rsultats seront prsents conformment au tableau ci-dessous
Critres
Dveloppement conomique et Amnagement du territoire

1.

Rsultats de lvaluation par variante

Dveloppement conomique

Nombre de communes et population : favorable,


dfavorable, incertain

Amnagement du territoire

favorable, dfavorable, incertain

2.

Scurit

3.

Avantages pour les usagers

4.

Environnement

5.

Situation initiale exceptionnellement dfavorable

6.

Incidence sur les autres modes

7.

Emploi

8.

Energie

9.

Bilan financier pour la puissance publique

Nombre d'accidents vits par an


Nombre de tus vits par an
Nombre de blesss graves vits par an
Temps : heures gagnes
Frais de fonctionnement :
Confort
Pages
Favorable, neutre, dfavorable
Nombre d'encombrements
Risques d'interruption du trafic
Nombre de points noirs scurit
Nombre de points noirs bruit
Variation de recettes des modes concurrents
Nombre d'emplois lis linvestissement, l'entretien
et l'exploitation
Bilan nergtique (TEP),
Rendement nergtique
cot conomique d'investissement
cot conomique global
Avantages actualiss globaux
Bnfice propre
Bnfice actualis
Taux de rentabilit interne

10. Bilan cot- avantages montarisables

III.2 - DEUXIEME ETAPE : COMPARAISON DES VARIANTES


Dans un premier temps, on classe les variantes par ordre dcroissant en fonction de chaque critre.
Les rsultats seront prsents dans un tableau comme le suivant :
INTRODUCTION

Page 13

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Critres

1.

Dveloppement conomique et
Amnagement du territoire

Var A

Var C

2.

Scurit

Var B

Var A

3.

Avantages pour les usagers

4.
5.

Environnement
Situation
initiale
exceptionnellement dfavorable
Incidence sur les autres modes

6.

---

Var D

7.
8.
9.

Emploi
Energie
Bilan financier pour la puissance
publique
10. Bilan
cotavantages
montarisables

On peut ainsi attribuer une note chaque variante, en fonction de sa performance pour le critre
considr. Cette note pourrait tre chiffre (en attribuant une note maximale de 10 pour le projet le
plus performant et noter les autres en consquences) ou simplement qualitative (++, +, 0, -, --).
On prsentera enfin un tableau final dans lequel on reportera les rsultats de chaque variante pour
les diffrents critres. Une pondration des notes obtenues pourrait se faire, si on veut privilgier
certains critres par rapport dautres.
Les rsultats seront prsent dans tableau comme le suivant :
Critres

Var A

Var B

Var C

1.

Dveloppement conomique et
Amnagement du territoire

++

2.

Scurit

++

3.

Avantages pour les usagers

4.
5.

Environnement
Situation
initiale
exceptionnellement dfavorable
Incidence sur les autres modes

6.

---

Var n

Total

7. Emploi
Energie
8. Bilan financier pour la puissance
publique
9. Bilan
cotavantages
montarisables

INTRODUCTION

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CHAPITRE III - CHOIX DES DONNEES DE BASE


DUN PROJET ROUTIER

Nous avons prsent, dans le chapitre prcdent, limportance des considrations conomiques dans
le choix dun investissement routier. Toutefois, il va sans dire que quand on a parl de variantes et
de choix entre elles, nous avons sous entendu le respect :
De certains minimums techniques (lies aux possibilits de conduite) ;
Certaines conditions dhomognit interne (cohrence entre rayon en plan et en profil en
long, visibilit minimale et visibilit moyenne, etc.)
Nous allons essayer de prsenter dans ce chapitre les considrations prendre en compte pour le
choix des caractristiques techniques adopter pour un investissement routier.
I - CARACTERISTIQUES ET TYPES DE VEHICULES
Les types de vhicules retenus pour l'tablissement des projets sont les suivants
Voiture particulire (abrviation :V.P.)
Camion routier
(abrviation :C.R.)
Tracteur semi-remorque
(abrviation

T.S.R.)

Les vhicules types retenus ne reprsentent pas forcment le vhicule de plus grande dimension
dans la catgorie correspondante. Cependant 90 95 % des "modles" et une proportion plus
importante des "vhicules" de la catgorie ont des pures de giration infrieures celles du vhicule
type. Les normes gomtriques comportant toujours une surlargeur par rapport aux dimensions
minimales ncessaires pour le passage du vhicule type, les projets tablis partir de ces normes
permettent en fait le passage de l'ensemble des vhicules de la catgorie, ventuellement des
vhicules de la catgorie suprieure.
Les caractristiques des vhicules types sont dtailles dans le tableau ci-dessous
Type du
vhicule
Voiture
particulir
e
Camion
routier
Tracteur +
remorque2

largeur

Empatte
ment

Porte
faux
avant

Porte
faux
arrire

Voie
avant1

Voie
arrire

Rayon
intrieur
entre
trottoirs

Rayon
extrieur
entre
trottoirs

Rayon
extrieur
entre
murs

5,00

1,80

3,10

1,00

0,90

1,40

1,40

3,20

5,50

6,35

10,00

2,50

5,50

1,50

3,00

1,90

1,90

6,45

10,00

10,80

5,40
12,20

2,50
2,50

2,70
8,15

1,45
-

1,25
2,65

1,90
1,90

1,90
1,90

5,30

12,50
-

13,95
-

Longu
eur

Pour les essieux simples, la voie est mesure entre les plans mdians des roues. Dans le cas des essieux jumels, la voie est
mesure entre les plans mdians des trains de roues.

Pour le semi-remorque, la premire ligne concerne le tracteur, la seconde la remorque. Le recouvrement entre le tracteur et la
remorque est de 2,60 m.
INTRODUCTION

Page 15

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Porte faux arrire

Empattement

Porte faux avant

Longueur

Figure n 1 - Caractristiques du vhicule

La largeur entre flancs extrieurs de roues, s'obtient en prenant


Pour lavant : la voie + une largeur de roue
Pour larrire : la voie + deux largeurs de roues
Exemple : Camion
Cote extrieure entre roues avant : 1,90 m + 0,30 m = 2,20 m
Cote extrieure entre roues arrire : 1,90 m + 2 x 0,30 m = 2,50 m
II - CRITERES DE CHOIX DES DONNEES DE BASE
La vitesse laquelle se dplacent les vhicules apparat comme le critre de base de tout projet
routier. Elle commande, en fait, les caractristiques gomtriques du trac selon les directives
rglementaires ; celles-ci, en effet, fixent les valeurs limites respecter et qui se prsentent sous
forme de maxima et minima entre lesquels les lments du trac devront se situer.
II.1 - LA VITESSE DE REFERENCE VR
La normalisation des conditions techniques d'amnagement, s'appuie essentiellement sur la vitesse
de rfrence Vr.
II.1.1 - Dfinition
La vitesse de rfrence est la vitesse d'un vhicule isol permettant de dfinir les caractristiques
minimales d'amnagement des points particuliers d'une section de route pour lesquels les
contraintes gomtriques sont les plus astreignantes pour l'usager.
La vitesse de rfrence de la route est en relation avec les valeurs du coefficient de visibilit, du
pourcentage de sinuosit et des rampes.
En effet, la circulation la vitesse de rfrence Vr implique une distance minimale de visibilit dmini
assure partout sur obstacles ventuels.
La visibilit moyenne d sur la section, incite les usagers rouler en dehors des points particuliers,
une vitesse moyenne suprieure Vr.
Cette notion de vitesse de rfrence doit tre complte pour la rase campagne par une notion de
vitesse vide et en site urbain par une notion de vitesse de groupe ou vitesse pratique sur voie

INTRODUCTION

Page 16

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rapide urbaine. A l'approche des carrefours non-dnivels munis ou non de feux, on utilise la
notion de vitesse d'approche.
II.1.2 - Classification des itinraires en fonction de Vr
II.1.2.1 - Dfinition des cinq catgories de routes

Le choix de la vitesse de rfrence doit rester homogne et cohrent pour l'ensemble du rseau en
service ou des sections en cours d'tude. Pour un projet de route neuve, le choix de la vitesse de
rfrence peut rsulter d'une analyse conomique.
On dfinie, en fonction de la vitesse de rfrence, cinq catgories de routes.

Catgorie
Exceptionnelle
Premire
Seconde
Troisime
Quatrime

Vitesse de rfrence Vr
120
100
80
60
40

II.1.2.2 - Les sections homognes

Une section homogne de route d'une certaine catgorie est une longueur de celle-ci dont les points
particuliers sont amnags pour la vitesse de rfrence correspondante.
Toutefois, une section n'est vraiment homogne qu s'il existe un rapport convenable entre la vitesse
de rfrence Vr de sa catgorie et la vitesse moyenne qu'y pratiquent les vhicules isols (vitesse
vide V0).
Un changement de catgorie (c'est dire de Vr) ne peut s'oprer qu'en des points o il est nettement
perceptible l'usager: passage d'une ville, modification notable de relief, carrefour, etc.
A l'approche d'une ville, les dispositions constructives doivent tendre limiter les vitesses
pratiques par les vhicules pour augmenter la scurit et les dbits.
Les routes en relief difficile prsentent galement quelques drogations qu'on verra plus loin.
II.2 - VITESSES A VIDE, D'APPROCHE ET DE GROUPE
II.2.1 - Vitesse vide V0
C'est la vitesse moyenne que pratiquent les vhicules isols en dehors des points particuliers de la
section. On a toujours Vo >Vr. Elle correspond des dbits quasi nuls.
II.2.2 - Vitesse d'approche :
Sur route de rase campagne, c'est la vitesse pratique vide l'approche des carrefours ou des voies
de manoeuvre.
II.2.3 - Vitesse de groupe ou vitesse pratique Vp :
Dans un but de simplification, on appellera "vitesse de groupe" la vitesse moyenne de l'ensemble
des vhicules lgers dans la section de route homogne considre, c'est--dire la moyenne
harmonique des vitesses moyennes de parcours de cette section par l'ensemble de ces vhicules.
INTRODUCTION

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Sur voie rapide urbaine, c'est la vitesse de groupe de vhicules pour des dbits soutenus de l'ordre
de 1 200 1 400 uvp/h/voies (environ 3/4 de la capacit physique de la chausse) aux abords des
sorties et entres permettant, pour une scurit collective dans un mouvement continu et fluide, les
manoeuvres de changement de file, d'insertion ou de sortie.
II.3 - RELATION VITESSE OU TEMPS DE PARCOURS - DEBIT
Les courbes "vitesse-dbit" comportent deux points caractristiques qui sont :
le point correspondant la vitesse vide V0 pour un dbit quasi-nul,
le point de saturation, dfini par le dbit de saturation C (capacit physique de la route) et la
vitesse de saturation VS
Pour des raisons de commodit, on prend comme variable le temps de parcours moyen d'un
kilomtre qui est l'inverse de la vitesse moyenne dfinie plus haut.

1198

1135

1072

1009

946

883

820

757

694

631

568

505

442

379

316

253

190

64

127

4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1

Temps de parcours moyen (s)

Courbe temps de parcours - dbit horaire

Dbit horaire (uvp)

La relation "temps de parcours- dbit" peut tre mise en gnral sous la forme suivante :
T = T0 + nQ + mQ3
ou
Q est le dbit horaire de la section considre
T0 le temps de parcours vide
n et m sont des coefficients numriques qui dpendent des caractristiques de la route
Pour tenir compte de la rpartition du dbit journalier moyen annuel J entre les diffrentes heures de
la journe, on prendra usuellement le dbit Q gal J/10.
II.4 - POINT DE SATURATION (C, VS)
Le dbit de saturation, ou capacit physique (C) est le plus grand dbit horaire que la route
considre peut couler de manire continue.
L'ensemble des vhicules qui passent dans l'heure (le dbit C) parcourt la section sature une
vitesse moyenne appele vitesse de saturation VS qui est pratiquement la mme pour toutes les
catgories de vhicules.
Dbit de saturation et vitesse de saturation dpendent essentiellement du profil en travers.
INTRODUCTION

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III - PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS


Les paramtre fondamentaux des projets routiers sont le rsultats de calculs types partir de
paramtres cinmatiques.
III.1 - PARAMETRES CINEMATIQUES
III.1.1 - Distance d'arrt
Un vhicule ne peut se mouvoir que si les roues motrices nous l'effort de propulsion F adhrent la
chausse sans glisser.
Si fl est le coefficient de frottement longitudinale des pneumatiques sur le revtement de la chausse
portant le vhicule de poids P, il y a glissement et patinage (les roues motrices tournent sur place) si
F > flP1, P1 tant la fraction du poids P porte par l'essieu moteur.

flP1
P1
i
Figure n 2 - Equilibre des forces en rampe

Dans le cas du freinage, si P'1 est le poids port par les roues freines, il y aura galement
glissement (roues bloques) si l'effort de freinage F' appliqu est tel que F'> flP'1
On appelle adhrence le produit flP1. Elle reprsente en ralit le maximum de l'effort moteur
susceptible d'tre appliqu un vhicule,
On voit que l'adhrence peut tre augmente en agissant :
soit sur P1 (les vhicules 4 roues motrices ont une meilleure adhrence car ils mobilisent la
totalit du poids du vhicule).
soit sur fl qui dpend des qualits de surface du revtement de la route et du dessin et de la
"gomme" des pneumatiques.
III.1.1.2 - Coefficient de frottement longitudinal des chausses en fonction de Vr

Des mesures sur chausses sches ont montr que le coefficient de frottement de la surface de
roulement de ces chausses dcrot au fur et mesure que la vitesse augmente.
Gnralement, fl prend les valeurs suivantes en fonction de Vr:
Vr (km/h).
fl (Vr)

40

60

80

100

120

140

0,46

0,44

0,42

0,38

0,34

0,30 3

0,32 pour les autoroutes.


INTRODUCTION

Page 19

Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

Ces coefficients qui dpendent de la nature et de l'aspect du revtement, sont notablement plus
faibles sur chausses mouilles.
III.1.1.3 - Distance lmentaire de freinage db (m)

Cette longueur db mesure en mtres la distance parcourue par le vhicule pendant l'action effective
de freinage, qui annule sa vitesse initiale.
Le vhicule se dplaant horizontalement sur un alignement droit, la vitesse V, habituellement
exprime en km/h et muni de freins, passe de la vitesse V la vitesse Vf=0.
Le thorme de variation de lnergie cintique permet dcrire :

1
1
mv f2 mv i2 = travaux = f l (mg )d b ; (v en m/s)
2
2
vf=0

1
v2
mv i2 = f l mgd b d b =
(1)
2
2f l g

v tant en m/s, V en Km/h et db en mtres, cette formule devient :


2

1000
V

V2
3600

db =
0,004
; db en m et V en Km/H
2 f l 9,81
fl

Comme fl0,4 sur chausses sches, on peut crire


db =

V2
100

Le tableau ci-dessous fournit les distances lmentaires de freinage en fonction de la vitesse de


rfrence Vr
V km/h.

40

60

80

100

120

140

db (m)

15

35

65

105

170

260

Si la route monte ou descend dun angle i, la formule (1) devient :


1
V2
1
mv i2 = f l mgd b + mgd b sin(i) d b =

2
100 1 2,5i
III.1.1.4 - Distance d'arrt en alignement d1

Pour calculer la distance parcourue par le vhicule pendant l'opration de freinage, il faut tenir
compte avant le dbut de freinage d'un temps de perception raction.
Sur routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au-dessous de 100 km/h et de 1,8
secondes au-dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception raction (1,3 1,5 s)
et le temps mort d'entre en action de systme de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de raction perception, le vhicule parcourt une distance e tel que
INTRODUCTION

Page 20

Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

e en mtres
e = vt

Avec v en m/s
t en secondes

Pour passer de v en m/s V en Km/h, on a


1 Km/h=

1000m
1
=
m / s V(Km / h ) = 3,6v(m / s)
3600s 3,6

Avec V en km/h nous obtenons:


pour t = 2 s

e = 2 v = 2

V
= 0,55V
3,6

pour t = 1,8 s e = 1,8 v = 1,8

V
= 0,50V
3,6

Par consquent, la distance d'arrt en alignement d1 exprime en mtres peut s'crire :


d1= db + 0,55 V
d1= db + 0,50 V

si V < 100 km/h


si V 100 km/h

III.1.1.5 - Distance d'arrt en courbe d2

On ne prend en compte d2 que dans l'hypothse ou le rayon en plan du trac exprim en mtres est
infrieur 5 fois V exprim en Km/h. De ce fait, l'effort de freinage est moins nergique on en tient
compte en majorant la distance d1 d'une valeur de 25 % de db.
d2 = dl + 0,25 db avec d2 en mtres
V

40

60

80

100

120

140

dl-

40

70

105

160

230

330

d2

45

80

120

180

275

390

III.1.2 - Distances de visibilit de dpassement et de manoeuvre de dpassement :

On admet que le vhicule dispose d'une rserve de puissance suffisante pour effectuer la manoeuvre
de dpassement la vitesse Vr.
D'une faon gnrale d = v t d= V

1000
t ; avec d en mtres
3600
t en secondes
V en Km/h

Sur chausse bi-directionnelle, on admet les conditions suivantes:


La distance de visibilit minimale dd pour effectuer un dpassement doit correspondre une
longueur parcourue pendant 15 secondes la vitesse Vr.
la distance de visibilit normale dD de dpassement lui est suprieure d'environ 50%

INTRODUCTION

Page 21

Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

La distance de visibilit de dpassement minimale si V<90 km/h. est

dd (m) = V

1000
15(s) 4V 4; V est exprim en Km/h
3600

La distance de visibilit normale est :

dD (m) = 1,50 dd = 6 V5 ; V est exprim en Km/h.


La manoeuvre de dpassement ncessite une distante de visibilit dMd parcourue pendant un temps
de 7 10 secondes la vitesse Vr. Cette distance permet en scurit au vhicule dpassant
d'abandonner en freinant ou de poursuivre en acclrant une manuvre de dpassement amorce,
dans l'hypothse ou le vhicule adverse freine.

La distance dMd est value en supposant qu'en dbut de manoeuvre les vhicules dpassant et
adverses roulent la vitesse Vr et que le vhicule dpass roule la vitesse (Vr - 15) km/h.
La distance dMd en fonction de V est
V (km/h)

40

60

80

100

120

dMd (m)

70

120

200

300

400

III.2 - RESPECT DES REGLES DE VISIBILITE

La visibilit est la condition essentielle dont il y a lieu de tenir compte pour dterminer les
caractristiques dun projet routier.
La scurit exige que sur une chausse double sens de circulation, deux vhicules venant
en sens inverse s'aperoivent temps s'ils se trouvent sur la mme voie et s'arrtent ou se
rangent sur chacune de leur voie respective de circulation pour se croiser. Il est ncessaire
que les vhicules puissent se voir la distance D = 2 d1 (ou 2 d2 en courbe) pour pouvoir
s'arrter.
De mme, pour dpasser, le vhicule voulant raliser cette manoeuvre devra pouvoir
distinguer suffisamment longtemps l'avance le vhicule venant en sens inverse qu'il
croisera, aprs avoir dpass par la droite un vhicule circulant dans le mme sans que lui et
s'tre rang devant celui-ci, et sur la mme voie.
Les conditions particulires d'amnagement des carrefours et notamment le profil en long au
voisinage de ces ouvrages, doivent tre ralise de telle sorte que la scurit soit maximum
en favorisant une visibilit maximale dans toutes les directions qui y arrivent.
La distance de visibilit sur les chausses sens unique doit uniquement satisfaire les
conditions de scurit, entre vhicules en marche et vhicules l'arrt ou obstacles sur
chausses. La distance D = d1 ou d2 est suffisante.
Ceci peut conduire pour certaines situations qui exigeraient un fort dblai pour assurer la
premire conditions doubler la chausse et la sparer par un terre-plein central, ce qui peut
amener une conomie substantielle sur l'amnagement initialement prvu,

dd=5V 140 Km/h.

dD=7V 140 Km/h


INTRODUCTION

Page 22

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COURS DE ROUTE 1

III.2.1 - Conditions gnrales de visibilit


L'oeil du conducteur est plac 1 mtre au-dessus de la chausse;
L'obstacle ventuel dangereux est suppos tre d'une hauteur de 0,15 m;
Le vhicule adverse a une hauteur de 1,20 m;
Un obstacle permanent a sa hauteur relle (c'est par exemple une bande de peinture de
hauteur h=0) ;
L'oeil du conducteur, l'obstacle ou le vhicule adverse et l'objet sont supposs tre 2 mtres
du bord droit de la voie sur lequel circule le vhicule. Ceci pour disposer de la visibilit
longitudinale et transversale;
Pour la visibilit sur l'obstacle permanent, l'oeil et l'obstacle sont supposes en des points
homologues du profil en traverse;
Pour la visibilit de dpassement, l'oeil et le vhicule adverse sont supposs sur l'axe de la
chausse, 2 ou 3 voies.
III.2.2 - Vrifications de la visibilit longitudinale en section courante

Pour la vitesse de rfrence Vr considre, la distance de visibilit retenir sera :

sur obstacle ventuel, pour toutes les routes : la distance d'arrt d1 ou d2.
pour les routes 2 ou 3 voies : il faut au minimum dMd
dans certains cas, il faut vrifier ces visibilits pour Vr + 20 km/h.
sur routes 2 ou 3 voies, il faut raliser au moins 50 % du trac en assurant la visibilit
minimale dMd.
III.2.3 - Vrifications de la visibilit latrale en section courante

Le dgagement latral des obstacles peut tre rendu ncessaire pour assurer la distance de visibilit
minimale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dgagements latraux e pour
disposer d'une distance de visibilit d.
d2
8R
d2
e=
2,00
8R

ICTARN prvoit

e=

Notons que VRU prvoit


(Chausses unidirectionnelles)

e=

d2
1,50
8R

La visibilit latrale peut se vrifier par des constructions gomtriques directes.


En rsum, les paramtres cinmatique dun projet routier sont :

Vitesse du vhicule

V (Km/h)

40

60

80

100

120

Longueur de freinage

db(m)

15

35

65

105

170

Distance darrt en alignement

d1(m)

40

70

105

160

230

Distance darrt en courbe

d2(m)

45

80

120

180

275

dd(m)

150

250

325

400

500

dD(m)

250

350

500

625

800

dMd(m)

70

120

200

300

400

Distance de visibilit de dpassement


Distance de visibilit de manuvre de
dpassement

INTRODUCTION

Page 23

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IV - ELEMENTS DE BASE D'UN PROJET ROUTIER

L'axe d'une route dans l'espace, est la combinaison dalignements et de courbes qui se succdent
suivant la configuration du terrain, les conditions de scurit imposes, le confort des usagers, etc.
La chausse d'une route est dfinie gomtriquement par la reprsentation graphique du trac de son
axe en plan et en profil en long, et par les profils en travers.
Les caractristiques donner ces lments de base dcoulent des considrations suivantes :
Les vhicules isols rapides doivent pouvoir circuler sur la chausse grande vitesse, les
vhicules longs s'inscrire dans les courbes, les vhicules lourds gravir les dclivits.
Lorsque le trafic est dense, le dbit maximum prvu doit tre coul dans de bonnes
conditions.
La circulation du vhicule isol conditionne le trac en plan et le profil en long; la circulation
de groupes de vhicules dont les mouvements sont interdpendants, conditionne la largeur de
la chausse, c'est--dire le profil en travers.

INTRODUCTION

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CHAPITRE IV - LE TRACE EN PLAN

I - DEFINITION

L'axe du trac en plan d'un projet routier (ou axe de rfrence) est la projection, la rduction
d'chelle prs, sur un plan horizontal d'un cylindre, axe vertical, qui s'appuie sur l'axe rel de la
route dans lespace. Il se dcompose en droites, cercles et raccordements courbure variable entre
les droites et les cercles.
L'adaptation au terrain est un des critres majeur du trac, ce qui veut dire que les lments du
trac doivent tre dans tous les cas l'chelle des grandes lignes du terrain.
I.1 - GRANDS ALIGNEMENTS

Quelle que soit la vitesse de rfrence Vr de litinraire, une section de trac de longueur au moins
gale 400 mtres est appele grand alignement, sil ne se prsente simultanment aucun rayon de
courbure infrieur 1 300 mtres en plan et 12 000 mtres en profil en long.
On considre qu'aux extrmits d'un grand alignement, les vhicules peuvent atteindre la vitesse Vr
+ 40 km/h, ce qui ncessite de munir les extrmits de tels arcs du trac de rayons en plan et en
profil en long, au moins gaux aux valeurs minimales admissibles pour Vr + 40.
On recommande de limiter le pourcentage d'alignements droits d'une section de route de 40 60 %
(ne pas descendre en-dessous de 25 30 %).
Les grands alignements droits de 2 3 kilomtres seront trs exceptionnels.
Les alignements droits sont dangereux par leur monotonie. Ils conduisent l'usager acclrer.
Dans tous les cas, il y a lieu de les raccorder leur extrmit des courbes de grand rayon qui
attnueront la rigidit du trac. La tendance est de remplacer les grandes lignes droites par une
succession d'alignements courts et de courbes.
I.2 - RAYON DE-COURBURE EN-PLAN :

Une courbe de rayon minimal absolu constitue la vitesse de rfrence retenue pour l'itinraire, un
point singulier incompatible avec la scurit de l'usager. Son emploi isol doit tre proscrit. Sur un
itinraire, la vitesse de rfrence peut tre abaisse pour une section difficile franchir sur une
certaine distance. La modification des caractristiques de l'itinraire sera introduite progressivement
jusqu' celles adoptes pour cette section contraignante.
Les courbes sont de prfrence traces avec un rayon associ la pente transversale minimum
retenir en fonction de la nature du revtement de la chausse.
Deux courbes circulaires de mme sens peuvent tre raccordes par un alignement droit d'une
longueur maximale "la" prise gale la distance parcourue pendant 5 secondes la vitesse
maximale permise sur le plus grand rayon des deux arcs de cercle.
Si cette longueur minimale ne peut tre obtenue, les deux arcs de cercle sont raccords par un
lment curviligne courbure progressive
Le trac en plan

Page 25

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COURS DE ROUTE 1

Si les arcs de cercle sont dots de raccordements progressifs, la longueur "la" doit tre compte
entre les points de courbure nulle de ces raccordements.
La considration de la longueur "la" permet au conducteur de ne pas tre surpris par le second
virage.
I.3 - RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE

La discontinuit de courbure lors du passage dune droite un cercle (ou dun cercle un autre dont
les rayons diffrents sont infrieurs ou gaux au minimum admissible pour la vitesse de rfrence
adopte) ne permet pas de satisfaire les conditions de confort et de scurit exiges par lusager. Par
consquent il y a lieu damnager, et cela chaque fois que besoin, la transition de lun des lments
lautre laide dun raccordement courbure progressive.
Ce raccordement permet dviter les accidents par drapage aux sorties des virages, par
lintroduction progressive du dvers.
La vitesse de rfrence Vr est celle qui permet de dfinir les caractristiques minimales
d'amnagement des points particuliers d'une section de route.
II - RECHERCHE DE TRACE

Pour russir une bonne recherche de trac, le concepteur doit disposer dune carte ou un plan, dont
l'chelle est connue, de la zone ou de la rgion traverse par la route dont on veut dfinir le trac.
Le relief local est reprsent sur le document par des lignes de niveau.
Les autres contraintes autres que celles lies au relief sont portes sur la carte ce ui permet ainsi de
dlimiter de fait "le couloir" dans lequel le trac pourra s'inscrire.
Pour qu'un vhicule lourd puisse gravir les rampes en conservant une allure raisonnable et/ou ne pas
dvaller les pentes une vitesse telle que le conducteur ne puisse plus en tre matre, il est
ncessaire de respecter les valeurs limites rglementaires imposes pour les dclivits. La dclivit
est le quotient de la diffrence d'altitude par rapport la distance horizontale qui existe entre deux
points de l'espace.
Une fois ces contraintes prises en comptes (dclivits maximales, couloirs, courbes de niveau), on
peut commencer la conception en procdant comme suit :
On marque bien clairement les points de dpart et darrive de notre route. On calcule
ensuite la distance minimale qui permet de respecter les dclivits maximales entre courbs de
niveaux. Cette distance sera calculer en tenant compte du pas entre les courbes de niveau de
la carte ou du plan.
Exemple : si lquidistance entre courbes de niveau est de 1m et que la pente maximale est de
1m
5%, alors la distance minimale sera de
= 20m .
5%
Avec un compas ou une rgle gradu, on porte cette distance minimale entre les courbes de
niveaux. On partira des deux points extrmes jusqu' la rencontre des deux tracs en suivant
le couloir sans contrainte ou en essayant de se rapprocher au mieux de la direction principale
rectiligne.

Il est vident quavec cette mthode, ou dautres, plusieurs tracs sont possibles, le choix du
meilleur trac est fait en fonction de l'importance qui sera accorde aux critres d'conomie pour
l'usager ou le nombre d'ouvrage d'impact, etc...
Le trac en plan

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COURS DE ROUTE 1

III - CALCUL DU RAYON EN PLAN

L'essieu d'un vhicule dans une courbe releve l'inclinaison i se prsente suivant le schma cidessous:
P2
P1
F=

mv 2
R

Un essieu du vhicule

P=mg
i

Figure n 3 - Equilibre des forces dans un virage

P : Le poids du vhicule ;
F : La force centrifuge produite ;
P1 et P2 : Les charges exerces sur chacune des lignes de roues du vhicule ;
i : Langle que fait le plan de roulement par rapport lhorizontale (dvers) ;
ft : la raction transversale qui maintien le vhicule sur sa trajectoire.

f t apparat comme la fraction de l'acclration centrifuge que i ne compense pas mais qui est
absorbe par la dformation de la suspension et des pneumatiques du vhicule.
Vr km/h
ft

40

60

80

100

120

0,25

0,16

0,13

0,11

0,10

Lquilibre des forces permet dcrire :


P sin i +ft (P1 + P2) = F cos i =

mv 2
cos i
R

P1 + P2 = P
P ( i + ft ) =

v2
mv 2
Pv 2
v2
P ( i + ft ) =
( i + ft ) =
R=
R
gR
gR
g(i + f t )

V tant en Km/h, cette relation devient:


2

1000
V

V2
3600

R=
=
9,81 i + f t
127 i + f t
2

III.2 - RAYON EN PLAN MINIMAL ABSOLU R HM

V2
Dans la formule : R =
, on prend V = Vr avec un dvers associ, i=7 %, dvers absolu.
127(i + f t )
D'o le tableau suivant:

Le trac en plan

Page 27

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COURS DE ROUTE 1

40

60

80

100

120

f (t)

0,25

0,16

0,13

0,11

0,10

i(%)

0,07

0,07

0,07

0,07

0,07

40

120

240

425

665

Vr km/h

R Hm

Ainsi pour une route de catgorie donne, il ne doit y avoir aucun rayon infrieur R Hm.
III.3 - RAYONS EN PLAN R HN, R H'' ET R H'

R HN est le rayon minimal normal, le dvers est en gnral de 5 %


R H'' et R H' sont les rayons en plan aux dvers minima de 2,5 et 2 %.
Ces rayons sont calculs comme R Hm pour la vitesse Vr de chaque catgorie de route.
Les rayons compris entre R Hm et R H'' ou R H' sont dverss.
Tous les rayons entre R Hm et R H'' sont associe des courbes de raccordement progressif.
On utilise, en gnral, des valeurs de rayons suprieures ou gales R HN.
III.4 - RAYONS AU DEVERS NUL

C'est le rayon instantan qui correspond au profil en travers d'une chausse dont la pente
transversale atteint 0 % (dvers nul).
Il sera ncessaire dans ces zones pour viter la stagnation de l'eau de prvoir des dclivits de 0,5
1 % du profil en long.
III.5 - TABLEAU RECAPITULATIF

Le tableau suivant permet de prsenter les paramtres fondamentaux dun amnagement routier en
fonction des catgories de vitesse de rfrence.

Rayon en plan
RH(m)

Trac en plan

Vitesse de rfrence (Km/h)

Vr (Km/h)

40

60

80

100

120

Rayon minimal absolu (dvers associ 7%)

RHm

40

120

240

425

665

Rayon au dvers minimal

RHN (%)

Rayon au dvers
minimum de chausse

120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)

BB (2,5 %)

RH (2,5%)

250

450

650

900

1 500

BC (2%)

RH (2%)

300

500

700

1 000

1 600

RH

400

600

900

1 300

1 800

Rayon non dvers


Dvers maximal (%)

IV - CALCUL DE LA LONGUEUR DUN TRACE EN PLAN

Par principe, la longueur du projet est la somme des distances horizontales cumules partir de
l'origine. Ces distances horizontales sentendent comme les longueurs des alignements droits et
celles des raccordements circulaires. On y ajoutera, le cas chant, les longueurs des raccordements
progressifs comme on le prsentera dans le paragraphe suivant.
Soit le trac en plan suivant :

Le trac en plan

Page 28

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COURS DE ROUTE 1

C
2

T2

T1'

T2'
R2

R1

T1
A

D
Une faon simple de connatre l'ordre de grandeur de la longueur de cet axe est la suivante :
Sur le plan, on procde un mesurage rigoureux de tous les alignements gnraux tels que :
AB BC et CD.
On mesure galement les angles entre ces alignements droits (nots A) tels que :1 et 2
Connaissant les rayons de courbures tels que R1 et R2, on peut calculer compltements les
lments caractristiques des rayons de courbures:
B
T '1
2

/2 /2

T1
O

- Les tangentes (T):

BT1 BT'1


=
= tg 1 T = BT1 = BT'1 = R 1 tg 1
R1
R1
2 2
2 2
R

sin
2
- Le dveloppement du raccordement circulaire (D) : T1MT1= R( )

- La distance du sommet larc(B) : B=BM=OB-R=

Remarque : pour implanter compltement un raccordement circulaire, le concepteur doit fournir au


topographe les lments A R T B D dfinis plus haut.

La longueur de laxe se calcul donc comme suit :


AT1=AB BT1;
T1T1= R( );
T1T2=BC (BT1 + T2C) ; Etc.
Le trac en plan

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COURS DE ROUTE 1

V - LES RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE


V.1 - LE DEVERS DANS LES COURBES EN PLAN

Dans les parties courbes dune route, les vhicules subissent les effets de la force centrifuge
(prsente plus haut). Pour compenser une partie de cette force, la chausse est releve vers
lintrieur de la courbe avec une pente transversale appele dvers.
Le dvers assure une bonne rpartition du poids du vhicule sur la chausse et donne au conducteur
une impression scurisante qui le dissuade gnralement de prendre la corde dun virage non
relev.
Le dvers est dautant plus grand que la courbure est plus forte. Il est choisi en tenant compte des
vitesses effectivement pratiques.
Une courbe circulaire tant trace avec un rayon unique, lorsquelle est dverse, le dvers doit
rester constant dans toute la partie circulaire.
V.2 - LONGUEUR DES

RACCORDEMENTS A COURBURE PROGRESSIVE

Le raccordement courbure progressive a t dfini plus haut. Nous nous proposons dans ce
paragraphe de calculer la longueur de ces raccordements.
V.2.1 - Condition de gauchissement

La condition de gauchissement dfinit la variation normale de pente des bords de chausse par
rapport celle de laxe, rsultant de lintroduction progressive des dvers.
La pente de chaque bord de chausse ne scartera pas en valeur absolue de plus de 1% par rapport
la pente du profil en long de la chausse telle quelle serait sans le relvement du virage.

Dd

Dd

1%

Pour une chausse bidirectionnelle, nous avons la situation suivante :

Coupe tranversale

Coupe longitudinale

L : longueur minimale du raccordement courbure progressive ;


l : largeur de la chausse ;
d : variation de dvers de dvers en toit dvers unique des deux versants.
d : dvers de la chausse (pente transversale)

Dd=l d L =

Le trac en plan

Dd
= 100 Dd = 100 l d
1%

Page 30

Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

Dd

0.5%

Dd

Dans le cas dune chausse unidirectionnelle, la pente est unique et on passe dun dvers d un
dvers d. La variation est limite 0,5%.

d'

Coupe tranversale

Coupe longitudinale

d et d sont respectivement le dvers de dpart et le dvers darrive.

Dd = l (d-d) L =

Dd
= 200 Dd = 200 l (d d')
0.5%

V.2.2 - Condition de confort dynamique

Dans les virages, le vhicule subit les effets de la force centrifuge F=

mv 2
qui tend faire sortir le
R

vhicule de sa trajectoire.
Cette force est partiellement compense par le dvers travers la portion du poids du vhicule qui

v2
soppose au drapage : mgi, i tant le dvers. Il subsiste donc la portion m
gi qui est

R
dangereuse pour la stabilit du vhicule.

v2
La condition de confort consiste limiter la variation par seconde de
gi une fraction de

R
lacclration g de pesanteur.

Si t est la dure du parcours du raccordement, il faut que :

v2

gi
K avec g K g
R
t
15
10
Si la vitesse est constante, t=

L
, L tant la longueur du raccordement. On peut donc crire :
v

v2
v
gi
R

v2
g

on
peut
crire
pour
K=
L
L nv
i
K
n
Rg

V2
En exprimant la vitesse en Km/h, cette relation devient (g=9,81) : L = V
i avec 3 4
127 R
Le trac en plan

Page 31

Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

V.2.3 - Condition de confort optique

On doit galement accorder une grande importance au confort optique. Pour tre perceptible, un
raccordement progressif doit correspondre un changement de direction suprieur ou gale 3
(angle 0 de la figure suivante).

B
L

A
Figure n 4 - Raccordement progressif en clothode

V.2.4 - Calcul pratique

La longueur de raccordement doit tre gale au sup des distances calcules pus haut.
En pratique, le calcul de la longueur minimale se fait en tenant compte de la vitesse de rfrence et
dun taux de basculement admissible fix par les normes.
Le taux de basculement est en gnral fix 2%/s. En utilisant ce taux et la vitesse de rfrence, on
peut calculer la longueur minimale de raccordement des dvers de la faon suivante :
Il sagit dans un premier temps dvaluer le dvers de dpart et le dvers auquel on veut aboutir.
Daprs le cas de figure suivant, on passera dun dvers de 2,5% un dvers de 7% soit une
variation de dvers de 9,5%. Il faut donc valuer le temps ncessaire pour le basculement de la
chausse et son relvement de 9,5%.
=7%
=2,5%

=-2,5%

=7%

Situation initiale

Situation finale
Figure n 5 - Variation de dvers

Le taux de relvement tant de 2%/s, il faut donc

9,5
=4,75s , pour passer dun dvers de 2,5%
2

un dvers de 7%.
Le trac en plan

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COURS DE ROUTE 1

Si on considre la vitesse de rfrence Vr=80 Km/h, on peut calculer la distance parcourue en ce


temps de 4,5s.
80km = 80000m =22,222m /s , il faut donc 4,5 22,222 soit 100 m pour faire basculer la chausse de
h
3600s
9,5%.

La distance de raccordement minimale est donc de 100m.


V.3 - LES COURBES DE RACCORDEMENT A COURBURE PROGRESSIVE
V.3.1 - La clothode

La clothode est une courbe permettant de relier un alignement droit un raccordement circulaire.
Cest la courbe la plus utilise vue que les routes sont principalement composes dalignements
droits et de raccordements circulaires.
L

. Lorsque 0 , ou que le
2R
3
rayon du cercle est trs suprieur au dplacement d (voir Figure n 4 - ci-dessus), le dplacement
L2
.
est donn avec une bonne approximation par lquation d =
24R

On dmontre que langle 0 (voir Figure n 4 - ci-dessus) vaut

Le paramtre A de la clothode est donn par lquation : A = RL


A : paramtre de la clothode ;
R : rayon du raccordement circulaire ;
L : longueur de la clothode.

V.3.2 - Courbe sommet

Il sagit dun court arc de cercle encadr de deux longues clothodes.


On a recours cette courbe pour allonger larc de courbure entre deux longs alignements droits
faisant un angle faible et au voisinage dun point haut.
Courbe sommet
Clothode

Alignement droit

Clothode

Alignement droit

Figure n 6 - Courbe sommet

V.3.3 - Courbe en S

Une courbe en S est lensemble de deux arcs de clothodes opposs par lorigine et de paramtres
gaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles extrieurs parcourus en sens contraire.
Le trac en plan

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COURS DE ROUTE 1

Lusage de ces courbes ne prsente aucun inconvnient tant que leurs dveloppement est limit : il
apporte une aisance en perspective.
Raccordement circulaire

Courbe en S

Raccordement circulaire
Figure n 7 - Courbe en S

V.3.4 - Courbe en arc ove

Il sagit dune clothode unique dont la courbure


R1
1
, R1 et R2 tant les rayons de deux cercles
R2
intrieurs mais non concentriques.

Raccordement circulaire

Courbe en Ove

Raccordement circulaire

V.3.5 - Courbe en C

La courbe en C est lensemble de deux clothodes opposes par leurs point commun P0 de rayon
commun R0.
On a recours cette courbe pour remplacer un court alignement entre deux cercles de mmes sens.
V.4 - RACCORDEMENT DES DEVERS

La calcul des dvers dpend troitement de la vitesse de rfrence utilise pour la conception de la
route et des rayons utiliss pour la construction des raccordements circulaires. Le tableau suivant
prsente les dvers adopts pour les diffrents rayons particuliers utiliss dans les normes de
conception routire, en fonction des vitesses de rfrence.

e
n
n
p
l
a

Vitesse de rfrence (Km/h)


Rayon minimal absolu (dvers associ 7%)

Le trac en plan

Vr (Km/h)

40

60

80

100

120

Rhm

40

120

240

425

665

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COURS DE ROUTE 1

Rayon au dvers minimal


Rayon au dvers
minimum de chausse

RHN (%)

120 (5) 240 (5) 425 (5) 665 (4) 1 000 (4)

BB (2.5 %)

RH (2,5%)

250

450

650

900

1 500

BC (3%)

RH (2%)

3000

500

700

1 000

1 600

RH

400

600

900

1 300

1 800

Rayon non dvers


Dvers maximal (%)

Le graphique suivant prsente le mode de calcul des dvers pour les rayons intermdiaires.
8

Dvers

40 Km/h
60 Km/h

80 Km/h
100 Km/h
120 Km/h

0
0

500

1000

1500

2000

-2

-4
Rayons en plan

Figure n 8 - Table des dvers

Un rayon dvers (prsentant un dvers unique) doit avoir le mme dvers de son dbut jusqu' sa
fin. Avant d'atteindre ce dvers unique, on doit passer par une zone de raccordement de dvers.
Cette zone permet le passage d'un dvers en toit (alignement droit) un dvers unique
(raccordement circulaire).
Le passage du dvers en toit au dvers unique se fera en deux temps:
Basculement d'un seul versant de la route pour atteindre un dvers unique;
Exemple : On passe de l'tat (-2,5;+2,5) l'tat (-2,5;-2,5).
Basculement des deux versants de la route pour atteindre la valeur du dvers adopter dans
le raccordement circulaire.
Exemple : On passe de l'tat (-2,5;-2,5) l'tat (-5;- 5).

Le passage du dvers unique au dvers en toit se fera selon les mmes tapes mais dans un ordre
inverse.
Ces points, tels qu'ils sont dfinis, reprsentent les points de changement de dvers.
Pour calculer la longueur de raccordement des dvers, on utilise gnralement une vitesse de
basculement de la route gale 2%/s. Cette vitesse, associe la vitesse de rfrence, permet de
calculer la longueur qui permettrait le passage d'un dvers un autre.
Exemple : Pour passer d'un dvers en toit (-2,5;+2,5) un dvers unique de
(-2,5;2,5), on a un basculement du versant droit de 5% (+2,5 -2,5). En utilisant la vitesse de
Le trac en plan

Page 35

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COURS DE ROUTE 1

5%
). En supposant que la vitesse de
2% / s
rfrence utilise pour la conception de la route est de 80Km/h soit 22,222 m/s, on peut
conclure que la distance parcourue pendant 2,5 s est de 55,555 m.

2%/s, on constate que le basculement durera 2,5s (

La longueur de raccordement des dvers pour passer d'un dvers en toit (-2,5;+2,5) un
dvers unique de (-2,5;-2,5) est de 55,555m.
On essaie d'une manire gnrale d'inclure les longueurs de raccordement des dvers dans des
liaisons (clothodes etc.). Toutefois, on notera qu' dfaut de clothode, la longueur de raccordement
des dvers doit tre incluse dans l'alignement droit prcdant le raccordement circulaire de telle
sorte ce qu'on atteigne le dvers unique voulu exactement au moment o on aborde le
raccordement circulaire.
Il va de soit que des cas de force majeure peuvent entraner des drogations (zones sinueuses
montagneuses, zones urbaines, etc.).

Le trac en plan

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COURS DE ROUTE 1

CHAPITRE V - ELEMENTS DE LA GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG

Le profil en long d'une route est l'intersection d'un cylindre axe vertical dont la directrice est le
trac en plan par la surface gauche de l'espace qui constitue la surface roulable ou ses annexes. La
ligne qui rsulte de cette intersection peut tre celle de l'axe de la route ou lun de ses bords si le
trac est celui d'un de ces lments. Ce mme cylindre intercepte la surface du terrain naturel
(T.N.) ; la ligne qui en rsulte est le profil en long du T.N.
Le profil en long d'un projet routier est la reprsentation, l'chelle de rduction prs, de ces deux
lignes sur le plan vertical dvelopp du cylindre cit plus haut.
Le profil en long du projet est une courbe continue ; celui du T.N. est une ligne brise. Pour le
premier, la vitesse laquelle les vhicules se dplacent impose une continuit sans brusques
variations de pente qui sont inconfortables, voire dangereuses.
Le profil en long est constitu de segments de droite pentes constantes et d'arcs de cercle ou
parfois de paraboles qui raccordent des segments de pentes diffrentes.
L'inclinaison de la droite ou de la tangente au cercle s'appelle rampe si la route s'lve dans le sens
du parcours, et pente si elle sabaisse.
Une route horizontale est dite en palier. Aucune dclivit minimale n'tant impose, on peut
admettre qu'un profil en long contienne des paliers.
L'tude du profil en long ne peut tre spare de celle du trac en plan ; on devra en effet toujours
s'assurer que les inflexions en plan et en profil en long se combinent sans porter atteinte
l'harmonie, au confort et la scurit de la route qu'elles dfinissent. L'une des proccupations
majeures de l'ingnieur routier tant celle de l'coulement de l'eau. On vitera les pentes trop
faibles en profil en long, notamment infrieures 0,5%.
Si on est oblig de concevoir un palier, il faudra tudier attentivement les pentes du profil en travers
afin de favoriser l'vacuation par gravit de l'eau de pluie ou de fonte.
Le cot du trafic sur une route ne dpend, en premire approximation, que des dniveles du profil
en long et non des dclivits elles-mmes. C'est donc en cherchant minimiser les dniveles
cumules que l'on affaiblira les rampes ; ceci peut avoir une influence dcisive sur le trac en plan.
En effet, il ne faut pas oublier que la difficult dune rampe est fonction de sa longueur autant que
de sa dclivit.
Lorsque la rampe a la fois une forte dclivit et une grande longueur, il y a lieu de prvoir une
voie supplmentaire pour poids lourds et chaque fois que le relief le permet, la ralisation de quasi
paliers de quelques centaines de mtres.
Les rayons des raccordements circulaires indiqus par les instructions techniques doivent toujours
tre considrs comme des minimums imposs par les conditions de visibilit et de confort. Il est
toujours prfrable, lorsquils peuvent tre bien adapts au terrain et qu'ils n'entranent pas de
terrassements supplmentaires, d'adopter des rayons beaucoup plus grands.

Elments de la gomtrie du profil en long

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COURS DE ROUTE 1

Un profil en long compos de segments successifs sera avantageusement remplac par un cercle
unique.
Le profil en long doit, dans tous les cas, s'adapter aux grandes lignes du paysage. Il faut viter tout
prix sur un itinraire :
une dclivit locale exceptionnelle ;
prfrer un lger remblai un lger dblai ;
assurer en toute circonstance le confort et la scurit de lusager par l'obtention d'une
visibilit satisfaisante.
I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG
I.1 - PENTE MAXIMALE ADMISSIBLE
V km/h
i Max %

40
8

60
7

80
6

100
5

120
4

140
3

Toutefois, pour les dniveles importantes ou trs localises, cette valeur pourra tre dpasse et
fixe aprs tude conomique sans excder 8%.
La valeur maximale peut tre majore de 2 points pour les chausses descendantes sens uniques
sans excder 8%.
Si l'intrt conomique en est dmontr, au dessus de 2,5% de dclivit, on pourra amnager une
voie supplmentaire pour les vhicules lents.
I.2 - ANGLE RENTRANT

Le raccordement des droites de l'espace faisant entre elles un angle dont le sommet est dirig vers le
bas s'effectue l'aide d'un cercle de rayon R V' (m) dont le minimum absolu a pour symbole R V m'
et le minimum normal : R V n'.
Si V > 80 km/h, on assure la condition de confort telle que l'acclration verticale (la force
centrifuge produite lors du dplacement de la masse m du vhicule la vitesse v sur une
mv 2
) reste infrieure g/40
trajectoire circulaire de rayon R est F=
R
v2
g
40 v 2

R=
4v 2
R 40
g

avec v en m / s

1000
pour V en Km/h, R= 4
V = 0,30V 2 d'ou RV' (m)=0,30 V2.
3600
Si Vr 80 km/h., le rayon est fonction de la distance d'arrt
La difficult de visibilit pour un angle rentrant est sentie principalement en conduite de nuit.
En effet, dans ces conditions, la visibilit dun obstacle dpend des phares du vhicule et de
leur angle douverture.
Considrons pour le calcul de langle rentrant un vhicule dont les phares ont un angle
douverture de 2.
h phare tant la hauteur des phares, L la distance de visibilit offerte en fonction de langle
douverture des phares.

Elments de la gomtrie du profil en long

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O
L
P

h phare
Figure n 9 - Calcul dun angle rentrant de profil en long

Dans le triangle CPO, on peut crire :


R2 = L2 + (R - h phare)2 2 L (R - h phare) cos (/2 - )
= L2 + R2 2 R h phare + h2 phare 2 L R sin + 2 L h phare sin
ngliger
0 = L2 2 R (h phare+ L sin )
Le rayon doit tre calcul de sorte ce que L corresponde la distance darrt. On peut donc
crire que :
R=

d2
2 h phare + d sin

d2
Avec h phare = 0,75 m et =1 on a RV'(m)=
1,5 + 0,035d

- Avec d =d1 distance d'arrt en alignement droit si V=80 Km/h;


- Avec d =d2 distance d'arrt en courbe si V 70Km/h.
Ce rayon permet de voir dans le faisceau des phares d'axe horizontal situ 0,75 m. et de 1 degr
d'ouvertures, la distance d'arrt en courbe d2.
Remarque: les valeurs obtenues avec ces formules correspondent aux valeurs minimales. Pour les
valeurs moyennes, on adopte les valeurs obtenues pour la classe de vitesse successive.
I.3 - ANGLE SAILLANT

Le raccordement des droites de l'espace faisant un angle dont le sommet est dirig vers le haut,
s'effectue l'aide d'un cercle de rayon R V (m).
si la chausse est unidirectionnelle, le symbole sera RV m1
si la chausse est bidirectionnelle, le symbole sera RV m2

En fonction de la vitesse V, on considre le rayon R qui assure pour un oeil plac 1 m de hauteur,
la visibilit derrire l'angle saillant de :
l'obstacle ventuel de 0,15 m la distance da
un vhicule de 1,20 m de hauteur la distance dd
Elments de la gomtrie du profil en long

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COURS DE ROUTE 1

da tant la distance d'arrt


dd tant la distance de visibilit de dpassement.
Pour le calcul du rayon en angle saillant, nous tenant compte de cette notion de visibilit associe
la nature de lobstacle.
d
d1

d2

h1

h2

R
R

Figure n 10 - Calcul dun angle saillant de profil en long

Pour cela, considrons un vhicule dont loeil du conducteur est plac la hauteur h1 et un obstacle
de hauteur h2. Pour assurer une bonne visibilit, le conducteur doit percevoir lobstacle ventuel ce
qui le principe mme de la notion de distance darrt et de visibilit. Cest dans ce sens que nous
considrons pour le calcul que lil du conducteur et lobstacle doivent tre au mme niveau.
On peut crire que
R2 + d12 = (R+h1)2 et R2 + d22 = (R+h2)2
H1 et h2 tant petits, on peut ngliger leurs carrs. Ces galits deviennent alors :
d12 = 2 R h1 et d22 = 2 R h2
Par ailleurs, d1 + d2 = d d2 = d12 + d22 +2 d1d2 = 2 R h1 + 2 R h2 + 4 Rh1h2
On peut donc crire :
R=

d2

2 h 1 + h 2 + 2 h 1h 2

Pour une route unidirectionnelle,

Lobstacle est plutt un objet dont lhauteur sera de h2 = 0,15 m


Lil du conducteur est h1=1m
La distance d est la distance darrt. On prendra da pour VR pour dterminer RVM et VR+20 km/h
pour RVN
R est donn par : R (da)=0, 26 da2
Elments de la gomtrie du profil en long

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COURS DE ROUTE 1

Pour une route bidirectionnelle,

Lobstacle est plutt un autre vhicule dont lhauteur sera de h2 = 1,2 m (en tenir compte lors des
manuvres de dpassement)
Lil du conducteur est h1=1m
La distance d est la distance de dpassement.
R est donn par : R (dd)=0,11 dd2
Les valeurs retenir sont
Rayon minimal absolu R V m1= R (da)
pour V = Vr
Rayon minimal normal R V N1= R (da)
pour V = Vr + 20 km/h.
Rayon de libert de dpassement R V D = R (dd) pour V 100 km/h.

Pour une route de catgorie donne chausse unique double sens, il n'y a aucun rayon de profil
en long infrieur R V m2 ou R V m. Au moins la moiti de la longueur prsente des rayons au
moins gaux R V D. Les sections o la visibilit de dpassement est assure doivent alterner
frquemment avec celles o elle ne peut l'tre.
I.4 - TABLEAU RECAPITULATIF

Profil en long

Vitesse de rfrence (Km/h)


Dclivit maximale en rampe

Rayon en
angle saillant
RV(m)

Chausse
unidirectionnelle
Route 4 voies
ou 2 chausses

Vr (Km/h)
Pm(%)

40
8

60
7

80
6

100
5

120
4

Minimal absolu

RVm1

500

1 500

3 000

6 000

12 000

Minimal normal

RVN1

1 500

3 000

6 000

12 000

12 000

RVm2

500

1 600

4 500

10 000

RVN2

1 600

4 500

10 000

17 000

RVm

700

1 500

2 200

3 000

4 200

RVN

1 500

2 200

3 000

4 200

6 000

RVD (m)

2 500

6 500

11 000

17 000

28 000

Chausse
Minimal absolu
bidirectionnelle
Route 2 ou 3
Minimal normal
voies
Minimal absolu

Rayon en
angle rentrant
Minimal normal
RV(m)
Rayon assurant la distance de visibilit de
dpassement minimale sur route 2 ou 3 voies

II - IMPLANTATION DUN RACCORDEMENT PARABOLIQUE DE PROFIL EN LONG


II.1 - DETERMINATION DU POINT DINTERSECTION DES TANGENTES
x2
dans un repre dorigine le sommet
2R
de la parabole. Cette parabole a pour cercle auscultateur le cercle de centre C et de rayon R (voir
Figure n 11 -).

Considrons un raccordement parabolique dquation y =

La pente de la tangente la parabole au point de coordonnes (x,y) scrit donc P =

dy x
=
dx R

Soient T1 (X1, Y1) et T2 (X2, Y2) les points de tangence de la parabole aux droites D1 et D2 de pentes
respectives P1 et P2. Les coordonnes des points T1 et T2 sont donnes par rapport au repre relatif
dorigine le sommet de la parabole.
Elments de la gomtrie du profil en long

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COURS DE ROUTE 1

En T1, on a P1 =

X1
X
et en T2, on a P2 = 2
R
R

D2

D1
R
C
T1

T2
X2

X1

O
U2

U1
E

Figure n 11 - Implantation dun raccordement parabolique

Soit E le point dintersection des deux droites D1 et D2 tangentes la parabole.


D1 a pour quation Y = a1X + b1 sachant que la pente de cette droite est a1 = P1 =

X1
R

Au point T1 qui appartient la fois la parabole et la droite D1, on peut donc crire :
Y1 =

X 12 X 1
X2
X 1 + b1 b1 = 1
=
2R R
2R

De mme, on dmontre que b 2 =

X 22
2R

Au point E, intersection des deux droites D1 et D2, on peut crire :


YE =

X1
X2 X
X2
X X2 X2
X
XE 1 = 2 XE 2 XE 1 2 = 1 2
R
2R
R
2R
R 2R 2R
R

X + X2
On conclu donc que X E = 1
et donc que le point E est situ sur la mdiatrice des points T1
2

et T2.
Si on note U1 la distance selon laxe des X entre les point E et T1 et U2 la distance selon laxe des X
entre les point E et T2, on peut donc crire que U1=U2.
X1 + X2 = U1 + U2 = 2 U1 = 2 U2 = P1R + P2R = (P1 + P2)R U 1 = U 2 =

(P1 P2 )R
2

On prendra la diffrence de pente si les deux droites sont de mme sens.

Elments de la gomtrie du profil en long

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COURS DE ROUTE 1

II.2 - DETERMINATION PRATIQUE

Les donnes disponibles pour limplantation dun raccordement sont


Le rayon R du cercle auscultateur de la parabole,
Les points P et Q respectivement origine de la droite D1 et fin de la droite D2
Les pentes P1 et P2 des deux droites D1 et D2 tangentes la paraboles.

La dmarche pratique est la suivante :


On dtermine la position du point E, intersection des deux droites D1 et D2
(P P2 )R
Ayant dmontr que U 1 = U 2 = 1
, on peut dterminer la position des points T1 et
2
T2 par rapport celle du point E.
La position du sommet O de la parabole est dtermine partir dun du point T1 (ou T2) en
utilisant les coordonnes relatifs de ce point dans le repre dorigine O. ces coordonnes
X2 P2R
sont : (X1 = P1R ; Y1 = 1 = 1 )
2R
2
Dautres points courants peuvent tre dtermins en fixant leurs abscisses X dans le repre
X2
relatif dorigine O et en calculant leurs ordonne Y avec la formule Y =
2R
II.3 - CALCUL PRATIQUE DE LA POSITION DU POINT DINTERSECTION DES DEUX TANGENTES

Soit le profil en long suivant :

Figure n 12 - Implantation pratique du point dintersection des deux tangentes la parabole

Elments de la gomtrie du profil en long

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COURS DE ROUTE 1

Soit les deux triangles semblables P1EP et Q2EQ. On peut crire :

PP1 QQ2 PP1 + QQ2


=
=
PE1 QE 2
QP2
PP1 QP2
PE1 =
PP1 + QQ 2
PP1 = P1P2 + PP2
= 1200 3 % + ( 251,0 247,1) = 39,9 m
QQ2 = Q1Q2 Q1Q
= 1200 2 % - ( 251,0 247,1) = 20,1 m
Donc PE1 = 798 m
On dduit abscisse (E) = abscisse (P) + PE1
Calculons la cote de E.
EE1= PE1 2 % = 15,96 m
On dduit cote (E) = cote(P) + EE1 = 262,96 m
III - CORDINATION TRACE EN PLAN PROFIL EN LONG

L'axe de la voie construire est une courbe gauche dans l'espace dont la vision par l'automobiliste
dpend non seulement des caractristiques des tracs en plan et en profil en long, mais surtout de la
combinaison deux.
La route telle qu'elle est vue par l'automobiliste chaque instant de son dplacement doit permettre
de distinguer sans ambigut la chausse et les obstacles qu'elle pourrait contenir et autoriser
suffisamment longtemps l'avance, soit les manoeuvres d'vitement, soit celles d'arrt.
L'automobiliste doit voir aussi la configuration des points singuliers (carrefours, bifurcation,
changement de direction). Il doit pouvoir prvoir suffisamment longtemps l'avance, l'volution du
trac apprcier l'intgration de la voie dans le site. Il doit conduire un confort psychologique
certain.
La mauvaise combinaison du trac en plan et du profil en long peut tre rencontre dans un certain
nombre de circonstances.
La perspective d'une courbe en plan peut tre altre par une bosse courte et de faible amplitude ; la
courbe risque d'tre masque lorsqu'elle amorce prs du point haut.
La conjonction de courbes en plan et en profil en long de longueur trs diffrentes ou le
recouvrement partiel de courbes en plan et en profil en long, peuvent provoquer des inflexions ou
des rehaussements artificiel dsagrables et trompeuses pour l'automobiliste.
La route peut s'vanouir derrire une bosse du profil en long pour rapparatre plus loin dans le
prolongement du premier plan. Ces pertes de tracs sont dangereuses dans la mesure o un obstacle,

Elments de la gomtrie du profil en long

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Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

o un point singulier se trouve justement dans la lacune et en ce qu'elle modifie l'apprciation des
distances.
Pour viter ces dfauts, les rgles suivantes seront observer :
Lorsqu'une courbe en plan est couple avec un profil en long convexe, elle doit tre prcde
d'un raccordement progressif de ripage suffisant pour attnuer la brisure en perspective.

La rotation du trac visible avant le point haut doit tre de 3 environ. La courbure en plan est
perceptible lorsque les deux bords de chausse sont nettement incurvs dans le mme sens.
On attnue les inflexions artificielles en faisant concider peu prs, raccordement en plan et
en profil en long. Le rayon du raccordement vertical en point bas doit tre au moins gal 6
fois le rayon en Plan.

Dispositions dconseilles

Courbe en plan et profil en long concave

Courbe en plan et profil en long convexe

Dispositions conseilles

Figure n 13 - Coordination trac en plan profil en long

Par exception aux rgles ci-dessus prsentes, les rayons de courbure du trac en plan infrieurs
RHN doivent tre associs soit un point bas soit une section rectiligne ou quasi-rectiligne du
profil en long et non un point haut du profil en long.
Sans pouvoir compltement supprimer les pertes de trac, il faut s'efforcer de rendre visible la plus
grande longueur de route possible et viter les discontinuits en perspective.
Elments de la gomtrie du profil en long

Page 45

Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

I1 faut viter :

Les bosses de faible amplitude, les profils en long en ligne brise ou baionnette,
De coupler les raccordements en point haut avec des courbes en plan d'angle important,
De masquer la rapparition de la route par des talus de plantations, etc ...
Enfin, il faut rduire le parcours d'o la perte de trac est perceptible.

On s'efforcera de ne pas placer les points singuliers (bifurcation, carrefour, zone de stationnement
ou de service, information l'usager, etc ...; au droit des sections perte de trac, des points hauts,
de la proximit des courbes.

Elments de la gomtrie du profil en long

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CHAPITRE VI - PROFILS EN TRAVERS

I - DEFINITIONS

Le profil en travers est dfini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire au trac
en plan.
Notons, par ailleurs, les dfinitions suivantes :
Emprise : cest la surface de terrain appartenant la collectivit et affecte la route ainsi
qu ses dpendances.
Assiette : cest la surface du terrain rellement occupe par la route. Elle est limite par
lintersection avec le terrain naturel des talus de dblais et de remblais et de la surface
extrieure des ouvrages dart et hydrauliques ;
Plate-forme : cest la surface de la route qui comprend la ou les chausses, les accotements et
ventuellement les terre-pleins centraux ;
Chausse : La chausse, au sens gomtrique du terme, ne comprend pas les bandes de
guidage qui la limitent ventuellement ; celles-ci font partie de l'accotement ou du terre-plein
central.

Au contraire, la chausse, au sens structural du terme, comprend les surlargeurs qui supportent
les bandes de guidage ventuelles.
Accotements : Les accotements s'tendent de la limite de chausse (au sens gomtrique) la
limite de plateforme.

Du point de vue structural, ils peuvent comprendre :


- Une sur-largeur de chausse (supportant la bande de guidage)
- Une bande stabilise (ventuellement)
- Une berme engazonne jusqu' la limite de plateforme. (cette berme peut ventuellement,
en dblai, tre remplace par un caniveau couvert ou un caniveau plat).
Terre-plein central : Le terre-plein central s'tend entre les limites intrieures de deux
chausses (au sens gomtrique).
Du point de vue structural, il comprend :
- Les deux sur-largeurs de chausse (supportant les bandes de guidage)
- Une partie centrale engazonne, stabilise ou revtue.
Bande d'arrt : La chausse peut ventuellement tre borde, sur son cot droit, d'une bande
d'arrt. Celle-ci s'tend entre la limite de la chausse (au sens gomtrique et la limite
intrieure de la berme engazonne.
Du point de vue structural, la bande d'arrt comprend :
- La sur-largeur de chausse (supportant la bande de guidage)
- La bande stabilise de l'accotement.
Sparateur : Le terre-plein central peut comprendre un sparateur . il sagit de la partie du
terre-plein central comprise entre les parements de deux glissires ou barrires de scurit
dos dos, que celles-ci soient port par les mmes supports ou des supports diffrents.
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Largeur roulable : Il s'agit de la largeur de la chausse, des sur-largeurs et les bandes


stabilises qui la bordent ; elle est limite sur ouvrages par des bord en saillie ou des
glissires ou barrires de scurit.
Arrondi de talus : raccordement progressif des pentes entre accotement et partie suprieure
du talus. Il amortit la perte de contact entre les roues et le sol et minimise lrosion du
remblai cause par lcoulement des eaux de surface de la route.

Figure n 14 - Coupe transversale dune route

Nous prsentons ci-aprs quelques coupes types. Dautres coupes sont adopter selon le type de la
route et sa classification.

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Emprise

Accotement

Chausse

BAU

Zone de
transition

Plate forme

Arrondie de
talus

Assiette

Berme
Chausse : largeur des
voies 3m50 ou 3m,
exceptionnellement 2m50.

Sd

Arrondie de talus : largeur


1m.

Accotement :

largeur avec bande darrt :


o 3m00 pour les routes 3 voies
o 2m75 pour les routes 2 voies
largeur sans bande darrt :
o 2m00 pour une chausse de 7m
o 1m50 pour une chausse de 6m
o 1m00 pour une chausse de 5m
Composition :
o La Surlargeur :L=0,30 m. Elle supporte la bande de guidage.
Elle est obligatoire pour une chausse 7m. Sa pente est la
mme que la chausse
o La bande darrt :
L=2m25 pour 3 voies
Y compris la
surlargeur
o L=2m00 pour 2 voies
o Pente transversale en section courante = 4% si BA revtue, 5%
sinon
o La berme : L =0,75m quand il y a une bande darrt
o L = largeur de laccotement sil ny a pas de BA
o Pente transversale : 8%

Figure n 15 - Demi profil en travers chausse bidirectionnelle

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Chausse

Accotement

Surlarguer gauche

Bande centrale

BAU

Arrondie de
talus

Terre-plein
central

Zone de
transition

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Berme
Chausse : largeur des
chausses 7m00 ou 10m50.

Sd

Arrondie de talus : largeur


1m.

Accotement :

largeur avec bande darrt :


o 3m25 pour les itinraires internationaux
o 2m00 pour les autres itinraires
Composition :
Si L = 3m25
o

o
o
o
o
o
o
o

La Surlargeur :L=0,30 m. Obligatoire pour les chausses 7m.


Sa pente est la mme que la chausse. Elle supporte la bande
de guidage
La bande darrt :
L=2m50 y compris sur largeur
Pente transversale en section courante = 4% si BA revtue, 5%
sinon
La berme : L =0,75m quand il y a une bande darrt
L = largeur de laccotement sil ny a pas de BA
Pente transversale : 8%
Si L = 2m00
Surlargeur de chausse et bande darrt sommairement
stabilises incluant la berme. La largeur prvoir pour
permettre le stationnement dun vhicule lger sans
empitement sur la chausse est 2 m. Ceci peut conduire
porter 2m75 la largeur de laccotement dans la zone de

Terre-plein central
Largeur minimale de 3m
en section courante. Elle
peut varier pour une
meilleure adaptation la
topographie
et
au
paysage
Composition :
Les surlargeurs gauche
de la chausse : 0,30m,
de mme pente que la
chausse

Figure n 16 - Demi profil en travers type chausse unidirectionnelle

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Figure n 18 - Profil en travers en section courante de lchangeur de laroport (Bd 7 novembre 1987 RN8)

Figure n 17 - Profil en travers des bretelles de lchangeur de laroport (Bd 7 novembre 1987 RN8)

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II - DIMENSIONNEMENT DES PROFILS EN TRAVERS

Dimensionner un profil en travers consiste dterminer la largeur des voies en tenant compte du
dbit faire transiter par la route et des vitesses de rfrence.
Le dbit Q en un point du trac est le nombre de vhicules passant durant l'unit de temps au droit
du profil en travers contenant ce point.
Q est exprim gnralement en vhicules/heure. Une unit plus prcise est employe dans les
calculs de dbits : c'est l'unit de voiture particulire (u.v.p.) qui permet de comparer les dbits
sans tenir compte de la nature du trafic.
Q est exprim alors en u.v.p./heure. La composition du parc automobile conduit distinguer
les vhicules lgers des vhicules lourds et des cyclomoteurs.
La prsence de poids lourds diminue considrablement la capacit des voies. Le tableau
suivant prsente les capacits dues aux poids lourds et aux restrictions de visibilit.
Pourcentage de
la longueur ou
la visibilit de
dpassement
n'est pas acquise

Capacit correspondant une vitesse moyenne de 75-80 KM/H


largeur 3,60 m

largeur 3,30 m

Pourcentage de poids lourds


0

10

20

10

20

terrain
plat
terrain
accident

0
40
20
80

1150
930
1050
680

ROUTES SUBURBAINES
1100
880
810
720
800
630
480
380

990
800
690
410

860
700
690
410

770
620
540
330

terrain
plat
terrain
accident

0
40
20
80

900
700
810
480

ROUTES RURALES
690
750
610
540
580
450
340
270

775
600
700
410

670
525
500
290

590
465
390
230

Les quivalences entre poids lourds et UVP dpends des rampes des routes. Le tableau suivant
rsume ces valeurs dquivalence.
Chausse
Profil

2 voies

3 voies

4 voies

5-6 m

7m

9m

10,5 m

14 et 2x7m

plaine

Moyennement vallon

7,5

6,5

Trs vallon

12

11

10

Plus simplement, pour l'ensemble d'un itinraire deux voies bien traces, on peut admettre
qu'un poids lourd quivaut 2 vhicules particuliers en terrain plat, 4 en terrain vallonn, 8
10 en terrain montagneux.

On rappelle que la vitesse moyenne des vhicules l'instant "t" sur un tronon de route est la
moyenne des vitesses instantanes de tous les vhicules occupant le tronon le tronon de route
considr.
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Par ailleurs, on appelle concentration en un point et un instant "t" donn est le nombre de
vhicules par unit de longueur de voie. Si on fixe pour chaque vhicule une longueur standard, on
peut aussi dfinir le pourcentage d'occupation.
La dure de parcours moyen d'une section de route est la moyenne des temps mis par les vhicules
pour parcourir cette section.
II.1 - RELATION DEBIT VITESSE POUR UNE VOIE :

On peut calculer le dbit q sur une voie est fonction de l'espacement entre les vhicules. Or,
l'espacement minimum entre deux vhicules successifs roulant sur une mme voie est gr et
command par une notion de scurit comme le montre l'exprience. Le conducteur veut pouvoir
viter la collision avec celui qui le prcde, si ce dernier s'arrte. est donc fonction de trois termes:
La longueur du vhicule,
la distance parcourue pendant le temps de perception raction (proportionnelle la vitesse) ;
la distance parcourue pendant le freinage (proportionnelle la vitesse).

Cet espacement minimum est donn par la formule:


=8 + 0,2 V + 0,003 V2
Si V est la vitesse en Km/h, tant lespacement en mtre entre les vhicules, le nombre de
vhicules par heures peut tre obtenues en divisant la vitesse par lespacement (un espacement par
vhicule). Le dbit q en vhicules par heures peut s'crire peut scrire donc :
q=

V
10 3

L'allure de la courbe de q en fonction de V est alors la suivant :


V en Km/h

K = concentration
= 30 vhicules / Km

50 Km/h

q : Dbit en Vh/h
1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

2000

Figure n 19 - Courbe donnant pour une voie la vitesse praticable en fonction du dbit

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II.2 - NOTION DE CAPACITE ET DE NIVEAU DE SERVICE :

La notion de niveau de service a t attache celle de capacit de la voirie. Le niveau de service


est la valeur du rapport entre le dbit couler q sur une route dfinie et la capacit C de chacune
des voies qui la compose, telle qu'elle peut tre calcule partir des seuils donns plus haut.
Ns =

q
(chacun des paramtres est valu en u.v.p./h.)
C

Aux Etats-Unis, le Highway Capacity Normal (HCN) dfinit partir des statistiques effectus sur
les routes et des conducteurs amricains six niveaux de services observs sur les autoroutes et les
routes express qui s'approchent des conditions idales de circulation (pas de croisement, pas
d'obstacles latraux, bonne visibilit, pente et rampe gnralement faible etc ...). Les 6 niveaux de
services sont les suivants :
Niveau "A" coulement libre avec dbit faible et vitesses leves : aucune gne sensible due a la
prsence d'autres vhicules
Niveau "B" : coulement stable avec lgre rduction de vitesses, mais libert encore trs grande
des conducteurs. Ce niveau, sa limite infrieure, est souvent celui retenu pour les projets en rase
campagne.
Niveau "C" coulement toujours stable, mais les usagers subissent contraintes et ne peuvent pas
toujours choisir leur vitesse et changer de voie aisment. La limite infrieure de ce niveau est
souvent choisie pour les projets de voies urbaines.
Niveau "D" se rapproche de l'coulement instable. Il se manifeste des fluctuations de dbit, le
confort et l'aisance sont mauvais.
Niveau "E" : on se rapproche de la capacit de la route. La vitesse de l'ordre de 50 km/h., parfois
moins. Il se produit des instabilits de dbit, avec arrts temporaires.

Chaque niveau de s e r vice est caractris par ses propres paramtres comme l'indique le tableau
ci-aprs :
Niveau

Vitesse
praticable

Condition de la circulation

A
B

Vitesse de base
90100

80

D
E

60
50

Ecoulement fluide
Ecoulement stable
Ecoulement stable; vitesse
limite par le trafic
Ecoulement stable de courte
Ecoulement instable

<40

Ecoulement forc congestion

Dbit horaire de service


Rapport Dbit/
capacit
0,20
0,45
0,70

Dbit en uvp/h/voie
500 700
900 1000
1500

0,85
1800
1
2000
Dbit en fonction des goulots d'tranglement
(gare de page carrefour feux etc...

La figure suivante montre la superposition des niveaux de services sur la courbe dbit-vitesse.

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Rgime A

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Notons que la capacit maximale dune voie est de 2000 uvp/h, quelles que soient les
caractristiques gomtriques en trac en plan, profil en long et profil en travers de la chausse. Le
dbit de dimensionnement est bien entendu infrieur cette valeur en vue de la prise en
considration des imprvus (non connaissance de routes, accidents, etc.)
On se rfrera aux normes de construction des autoroutes, des routes nationales (RN) et des voies
rapides urbaines pour dterminer les largeurs et le nombre de voies en fonction du trafic.
II.3 - DETERMINATION DU NOMBRE DE VOIES

La dtermination du nombre de voies dune route dpend du dbit que fera transiter la route la fin
de sa dure de service.
En fonction de ce dbit et du niveau de service souhait, le concepteur pourra facilement dterminer
le nombre de voies de sa route.
Nous prsentons dans ce qui suit un tableau sommaire relatif aux RN, qui permet de fixer la largeur
des voies en fonction de la Vr et du trafic, pour les routes faiblement circules.
Catgorie

Vr

Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA)


0 500

500 2000

>2000

100 Km/h

80 Km/h

60 Km/h

40 Km/h

Figure n 20 - Largeur des voies pour les routes faiblement circules

II.4 - PROFIL EN TRAVERS DES COURBES DE TRES FAIBLE RAYON

Ces courbes sont rencontres dans les carrefours ou dans des amnagements particuliers (les
tournes gauche des carrefours par exemple). Elles sont en gnral circules faible vitesse et ne
peuvent tre releves. Le profil en travers tiendra essentiellement compte des possibilits
d'vacuation des eaux. Ces courbes seront cependant toujours quipes de surlargeurs pour
Profils en travers

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permettre la circulation des vhicules lourds, voire exceptionnels. Ces courbes frquemment
unidirectionnelles auront une gomtrie d'entre trs diffrente de la gomtrie de sortie. La forme
dissymtrique sera adapte la configuration du site.
Pour les lacets comme pour les courbes, le rayon du cercle formant le bord intrieur est fix. Les
conditions habituelles de gauchissement, de confort et de vitesse ne sont pas respectes, les vitesses
praticables sont en gnral trs rduites.
Les rayons extrieurs en fonction des rayons intrieurs sont donns dans le tableau suivant :
Rayon intrieur R

1 TSR seul6

6,00
7,00
8,00
10,00
12,00
15,00
20,00
25,00
30,00
40,00

14,00
14,50
15,25
16,75
18,25
21,00
25,50
30,00
35,00
45,00

Rayon extrieur minimal pour le passage de


1 CR7 + 1 VP8
2 CR
15,75
16,50
17,25
18,75
20,50
23,25
28,00
32,75
37,50
47,50

17,50
18,25
19,00
20,50
22,25
24,75
29,25
34,00
38,75
48,50

Tableau n 1 - Rayon extrieur adopter en fonction des vhicules tournants

II.5 - SURLARGEURS

DANS LES VIRAGES ET DANS LS COURBES DES NUDS ET DES

DIFFUSEURS

Pour permettre aux vhicules de grande longueur de s'inscrire dans la largeur d'une voie dans les
virages de forte courbure, on augmente la largeur de la voie d'une surlargeur donne par la formule
S = 30 o R est le rayon de la courbe en mtres ; S est la surlargeur en mtres.
R
Cette surlarguer sera de :
S=

35
pour un diffuseur ;
R

S=

50
pour un nud.
R

Lorsque la courbe a un rayon de 200 mtres ou plus, on ne mnage pas de surlargeur.


En montagne, pour les voies troites, on applique plutt la formule L + S = 3,50 + 25 o S et R ont
R
la mme signification que ci-dessus et o L est la largeur de la voie en mtres.
Principalement, pour des raisons d'aspect, il est recommand d'introduire la surlargeur l'intrieur
du virage.
On note que dans les changeurs, les largeurs des voies seront :
6

TSR vhicule semi-remorque


CR camion routier
8
VP voiture particulire
7

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1 voie : 4 m + S sil existe une BAU

5 m + S sil nexiste pas de BAU


2 voies : 7 m + 2 S
II.6 - LARGEUR DES ACCOTEMENTS

Outre l'accroissement de scurit qu'ils procurent par une amlioration des conditions de visibilit,
les accotements offrent une possibilit de garage des vhicules.
La plus ou moins grande importance donne cette fonction conditionne sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus courant des chausses bidirectionnelles deux voies, les accotements sont
stabiliss et non revtus et reposent sur une surlargeur de la fondation de la chausse. Une telle
conception permet l'arrt des vhicules lgers hors de la surface de roulement de la chausse ; par
contre l'utilisation par les vhicules lourds pour des raisons d'conomie n'est gure envisageable que
sur des courtes bandes renforces localement et dont les emplacements sont choisis en fonction du
trafic.
La largeur des accotements est modeler en fonction de l'importance du trafic de pitons. Les
largeurs usuelles donner aux accotements en fonction de l'importance de la chausse, sont titre
indicatif et en rgion de topographie facile :
2 m pour une chausse de 7 m de large,
1,50 m pour une chausse de 6 m de large,
1 m pour une chausse de 5 m de large,
II.6.1 - Surlargeur pour bande de guidage

Une surlargeur est amnage aux bords des chausses pour supporter les bandes de guidage
(peinture de rive).
Cette surlargeur sera de :
0,30 m pour les chausses revtues en enrobs ;
0,25 m pour les chausses en bton de ciment.
II.6.2 - Bande darrt durgence

On rappelle que la largeur de la bande darrt durgence comprend gomtriquement celle de la


bande de guidage.
Bande darrt durgence
Sg
Dcrochement : 0,02 0,04 m
Figure n 21 - Schma de la bande darrt durgence

l
Profils en travers

2 2 voies ou
2 3 voies

4 voies

3 voies

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2 voies

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VR

2 7 m ou
2 10,5 m

14 m

12 m

10,5 m

7m

6m

2,5

2,25 ou 0

2 ou 0

2 ou 0
2 ou 0

40 et 60

2,5

2,5

80

2,5

2,5

2,25 ou 0

2 ou 0

100

2,5

2,5

2,25 ou 0

2 ou 0

120

2,5

Tableau n 2 - Largeur des bandes darrt durgence en fonction de la VR et de la largueur de la chausse

On notera que les bandes darrt durgence ne sont pas systmatiques. Elles sont adoptes pour
permettre des arrts de vhicules sans causer de gne la circulation. Il va de soi quelles sont donc
obligatoire dans les autoroutes.
Ces bandes darrt durgence ne sont pas des voies supplmentaires pour poids lourds. Elles doivent
donc tre remplaces en rampes par des voies amnages cet effet.
II.6.3 - Berme engazonne

La berme, implant lextrieur de la bande darrt, est gnralement engazonne. Sa largeur est de
0,75 m non compris larrondi de raccordement au foss ou au talus.
Sil n y pas de bande darrt, la berme constitue la totalit de laccotement. La largeur de
lensemble peut alors tre rduite 2 m voire 1m pour certain type de routes faiblement trafiques
et de faible largeur.
Sil y une forte circulation pitonne, la berme est alors surleve pour constituer un trottoir pour
pitons.
II.7 - LARGEUR DU TERRE-PLEIN CENTRAL

Terre-plein central peut comprendre un sparateur constitu par des glissires de scurit dos dos
portes par une seule ou par deux lignes de support. Il peut aussi comporter des arbustes afin
dviter lblouissement.

Figure n 22 - Glissire de scurit

Les largeurs de terre-plein central gnralement adoptes sont les suivantes :


VR
Profils en travers

Sans sparateur

Avec sparateur
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Minimum absolu
40 et 60

3m

80 et 100

Minimum normal
6 15 m

Minimum normal

1,5 m

3m

3m

6m

120

Minimum absolu

6 15 m

6m
Tableau n 3 - Largeurs usuelles du terre-plein central

Il faut viter de concevoir des terre-pleins centraux de largeur comprise entre 3 et 6 m.


Dans le cas de sparateur avec glissire, les distances suivantes doivent tre respectes :
Largeur du terre-plein central

1,5 3 m

Distance du parement des glissires au bord de la


chausse

0,35 1 m

3m

6 15 m
1m

Tableau n 4 - Distance du parement des glissires au bord de la chausse Pentes transversales

II.8 - PENTES TRANSVERSALES


II.8.1 - Partie roulable

En alignement droit, le profil de la chausse est constitu par deux versants plans raccords sur
l'axe.
Toutefois les chausses de largeur rduite peuvent comporter un seul versant plan ; c'est le cas de la
chausse bitume voie unique de 3,50 m (cas des bretelles, des boucles et des routes faiblement
trafiques)
Enfin, le versant plan unique est le profil usuel des chausses unidirectionnelles.
Les pentes transversales recommandables sont fonction de la nature des revtements :

chausses non revtues : 3% 4%


enduits superficiels : 2,5% 3 %
enrobs : 2,5 %
bton de ciment : 2 %

En courbe, le profil comporte un seul versant plan inclin vers l'intrieur de la courbe lorsque celleci est dverse, c'est--dire pour les valeurs de rayon infrieur RH dfini plus haut.
II.8.2 - Accotements

La pente dirige vers l'extrieur est de 4 5 %.


On notera que dans les zones ou la route est dverse, il ne faut pas que la diffrence de pente entre
le dvers de la chausse et laccotement dpasse les 8% (cette limite est ramene 7% pour les
routes circules grande vitesse).
On appliquera alors la rgle suivante pour dterminer la pente de laccotement :(on notera D le
dvers de la chausse et A le maximum de la diffrence entre la pente de laccotement et le dvers)
(A - D) si P - D > A;
(P) si P - D A

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CHAPITRE VII - CALCUL DES CUBATURES


MOUVEMENT DES TERRES

I - CALCUL DES CUBATURES

Calculer les cubatures dun projet routier consiste calculer les volumes des terrassements
(remblais et dblais).
Le remblai est une masse de terre destine relever le niveau dun terrain.
Le dblai est la masse de terre enleve pour niveler le sol au niveau souhait

La mthode utilise pour le calcul des cubatures, dite mthode de la moyenne des aires , consiste
multiplier la surface des terrassement de chacun des profils par la longueur de lentre profil.
I.1 - CALCUL DES SURFACES DE TERRASSEMENT

Les lignes prendre en compte pour le calcul des surfaces sont :


la ligne dassise du projet (la ligne sous le corps de chausse ;
la ligne du terrain naturel.

Figure n 23 - Profil en travers projet y compris le corps de chausse

Calcul des cubatures


mouvement des terres

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Figure n 24 - Profil en travers de terrassement

Le calcul de la surface de terrassement se fait en dcomposant la rgion sparant les deux lignes
dassise et terrain naturel en surfaces lmentaires triangulaires ou trapzodales. La surface de
terrassement du profil est donc la somme algbrique des diffrentes surfaces lmentaires ainsi
trouves.
I.2 - CALCUL DU VOLUME DE TERRASSEMENT

Pour calculer le volume de terrassement, on multiplie la surface de terrassement obtenue chaque


profil par les deux demis distance sparant le profil considr et les profils qui le prcde et lui
succde.

Figure n 25 - Calcul du volume de terrassement

Calcul des cubatures


mouvement des terres

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II - MOUVEMENT DES TERRES

Pour les chantiers ou de grandes quantits de terrassement sont prvues, ltude des mouvements
des terres consiste chercher le chemin de transport des terres le plus conomique entre dblais
rutilisables, dpts, remblais et emprunts.
Dans le cas des profils mixtes (remblais et dblais), on ne prendra en compte que le cube de terre
restant aprs compensation dans les profils.
On admet dans ce sens qu1 m3 de dblai corresponds 1 m3 de remblai compact.
Par contre, en matire dvaluation des cots de transport, sils sont effectus par camions, on
tiendra compte du foisonnement9 (en gnral de 30%) et des pertes de chargement (environ 10%)
On utilise pour le calcul des mouvement des terres lpure de Lalanne qui se construit en portant en
abscisse les distances entre les profils en travers et en ordonnes les valeurs des dblais et des
remblais (positivement pour les dblais, ngativement pur les remblais).
Volume des dblais
et des remblais

Dblai
PT1

PT2

PT3

PT4

Remblai

Figure n 26 - Epure de Lalanne

Par dfinition, on appelle moment de transport le produit du volume transport V par la distance de
transport e.
Le but de lpure consiste obtenir la somme minimum des moments de transport qui dpends de la
ligne horizontale dite de rpartition choisie.
Nous prsentons dans ce qui suit quelques cas qui indiquent la position de la ligne de rpartition
(LR) retenir :

Le foisonnement (f) est la capacit d'un sol gonfler lorsque sa teneur en eau w augmente
Calcul des cubatures
mouvement des terres

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COURS DE ROUTE 1
Volume des dblais
et des remblais

Dblai
LR
PT2

PT1

PT3

PT4

Remblai

Figure n 27 - Cas exceptionnel ou la quantit de remblai = quantit de dblai


Volume des dblais
et des remblais

LR
Dblai

Dpt
PT2

PT1
Remblai

PT3

PT3

Figure n 28 - Dpt gauche de lpure


Volume des dblais
et des remblais

Dblai
PT1

PT2

PT3
PT4

Remblai

Emprunt
LR

Figure n 29 - emprunt gauche de lpure

Calcul des cubatures


mouvement des terres

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Volume des dblais
et des remblais

Dblai
PT1

PT2

PT4

PT3

Emprunt
Remblai
LR

Figure n 30 - Emprunt droite de lpure


Volume des dblais
et des remblais

LR
Dblai
PT1

PT2

Dpt
PT3

Remblai

Figure n 31 - Dpt lintrieur de lpure


Volume des dblais
et des remblais
Emprunt

LR
Dblai
PT2
PT1

PT3

Remblai

Figure n 32 - Emprunt lintrieur de lpure

Calcul des cubatures


mouvement des terres

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CHAPITRE VIII - ETUDE DU TRAFIC ROUTIER

I - INTRODUCTION

L'tude de trafic est un des lments importants de l'tude d'un projet d'amnagement routier :
Elle fournit les lments permettant de faire le diagnostic des situations actuelle et future
(qualit de service, dimensionnements, ...) ;
Elle contribue la dfinition des scnarios d'amnagement ;
Elle prside la dfinition de la fonctionnalit des infrastructures actuelles qui est un
lment dterminant de leur parti damnagement ;
Elle constitue un des lments de la concertation avec les partenaires locaux de ltat et de
l'information au public ;
Elle est une des bases de l'valuation socio-conomique des projets qui prcise leur intrt
pour la collectivit et notamment les dates optimales de mise en service et le phasage des
travaux.

Par ailleurs, ltude de trafic nest pas une simple prise en compte de chiffre. Elle rsulte dune
analyse de lenvironnement de la route, des perspectives conomiques et sociales de
lenvironnement, etc.
Pour pouvoir parler dune tude de trafic proprement dite, il faut avant tout placer la route dans son
contexte et analyser les lments influents directement et indirectement sur lvolution de ce trafic.
Ces lments sont essentiellement dordre conomique. Il sagit des volutions agricoles,
industrielles et commerciales de la zone dinfluence de la route. Il faut galement accorder une
grande importance au volet social. Outre le transport pour raison conomiques, le transit et le
transport des personnes est assez important dans la dtermination de lvolution du trafic.
Une fois tous ces paramtres runis, on peut commencer leur analyse en vue de dterminer
lhistorique de la route et faire les prvisions pertinentes relatives aux volutions futures. Il va sans
dire que le trafic pass fait partie des paramtres et indicateurs conomiques important prendre en
compte. Et quand on parle de trafic pass, on nexclu gure les routes neuves. Ces routes rpondent
un besoin en infrastructure et il est vident que le trafic qui y circulera sera dvi ou induit.
Lobjectif de toute tude de trafic est de dresser dabord un bilan du pass (trafics passs,
composition de ces trafics, volution conomiques, commerciales et sociales de la zone dinfluence,
dtermination des routes et rseaux influant directement ou indirectement sur la route en tude). En
second lieu viennent les perspectives qui se basent sur lanalyse prcdente pour donner des
coefficients pertinents permettant dvaluer sa juste valeur le trafic futur.
II - DEMARCHE DE LETUDE DE TRAFIC

Une tude de trafic comprend trois phases :


Reconstitution de la situation actuelle : il sagit dune tape essentielle o lon sattachera
reproduire aussi bien le volume de trafic que la qualit de service (notamment la vitesse) ;
Etude de la situation de rfrence en l'absence du scnario d'amnagement ;

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Etude des diffrents scnarios d'amnagement avec projection du trafic lhorizon de


ltude.
II.1 - DEFINITION DU RESEAU A PRENDRE EN COMPTE.

Ce rseau doit, autant que possible, comporter toutes les routes supportant un trafic susceptible
d'tre intress par le scnario d'amnagement. A l'inverse, certaines tudes pourront rester trs
localises (carrefour, crneau, ...).
II.2 - DEFINITION DES TRAFICS SUPPORTES PAR LE RESEAU.

Pour les trois phases indiques ci-dessus, les rsultats attendre concernent les points suivants :
les niveaux de trafic : il s'agit gnralement des niveaux moyens de l'anne (Trafic Moyen
Journalier Annuel) ventuellement des niveaux moyens d't et d'hiver et des niveaux en
priodes de pointe (jours les plus frquents de l'anne) ;
la nature du trafic : analyse de la rpartition du trafic entre les diffrentes catgories
d'usagers (vhicules lgers, poids lourds, ventuellement deux roues et vhicules agricoles) ;
la fonction de l'infrastructure : analyse de la rpartition par type de trafic (trafic local, trafic
d'change, trafic de transit) ; dans le cas de rseaux maills complexes, le trafic sera
dcompos en relations origine-destination. Si ncessaire, on analysera galement la
rpartition par motif pour les vhicules lgers.
III - ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE

Deux lments importants interviennent dans lanalyse de la situation actuelle :


La composition et le volume du trafic actuel ;
Lanalyse des origines, des destinations et des motifs de dplacement.

Pour se rapprocher au maximum de la situation actuelle, il faut chercher tudier les donnes de
l'tude de trafic la plus rcente (statistiques de trafic, tudes de trafic de projets entrant dans la zone
dimpact du projet actuel, etc.). Cette tude peut tre complte par tudes statistiques, des
comptages (automatiques ou manuels) et des enqutes origine/destination.
III.1 - LES ETUDES STATSTIQUES

Les lments statistiques proviennent d'un certain nombre de sources qui peuvent donner des
indications globales :
La statistique de production des vhicules : Permettent d'obtenir le nombre de vhicules
neufs mis chaque anne en circulation.
La consommation de carburants :Elle fournit des indications globales sur l'activit du parc :
les consommations totales de carburants qui sont connues avec prcision mais il faut valuer
et dduire les quantits consommes par les bateaux, les tracteurs agricoles et diverses
utilisations fixes.
La vente de pneumatiques
III.2 - LES COMPTAGES

On distingue gnralement deux types de comptages :

Etude du trafic routier

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III.2.1 - Le comptage automatique continue des vhicules

Cette opration consiste recenser le flux du trafic au moyen de compteurs automatiques dans les
diffrents postes de comptages pendant au moins une semaine entire. Ce comptage permet la
dtermination des fluctuations journalires du trafic et la part du trafic nocturne.
La Direction de lExploitation et de lEntretien Routier au ministre de lquipement et de lhabitat
dite tout les cinq ans un recueil contenant les rsultats des comptages automatiques quelle
effectue sur toutes les routes classes du rseau routier national.
Ces comptages son effectus au moyen dappareils automatiques. Nous prsentons dans ce qui suit
quelques modles :
Capteurs pneumatiques ou Compteur pneumatique : Le
compteur pneumatique a t le premier appareil de mesure du
trafic. Il est couramment utilis pour des mesures temporaires.

Un vhicule est dtect lors de son passage sur le tube en


caoutchouc fix sur la chausse. Le passage des roues du vhicule
comprime l'air dans le tube. La variation de pression induite est
dtecte.
Ce capteur prsente l'inconvnient de ne compter pas des vhicules mais des essieux. Les
intensits sont exprimes en nombre de vhicules-units, intensits obtenues en divisant les
nombres d'essieux enregistrs par deux.
Les compteurs pneumatiques de nouvelle gnration (2 tubes) distinguent diffrents types de
vhicules et permettent la mesure de vitesse. Grce ces compteurs, la connaissance du trafic
poids lourds se gnralise. Le principe est de placer paralllement 2 tubes une distance bien
connue. La connaissance de cette distance et du temps de passage du 1er au 2nd tube donnent
la vitesse du premier essieu d'un vhicule. La vitesse de ce premier essieu du vhicule tant
connue, les distances des autres essieux par rapport celui-ci peuvent tre dtermines ainsi
que la silhouette du vhicule.
Dtecteur Boucle Electronique Magntique : Il est charg de dtecter tout type de masse
mtallique mme travers le goudron dune route. Le dispositif est totalement invisible
puisque la dtection se fait par un cble lectrique enterr.

Il est constitu par un conducteur mtallique plac dans une encoche scie dans le revtement
de la route suivant un plan rectangulaire normalis. Le passage des masses mtalliques
constituant chaques vhicules perturbe le champ lectromagntique induit par le courant
lectrique envoy dans ce conducteur. Les donnes sont stockes puis transmises intervalles
rguliers par cbles un ordinateur central de processus.
Ce capteur trs employ prsente nanmoins quelques inconvnients de placement : il est
ncessaire de scier la chausse pour installer les boucles, celles-ci sont dtruites lors des
rfections ou des mouvements de la chausse.
Les donnes correspondent directement un nombre de vhicules.
Capteurs Pizo-lectriques Cramiques : ce type de dtecteur permet
deffectuer une pese en mouvement, de classer les vhicules, de compter
les essieux et de mesurer la vitesse. La variation de pression sur une
longueur l entrane une variation de tension.

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III.2.2 - Un comptage exhaustif et priodique des vhicules.

Cette opration consiste compter manuellement les vhicules qui passent par les diffrents postes
de comptages tout en classant le trafic par heure, par sens et par type de vhicule (voitures
particulires, camion lourd et articul, taxis et louage...).
Les comptages comportent :
15 comptages de jour de 6 h 22 h.
7 comptages de nuit de 22 h 6 h

Mais en gnral, pour les routes o la circulation est faible on dispose de 6 comptages de jour et on
dtermine les dates des comptages de faon obtenir une bonne reprsentation de la circulation
moyenne.
On peut galement procder, pour les besoins dun projet localis, de la manire suivante : faire les
comptage pendant les heures de pointes (par exemple 7h-9h ; 12h-14h et 17h-19h) et ensuite faire
les ajustements ncessaires en tenant compte des rsultats des comptages automatiques effectus
dans la zone dimpact du projet.
Les agents recenseurs doivent tre capable de distinguer les diffrentes catgories suivantes :
Catgorie

Dsignation
BICYCLETTES avec ou sans moteur auxiliaire

A
MOTOCYCLES, Scooters, Tricycles avec ou sans side-car.
B
C

VOITURES LEGERES pour le transport de personnes, berlines


commerciales, fourgonnettes, avec ou sans remorque (Roulotte)

CAMIONNETTES dont la charge utile est infrieure 1 T 500


(Type ISUZU, Estafettes) et Tracteur sans semi-remorque.

CAMIONS LEGERS de charge utile comprise entre 1 T 500 et 3


T 500 (Type 4 x 4 Renault avec roues arrires jumeles)

F1

CAMIONS LOURDS SANS REMORQUE de charge utile


suprieure 3 T 500 Type : Berliet, Saviem, Progo,

F2

CAMIONS
LOURDS
AVEC
REMORQUE
OU
TRACTEURS AVEC SEMI-REMORQUE (Type : Tankers des
T.P. et des Socits ptrolires, semi-remorque)

G1

TRANSPORTS EXCEPTIONNELS : Porte-chars, camions


avec deux remorques ou plus. tracteur avec semi-remorque plus
remorque

G2

ENGINS SPECIAUX : Engins de Travaux Publics et de l'Agriculture


(Motorgraders, pelles mcaniques, bulldozers, cylindres, moissonneuses
batteuses, automotrices)
TRACTEURS AGRICOLES avec ou sans remorque

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I
J

CARS (Cars des Socits Nationales ou Rgionales de transports,


cors de tourisme)
VEHICULES A TRACTION ANIMALE - calches

Figure n 33 - Catgories des engins et vhicules

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COMPTAGE MANUEL
Etude : Echangeur de DENDEN
Date : 7/03....................................
Poste : GP5-DenDen
Enquteur : ..............................
Tranche horaire

VL

PL (CU < 1.5T)

PL (1.5T<CU<
3.5T)

PL (CU > 3.5T)

SEMI
REMORQUES

BUS
STANDARD

2 ROUES

7H00 7H30

7H30 8H00

8H00 8H30

8H30 9H00

9H00 9H30

9H30 10H00

Figure n 34 - Exemple de fiche de comptage manuel

Etude du trafic routier

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III.3 - LES ENQUETES ORIGINE/DESTINATION

Cette opration consiste interroger un chantillon reprsentatif des occupants des diffrents types
de vhicules propos de l'origine et la destination du dplacement, la profession et le revenu, le
motif de dplacement, etc.
On aboutit, en premire tape, des matrices Origine/Destination brutes pour chaque type de
vhicule et pour chaque poste d'enqute. Par la suite, ces matrices sont redresses selon le trafic
enregistr le jour de l'enqute, et puis selon le trafic journalier moyen annuel en tenant compte du
trafic de nuit et des fluctuations journalires pour avoir finalement une matrice Origine/Destination
globale qui tient compte des matrices brutes calcules par poste.
Le choix de la localisation des postes de l'enqute et la manire d'analyse des rsultats sont d'une
grande importance pour le degr de reprsentativit de la matrice trouve
On distingue les modes denqute suivants :
III.3.1 - Enqutes sur route :

Les enqutes sur route exigent une tude pralable pour dterminer les flux entrants et sortants
intressant la zone du projet. Une fois ces flux localiss, on installera les points denqutes
lamont des flux entrants et laval des flux sortants en vue dinterroger un certain pourcentage de
conducteurs. Ce pourcentage devra se situer au alentours de 15% du trafic total.
Ces enqutes sur route rendent ncessaire l'amnagement d'aires de stationnement pour les
vhicules questionns ainsi que le concours des agents de la police de circulation.
La priode de l'enqute doit tre reprsentative de la circulation moyenne, ou de la circulation
dominante, suivant le problme pos.
On trouvera la page suivante un exemple de feuille denqute sur route.
III.3.2 - Enqutes simplifies :

Pour avoir une ide approximative de l'importance de certains courants de circulation on repre les
numros d'immatriculations des vhicules aux sorties et entres de la zone tudier.
III.3.3 - Enqutes domicile :

Ces enqutes domicile sont tires des enqutes mnages dans la zone dinfluence du projet.
L'enqute mnage, l'enqute origine/destination et sondages effectus dans les carrefours de la zone
considre servent avoir une ide prcise sur les caractristiques des diffrents mouvements. Ces
informations sont comparer avec celles tires de donnes statistiques sur l'origine et les
destinations les plus frquentes des vhicules. On trace sur une carte les lignes dsirs reprsentant
les courants virtuels les plus importants, les demandes d'emplacements pour stationner, etc.

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A- Poste d'enqute:X-Aroport
B- Jour: ...................

Tranche Horaire: .....................

C- Types de vhicules
Voiture Particulire
Taxis
Louage
Camions (CU<1.5T)
Camions (CU<3.5T)
D- Marques: ................

1
2
3
4
5

Camions sans remorque


Semi remorques
Transport exceptionnel
Engins spciaux
Transport commun

6
7
8
9
10

Type : ................

E- Anne de premire mise en circulation : ............


F- Nombre de passager (y compris conducteur) : ..........
G- Origine du dpart :

H- Destination Finale :
Lieu: ..........
Commune: ..........
Gouvernorat: ..........

Lieu: ..........
Commune: ..........
Gouvernorat: ..........

I- Motif du dplacement:
Nature de l'origine :

Nature de la destination :
Travail : ..........
Domicile : ..........
Ecole : ..........
Loisir : ..........
Personnel : ..........

Travail : ..........
Domicile : ..........
Ecole : ..........
Loisir : ..........
Personnel : ..........
J- Ce dplacement est-il frquent?
Oui

Nombre de dplacements :

Non

Par jour
Par semaine

H- Propritaire du vhicule :
Chef d'entreprise : ..........
Profession librale : ..........
Cadre suprieur : ..........

Ouvrier : ..........
Elve/Etudiant : ..........
Retrait : ..........

Cadre moyen et employ : ..........

Sans profession : ..........


Autres :
..........

I- Revenu mensuel des mnages:


de 450 600 DT
de 600 800 DT
> 800 DT
Non dclar

< 150 DT
de 150 250 DT
de 250 350 DT
de 350 450 DT
O- Vhicules transportant ou pouvant transporter des marchandises
O.a- Type de marchandise
Matriaux de construction
Textile
Cuir
Equipements mcaniques
Equipements lectriques

Fruits et lgumes
Autres produits alimentaires
Bois
Produit chimiques
Autres

1
2
3
4
5

6
7
8
9
10

O.b- Tonnage transport : .....................................T


Nom de l'oprateur:
..............................

Figure n 35 - Exemple de fiche denqute sur route

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IV - PROJECTION DU TRAFIC

Lvaluation du taux de croissance du trafic est troitement li lvolution cnomique et


dmographique des zones dtudes.
Plusieurs tudes statistiques ont permis de mettre en place des mthodes analytiques ou des modles
numriques permettant de simuler lvolution du trafic.
Nous prsentons dans ce qui suit deux de ces mthodes :
IV.1 - METHODE ANALYTIQUE

cette mthode analytique prconise par la banque mondiale pour lvaluation des projet routier
prend en compte deux paramtre :
llasticit de la mobilit, not m
lvolution du PNB par habitant.

Le taux de croissance est dtermin par la formule suivante :

Pi Pj
1 + m R 1
1 +
1 +
Pj
R
Pi

: taux de croissance annuel du trafic des vhicules entre les zones i et j


Pi
: Taux de croissance annuel de la population de la zone i
Pi
Pj
: Taux de croissance annuel de la population de la zone j
Pj

R
: Taux de croissance annuel du PNB par habitant
R
m : lasticit de la mobilit par rapport au PNB par habitant,
Selon la Banque Mondiale (Recensements gnraux de la circulation, Ministre d'Equipement et
d'Habitat MEH), On a
m = 1,5 (coefficient pondr entre 1,6 relatif au VL, et 1,2 relatif au PL)
R
= 2,3 % pour la priode 1972-1992 et on peut prendre :
R
R
Entre 2000-2005:
= 2,1 %
R
R
Entre 2005-2010 :
= 2,0 %
R
IV.2 - METHODE NUMERIQUE, UTILISANT LE MODELE EMME/2 :

Ce modle utilise une base de donnes contenant les caractristiques du rseau routier existant
(Offre) et la matrice Origine-Destination des dplacements par zone (Demande).
Cette base de donnes permet de faire l'affectation entre les diffrents croisements et par la suite
simuler l'impact de tout changement aussi bien au niveau de l'offre que la demande.

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Le Modle a t dvelopp par l'Agence Urbaine du Grand Tunis (AUGT). Sur la base des enqutes
mnages de 1994, une matrice O/D couvrant les 90 zones de transport (86 zones internes et 4
externes) a t faite.
V - AFFECTATION DES TRAFICS.

La mthode actuelle d'affectation des trafics entre itinraires concurrents consiste rpartir les
"courants" de trafics concerns suivant la loi d'affectation dfinie ci-aprs, utilise en particulier
dans le logiciel ARIANE .
V.1 - LOI GENERALE D'AFFECTATION :

Pour la situation amnage et pour la situation non amnage, on dcomposera le trafic par
itinraires et on calculera les cots de circulation sur ces itinraires.
Les trafics doivent tre dcomposs en "courants" regroupant les vhicules empruntant un mme
itinraire en situation non amnage, ainsi qu'un mme itinraire en situation amnage.
Pour l'une ou l'autre de ces situations, il se peut que plusieurs itinraires soient offerts une mme
relation origine/destination: il faudra dans ce cas affecter le trafic de la relation sur ces itinraires en
faisant appel, en l'absence d'autre information, la loi de rpartition suivante dans le cas de deux
itinraires :
t1 d 2
=
t 2 d 1

10

t1 + t2 = T trafic total de la relation origine/destination.


t1 et t2 sont les trafics attribuer aux deux itinraires, et d1 et d2 les cots de circulation sur ces
itinraires.
Dans le cas o il existe plus de deux itinraires pour la relation, la formule prcdente se gnralise
de la faon suivante :
t1d110 = t2d210 = t3d310 = = tndn10
avec i ti = T (Trafic total de la relation)
n = nombre d'itinraires de la relation.
Le domaine d'application de cette formule est limit quatre ou cinq itinraires au maximum.
V.2 - LE COUT DE CIRCULATION

Le cot de circulation d, qui doit tre calcul pour chaque itinraire emprunt par un "courant" de
trafic, est dfini pour un vhicule (V.L. ou P.L.) par l'expression :
d = m + (h x T) + (i x L)
o :
m est la dpense montaire ncessaire au parcours de l'itinraire, regroupant les frais de
page ventuels, le cot d'entretien et de dprciation du vhicule lger et le cot du
carburant consomm.
Etude du trafic routier

Page 74

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h est la valeur de l'heure du vhicule


T est la dure en heures du parcours de l'itinraire
L est la longueur de l'itinraire en kilomtres
i est le malus d'inconfort (V.L. uniquement), obtenu par cumul des pnalits correspondant
aux caractristiques de l'itinraire.

Il importe de souligner que le malus dinconfort ne peut tre isol du contexte gnral du cot
de circulation, et, plus particulirement, de la dpense en temps.
Les valeurs unitaires prendre en compte pour les calculs des cots de circulation sont les
suivantes :
Entretien courant, pneumatiques, lubrifiants
- V.L.
dont T.V.A.
- P.L.

Unit physique

Valeur unitaire en dinars 1994

vhicule x kilomtre

0,082
0,013
0,162

vhicule x kilomtre

Dprciation du vhicule
- V.L.
dont T.V.A.
- P.L.

vhicule x kilomtre

0,027
0,004

compt dans la valeur du temps

Page ( titre indicatif)


-

V.L.
P.L.

vhicule x kilomtre
vhicule x kilomtre

0,074
0,143

D/litre

0,984
0,585
0,167
0,650
0,418

Carburant
- V.L.
. dont T.I.P.P.
. dont T.V.A.
- P.L.
. dont T.I.P.P.

D/litre

Temps
-

V.L. (1)
P.L. et autocars

heure/vhicule
heure/vhicule

14,060
36,670

Malus d'inconfort (V.L. uniquement )


-

Distinction selon le type de route :


7 m ordinaire
vhicule x kilomtre
7 m express
vhicule x kilomtre
artre interurbaine
vhicule x kilomtre
2 x 2 voies express
vhicule x kilomtre
autoroute
vhicule x kilomtre
- Distinction fonctionnelle (ces valeurs ne doivent pas tre cumules avec les prcdentes)
o route chausse unique
vhicule x kilomtre
o route carrefours non dnivels vhicule x kilomtre
o route statut non autoroutier
vhicule x kilomtre
o
o
o
o
o

0,059
0,034
0,025
0,008
0,027
0,017
0,008

Tableau n 5 - Tableau des valeurs unitaires

V.3 - PRISE EN COMPTE DE L'INDUCTION DE TRAFIC.

Le trafic induit sera pris en compte si la mise en service de l'amnagement provoque, l'horizon
tudi, une modification importante des cots de circulation. C'est le cas, par exemple, des grands
projets et tudes lourdes. Dans la plupart des autres cas, le phnomne d'induction pourra tre
nglig.
Par convention de calcul, et sauf situation particulire permettant un chiffrage explicite, les usagers
des autres modes de transport, transfrs sur la route suite la mise en service d'un scnario
d'amnagement de grande ampleur, sont pris en compte dans le trafic induit.
Etude du trafic routier

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COURS DE ROUTE 1

A chaque "courant" de trafic k isol peut tre attribu un cot de circulation dk en l'absence
d'amnagement et d'k en prsence de l'amnagement.
Ces cots de circulation traduisent les conditions de circulation offertes. Ces conditions, plus ou
moins bonnes, influent sur le volume en vhicules du "courant" considr. C'est pourquoi l'on est
amen corriger le niveau de trafic tk, obtenu par simple extrapolation des trafics existants, en
fonction du cot de circulation l'horizon tudi :

d k
tk rel sans amnagement = tk extrapol 0
dk

dk tant gnralement suprieur d0k, la situation sans amnagement entrane, le plus souvent, une
dsinduction de trafic par rapport une situation thorique o le niveau de service resterait
constant.
d k
t'k rel avec amnagement = tk extrapol 0
d' k

d0k est le cot de circulation sur l'itinraire emprunt par le "courant" k l'anne de mesure
des trafics.
dk est le cot de circulation de la relation considre lhorizon tudi en labsence de
lamnagement
dk est le cot de circulation de la relation considre lhorizon tudi en prsence de
lamnagement

Le trafic induit (gnr) par le projet est gal la diffrence entre t'k rel avec amnagement et tk
rel sans amnagement, il volue comme le reste du trafic.
Les formules prcdentes s'appliquent aux "courants" de trafic dont l'itinraire est entirement
compris dans le rseau d'tude.
Dans le cas o les cots de circulation avant et aprs amnagement ne sont connus que pour une

d 23
partie de l'itinraire, le pourcentage d'induction 0 1 est alors pondrer par le rapport de

la longueur dcrite de l'itinraire la longueur totale de ce dernier.


VI - CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT
VI.1 - DUREE DE VIE

Le choix de la dure de vie dune chausse dpend de plusieurs paramtres dont essentiellement les
paramtres conomiques et limportance de la route dimensionner.
Plusieurs choix peuvent tre envisags :
On peut envisager de dimensionner la route pour priode allant de 5 7 ans. Dans ces
conditions, il faut avoir prsent lesprit que cette route devra subir un renforcement de
cette priode et quau del de ces 5 ou 7 annes, des dommages peuvent commencer
apparatre.
On peut galement dimensionner la route pour plus de 20 ans. Ce choix est envisageable
pour des routes importantes pour lesquelles on veut sassurer de leurs prennits. Ce principe
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est trs utilis aux Etats Unis. Le renforcement est bien entendu envisager en fin de la
priode.
La dure de vie la plus frquemment utilise pour le dimensionnement en Tunisie est de
quinze ans. Cette dure permet de garantir la route un bon comportement durant une longue
priode et de planifier son renforcement dans de bonnes conditions.
Il va de soi quon peut opter pour nimporte quelle dure de vie pour la route. Le calcul tant assez
souple pour permettre la variation de ce paramtre.
VI.2 - TAUX DE CROISSANCE

Le taux de croissance des trafics est trs important dans le sens ou il permet de prendre en compte
laccroissement quaura le volume des vhicules sur le tronon tudi.
Ce taux dcoule bien videmment des considrations conomiques et sociales d la zone dinfluence
de la route et du rle qui sera alloue au tronon. Il faudra tenir compte galement des trafics
induits et dvis qui passeraient sur la route tudie une fois linvestissement ralis.
Le taux de croissance peut bien entendu indiquer une baisse mais il serait aberrant de programmer
lamnagement dune route dont le trafic baisserait.
Cest dans ce sens que nous devons faire attention ne pas interpoler systmatiquement les taux
passs pour dterminer le taux futur. Cette mthode est trs souvent source derreur dans la mesure
ou elle ne tient pas compte des trafics induits et dvis suite la ralisation de linfrastructure. Elle
ne tient pas compte galement de lvolution conomique et sociale que peut avoir une rgion suite
des investissements conomiques programms pour la zone dinfluence de la route.
Notons enfin quune analyse dtaille et pointue de la route et de son environnement pourrais
permettre de dissquer la priode de la dure de vie en plusieurs fraction avec des taux de
croissance diffrents.
VI.3 - TRAFIC A LHEURE DE POINTE ET TRAFIC JOURNALIER

Mise part les comptages automatiques raliss par le ministre de lquipement, la plupart des
recensements de trafic nous donnent un trafic lheure de pointe. Lheure de pointe est rellement
lheure la plus charge de la journe.
Cette indication est trs importante pour dterminer la structure du profil en travers de la route mais
elle nest pas suffisante elle seule pour dterminer le trafic journalier permettant de dimensionner
la structure de la chausse.
Pour passer du trafic heure de pointe au trafic journalier, on passe par des considrations
statistiques qui nous indiquent la part qua lheure de pointe par rapport au trafic journalier. On
utilise en gnral un taux de 10%, pour prendre en compte le fait quune journe moyenne compte
trois heure de pointe (7h 8h, 12h 13h, 17h 18h). on tient galement compte du fait quune
journe est compose de 24 heures et quon ne peut de ce fait ngliger le reste de la journe ni lui
donner une part trop importante.
On peut ainsi crire que :
Trafic Journalier Moyen (TJM) = Trafic Heure de Pointe (THP) 10

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VI.4 - TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE

Pour le dimensionnement des structures de chausses, on tient compte uniquement du trafic poids
lourds. Il sagit des poids lourds prsentant une charge utile suprieure 3,5 tonnes.
Les recensements des trafic nous donnent en gnral la composition du trafic en selon les
diffrentes catgories prsentes dans le paragraphe III.2.2 - ci-dessus.
On peut alors facilement extraire les catgories qui nous intressent pour la dtermination du trafic
poids lourds.
Certaines donnes sont toutefois dpourvues de ce dtail. Elles peuvent tre uniquement le trafic
journalier ou mme le trafic lheure de pointe (en uvp ou en nombre de vhicules). On doit alors,
ici aussi, revenir au statistiques qui nous donnent un taux moyen national de poids lourds gale
15% du trafic global.
Nous tiendrons alors compte de ce taux pour la dtermination du trafic poids moyen journalier.
VI.5 - NOTION DUNITE DE VEHICULE PARTICULIERE

Nous disposons assez souvent de donnes de trafic en unit de vhicule particulire (UVP). Nous
rappelons que cette notion permet de ramener toutes les composantes du trafic en une unit avec des
coefficients dquivalence qui dpendent non seulement de la nature du vhicule mais galement du
relief travers et de la route en tude.
Notons que les coefficients usuels utiliss pour une route dans un relief plat sont :
Un vhicule lger = 1 uvp.
Un poids lourds >3,5 tonnes = 2 uvp.
Application :

Sachant que n est le trafic lheure de pointe en uvp, dterminer le trafic journalier moyen de poids
lourds.
Solution :

Dterminons dabord le trafic journalier N en uvp.


N=10 n
Nous ne disposons daucune information concernat le trafic lourds, nous supposons quon a 15% de
poids lourds compris dans le trafic N.
Or N est en uvp.
Supposons alors que X est le trafic journalier global. Il est compos de 15% de poids lourds et de
85% de vhicules lgers. En uvp, on alors :
((15%X) 2) + 85% X = N = 10 n
nous pouvons alors dduire que
X= N =10n
115% 1,15
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et Trafic poids lourds journalier = 15%X


VI.6 - NOTION DANNEE DE MISE EN SERVICE

le trafic dont nous disposons est toujours un trafic lanne de ltude. Or, si nous voulons
rellement que la chausse ait une dure de vie de 15ans, il faut commencer tous nos calcul
lanne de mise en service. Cette est lanne ou le projet entrera rellement en vigueur et ou il sera
ouvert la circulation.
La dtermination du trafic lanne de mise en service suppose la connaissance de deux paramtres
essentiels :
Le trafic journalier pendant lanne en cours ;
Le taux de croissance des trafics.

Les deux paramtres sont issus des tudes que nous avons dtailles plus haut.
Soit :

i le taux de croissance entre lanne n, actuelle et lanne m, de mise en sevice ;


T0, le trafic lanne n ;
T1, le trafic lanne n+1 ;
T2, le trafic lanne n+2, etc.
Tm, le trafic lanne m

On a alors
T1=T0 + T0 i = T0 (1+i)
T2=T1 (1+i) = T0 (1+i)2, etc..
Tm=T0 (1+i)m-n.
VI.7 - NOTION DE TRAFIC EQUIVALENT ET DE TRAFIC EQUIVALENT CUMULE
VI.7.1 - Trafic quivalent

Les mthodes de dimensionnement de trafics et notamment les mthodes lectroniques se basent en


gnral sur la notion de trafic quivalent un essieu de rfrence. Lessieu tant lensemble
compos de la pice en mtal qui relie les roues ainsi que les roues relies.
Deux essieux de rfrence sont utiliss en dimensionnement des chausses : lessieu de 8,5 tonnes
et lessieu de 13 tonnes.
VI.7.1.1 - Coefficients dquivalence adopts par le catalogue de dimensionnement des chausses
en Tunisie

Nous prsentons dans le tableau suivant les coefficient dquivalence de chaque type de vhicule
lourd lessieu de rfrence :
Camions F1 et H

Articuls F2, G1 et G2

Autocars I

Coefficient dquivalence
lessieu de 8,15 T

1,71

5,93

0,43

Coefficient dquivalence
lessieu de 13 T

0,24

0,92

0,07

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Figure n 36 - Coefficients dquivalence des poids lords

Il va de soi que nous pouvons tre cours dinformations concernant la composition dtaille du
trafic. Nous devons alors prendre un coefficient calcul statistiquement pour pouvoir passer du
trafic lourd journalier au trafic lourd journalier quivalent.
Ce coefficient est de 0,36 pour lessieu de 13T et 2,4 pour lessieu de 8,15T.
VI.7.1.2 - Calcul du coefficient dagressivit en fonction du poids lourd

Le cfficient dquivalence lessieu de rfrence (13T en Tunisie), appel coefficient


dagressivit se calcul selon la formule suivante :
1

P b
A = k
13

Avec P, la charge des essieux


b est la pente de la courbe de fatigue des matriaux traits.
k coefficient reprsentatif de la faon dont se superposent les effets des essieux donc de la rigidit
de la structure de chausse et de la distance entre les essieux.
Pour le calcul de lagressivit des essieux, on prendra les valeurs prsentes dans le tableau
suivant :
Structures

1/b

k essieux tandem

k essieux tridem

Structure souple et bitumineuse

0.75

Structure semi rigide

12

12

113

Structure dalle en bton

12

12

113

Structure Bton arm continu

12

1.3

6.5

Renforcement en grave hydraulique

12

Renforcement en grave bitume

Tableau n 6 - Agressivit des essieux : valeurs de 1/b et k


ESSIEU SIMPLE
ESSIEU TANDEM : un ensemble de deux
essieux relis au vhicule par un systme de
suspension conu pour galiser, 1000 kg
prs, en tout temps, la masse pouvant tre
mesure sous les roues de chacun des essieux
et compos dune suspension commune ou de
deux suspensions identiques relies entre elles.
ESSIEU TRIPLE : un ensemble de trois
essieux galement espacs entre eux, relis au
vhicule par un systme de suspension conu
pour galiser, 1000 kg prs, en tout temps, la
masse pouvant tre mesure sous les roues de
chacun des essieux et compos de trois
suspensions identiques relies entre elles.
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Tableau n 7 - Diffrents essieux prisen compte lors du calcul du trafic

Pour les structures mixtes ou inverses, on applique les coefficients des structures souples ou semi
rigide en fonction de la couche ou se trouve le critre de dimensionnement.
Lagressivit globale du trafic est obtenue en affectant chaque catgorie de trafic son coefficient
dagressivit et son taux daccroissement.
Toutefois, et dfaut dinformations dtailles du trafic, on adopte les valeurs suivantes :
Structures

T moyen et fort

T faible

bitumineuse

0,8

0,5

semi rigide

1,3

0,8

rigide

1,3

0,8

Mixte : Matriaux bitumineux

0,8

0,5

1,3

0,8

0,8

0,5

MTLH

1,3

0,8

GRH

0,5

0,5

0,5

0,5

MTLH
Inverse : Matriaux bitumineux

Sols, GNT, GRH

Figure n 37 - Coefficients dagressivit moyens (CAM)

VI.7.2 - Trafic quivalent cumul

Pour tenir compte de lagressivit du trafic pendant toute la dure de la route, il convient de calculer
le trafic quivalent cumul. Il sagit du trafic quivalent total qui circulerait sur la route en tude
pendant toute sa dure de vie.
Il reste que la croissance du trafic peut tre gometrique ou arithmtique.
VI.7.2.1 - Croissance gomtrique

Soit :
Tm le trafic journalier lanne de mise en service ;
i le taux de croissance ;
p, la dure de vie de al route.

On calcul dabord le trafic annuelle lanne de mise en service, T m a


Tm a = 365 Tm
Tm+1 a

= Tm a (1+i)

Tm+2 a = Tm+1 a (1+i) = Tm a (1+i)2


Etc
Tm+p-1 a = Tm a (1+i)p-1
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Le trafic cumul est la somme de tous ces trafics, on peut alors crire, avec Tc, trafic cumul
pendant la dure de vie :
Tc = Tm a + Tm+1 a + Tm+2 a + + Tm+p-1 a
Tc = Tm

((1 + i) + (1 + i)
p 1

Tc = 365 Tm (1 + i )

+ ... + (1 + i )

p 1

j =1

Il sagit de la somme dune suite gomtrique de raison (1+i),


Tc = 365 Tm

(1 + i )p1 1 = 365 T (1 + i )p1 1


m
(1 + i ) 1
i

VI.7.2.2 - Croissance arithmtique

Soit :
Tm le trafic journalier lanne de mise en service ;
i le taux de croissance ;
p, la dure de vie de al route.

On calcul dabord le trafic annuelle lanne de mise en service, T m a


Tm a = 365 Tm
Tm+1 a

= Tm a + i Tm a

Tm+2 a = Tm a + 2 i Tm a
Etc
Tm+p-1 a = Tm a + (p-1) i Tm a
Le trafic cumul est la somme de tous ces trafics, on peut alors crire, avec Tc, trafic cumul
pendant la dure de vie :
Tc = Tm a + Tm+1 a + Tm+2 a + + Tm+p-1 a
p 1

= p Tm a + i Tma j
j= 0

= p Tm a + i Tma

p (p 1)
2

i (p 1)
= p Tm a 1 +

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i (p 1)
Tc = 365 Tm a p 1 +

VI.7.3 - Trafic quivalent cumul

Une fois obtenu le trafic cumul, on multiplie ce trafic par le coefficient dagressivit qui lui
correspond.
On prcise que le trafic peut tre partag en autant de catgories de vhicules que ncessaires. On
pourra alors calculer le trafic cumul pour chaque catgorie avec ventuellement des taux de
croissance diffrents.
VI.8 - CLASSES DE TRAFIC

Une fois le trafic quivalent cumul calcul, on peut dterminer la lasse de trafic. Cette classe nous
est utile pour le dimensionnement avec les catalogues de dimensionnement.
Cinq classes de trafic ont t dfinies dans le catalogue de dimensionnement des chausses
tunisien :
Classes de trafic

Nombre de passages cumuls de lessieu de rfrence ( multiplier par 106)


sens le plus charg
Essieu simple de 8,15 T

Essieu simple de 13T

T1

28,5 14,0

4,0 2,0

T2

14,0 7,0

2,0 1,0

T3

7,0 3,5

1,0 0,5

T4

3,5 1,0

0,5 0,18

T5

1,0 0,6

0,18 0,09

Figure n 38 - classes de trafic

Notons que les trafics suprieurs 4,0 106 essieu de 13T, et qui sont des trafic nots T0, nentre pas
dans le cadre du catalogue et le dimensionnement des chausses correspondantes se fait uniquement
avec les modles mathmatiques dont ont verra un exemple dans le cadre de chapitre.
Il faut galement prciser que ces classes ont t tablies en fonction dun certain nombre
dhypothses :
un taux de croissance gomtrique gale 8%
une dure de vie de 15ans
des coefficients dquivalent qui valent :
- 0,36 pour les essieu de 13T
- 2,4 pour les essieu de 8,15T

Il convient donc dapporter des correction ncessaires au trafic notre disposition pour quil soit
cohrent avec les classes de trafic ci-haut dfinies. Pour ce faire, il faut multiplier le trafic PL de
lanne de mise en service par le coefficient appropri du tableau suivant. Ensuite faire le calcul
classique comme prsent ci haut et enfin dterminer la classe de trafic corrige.
Les coefficients correcteurs sont les suivants :
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Dure retenue pour le dimensionnement

Taux de croissance annuel


des poids lourds

20 ans

15 ans

5%

1,22

0,79

6%

1,35

0,86

7%

1,51

0,93

8%

1,69

1,00

9%

1,08

10%

1,17

Tableau n 8 - coefficients correcteurs pour divers taux de croissance ou dure de vie

On peut galement exprimer les classes de trafic en terme de poids lourds en faisant un calcul
simple. Ceci nous permet de dresser le tableau suivant :
Classes de
trafic

Nombre de poids lourds de CU>3,5T journaliers


lanne de mise en service

Nombre total de vhicules par


jours (2 sens runis)10

Par sens

Deux sens runis

T1

1200 - 600

2400 1200

14400 7200

T2

600 - 300

1200 600

7200 3300

T3

300 - 150

600 300

3300 1650

T4

150 - 50

300 100

1650 650

T5

< 50

< 100

< 650

Tableau n 9 - Expression des classes de trafic en poids lourds

VI.9 - TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE

Pour la dtermination de la structure de chausse, on considre toujours la voie la plus charge. Or,
la prise en compte de cette voie dpend du nombre de voie et de la largeur de la chausse.
Dans le cas de chausse plusieurs voies, on considrera toujours que la voie la plus charge est la
voie de gauche.
Par ailleurs, si la largeur de la chausse projete est infrieure 6m50, nous considrons que les
poids lourds dun sens peuvent empiter sur lautre sens. Il faut, dans ces conditions, prendre des
prcautions et utiliser plus de la moiti du trafic lourds deux sens runis.
Nous considrons alors les coefficients suivants :

10

Largeur de la chausse projete

Coefficient pondrateur

4,0 L < 5,5

0,7

En supposant un taux de poids lourds gale 18%

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5,5 L < 6,5

0,6

6,5 L

0,5

Tableau n 10 - coefficient pondrateur selon la largeur de la chausse projete

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CHAPITRE IX - ETUDE DES CARREFOURS ET DES ECHANGEURS

I - INTRODUCTION

Un Carrefour doit rpondre un besoin dchange ou de transit. Il permet gnralement de rguler


un certain nombre de conflits prsent dans toute intersection.
Un carrefour doit avant tout tre lisible, offrant une grande scurit aux usagers. Il doit galement
sinscrire dans le contexte et le type de la route. Il est inconcevable de projeter un carrefour feux
par exemple dans une route express.
On distinguera donc dans ce chapitre outre les diffrents types de carrefour ainsi que les critres de
choix en tenant compte des contraintes et galement des types de routes sur lesquelles ces
carrefours seront projets.
II - DEFINITIONS ET PRESENTATION GENERALE
II.1 - CARREFOURS A NIVEAU

Les carrefours plans, comme il a t indiqu, sont, sur une voie rapide urbaine, quips de feux
tricolores, hormis deux cas, l'un exceptionnel de carrefours sans feux sur des sections de type rase
campagne, l'autre, gnral, lorsque les carrefours en question sont des giratoires.
II.2 - DIFFUSEURS

Les diffuseurs, points d'changes dnivels, assurent le raccordement de la voie rapide urbaine la
voirie traditionnelle par des carrefours plans (exploits feux ou non) situs sur la voie secondaire.
II.3 - NUDS OU ECHANGEURS

Les noeuds, points d'changes dnivels, assurent les changes entre deux voies rapides sans
cisaillements sur les chausses principales de ces deux voies, ni sur les bretelles.
III - PRINCIPES GENERAUX DE CONCEPTION

Chaque point d'change (carrefour ou changeur) constitue un point singulier pour l'usager. Celui-ci
doit :
tre inform
- de sa proximit
- des choix d'itinraire qui lui sont offerts
- des types de mouvements que cela suppose pour lui
- des types de conflits avec les autres usagers auxquels il lui faut adapter son comportement.
bnficier d'une perception visuelle claire, et lisible de ce point singulier,
disposer de l'espace et du temps ncessaires adapter son comportement (moduler sa vitesse,
changer ventuellement de file, prvoir les comportements de mme type des autres usagers).

Etude des carrefours et des echangeurs

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III.1 - NOTION DE CONFLITS

On appelle conflit lintersection de deux ou plusieurs flux de circulation dans un carrefour. Les
carrefour en croix quatre branche prsentent le plus grand nombre de point de conflits.

Figure n 39 - Carrefour 4 branches : 32 points


de conflits

Figure n 40 - giratoire 4 branches : 8 points de


conflits

Les diffrents types de confits sont les suivants :


Les conflits de l'coulement parallle : Ils sont dus aux changements de file lorsqu'il y a
plus d'une file de circulation en section courante. L'intensit de ces conflits peut tre mesure
pour le taux de changement de file par unit de temps et de distance. Plus le taux est lev,
plus la gravit du conflit est grande.

B
Figure n 41 - Ecoulements parallles entre A et B

Les conflits de l'coulement divergent : Ils sont engendrs par la ncessit des choix faire
entre les diffrentes directions qui se prsentent l'usager sur l'itinraire optimal quil
souhaite suivre pour aller de A B.

Ces conflits sont attnus par la mise en place d'une signalisation de qualit qui permet
l'automobiliste de prvoir, suffisamment en amont du point de divergence, les changements de
direction qu'il s'impose et qu'il effectue a vitesse leve.
A

A
Figure n 42 - Ecoulement divergent de A vers B

Les conflits de l'coulement convergent : L'insertion d'un des courants dans l'autre, pour des
raisons de scurit, implique la ncessit de donner la priorit de l'un des courants par
rapport l'autre.
Etude des carrefours et des echangeurs

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Si l'on veut que les mouvements se fassent des vitesses leves il faut mettre en place des
lments d'insertion qui ramnent le conflit celui de l'coulement parallle.
B

A
Figure n 43 - Ecoulement convergent de A vers B

Les conflits de l'coulement scant : Ce sont :


- Soit des cisaillements francs des angles voisins de 90 qui obligent les usagers de l'un des
courants rduire leur vitesse, voire s'arrter,
- Soit des entrecroisements qui sont la combinaison d'un coulement convergent, d'un
coulement parallle et d'un coulement divergent vitesse leve. La section
d'coulement parallle doit tre suffisamment longue pour que le taux de changement de
file soit faible.
-

A
B

A
Figure n 44 - Ecoulement
scants AA et BB

B
Figure n 45 - Ecoulements scants par entrecroisement
des courants AB et BA

III.2 - CRITERES DE CHOIX ENTRE CAREFOURS

Globalement, nous retenons les 5 critres suivant pour dcider du choix dun dispositif dchange :
Critres lis aux trafics : nature et importance des trafics
critres lis aux choix concernant l'amnagement de la voie nouvelle :
- Statut de la voie
- Impacts fonctionnels des changes sur la voie (interdistance, entrecroisement, coordination
des feux) qui sont des facteurs essentiels du niveau de service et de la scurit.
critres lis aux choix concernant le rseau de voirie
- Continuit de l'itinraire
- Liaison l'ensemble du rseau des grandes voiries de l'agglomration ou de la rgion
- Capacit d'accueil du rseau raccord
- Possibilits offertes par le rseau de voirie traditionnelle : maillage, permabilit, etc,
permettant par exemple de concentrer les changes en quelques points permettant une
connexion convenable de l'ensemble du rseau, ou possibilit de coupler les points
d'change.

Etude des carrefours et des echangeurs

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critres lis aux choix sur l'urbanisation :


- Rle assign la voie quant la structuration de l'urbanisation concerne (liaison ou
desserte assurer avec -des zones d'habitat, avec des ZI, des quipements importants,
etc...).
- Prise en compte de l'volution projete du tissu urbain futur et de la voirie associe.
critres lis au site physique
- possibilits physiques d'implantation (topographie, libration d'emprises) d'un change, et
cots conscutifs.
- consquences sur l'environnement.

On ajoute naturellement les trois critres suivant, indispensable dans un deuxime temps pour
porter un choix :
Critres lis la scurit : cest un critre prioritaire. Sur une route principale, le giratoire
prsente toujours un meilleur niveau de scurit qu'un carrefour plan ordinaire : le nombre et
la gravit des accidents sont en gnral beaucoup plus faibles.

Il faut cependant noter que le ramnagement d'un carrefour plan ordinaire (voie de tourne
gauche, lot sur la route secondaire, par exemple) peut permettre d'amliorer sensiblement le
niveau de scurit (parfois cot modr).
Par ailleurs, le nombre daccidents est (normalement) trs faible dans les carrefours dnivels
ou les demi carrefours.
Critres lis au cot : Les cots des carrefours plans sont trs variables selon les contraintes
locales, la rutilisation plus ou moins importante de la chausse existante (dans le cas d'un
ramnagement), leur niveau d'quipement, la ralisation de voies de rabattement, etc.
Certains lments de l'amnagement (clairage, amnagements paysagers, choix des
matriaux...) peuvent majorer trs sensiblement le cot du projet. En outre, il convient de
tenir compte des cots de fonctionnement (l'entretien, ventuellement la consommation
lectrique).

Quoiqu'il en soit, le cot d'amlioration d'un carrefour plan ordinaire se rvle souvent
nettement infrieur l'amnagement d'un giratoire. Cependant, il faut considrer que la
modration des dimensions d'un giratoire en rduit considrablement le cot.
Critre li au temps perdus : Ce critre est galement important sur les axes o circule un
trafic de longue ou moyenne distance (rarement prdominant mais que l'on peut dcider de
privilgier). Il faut aussi tenir compte du trafic d'intrt local sur les axes d'importance
secondaire.
Le temps perdu comprend, en substance, deux composantes dont la part respective varie en
fonction des niveaux de trafic en prsence :
- le retard li au trafic, dit retard de congestion. Il est d la non priorit et aux interactions
entre les vhicules. Il peut tre assimil au temps d'attente en file et en tte de file.
- le retard gomtrique, c'est le retard subi par un vhicule en franchissant l'amnagement,
en l'absence de toute gne due au trafic. En effet, un carrefour impose certains flux des
ralentissements.

Pour un giratoire, les temps d'attente sont en gnral ngligeables en rase campagne ; sinon, il
existe probablement un problme de capacit.

Etude des carrefours et des echangeurs

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D'autres critres peuvent galement peser en faveur du choix d'un type d'amnagement, en
fonction des particularits du site. Ainsi, l'intrt d'un giratoire se trouve renforc par les
lments suivants :
la volont de marquer la frontire entre deux types d'infrastructures (entre route chausses
spares et route bidirectionnelle, entre route rurale et voie urbaine ou suburbaine, etc.), afin
que le conducteur identifie le lieu o il pntre, et adapte son comportement en consquence
;
une situation en entre d'agglomration : l'effet de porte favorise une rupture dans les
comportements et le niveau d'attention des conducteurs, bnfique pour la scurit dans
l'agglomration ; en outre, le giratoire offre la possibilit d'un traitement de l'espace public
(fonctionnel ou esthtique) ;
un nombre de branches lev (> 4), rendant difficile l'amnagement convenable d'un
carrefour plan non giratoire ;
les proccupations d'accessibilit gnrale et de commodit de la desserte, qui peuvent
parfois conduire faciliter des mouvements tournants, au dtriment du temps de parcours sur
l'axe ;
plus particulirement, la ncessit d'assurer des possibilits de demi-tour, notamment sur les
routes 3 voies (o les tourne--gauche vers des accs constituent toujours des manoeuvres
dlicates, surtout pour les vhicules lourds) ou sur les routes 2 chausses.

Cependant, l'emploi de ces critres ne peut dispenser d'examiner les principaux critres de
choix (prsents plus haut). Ils ne sauraient justifier eux seuls l'amnagement d'un giratoire.
En particulier, en l'absence d'un trafic secondaire significatif, l'amnagement d'un giratoire est
abusif.
III.3 - ELEMENTS DE CONCEPTION
III.3.1 - Type de routes

Il est important de rappeler dans ce contexte de conception les diffrents types de routes,
classification dterminante dans le choix du type du dispositif dchange et des lments le
composant.
On doit dj distinguer deux types de routes :
Les routes urbaines
Les routes interurbaines
III.3.1.1 - Les routes urbaines

Dans la voirie urbaine on doit galement distinguer les voies rapides urbaines (VRU) et la voirie
structurantes classiques compose des artres formant le tissu des voies de circulation.
En VRU, on dfinit classiquement deux catgories de voies : les voies de type A et les voies de type
U.
On dfinit deux catgories de type A selon la vitesse de rfrence retenue.
La catgorie A 100 offre un bon niveau de confort aux vhicules isols circulant 100 km/h,
sauf en des points exceptionnels, elle ne ncessite pas, du fait du trac en plan ou du profil en
long, de limitation de vitesse permanente infrieure 110 km/h, cependant certains points
peuvent ncessiter la mise en place d'une signalisation spcifique.

Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

La catgorie A 80 offre un bon niveau de confort aux vhicules isols circulant 80 km/h,
sauf en des points exceptionnels, elle ne ncessite pas, du fait du trac en plan ou du profil en
long, de limitation de vitesse permanente infrieure 90 km/h, cependant certains points
peuvent ncessiter la mise en place d'une signalisation spcifique.

De mme, on dfinit deux catgories de voies de type U selon la vitesse de rfrence retenue :
La catgorie U 80 offre un bon niveau de confort aux vhicules circulant 80 km/h, par
exemple dans le cadre d'une "onde verte". En des points particuliers, une signalisation
spcifique peut tre ncessaire.
La catgorie U 60 offre un bon niveau de confort aux vhicules circulant 60 km/h, par
exemple dans le cadre d'une onde "verte". En des points particuliers, une signalisation
spcifique peut tre ncessaire.
III.3.1.2 - Les routes interurbaines

On distingue en milieu interurbain les types techniques suivant :


Parmi les voies isoles de leurs environnement :
- Les autoroutes et voies assimiles (type L) : deux chausses spares, pas daccs ni de
carrefours plans
- Les routes express (type T) : une seule chausse, pas daccs ni de carrefour plan
Parmi les autres voies principales en milieu rural :
- Les routes de type R deux chausses : prsence ventuelle daccs des parcelles
riveraines, mais sans traverss possible du TPC, prsence de carrefours plan (giratoires ou
demi carrefour seulement)
- Les routes de types R une seule chausse : prsence daccs des parcelles riveraines
prsence de carrefours plan.
Les voies secondaires en milieu rural : mme caractristiques que routes de type R mais
faible trafic.
III.3.2 - Interdistance des points d'changes

Ce critre est valable principalement en milieu urbain. Il ne se pose pas vraiment en milieu rural
vue que les distance sont assez grandes.
Pour une VRU, dans le cas d'une voie caractre autoroutier (type A), et sauf cas exceptionnels,
1'interdistance des points d'changes devra tre toujours suprieure 1 km (entre fin des voies de
manoeuvre de l'un et dbut des voies de manoeuvre du suivant
Une interdistance de l'ordre de 1 1,5 km caractrise une route dont le rle urbain est trs
prpondrant (change et distribution).
Si le rle de transit est important, ou prpondrant, le nombre des points d'changes devra tre
rduit et leur interdistance augmente autant que possible.
Dans les autres cas (type U), l'interdistance entre les carrefours feux peut tre plus faible que ce
qui est cit ci-dessus, mais elle est impose si on souhaite mettre en place une onde verte deux sens.
La longueur du cycle se calcul avec la formule C = 7,2
avec

D
V

C : longueur du cycle en s

Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

D interdistance des carrefours en m


V vitesse des deux sens en km/h
Si les vitesses V1 et V2 de chacun des sens ne sont pas gales, la formule employer est
1
1
nC = 3.6D
+
V1 V2

n = nombre de cycles entre deux carrefours concerns, (en gnral =1).


III.3.3 - Conception dun point dchange

L'tude particulire des points d'changes conduit en gnral la comparaison de plusieurs


solutions et au choix de l'une d'elles en rfrence des critres multiples.
Quelle que soit la nature des solutions comparer (carrefour plan - carrefour dnivel ou carrefours
dnivels entre-eux) le processus d'tude demande :
Une tude de trafic : Les trafics en un point d'change s'identifient par les mouvements
tournants issus des diffrentes voies.

Ces mouvements se caractrisent par


- Leur volume aux heures de pointe : pointes exceptionnelles lies au tourisme ou des
mesures d'exploitation,
- Leur composition : V.L. ; P.L. ; bus, deux roues, pitons,
- Leur nature : transit ou change
La dfinition pralable d'objectifs (qui permet la comparaison des solutions par la
pondration - en gnral qualitative- des critres),
- En matire de fonctionnement (type de voie, homognit du niveau de service, capacit,
mouvements prioritaires),
- En matire d'environnement : prservation du site (emprises, paysages) et de la vie locale
(cheminements, bruit...).
Ltude sommaire des diverses solutions une chelle significative (1/2000e ou 111000e
dans les cas complexes), en s'efforant d'atteindre dans chaque cas les objectifs fixs
prcdemment.
La comparaison multicritre des solutions : satisfaction des objectifs de fonctionnement et
d'environnement, et bilan conomique.
III.4 - TYPES DE CARREFOURS EN FONCTION DES TYPES DE ROUTES

On distingue ici dans un premier temps les routes urbaines et interurbaines.


Pour les routes urbaines, hormis les giratoires et les changeurs, tous les carrefours sont muni de
feux tricolores pour grer la circulation.
Pour les routes interurbaines, les tableaux suivants rsument les dispositions prendre :

Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

Routes de type L

Le seul type de carrefour possible est lchangeur ou une dnivellation sans change (en cas de liaison
avec le rseau environnant).
La fin dune autoroute doit tre constitue soit par un raccordement une autre autoroute (nud
autoroutier) soit par la transition vers une VRU.
Route de type T
Conditions gnrales demploi

Amnagements possibles

Faible trafic secondaire, existence ou


amnagement dune voirie parallle

Suppression du trafic (rabattement sur un giratoire


voisin ou un changeur voisin)

Trafic secondaire principalement traversier

Dnivellation sans change

Fort trafic, changes importants

Carrefour dnivel (changeur)

Exception : carrefour giratoire en fin damnagement.


Route de type R
Conditions gnrales demploi

Amnagements possibles

Trafic secondaire relativement important ou


problme de scurit

Carrefour giratoire

Dans les autres cas : exclure sur les routes


2 x 2 voies et plus

Carrefour plan (croix, t)

Routes 2 x 2voies

Cas particulier : demi carrefour11

Exception : carrefours dnivels (sur justification particulire : cas de saturation dun carrefour
giratoire, etc.).
III.5 - REGLES DE BASES DANS LA CONCEPTION DUN CARREFOUR OU UN ECHANGEUR

Un certains nombre de principes de base doivent tre pris en compte lors de la conception des
carrefours et des changeurs. Les conditions techniques que nous dvelopperont plus loin dcoulent
de ces rgles de base.
III.5.1 - La lisibilit

On dit uun amnagement est lisible lorsque tout usager comprend ds son abord par ou il doit
passer et le fonctionnement gnral de lamnagement.
Nous distinguons :

11

Le demi carrefour est un carrefour plan ordinaire ferm physiquement au niveau du terre plein central. Il autorise
seulement les changes qui correspondent des mouvement de tourne droite.
Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

La lisibilit dapproche : tout usager comprend par lamnagement de lespace dans quel
lieu il est et ou il se rend. Ainsi un carrefour se distingue par les formes quil cre. Il doit tre
visible.
La lisibilit interne : tout usager arrivant dans le carrefour doit percevoir sans effort la
gomtrie du carrefour et son fonctionnement.
III.5.2 - La visibilit

La visibilit est un lment de scurit indispensable dans tout carrefour. Celui-ci doit tre dgag
afin que les usagers afin que les usagers puissent se voir entre eux et apprcier les vitesses des
autres usagers.
III.5.3 - Angle dintersection

Aussi bien en urbain quen rural, il vaut mieux privilgier autant que possible des angles
dintersection proche de 90. Ceci permet en particulier de :
Assurer une bonne visibilit au carrefour ;
Diminuer les longueurs de traverses des voies. En effet, au lieu de traverser une longueur de
7 m dans le cas dune intersection 90, le piton aura traverser des distances suivantes en
fonction de linclinaison :

Figure n 46 - Longueur des traverses en fonction de langle dinclinaison des voies

III.5.4 - Minimiser lespace roulable

Certains carrefours sont tres grands :


un certain nombre de stockages sont faits l'intrieur du carrefour ;
les rayons de courbure des trottoirs ontl2mtres, voire 15mtres et mme 25mtres pour
permettre aux vhicules de tourner trs rapidement ;
chaque mouvement de circulation a un itinraire qui lui est propre ;

Ces amnagements conduisent


Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

des temps de traverse du carrefour trs longs


des dtours trs importants pour les pitons
des parcours trs longs pour les cyclistes qui, roulant moins vite que les voitures, n'arrivent
pas, dans le temps qui leur est imparti (calcul partir de la vitesse des voitures) traverser tout
le carrefour.

Pour remdier ces problmes, il faudra


rechercher une concentration de l'amnagement permettant d'augmenter les espaces
latraux. (quand cela est possible) ;
dcomposer le carrefour complexe en carrefours lmentaires plus simples grer.
III.5.5 - Simplifier les changes ; rduire les points de conflit

Quand un carrefour est complexe, sa gestion est complique, la place qu'il prend est souvent
importante, les points de conflit, nombreux, sont source d'accidents.
Une solution consiste essayer, lorsque cela est possible, de simplifier les changes par :
La mise en sens unique d'un certain nombre de voies;
Linterdiction de certains tournes gauche non prioritaires ;
La dcomposition du carrefour en carrefour lmentaires Chacun des carrefours peut ainsi,
bien que coordonn l'autre, tre trait avec un espace rduit. La lisibilit de ces
amnagements est souvent meilleure.
III.5.6 - Bien faire ressortir les priorits
Il faut que chaque usager de la voirie percoive clairement qui a priorit. Cette priorit peut tre
attribue l'une des voies par rapport aux autres. Des panneaux mais aussi le dessin des bordures de
trottoir peuvent renforcer cette comprhension de la priorit.
Dans d'autres cas, il faudra bien montrer aux automobilistes qu'ils arrivent dans un carrefour o la
priorit n'est accorde aucune des voies.
Le but de l'amnagement pourra tre de :
bien marquer visuellement le carrefour
freiner les voitures afin que l'usager ait le temps de voir les autres usagers avant de traverser.
III.5.7 - Implanter judicieusement les lots
Les ilots ont de multiples rles dans un carrefour :
dlimiter les voies de circulation
guider optiquement les usagers
permettre de scinder en plusieurs tronons la traverse des pitons
recevoir la signalisation verticale.
Toutefois, la prolifration de petits lots dans un carrefour pourra avoir des consquences nfastes
sur celui-ci :
la lisibilit des nombreux itinraires possibles risque d'tre nfaste une bonne
comprhension du carrefour par les usagers.
de nombreux petits lots dlimitant chacun des sens de circulation risquent d'induire des
difficults de manoeuvre pour certains vhicules importants.
du point de vue du paysage, la multiplicit des surfaces ainsi cre donne un amnagement
sans beaut paysagre.
Il est souvent judicieux, quitte ce que certaines voies de circulation supportent diffrents courants
de circulation, de n'amnager que quelques grands lots dans le carrefour :
les pitons traversant la chausse y trouveront un vritable ru efge l'abri de la circulation
Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

ces lots pourront tre plants agrablement


une unit paysagre pourra tre cre dans le carrefour
ces lots pourront vritablement assurer leur rle de guidage, garantissant ainsi une meilleure
scurit dans le carrefour.
IV - ANALYSE DES PRINCIPAUX TYPES DE CARREFOURS ET D'ECHANGEURS
USUELS

Les principaux dispositifs d'changes usuels, niveau ou dnivels prsentent chacun un ensemble
d'avantages ou inconvnients qui sont comparer, dans chaque cas. Cette analyse gnrale fait
apparatre que certains types d'amnagement sont particulirement bien adapts des
configurations de trafic ou de site qui se retrouvent frquemment.
IV.1 - CARREFOURS A NIVEAU
IV.1.1 - Carrefours plans quips de feux

Ce type de carrefour est adopt en zone urbaines ou


ventuellement en zone priurbaines.
Les carrefours plans s'intgrent en gnral bien dans la
texture urbaine et renforcent (mme dans les zones
priurbaines peu denses) le caractre urbain de l'axe
rapide.
Ils doivent tre conus, du point de vue fonctionnel,
pour assurer de faon optimale l'coulement du trafic
prioritaire. On peut examiner la possibilit de les
inclure dans une rgulation d'axe, notamment par la
mise en place d'une onde verte privilgiant, suivant l'heure de pointe, l'un des sens de
circulation.

On doit galement examiner, dans cet objectif d'optimisation de fonctionnement, la possibilit


de supprimer certains mouvements, de les reporter sur un autre point d'change. On peut
galement envisager la dnivellation d'un des mouvements (passage souterrain gabarit normal
ou rduit, passage suprieur).
Tous les amnagements lis un carrefour feux doivent
prendre en compte la prsence des pitons pour assurer
l'ensemble des usagers de bonnes conditions de confort et de
scurit.
IV.1.2 - Carrefours chausse annulaire

Ce terme recouvre :
Les carrefours giratoires : carrefours plans raccordant
plusieurs voies sur une chausse annulaire, exploits
sans feux, et avec priorit aux usagers circulant sur
l'anneau.
Les amnagements de gomtrie analogie (qui ne sont pas de simples "ronds-points" de
petite taille), mais exploits de manire diffrente : ils sont quips de feux tricolores ou bien
accordent la priorit aux usagers de l'une des branches d'entre au moins.

Etude des carrefours et des echangeurs

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Ces carrefours chausse annulaire, quel que soit le rgime de priorit adopt (en gnral priorit
aux vhicules circulant sur l'anneau) imposent un ralentissement plus ou moins important tous les
usagers.
Par ailleurs, leur franchissement est pnalisant pour les 2 roues et les pitons auxquels ils crent
d'importants allongements de parcours.
Ils constituent cependant une solution intressante lorsqu'ils sont situs en extrmit de voie rapide
urbaine, ou l'entre d'une zone trs urbanise, pour marquer la transition entre l'infrastructure
rapide et la voirie traditionnelle.
IV.2 - LES DIFFUSEURS

Les diffuseurs sont des losanges, des trfles, toutes les configurations tronques ou intermdiaires
entre ces deux solutions, ainsi que des trompettes.
Le type de diffuseur implanter est dtermin par :

Le nombre de mouvements assurer


Le volume du trafic
Lemprise disponible
Les probabilits d'volution de la demande de trafic
Le phasage ventuel
IV.2.1 - Les losanges

La solution losange prsente la gomtrie la plus simple : la voie principale est raccorde la voie
transversale par quatre attaches diagonales : deux bretelles d'entre et deux bretelles de sortie.
Aucun courant entrant ou sortant n'est privilgi gomtriquement.
Les cisaillements entre les diffrents mouvements d'change s'effectuent aux carrefours de
tte des bretelles la hauteur de la voie raccorde : le fonctionnement de ces carrefours est
souvent trait l'aide de feux tricolores.

Cette configuration permet d'assurer l'coulement d'un


trafic d'change de 5000 6000 uvp/h. C'est en
gnral de l'importance d'un mouvement tourne-gauche que dcoule la limite de capacit du losange.
Cependant, le concepteur se trouve rarement dans la
situation idale o les "poids" de trafic empruntant les
attaches sont quivalents, o le volume total du trafic
s'changeant reste dans la limite de fonctionnement
d'un losange, o l'occupation du sol est telle qu'elle
permette systmatiquement l'implantation d'un
losange complet... Des solutions particulires doivent
alors tre envisages :
caractristiques gomtriques prenant en compte la hirarchie des trafics
amnagements ponctuels permettant l'amlioration du fonctionnement de l'ensemble du
diffuseur
utilisation de la voirie locale adjacente.

Cela se traduit par :


Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

IV.2.1.1 - Les losanges classiques

avec sparation des courants directs et des courants tournants sur les diffrents ouvrages
franchissant la voie principale.
avec un marquage au sol directionnel. le "tourne--gauche" est trait comme mouvement
prdominant
IV.2.1.2 - Les losanges clats

La voie traverse par la voie principale (voie


rapide) est ddouble afin de simplifier le
fonctionnement des carrefours. Cette solution
ncessite la ralisation d'un second ouvrage sous
la voie principale.
La capacit du losange est alors augmente et
peut atteindre 9 000 10 000 uvp/h.
La distance sparant les deux ouvrages de
franchissement de la voie principale reprsente
l'augmentation de longueur de stockage des
mouvements "tourne--gauche".
L'organisation des mouvements est simplifie car le cycle de feux ne comprend que deux phases en
gnral.
IV.2.1.3 - Les carrefours chausse annulaire dnivels

Ils ne peuvent tre envisags que si la chausse annulaire se situe au niveau du terrain naturel, la
voie principale tant en passage suprieur ou infrieur.
IV.2.1.4 - Les losanges incomplets o l'une des bretelles est remplace par une boucle

Cette configuration est envisager si un des


quadrants comporte du bti ou si le
mouvement (assur finalement par la boucle)
est trop pnalisant en "tourne--gauche".
L'autre mouvement assur par la boucle et qui
devient alors un "tourne--gauche" doit en
revanche tre relativement faible. On peut
aussi assurer ce mouvement par une sortie
diagonale directionnelle.
IV.2.2 - Les trfles

Les solutions de type "trfle" rpondent aux problmes de cisaillements crs par les "tourne-gauche" (capacit ou scurit) en provenance ou destination de la voie principale, en assurant ces
mouvements par une boucle situe dans le quadrant adjacent du diffuseur.
Il reste que le trfle complet : il est peu utilis en tant que diffuseur, car il demande des emprises
trs importantes.

Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

IV.2.2.1 - Les demi trfles

Les demi trfles permettent de diminuer les cisaillement dus deux tournes gauche des quatre
prsents dans une intersection de deux voies.
On peut adopter les dispositions suivantes

Demi trfle quadrants adjacents (boucles pour


une entre et une sortie sur la voie principale).

Demi trfle quadrants opposs (boucles pour


2 entres ou deux sorties sur la voie
principale)

IV.2.2.2 - Les trompettes

Ce type de diffuseur correspond au raccordement de deux voies (la voie principale une autre voie)
dont l'une des deux constitue l'extrmit de l'autre.
On doit prendre un soin particulier au traitement de la zone situe l'amont de la boucle (cas du
systme "boucle en entre") ou de la bretelle semi directionnelle (cas du systme "boucle en sortie")
zone sur laquelle l'usager doit adapter son comportement et sa vitesse.

Boucle en sortie

Boucle en sortie
IV.3 - LES NUDS

La configuration d'un noeud doit essentiellement rsulter de l'importance relative des courants de
circulation, de son insertion dans le site disponible. Ses caractristiques gomtriques ne doivent
pas conduire, pour l'usager, un important abaissement de sa vitesse.
Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

IV.3.1 - Trfle complet

En tissu urbain dense, son implantation est difficile en raison de


l'espace qui lui est ncessaire.
Toutefois, il prsente un certain intrt l'exploitation pour des
trafics de 1 000 1 500 uvp/h sur les boucles.
Le seul problme concerne les zones d'entrecroisements qu'il y a
lieu de situer sur des collectrices dans le cas de la voie principale.
IV.3.2 - Saut de mouton

Les caractristiques gomtriques doivent tre


intimement compatibles avec les vitesses de rfrence des
voies raccordes.
Ce type de noeud permet d'envisager une capacit par
voie sensiblement quivalente celle des chausses
principales. De plus, une exploitation deux voies est
possible.
IV.3.3 - Noeud anses
Dans un noeud, les mouvements de vhicules suprieurs 1500 uvp/h ncessitent des bretelles
directionnelles ou anses qui peuvent tre portes 2 voies.

Les caractristiques gomtriques de ces anses doivent tre compatibles avec les vitesses des
chausses desquelles elles sont issues et de celles qui les reoivent
IV.4 - REMARQUE IMPORTANTE

Lors de la conception dun dispositif dchange, on doit accorder une grande importance la
capacit du rseau auquel le dispositif dchange sera raccord, notamment lorsqui sagit dun
diffuseur ou dun nud.
Ce point fondamental prside au choix de la localisation d'un dispositif dchange et peut entraner
des amnagements complmentaires dans le cadre du projet. L'tude d'un dispositif dchange
ncessite la connaissance prcise des capacits du rseau traditionnel proche. Un carrefour dnivel
et fortiori un diffuseur largement dimensionn ne peut fonctionner que si les artres urbaines qui
accueillent son trafic d'changes peuvent l'couler d'une manire satisfaisante.
A cet gard, on doit veiller viter des dispositions amenant les vhicules rduire fortement et
brusquement leur vitesse. Lorsque le trafic est lev, certains amnagements sont susceptibles de
perturber le fonctionnement du diffuseur (ainsi que la scurit de l'ensemble des usagers) aussi
confortablement dimensionn soit-il. A titre d'exemple, on peut citer :
les sections d'entrecroisements sur voie traditionnelle proximit d'un diffuseur,
les variations brusques de largeur de chausse,
l'existence de carrefours feux trs proches du diffuseur
V - RECOMMANDATIONS TECHNIQUES ET ELEMENTS NORMATIFS
V.1 - NOTION DE V85

A ct de la vitesse maximale autorise, il est ncessaire de connatre la vitesse rellement


pratique. On utilise la notion de V85: vitesse au dessous de laquelle roulent 85% des usagers (ce
Etude des carrefours et des echangeurs

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Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

qui permet dexclure les vitesses considres comme atypiques et extrmes). Si cette valeur peut
tre mesure sur les itinraires existants, elle ne peut tre qu'estime pour les projets neufs.
Au droit des points singuliers, elle est dtermine en fonction du nombre et des caractristiques des
voies ainsi que du minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la pente de la route.
Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 en fonction du nombre de voies et du rayon R en m :

2v (5m) : V85 = 92/(1+346/R1,5)


3v et 2v (6 et 7 m) : V85 = 102/(1+346/R1,5)
2x2 v : V85 = 120/(1+346/ R1,5)
Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 est galement fonction du nombre de voies et de la rampe p
en %(> 250m)

2v (5m) : V85 = 92-0,31p


3v et 2v (6 et 7 m) : V85 = 102-0,31p
2x2 v : V85 = 120-0,31p
Quelques valeurs de base en alignement droit et plat :
Type de voie
Autoroute
2x2 voies
3 ou 2 voies (6 et 7 m)
2 voies (5m)

V85

V rglementaire
130Km/h
110 Km/h
90 Km/h
90 Km/h

150Km/h
120 Km/h
102 Km/h
92 Km/h

Remarque : on peut, pour des raison de simplification, prendre la vitesse V85 gale la vitesse de
rfrence Vr + 20 km/h. Elle peut tre, soit ramene Vr, soit porte Vr + 40 km/h dans des cas
particuliers.
Cas o V85 = Vr : section en rampe, section trs sinueuse, carrefours plans proches les uns
des autres.

Cas o V85 = Vr + 40 km/h : ce cas s'applique essentiellement aux voies U80 et U60
l'approche d'un carrefour prcd par une section (de plus de 400 m) dont les caractristiques
(courbes de grands rayons de valeurs suprieures au rayon normal, alignement droit...)
permettent des vitesses leves.
V.2 - LA VISIBILITE
V.2.1 - Visibilit sur le premier carrefour feux

Il est indispensable d'assurer en fonction des vitesses d'approche Va, les meilleures conditions de
visibilits possibles sur les carrefours feux.
La distance d'arrt d1 assure, l'approche d'un carrefour feux, pour Va (vitesse dapproche), la
visibilit au sol sur tout point du carrefour.
Va

40

60

80

100

120

140

dl

40

70

105

160

230

330

Etude des carrefours et des echangeurs

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Elabor par Ahmed SIALA

COURS DE ROUTE 1

A l'approche du premier carrefour feux, la distance d1 doit tre majore pour tenir compte de
l'effet de surprise. En pratique, on prend en compte une vitesse d'approche Va majore de 20 km/h,
toutefois plafonne 120 km/h.
V.2.2 - Visibilit pour les carrefours en rase compagne
V.2.2.1 - Exigences de visibilit

Pour les carrefours en rase compagne, on parle souvent de route principale ou route prioritaire et de
route secondaire ou non prioritaire.
Pour des raisons de scurit, l'usager de la route non prioritaire ou de l'accs doit disposer du temps
ncessaire pour s'informer de la prsence d'un autre usager sur la route prioritaire, dcider de sa
manoeuvre, dmarrer et raliser sa manoeuvre de franchissement, avant qu'un vhicule prioritaire
initialement masqu ne survienne.
Pour les usagers tournant gauche vers la route secondaire, un temps quivalent doit tre offert vis-vis du trafic de sens oppos sur la route principale.
Le temps qu'il faut pour franchir la route prioritaire, dit temps de franchissement , est
naturellement fonction de sa largeur.

Profil en travers de la route


principale
STOP

CEDEZ
LE
PASSAGE
Tourne-gauche vers la
voie secondaire

2 voies

2 voies + voie de
T.A.G.

2 x 2 voies : insertion droite dans


les demi-carrefours

temps conseill

8s

9s

8s

minimum absolu

6s

7s

6s

temps conseill

10 s

11 s

9s

minimum absolu

8s

9s

7s

temps conseill

8s

minimum absolu

6s

Tableau n 11 - Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie et le rgime de priorit ( prendre en
compte pour le calcul de la distance de visibilit).

Remarque : Ces temps sont majors de 1 s dans le cas d'accs en rampe (pente > 2%), qui sont par
ailleurs viter.

En outre, il convient d'assurer une visibilit d'approche sur les nez d'lots sparateurs de la route
principale et des branches secondaires. Cette condition, gnralement moins contraignante que celle
relative au franchissement du point de vue de l'implantation du carrefour, est dfinie ou 2.1. pour ce
qui concerne la route principale.
V.2.2.2 - Dgagement de visibilit

Cette condition relative au temps de franchissement se traduit au niveau de la conception par le


dgagement d'un triangle de visibilit pour chaque conflit entre deux courants : l'intrieur de ce
triangle, il ne faut pas d'obstacle la vue.
Le triangle se situe 1 m au-dessus d'un plan passant par l'axe des 2 routes. Il a pour sommets :
le point de conflit entre les deux courants considrs,
Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

un point d'observation limite sur la route non prioritaire partir duquel un conducteur doit
apercevoir un vhicule circulant sur la route principale, et
un point observ sur la route principale. Ces lments de construction dpendent du rgime
de priorit.
Le point d'observation limite se situe 2 m du bord droit de la chausse de la route non prioritaire,
et en retrait de 4 m par rapport la ligne d'arrt pour la situation darrt (panneau STOP), en retrait
de 15 20 m par rapport la ligne transversale pour la situation de CEDEZ LE PASSAGE. Pour la
situation de tourne--gauche vers la voie secondaire, il est dterminer au cas par cas en fonction
de la configuration du carrefour.
Le point observ se situe 1 m de haut, sur l'axe de la voie o circulent les vhicules prioritaires et
une distance du point de conflit correspondant au trajet effectu par les vhicules prioritaires
pendant le temps de franchissement (t) ; cette distance est appele distance de visibilit de
franchissement (D). La vitesse considre pour calculer D est V85.

La distance D est donne par la formule : D = V85 x t , o t est fourni dans le tableau ci-dessus en
fonction de la largeur de la route franchie et du rgime de priorit.

15 20

Figure n 47 - Construction du triangle de visibilit pur les usagers de la route secondaire, en fonction du rgime de
priorit

V.2.3 - Visibilit lapproche dun carrefour chausse annulaire

On doit essayer dans la mesure du possible d'assurer au vhicule entrant (qui en particulier est non
prioritaire dans les carrefours giratoires), la distance d'arrt d sur le carrefour, la visibilit sur
vhicule circulant sur l'anneau (vhicule en gnrai prioritaire) susceptible de se trouver en mme
temps que lui au droit de l'entre.
Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

Cette condition est respecte si l'on maintient dgage la zone suivante (pour d calcule avec V85)

V85

Distance darrt en alignement la vitesse V85

V.3 - LA LISBILITE

L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisment et rapidement comment fonctionne le
carrefour, le comportement que l'on attend de lui (par exemple ralentir et cder le passage) et ce que
font ou vont faire les usagers.
Les conditions ncessaires pour une lisibilit satisfaisante sont les suivantes :
La compatibilit des distances de visibilit avec les vitesses d'approche ;
Des amnagements ou dispositions soulignant la prsence du carrefour (lots sparateurs
notamment);
Une homognit des dispositions gomtriques le long d'un itinraire;
Des amnagements les plus conformes possible aux schmas types ;
Une signalisation simple, cohrente et place de faon tre bien perue.

En outre, des amnagements paysagers (ou plus gnralement un traitement des abords) contribuent
favoriser l'attention du conducteur et peuvent faciliter la lecture du trac.
Mais la ralisation de ces amnagements est dlicate et doit tre apprhende au cas par cas (viter
toute systmatisation). En effet, ils sont aussi susceptibles, en l'absence de prcaution particulire,
de dgrader les conditions de scurit.
Enfin, pour prserver une certaine prennit aux conditions de lisibilit mises en oeuvre la
ralisation de l'amnagement, il convient de prendre en compte ds la phase d'tude : l'volution
prvisible de l'occupation des terrains environnants, les besoins des riverains, les contraintes qui
sont lies l'entretien, etc.
V.4 - DISTANCE ENTRE CARREFOURS

La condition de limitation des distances entre carrefour est valable principalement en rase
compagne. En effet, en site urbain, il est difficile dimposer des contraintes de distance vu que
dautres contraintes peuvent entrer en jeu (schma de circulation, accs des riverains, etc.).
En rase compagne et en pri urbain, les carrefours trop rapprochs compromettent souvent les
conditions
de visibilit,
Etude des carrefours et des echangeurs

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COURS DE ROUTE 1

de lisibilit : l'adaptation du comportement la situation, et l'anticipation des vnements sur


la voie est rendue difficile, la surabondance de signaux allonge le temps de perception et de
comprhension des messages
d'implantation de la signalisation routire (de prescription, d'interdiction, de priorit, ou de
direction),
de dpassement.

Cela est globalement nfaste la scurit.


Ces conditions s'noncent diffremment selon le mode de traitement des carrefours, la vitesse
pratique sur l'itinraire (V85), etc. Aussi, il n'existe pas proprement parler de rgle formelle,
valable en toute circonstance, relative la distance minimale entre deux carrefours successifs.
Cependant, on peut gnralement considrer qu'une distance infrieure 250 m ne permet pas de
vrifier ces conditions. Toutefois, selon les caractristiques du site, cette distance minimale peut
s'avrer nettement insuffisante.
V85 (en km/h)

60 - 70

80 - 90

100 - 110

Distance minimale conseille (en m)

600

900

1200

Possibilit de dpassement offerte (en


m)

300

450

600

Tableau n 12 - Distance minimale conseille entre deux carrefours successifs amnags, et possibilit de
dpassement rsiduel, selon les vitesses pratiques.

V.5 - DISPOSITIFS DENTREE ET DE SORTIE

Les dispositifs dentre et de sortie et en particulier les bretelles des diffuseurs et des noeuds sont
destines assurer la transition entre la voirie principale (rapide) et la voirie traditionnelle ou une
autre voie rapide principale et inversement.
En consquence, leurs caractristiques gomtriques doivent permettre une modulation des vitesses
dpendant de la voie rapide quitte ou rejointe, et des vitesses correspondant la voirie
traditionnelle ou la voie rapide rejointe ou quitte.
V.5.1 - Notion de vitesse pratique ou vitesse de groupe

La vitesse pratique Vp (ou vitesse de groupe) de la chausse principale correspond des dbits
horaires de l'ordre de 1200 1400 uvp/h par voie. C'est un paramtre spcifique aux voies rapides
urbaines, qui repre les possibilits de conduite en files et qui caractrise la scurit collective de
circulation aux heures de fortes frquentation.
On admet que la valeur de Vp par rapport Vr (vitesse de rfrence) est :
Vitesse pratique Vp

70

60

50

Vitesse de rfrence Vr

100

80

60

A100

A80 U80

U60

Catgorie de voie

Tableau n 13 - Vitesse pratique en fonction de la vitesse de rfrence et de la catgorie de la route

Etude des carrefours et des echangeurs

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V.5.2 - Fonctionnement des bretelles

Une bretelle se compose de quatre zones :


Le dispositif de dbotement ou d'insertion, o la manoeuvre doit pouvoir s'effectuer :
- Au point de sortie au plus tt ou au point dentre au plus tard une vitesse gale Vp
- Au point de sortie au plus tard ou au point d'entre au plus tt : une vitesse gale Vs ou
Vi, gales :
Vp - 15 km/h (soit 55 km/h) pour A100
Vp - 10 km/h (soit 50 km/h) pour A80 et U80
VP - 10 km/h (soit 40 km/h) pour U60
Une zone de dclration ou d'acclration, permettant la transition entre Vs ou Vi et la
vitesse admissible en fonction des caractristiques de la bretelle (et inversement).
Une section en courbe, dfinie en gnral par un rayon en plan ou une succession de rayons
en plan, qui doit tre parcourue V (R) , vitesse admissible en fonction de la valeur du rayon
R.
Une zone de transition permettant le raccordement de la section courbe la voirie
traditionnelle ou une autre voie rapide urbaine (cette zone peut tre pratiquement
inexistante).

Vr

Voirie
locale ou
autre VRU

Vi
Vp

Vr
Figure n 48 - Fonctionnement des bretelles

Remarques :
dans le cas de bretelles de noeuds, l'importance du mouvement peut tre telle que la bretelle
devra tre parcourue Vp et que les zones d'acclration et de dclration n'existeront pas.
Etude des carrefours et des echangeurs

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Dans les carrefours plans, les dispositifs dentre et de sortie seront composs uniquement
des voies de dbotement et dinsertion.
V.5.3 - Gomtrie des dispositifs de dinsertion et de dbotement

Ces dispositifs sont parcourus la vitesse Vp.


V.5.3.1 - Dispositif dinsertion

Sur route chausse unique : Pour les carrefours plans ordinaires, le gain au niveau du confort et
du temps de parcours nest jamais suffisant pour justifier une voie d'insertion droite. En effet, le
bilan conomique d'un tel amnagement ne devient favorable qu' partir de niveaux de trafics qui
justifient largement par ailleurs la cration d'un carrefour giratoire.

Dautre part, en l'absence d'amnagement central sur la route prioritaire, les voies dinsertion
droite sont proscrire, car elles peuvent crer une ambigut dans la offerte aux usagers de la route.
Sur route chausses spares : les voies d'insertion droite peuvent donc seulement tre
envisages pour des carrefours implants sur les routes chausses spares.

La voie d'insertion est de type parallle et de longueur rduite. Elle permet de sinsrer sur la route
principale avec un faible angle de conflit, ou de s'arrter lorsque lusager non prioritaire ne trouve
pas un crneau suffisant.

Figure n 49 - Schma type dun dispositif dinsertion

Le tableau suivant rcapitule les distances adopter suivant le cas prsent :

Type de route

Voies
Rapides
Uraines
Routes
interurbaine
s

Nombre de
Largeur de
voies
(de
la voie
la voie parallle) parallle

Longueur de la
voie parallle

Longueur
dinsertion

Longueur biseau

Normale Minimale Normale Minimale

3,50 m

175 m

125 m

250 m

200 m

130 m (75m + 55m)

3,00 m

175 m

125 m

250 m

200 m

150 m (75m + 75m)

7,00 m

175 m

125 m

380 m

330 m

260 m (205m + 55m)

3,50 m

40 m

70 m

Tableau n 14 - Tableau rcapitulatif des lments de construction des voies dinsertion

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V.5.3.2 - Dispositif de dbotement

Ces voies de dbotement deviennent ncessaires quand le trafic sortant le justifie. Elles permettent
donc aux vhicules sortant de quitter la voie principale sans causer de gne ni de congestionnement
au trafic direct.
Le schma type dun dispositif de dbotement est prsent dans la figure suivante :

Figure n 50 - Schma type dun dispositif de dboitement

La longueur de dbotement est de :


100 m pour les VRU (minimum : 75 m) augmente de 43 m( minimum 32m) entre le point
S1.50 et le nez de la sortie.
80 m les routes interurbaines.

Les sorties sur deux files doivent tre rserves aux cas exceptionnels o le trafic l'exige et o
d'autres configurations de l'changeur ne sont pas possibles. Elles sont plus particulirement
admises sur les noeuds.
V.5.4 - Gomtrie des zones d'acclration et de dclration

Les sections de dclration ou d'acclration qui comprennent les clothodes de raccordement la


courbe de rayon R doivent permettre le passage de Vs ou Vi V( R) , vitesse admissible pratique
sur la section courbe de la bretelle. Cette disposition est obligatoire pour les voies de type A, et
recommande pour les voies de type U .
Le dimensionnement en longueur de ces sections se fait de la faon suivante :
En sortie, la distance L entre le point de sortie au plus tard S 1.00 et le premier point
correspondant au rayon en plan R doit correspondre la distance de dclration ncessaire
pour passer de Vs V (R) selon une valeur de dclration en palier de 1, 5 m / s2
Vs 2 V( R )
avec L en m Vs et V(R) en m/s, dclration gale 1,5 m/s.
L=
2

Etude des carrefours et des echangeurs

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V(R)
30km/h

35km/h

40 km/h

45km/h

50km/h

55km/h

60km/h

65km/h

Vs
40km/h

18

10

50km/h

41

33

23

12

55km/h

54

46

36

25

13

60km/h

69

61

51

41

28

15

70km/h

103

95

85

74

62

48

33

17

Tableau n 15 - Distance de dclration (en m) en fonction de V(R) et Vs en Km/h

La vitesse V (R) est donne dans le tableau suivant :


V(R) km/h

30

35

R en (m) pour dvers 5%

22

33

40

45

45

60

50
80

55

60

65

70

100

125

155

185

Tableau n 16 - V(R) en fonction de R

En entre, la distance L', entre la fin de la section courbe de rayon en plan R et le point
d'entre le plus tt E1.00 doit correspondre la distance d'acclration ncessaire pour passer
de V(R) Vi selon une valeur d'acclration en palier de 1 m/s2.
Vi 2 V( R )
avec L en m, Vs et V(R) en m/s, acclration gale 1 m/s.
L' =
2

V(R)
30km/h

35km/h

40km/h

45km/h

40km/h

27

14

50km/h

62

49

35

82

69

55

18
40

55km/h
60km/h

104

92

77

61

70km/h

154

142

127

111

50km/h

55km/h

60km/h

65km/h

50

26

Vi

20
42

22

93

72

Tableau n 17 - Distance dacclration (en m) en fonction de V(R) et Vi en Km/h

V.5.5 - Gomtrie des zones en courbe


V.5.5.1 - Les diffuseurs

Le rayon minimum admis sur une attache (boucle ou diagonale) est R = 20 m.


Le rayon maximum admis sur une boucle est R = 50 m
Pour les diagonales, il n'est pas ncessaire d'implanter des courbes de rayon R suprieur 120 m.
Les rayons en plan sont encadrs d'arcs de clothodes sur lesquels peuvent s'effectuer les variations
de dvers.

Etude des carrefours et des echangeurs

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V.5.5.2 - Les Noeuds

Les bretelles de noeuds ayant assurer des transits entre voies principales (VRU ou routes
interurbaines), leurs caractristiques gomtriques, notamment en plan, doivent pouvoir rpondre
des vitesses proches de celles pratiques sur ces voies rapides urbaines. Ainsi, le tableau ci-dessous
fixe, en fonction du type de bretelle:
d'une part, les vitesses qu'il y a lieu d'obtenir sur la bretelle,
d'autre part, les valeurs des rayons minimaux correspondant

Vitesse moyenne
V(R)

Boucle

Rayon minimal
U 60
20 m

U80 A80
30 m

Anse interne

V( R ) + Vp
2

60 m

Anse externe

0,75 Vp

120 m

Diagonale

Vp

150 m

Coude

Vp

40 m

120m 200 m

A100
I40 m

350 m

Tableau n 18 - Valeurs des vitesses pratiques et des rayons minimaux en fonction des bretelles

V.5.6 - Incidence des accs

Un accs (entre ou sortie) constitue une perturbation dans le fonctionnement de la voirie de


laquelle on sort ou dans laquelle on sinsre (voie rapide urbaine ou route interurbaine) et ce par
rapport la situation en section courante. Cette perturbation dpend de la nature de l'accs, (entre
ou sortie), du volume de trafic qui l'emprunte, et de 1'interdistance entre les diffrents accs.
V.5.6.1 - Paramtres prendre en compte

On note :
T : : trafic de "transit", non intress par le ou les accs considrs,
t : fraction du trafic de transit circulant sur la voie de droite, t = T
Qae : dbit d'accueil de la voie de droite pour une entre.
- Qae = 1700 uvp / h
- Qae est le dbit maximum que peut couler la voie de droite l'aval d'une entre.
Qas : dbit d'accueil de la voie de droite pour une sortie.
- Qas = 1800 uvp / h
- Qas est le dbit maximum que peut couler la voie de droite l'amont d'une sortie.
Dn : dbit de dimensionnement d'une chausse n voies
V.5.6.2 - Accs isols

Un accs est isol sil se trouve une distance de son plus proche voisin suffisante pour que, la
hauteur de l'un, les usagers de l'autre accs se comportent comme des vhicules en transit.
En premire approximation, 2 accs spars de plus de 1000 m (entre fin de la voie d'insertion et
dbut de la voie de dbotement) sont isols.
Etude des carrefours et des echangeurs

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Pour ce type daccs, on doit principalement prendre les dispositions ncessaires pour viter la
saturation de la vie de droite qui accueillera le trafic sortant ou entrant (dans les deux cas, une
saturation est possible si le trafic sortant ou entrant est suprieur respectivement Qas ou Qae)
V.5.6.3 - Accs non indpendants

Deux accs ne sont plus indpendants quand au moins l'un des deux se situe dans la zone
d'influence de l'autre accs.

Pour dfinir les zones dinfluence, on doit connatre le pourcentage du trafic sortant ou entrant
prsent sur la voie de droite.
Dilution e(x) d'un dbit qui vient d'entrer : le tableau ci-dessous donne la fraction e(x) d'un
dbit entrant qui est encore sur la voie de droite la distance x aprs de la pointe.
Distance aval
Y(m)

100

200

300

Fraction e(x)
non dilue

0,75

0,51

400
0,3

500

600

700

1000

0,2

0,15

'0,12

0,10

Concentration s ( y ) d'un dbit qui va sortir : le tableau ci-dessous donne la fraction s ( y )


d'un dbit qui va sortir et qui sest dj insr sur la voie de droite la distance y avant le
nez.
Distance amont
Y(m)

1000

800

700

600

500

400

300

200

100

Fraction s(y)
dj concentre

0,10

0,25

0,35

0,48

0,62

0,75

0,88

0,98

Zone d'influence d'une entre : la zone d'influence d'une entre est termine quand la
dilution des entrants est telle que la rpartition de l'ensemble des usagers (transit T + entre
E) sur l'ensemble de la chausse est redevenue normale (vis vis d'un nouvel accs).

Zone d'influence : tant que t + e (x)E >. (T + E)


Longueur xE de la zone d'influence : t + e(xE). E = (T + E)
Zone d'influence d'une sortie : la zone d'influence d'une sortie n'est pas commence tant que
la concentration des sortants est telle que la rpartition de l'ensemble des usagers (transit T +
sortie S) sur l'ensemble de la chausse est encore normale (vis vis d'un nouvel accs).

Zone d'influence ds que t + s (y)S >. (T + S)


Longueur yS de la zone d'influence : t + s(yS).S = (T + S)
Les cas quon risque davoir sont les suivants :

Sortie amont Sortie Aval


Etude des carrefours et des echangeurs

Page 111

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T+S1+S2

T+S2

S1

S2
L

Si L> YS2 : les deux sorties sont indpendantes ;


Si L YS2 , la sortie S1 est dans la zone dinfluence de la sortie S2
On doit donc vrifier la condition de non saturation lamont de la sortie S1 :
S1 + t + s(L)S2 Qas

Si cette condition nest pas vrifie, on doit :


Soit allonger L
Soit fermer S1 ou S2
Soit regrouper S1 et S2 et traiter ce dispositif comme une sortie isole.
Entre amont Entre Aval

T+E1+E2

T+E1

E1

E2
L

Si L > xE : les deux entrs sont indpendantes.


Si L xE, lentre 2 est dans la zone dinfluence de lentre 1
On doit vrifier que :
T+E1+E2 Dn (non saturation de la chausse)
E2 + t + e(L)E1 Qae (non saturation de la voie de droite)

Si la premire condition nest pas vrifie, on doit penser ajuter une voie aprs E2.
Si la deuxime condition nest pas vrifie, on doit :
Soit allonger L
Soit regrouper les deux entres en traitant ce dispositif comme une entre isole
Soit prolonger l'entre 2 pour retarder la dilution

Entre amont sortie Aval


Etude des carrefours et des echangeurs

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Deux cas sont considrer :


les entrecroisements avec voie auxiliaire

les entrecroisements sans voie auxiliaire

avec z> 750 m


ventuellement 500 < z < 750

La longueur minimale d'un entrecroisement est de 300 m : longueur correspondant la longueur


d'une insertion et la longueur minimale tolre pour la signalisation directionnelle.
Avec z longueur d'entrecroisement, calcule entre la pointe de l'entre amont E1.00 et le nez de la
sortie aval S1.00 une voie auxiliaire est :
obligatoire si z 500 m. Cette longueur de 500 m correspond la somme arrondie des
longueurs ncessaires une entre et une sortie .
ventuelle si 500 < z 750 : L'implantation ou non de la voie auxiliaire partir du seuil de z
= 500 m est dterminer partir des distances d'influence xE l'aval de l'entre et yS,
l'amont de la sortie, et de ce qu'il en rsulte sur le fonctionnement de l'entrecroisement en
l'absence de voie auxiliaire.
mal utilise au-del de 750 m et en tout tat de cause inutile pour des longueurs
"d'entrecroisements" > 1000 m
V.6 - LES ILOTS SEPARATEURS ET TERRE PLEIN CENTRAUX
V.6.1 - Fonction de llot sparateur

La fonction essentielle des lots sparateurs sur la route principale est d'assurer la protection arrire
des vhicules tournant gauche en matrialisant effectivement la voie spciale de tourne-gauche. La prsence d'lots sparateurs correctement dessins (en particulier, pr signalisation du
nez d'lot par un marquage en zbra, conformment la rglementation) permet en outre une
meilleure perception d'ensemble du carrefour pour les usagers prioritaires.
Etude des carrefours et des echangeurs

Page 113

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La matrialisation d'lots sparateurs sur l'axe principal est indispensable dans les cas suivants :
Sur tous les types de routes, en prsence d'une voie spciale de tourne vgauche, sauf dans le
cas particulier des routes troites;
Sur les routes 3 voies lorsque le trafic traversier est significatif;
Sur les routes 4 voies, pour rabattre une voie par sens en amont du carrefour.
V.6.2 - Le dport

La cration de l'lot central doit toujours conduire dporter sur la droite la demi chausse
convergeant vers le carrefour. Pour des raisons de lisibilit, il est prfrable de raliser un dport
symtrique par rapport l'axe de la route prioritaire. Un dport nettement perceptible, crant une
certaine contrainte visuelle, doit galement tre prfr une introduction trs progressive.
V.6.3 - Largeur de l'lot sparateur

Une largeur de l'lot sparateur de 5 m est toujours suffisante (pour implanter une voie de tourne-gauche). Une largeur suprieure prsente plusieurs inconvnients :
elle dvie nettement les trajectoires des vhicules prioritaires et peut introduire une confusion
avec un lot de voie secondaire, voire un lot d'entre sur un giratoire ; la rgle de priorit est
alors quivoque, pour l'usager prioritaire comme pour celui tournant gauche dont la
trajectoire est rendue trs fluide.
elle conduit accrotre la margeur de traverse du carrefour, et donc le risque d'accident de
cisaillement.

La largeur de l'amnagement central est donc limiter au strict ncessaire pour implantation d'une
voie de tourne--gauche : rduire la largeur d'une voie de tourne gauche ne dgrade pas la
scurit.
V.6.4 - Longueur de l'lot sparateur

La longueur de la voie de tourne--gauche (hormis le sifflet de raccordement) n'a pas dincidence


sur la scurit ; elle peut donc tre limite aux stricts besoins de stockage des vhicules en tourne-gauche. D'autres considrations peuvent toutefois conduire adopter des longueurs plus
importantes (par exemple lies au niveau de confort garanti sur un itinraire ou bien un choix de
rserve de capacit leve notamment pour les VRU).
La longueur totale (pour un sens de circulation) d'un lot sparateur (le marquage de pr
signalisation compris) est dtermine par les longueurs : du dport, du sifflet de raccordement et de
la voie spciale de tourne--gauche.

Etude des carrefours et des echangeurs

Page 114

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Pr signalisation

Dport

Alignement droit

Sifflet

Stockag
e

0,25 1.10

3,00 3.85

0,25 .1.10

3.25 a 4,10

0.25 2.00

3.25 a 5.00

Chausse < 6 m (trafic de PL tournant gauche ngligeable)


39 58,5

10,5 16

10

15

15

Chausse < 6 m (trafic de PL tournant gauche significatif)


39 58,5

10,5 16

10

15

25

Chausse 6 m (trafic de Pl tournant gauche ngligeable)


58,5

16,5 22,5

> 10

20 a 30

20 50

Chausse . 6m (trafic de PL tournant gauche ngligeable)


58,5

16,5 22,5

> 10

20 30

40 60

0.25 1,75

3.50 5.00

Tableau n 19 - Longueur (en m) des lments constitutifs des lots sparateur sur route interurbaines, dans les
principaux cas de figure (avec dport symtrique), selon la largeur de la route en section courante et la composition
du trafic tournant gauche

Prsignalisation
39 58,5 m

Figure n 51 - Elments constitutifs dun ilt sparateur

V.6.5 - Position longitudinale des ttes d'lot

Les lots sparateurs sur la voie principale doivent


favoriser le guidage des vhicules (pour obtenir une trajectoire optimale), en particulier pour
les mouvements tournant gauche (de la voie secondaire vers la voie principale ou l'inverse),
ne pas se trouver sur les trajectoires des vhicules de la voie secondaire en mouvement direct
ou de tourne--gauche.

En pratique, la position des ttes d'lot est donne par le point de tangence entre les cercles de
giration de l'lot sparateur de la voie secondaire et le bord gauche des voies de la route principale
correspondante.

Etude des carrefours et des echangeurs

Page 115

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Figure n 52 - Position des ttes dilts

V.7 - ILOT SEPARATEUR SUR ROUTE SECONDAIRE


V.7.1 - Principes gnraux

Ce genre dlot est ralis principalement sur les routes interurbaines. Il contribue amliorer la
scurit des mouvements traversiers et des insertions gauche dans le courant principal.
Les principales fonctions remplir par un lot sparateur sont les suivantes :
Rompre l'impression de continuit de la route non prioritaire pour alerter l'usager y circulant
(autrement dit, lui faire mieux percevoir la prsence du carrefour et la perte de priorit
associe) ;
Contribuer au fort ralentissement (ou l'arrt) du courant de trafic non prioritaire,
conformment aux prescriptions de la signalisation de priorit ;
Guider les vhicules de la voie non prioritaire pour obtenir un positionnement optimal au
droit de la ligne transversale du STOP ou du CEDEZ LE PASSAGE ;
Amliorer la perception de l'intersection pour les usagers de la route principale ;
Guider les vhicules quittant la voie prioritaire pour se rendre sur la voie secondaire.

La gomtrie donner l'lot sparateur sur la voie secondaire dcoule de ses fonctions. En
particulier, il doit introduire une contrainte visuelle et une contrainte de trajectoire importantes.
V.7.2 - Amnagement de l'lot sparateur

Pour tre efficace (perception, respect...), l'lot doit tre mis en vidence et dlimit par des
bordures basses chanfreines.
Il doit tre dpourvu d'obstacle agressif (candlabre, muret, support important de signalisation,
etc.). Tous les lments de signalisation (panneaux de priorit, de prescription, ou directionnelle,
balise, etc.) que supporte normalement l'lot sparateur, doivent tre implants de faon d'une part
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COURS DE ROUTE 1

introduire un recul minimal de 0,70 m entre le bord du panneau et le bord de la voie la plus proche,
et d'autre part ne pas compromettre les conditions de visibilit sur la route secondaire.
L'lot doit tre constitu d'un matriau dont la surface prsente une couleur diffrente de celle de la
chausse, ou peint uniformment (pas de marquage du type zbra), afin d'offrir un certain contraste
de jour comme de nuit. Un traitement minral de l'lot est donc nettement prfrable un
engazonnement qui ne permet pas d'atteindre cet objectif, mais aussi pour des considrations
relatives l'entretien.
V.7.3 - Construction gomtrique de l'lot sparateur

b1

b2

Figure n 53 - Triangle de construction dun lot sparateur sur la route secondaire

La construction gomtrique de l'lot sparateur repose sur un triangle, dit de construction, dans
lequel viennent s'inscrire les rayons de giration (bord gauche) et les rayons de construction. La
position du triangle de construction d'un lot type s'obtient partir de l'axe de la route secondaire
(qui donne la direction portant la hauteur du triangle) et du bord de la chausse de la route
principale (qui donne le pied de cette hauteur). Ses dimensions dpendent uniquement de la largeur
(l) de la chausse en approche du carrefour.
Laxe du triangle est parallle l'axe de la voie secondaire. II est dcal de 0,50 m par rapport
l'axe de la chausse, de faon l'aligner avec le centre du nez d'lot matrialis par la balise J5. Par
ailleurs, le pied de la hauteur du triangle est align avec le bord de la chausse de la voie principale.
V.7.4 - Schma type de l'lot sparateur
Nous prsentons ci-aprs le mode de construction de l'lot sparateur partir du triangle de
construction. Il est noter que :
Les rayons de tourne--gauche d'entre (Rie) et de sortie (Ris) dpendent de la largeur (l) de la
voie secondaire, mais aussi de la largeur d'un amnagement central sur la route principale (le
cas chant) ;
La pointe de l'lot est dcale de 1 m par rapport au bord droit de la route

Etude des carrefours et des echangeurs

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rn=1m

Figure n 54 - Schma type de llot de construction et de lamnagement des voies


dentre et de sortie de la route secondaire

Le tableau suivant regroupe les paramtres de construction du dessin des marquages des lots
sparateur en fonction de la vitesse d'approche, des dispositions de la voie prioritaire et la largeur
de chausse de la route non prioritaire (l). Le paramtre d'entre dans ce tableau est la largeur l.
Pour simplifier, on considre que la vitesse d'approche sur la route secondaire dpend de cette
largeur.

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Largeur de la chausse de la voie secondaine


Vitesse dapproche (conventionnelle)

Notation

Paramtrag
e

Valeurs courantes

L7

V85

40-50

60-70

80-90

4l

20

24

28

10

12

14

Paramtres de lot
Hauteur du triangle de construction

Base du triangle de construction

H/2=2

Base du triangle de construction ct sortie

b1

0,55

2,75

3,30

3,85

Base du triangle de construction cot entre

b2

1,45

7,25

8,70

10,15

Rayon de llot en sortie gauche

Ris

2 l +a

10+a

12+a

14+a

Rayon de llot en entre gauche

Ris

2 l +b

10+b

12+b

14+b

Rayon du nez dlot

rn

1,00

1,00

1,00

Rayon de raccordement llot en entre

Rre

~8

40

48

56

Rayon de raccordement llot en sortie

Rrs

~ 16

80

100

110

Paramtres des voies d'entre / sortie


Rayon de sortie vers la voie secondaire gauche

Rs

20

24

28

Rayon dentre sur la voie principale droite

Re

2l

10

12

14

Largeur de la voie de sortie

ls

l /2 + 0,5

3,5

Largeur de la voie dentre

le

sup(l /2 ; 3)

3,5

Tableau n 20 - Rcapitulatif des principaux paramtres de construction de I'ilot sparateur et des voies
d'entre/sortie sur la voie secondaire (les valeurs sont exprimes en mtres).

On notera que pour les faibles valeurs des rayons dentre, il convient de vrifier les conditions de
giration des poids lourds qui frquentent les voies secondaires et ventuellement de prendre les
mesures en leur faveur (surlargeur revtue, recul de llot sparateur sur laxe principal, )
V.7.5 - Cas des demi carrefours sur les routes deux chausses

Ces lots sont adopts au niveau des routes secondaires dans le cas des demi carrefours. Outre les
fonctions des lots prsents plus haut, ils ont en plus pour rle de limiter le risque de prise contre
sens de la route principale.
La figure suivante prsente le mode de construction de cet lot. On notera en particulier que :
Llot doit tre en retrait de 1m50 par rapport la rive droite de la route principale ;
Les nez dlots sont arrondis et ont un rayon compris entre 0m50 et 1m50 ;
La voie de sortie a une largeur de 4 m augmente dune bande drase de droite revtue de
2m ;
La voie dentre a la mme largeur que la largeur de la voie de la route secondaire en section
courante.
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Figure n 55 - Schma type de llot sparateur et les voies dentre / sortie de la route
secondaire dun demi carrefour

V.8 - LES GIRATOIRES


V.8.1 - Principes gnraux

Le carrefour giratoire est le carrefour plan qui offre le meilleur niveau de scurit. Toutefois, cette
performance peut tre dgrade si certaines prcautions ne sont pas prises tant au niveau de la
conception gnrale (le choix de la dimension et de la position du giratoire, le soin apport aux
conditions de lisibilit et de visibilit, le trac des diffrentes branches, le dessin des diffrents
lments qui constituent l'amnagement, etc.), que de la ralisation de dtail (l'amnagement de
l'lot central, le choix et le positionnement de la signalisation, etc.).
Le respect de certains principes garantit un bon niveau de scurit et permet d'optimiser la capacit
des carrefours projets,.mme si les conditions favorables la scurit et la capacit ne sont pas
toujours compatibles. En tout premier lieu, parce qu'il impose un srieux ralentissement, sinon un
arrt, tout carrefour giratoire doit tre convenablement peru par les usagers qui l'abordent. Il doit
tre rapidement identifi comme tel, bien avant les limites imposes par le calcul de la distance
d'arrt.
La figure suivante prsente les principaux lments ncessaires au dimensionnement dun carrefour
giratoire. On note en particulier que le rayon d'un carrefour giratoire (Rg) est le rayon du marquage
de la rive extrieure de lanneau, c'est--dire le rayon du bord droit de la chausse annulaire. Dfinir
un giratoire par son rayon extrieur permet de donner une meilleure ide de l'emprise du carrefour,
et de rendre plus prcisment compte des contraintes de giration relles imposes aux vhicules les
plus gns (notamment les poids lourds).

Etude des carrefours et des echangeurs

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Figure n 56 - Principaux lments et paramtres d'un carrefour giratoire

V.8.2 - Les diffrents type de giratoire et leurs domaine dapplication

On dfinit dans ce qui suit les giratoire par leur diamtre extrieur (2Rg).
Restriction de mouvement selon le cas

Domaine prfrentiel
dimplantation

Sans restriction de mouvement

Rase
compagne

Grand giratoire

Zones
urbaines et
suburbaines
Giratoire Compact
Quartier
Rsidentiel
Mini giratoire
Ilot central semi
franchissable
Mini giratoire
Ilot central
franchissable

10

15

20

25

30

35

40

Diamtre
extrieur (m)

La figure suivante reprend les diffrents types de giratoire en prcisant leur diffrents composantes
et leurs domaines dapplication.

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Lgende :

Mini giratoire
Ilot central franchissable

Ilot central
Marquage circulaire ou
rehaussement franchisable

14 < D < 20 m

Ilot central
Non franchisable

Mini giratoire
Ilot central
franchisable en priphrie

Ilot central semi franchisable


18 < D < 24

Dimtre extrieur

Giratoire compact

22 < D < 35 m

Giratoire
compact
simple voie

Giratoire
compact
double voie

Grand giratoire

D > 32 / 40 m

V.8.3 - Configuration gomtrique gnrale


V.8.3.1 - Nombre de branches

Un carrefour giratoire peut avoir de trois six branches. Par ailleurs, il est toujours prfrable
d'ajouter une branche au giratoire plutt que de maintenir ou de crer un carrefour secondaire
proximit.

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V.8.3.2 - Rpartition des branches

Une rpartition rgulire des branches autour de l'anneau est prfrable. Une bonne distribution est
susceptible d'amliorer sensiblement la lisibilit de l'amnagement.
V.8.3.3 - Disposition des branches

La position de l'lot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent par le centre du
giratoire. Comme il n'est pas toujours possible d'obtenir cette configuration, on centre en priorit
l'lot sur l'axe principal, puis autant que possible sur l'axe des voies secondaires. S'il est toujours
souhaitable que les axes des voies secondaires passent par le centre de l'lot, on peut admettre une
lgre excentration gauche. Mais, il faut toujours viter que la direction de la voie secondaire
induise une entre trop tangentielle.

Figure n 57 - Direction de laxe dune branche

V.8.3.4 - Centre du giratoire

Le centre prsum du giratoire devrait idalement se trouver l'intersection de l'axe de toutes les
branches se croisant dons le carrefour. Comme prcis plus haut, Centr sur ce point unique, le
giratoire offre les meilleures conditions d'insertion et de perception visuelle ainsi qu'une bonne
dflexion des trajectoires des vhicules entrants.
Cette intersection unique est rarement obtenue, le plus souvent, les points d'intersection tant
disperss en un polygone plus ou moins vaste.

Figure n 58 - Intersection unique

Figure n 59 - Polygone dintersection

Ouvert de faon correspondre un rayon d'au moins 12 mtres, llot central sera centr
l'intrieur de ce polygone. La recherche du centre idal du giratoire et du diamtre extrieur
s'effectue par ajustements successifs.
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V.8.3.5 - Alignement radial des branches

Pour une infrastructure nouvelle, on doit rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m
environ (350 m dans le cas d'une entre 2 x 2 voies). Pour lamnagement d'une intersection
existante en giratoire, cette longueur peut tre ramene 150 m (250 m dans le cas d'une entre
2 x 2 voies).

Figure n 60 - Alignement radial des branches

V.8.3.6 - Diamtre de llot central et largeur de l'anneau

Lorsqu'une solution donne satisfaction, le rayon de llot central sera trace en soustrayant la
largeur de l'anneau de circulation au rayon extrieur adopt.
La largeur de l'anneau, de 7 9 mtres, est dtermine par la largeur effective que balaye un
vhicule lourd contournant l'obstacle central infranchissable. Cette largeur inclut la couronne semi
franchissable ventuellement prvue autour de llot central.
V.8.3.7 - Dimensions du diamtre extrieur

Giratoires compacts (22 35 m) : un diamtre extrieur de 24 mtres est minimal pour un giratoire
avec lot central infranchissable raccordant des branches distribues de faon rgulire autour de
l'anneau : quatre branches formant entre elles des angles sensiblement droits.

Ce diamtre permet le rebroussement des vhicules lourds les plus contraignants. Toutefois, un
diamtre extrieur suprieur (25 28 mtres) leur offrira plus de souplesse de manoeuvre.
Si certaines branches forment des angles aigus ou que leur nombre dpasse quatre, un diamtre
suprieur sera ncessaire : un diamtre extrieur de 28 35 mtres est adquat pour cinq six
branches.
Mini giratoire lot central semi franchissable (18 mtres minimum), Un diamtre extrieur
infrieur 24 mtres peut tre envisag si une partie de l'lot central est franchissable par les poids
lourds. Une zone infranchissable de l'ordre de trois mtres l'intrieur de llot central ne pourra
tre maintenue que si le diamtre extrieur atteint 19 mtres.
Mini giratoire lot central franchissable (14 m minimum) Dots d'un lot central totalement
franchissable, les minis giratoires peuvent tre implants, du point de vue gomtrique dans tout
carrefour urbain. Les possibilits de rebroussement n'y sont pas assures pour les poids lourds, mais
les autres mouvements tournants sont possibles par empitement sur llot central.
Etude des carrefours et des echangeurs

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V.8.3.8 - Voies dEntre et de sortie, lot sparateur

La connexion des branches avec l'anneau giratoire s'effectue autant que possible avec un lot
sparant une entre d'une sortie.
Llot sparateur a pour principales fonctions de :
Favoriser la perception du carrefour en situation d'approche ;
Servir de refuge aux pitons, leur permettant de traverser en deux temps ;
viter des collisions entre les deux sens de circulation des branches (surtout lorsque les
rayons de sortie sont faibles), en sparant les courants entrants et sortants ;
Favoriser la capacit, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne d'effet du
CEDEZ LE PASSAGE de discriminer plus tt les vhicules sortants et ceux auxquels ils
devront cder la priorit ;
Permettre l'implantation de la signalisation de direction ;
Limiter le risque de prise contresens de l'anneau

La largeur du front de llot sparateur sera conditionne par l'importance des flux sortant, la place
disponible, les vitesses pratiques et la dimension de l'lot central
Les giratoires implants sur des routes grande vitesse ou supportant des charges de trafic leves
comporteront gnralement des lots d'une largeur suprieure 5 mtres.
Cette largeur pourra tre rduite pour les lots des giratoires urbains traverss vitesse modre. La
zone servant au refuge des pitons devra avoir une largeur de 1,5 mtres au minimum.
Une voie de desserte locale prsentera souvent des rayons d'entre et de sortie rduits. Un lot
sparateur absent ou simplement marqu au sol permettra un resserrement du dbouch propice la
modration des vitesses et au dclassement visuel de la branche. Les pitons seront alors moins
bien protgs.
La largeur de l'entre est conditionne par le passage de vhicules contraignants. Elle sera de 3 4
mtres pour une voie de circulation.
La largeur de sortie sera de 4 5 mtres. Elle est aussi dtermine par l'espace balay par un
poids lourd dans son mouvement de sortie du giratoire. Plus petit est l'angle form par une entre et
la sortie immdiatement suivante, plus celle-ci doit tre large, compte tenu de l'emprise ou sol de la
trajectoire d'un vhicule lourd.
Les figures et tableaux suivants prsentent les lments de construction des voies dentre et de
sortie ainsi que de llot sparateur.

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Rr

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Figure n 61 - Elment de construction des voies dentre et de sortie

Notations

Paramtrage
12m Rg 25m

Rayon du giratoire

Rg

Largeur de lanneau

la

Surlargeur franchissable

slf

6m la 9m
1,5 m si Rg 15 m

Rayon intrieur

Ri

Rayon dentre

Re

R9 - la - slf
10m Re 15m et Rg

Largeur de la voie entrante

le

Rayon de sortie

Rs

Largeur de la voie sortante

ls

Rr

Rayon de raccordement

le = 4 m

15m Rs 30m et>Ri


4 m ls 5 m
Rr = 4 R9

Valeurs courantes (en m)


Rg=12

Rg=15

Rg=20

Rg=25

1,5

1,5

3,5

6,5

13

18

12

15

15

15

15

20

20

20

4,5

48

60:

80

100

Tableau n 21 - Elments de constructions des voie dentres et de sortie

B=Rg/4

d=(r

Rg/16

Figure n 62 - Construction des lots sparateurs sur les branches des giratoires de rayon Rg 15 m

R=Re+le

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Figure n 63 - Construction des lots sparateurs sur les branches des giratoires de rayon (Rg) < 15 m
Notation

Paramtrage

Valeurs courantes (en m)

Rayon giratoire

Rg

Hauteur du triangle de construction

H = Rg

Base du triangle de construction

B = R g /4

Dport de l'lot sur l'axe

d = (0,5+R g/50)/2 o u 0

Rayon de raccordement des bordures

r = R g / 50

0,25

R g<15

Rg=15

12 15

15

R g=20

R g=25

20

25

5,00

6,25

0,40

0,45

0,50

0,30

0,40

0,50

3 3,75 3,75

Tableau n 22 - Rcapitulatif des diffrents paramtres de construction des lots sparateurs

V.8.3.9 - Le raccord des branches sur le giratoire

La gomtrie du raccord des branches sur le giratoire


devrait interdire la pratique de trajectoires directes,
incompatibles avec la scurit de fonctionnement
attendue d'un giratoire.

A viter

Langle d'incidence des branches doit tre propre


viter des entres tangentielles lanneau de
circulation, ce qui peut se produire si l'lot central est
dcal gauche par rapport l'axe de certaines
entres.
La dflexion des trajectoires travers un carrefour
giratoire (trajectoire intressant deux branches opposes ou adjacentes du giratoire) est un facteur
important pour la scurit de l'amnagement. En effet, les caractristiques gomtriques ne doivent
pas permettre que les trajectoires les plus tendues puissent tre confortablement ngocies des
vitesses nettement suprieures 50 km/h.
La dflexion d'une trajectoire est le rayon de l'arc de cercle qui passe 1,50 m de la bordure de l'lot
central et 2,00 m des bordures des voies d'entre et de sortie. Ce rayon doit tre infrieur 100 m.
Sur un projet, lorsque ce rayon s'avre trop grand, on cherche le rduire en modifiant le rayon de
l'lot central ou, selon la disposition des branches, celui des voies dentre ou des voies de sortie.
Toutefois, il faut viter de crer une brusque inflexion sur les voies de sortie. La position des
branches autour de l'anneau et la forme des lots sparateurs peuvent galement tre amliores
pour obtenir une dflexion satisfaisante.

Etude des carrefours et des echangeurs

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Figure n 64 - Dflexion pour le raccord des branches dun giratoire

V.8.3.10 - Langle entre deux branches

Langle entre deux branches devrait tre au minimum de 25 30. Un angle plus petit pose des
problmes de scurit: visibilit difficile, trajectoires trop directes, arrt de vhicules au-del de la
ligne d'attente qui perturbent le trafic sortant par la branche suivante, etc.
Dans le cas d'angle trs plat entre deux branches, une des deux branches devra tre lgrement
redresse dans l'approche du giratoire.
V.8.4 - Etude de la capacit
Plusieurs tudes et recherches se sont penches sur cette notion de calcul de la capacit des
giratoires dont notamment des travaux anglais (Transport and Road Research Laboratory) et
franais (Centres de Etudes Techniques de lEquipement).

La procdure que nous prsentons dans ce qui suit est celle du CETUR Paris (Centre dEtudes des
Transport urbains) adapte et reprise dans le cadre du guide des giratoires suisses.
V.8.4.1 - Capacit d'un giratoire : cas simple

La mthode prsente ci-aprs est applicable aux giratoires compacts


(diamtre extrieur de l'ordre de 22 35 m environ), comportant une
chausse annulaire une voie et des entres une voie chacune.
La capacit maximale d'une entre Ce, calcule en units vhicules
particulires /heure (uvp/h), est dfinit par :
8
Ce = 1500 Qg (en uvp/h) avec Qg= Qc + Qs (en uvp/h)
9

Avec :

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Ce : capacit d'entre (une voie) (uvp/h)


Qg : dbit de trafic gnant (uvp/h)
Qc : dbit de trafic circulant (uvp/h)
Qs : dbit de trafic sortant (uvp/h)
: coefficient de prise en compte du trafic sortant

La dtermination d' est faite partir de la distance b entre les


points de conflits C et C' des trajectoires sortante et entrante
comme le montre la figure ci contre.

1
0.9
0.8
-

Coefficient

0.7

Vitesse leve
Faible flux sortant

0.6
0.5
-

0.4

Vitesse basse
Flux sortant leve

0.3
0.2
0.1
0
9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

Distance b entre points de conflits C et C (en mtre)

Figure n 65 - Coefficient en fnction de la distance b

Pour un trafic d'entre donn Qe, le taux de capacit utilise de rentre TCUe est exprim par :
TCUe =

Qe
100(%)
Ce

avec :
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29

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Qe : charge effective de l'entre (uvp/h)


Ce : capacit de l'entre (uvp/h)

Le taux de capacit utilise TCUc au point conflit convergent est exprim comme suit :
TCUe =

Qe + 8 / 9Qg
100(%)
1500

V.8.4.2 - Capacit d'un giratoire : cas gnral

Pour un giratoire comportant plusieurs voies sur lanneau et aux entres, des coefficients
dajustement sont appliquer :
: facteur de rduction du trafic circulant Qc selon le nombre de voies sur l'anneau de circulation,
: facteur de rpartition du trafic entrant selon le nombre de voies disponibles.

La formule gnrale de la capacit dentre est :


8
Ce = 1500 Qg (uvp/h) Avec Qg= Qc + Qs (en uvp/h)
9

Lestimation des taux de capacit TCUe et TCUc devient :


TCUe =

Qe
Qe + 8 / 9Qg
100(%) et TCUe =
100(%)
Ce
1500

Les valeurs de et sont :


: pour une voie sur lanneau : = 0,9 1,0

pour 2 voies sur lanneau : = 0,6 0,8


pour 3 voies sur lanneau : = 0,5 0,6
: pour une voie sur lanneau : = 1,0

pour 2 voies sur lanneau : = 0,6 0,7


pour 3 voies sur lanneau : = 0,5
La dtermination des paramtres et s'effectue en tenant compte principalement :
du degr d'utilisation de chaque voie d'entre en fonction des destinations des flux,
de la rpartition du trafic circulant sur les voies de l'anneau.

Dans le cas de giratoires deux voies d'entre et une ou deux voies sur l'anneau, il convient de
choisir la distance b la plus contraignante (la plus petite), entre points de conflits.

Etude des carrefours et des echangeurs

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