Anda di halaman 1dari 40

KONFIGURASI LAPANGAN

TERBANG
DISUSUN OLEH KELOMPOK 3:
ZAIYANNA FITRI
CUT RIZKI NOOR ANNISA
BUSTANUL ARIFIN
MUHAMMAD FARHAN
FAKHRURRAZI
RAHMAT ARIEF
ROBI MAULANA
LUTHFI ZULNAS
SAIDY HABBOBY

SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi dua bagian


utama yaitu sisi udara (airside) dan sisi darat
(landside). Sisi udara suatu bandar udara
meliputirunway,taxiway,aprondan elemenelemen penunjang-penunjang lainya bagi
kegiatan pesawat selama pendaratan maupun
tinggal landas. Sedangkan yang termasuk
dalam sisi darat suatu bandar udara meliputi
gedung terminal, tempat parkir dan sirkulasi
kendaraan serta sistem jalan masuk darat ke

AIR SIDE
Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemenelemen penunjang lainnya bagi pesawat selama
pendaratan maupun tinggal landas.

RUNWAY (Landasan Pacu)


Runway adalah Area yang dipergunakan untuk takeoff dan landing pesawat terbang yang sedang
beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu
lintas yang dilayani oleh Lapngan terbang yang
bersangkutan dan Orientasinya tergantung kepada
antara lain oleh luas lahan yang tersedia untuk
pengembangan lapangan terbang dan arah angin
dominan yang bertiup.

Konfigurasi Runway

Runway tunggal
Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai
kapasitas berkisar antara 50 100 operasi perjam pada kondisi
VFR dan 50 70 operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya
dipengaruhi oleh komposisi campuran pesawat terbang dan
alat-alat bantu navigasi yang tersedia

Runway sejajar
Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi
sama, kebanyakan dua Runway sejajar hanya sedikit beberapa
lapangan terbang yang mempunyai tiga Runway sejajar
didunia, sedangkan untuk yang empat atau lima Runway
sejajar belum ada. Kapasitas Runway sejajar tergantung pada
jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar dua Runway
digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang.
Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti
terlihat pada tabel

Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar


Code Number

Konstanta

700 2500

Dekat

2500 4300

Sedang

15.000

4300

Renggang

Kapasitas runway sejajar


dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam
pada kondisi VFR, bergantung pada komposisi
pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas runway
sejajar dekat antara 50 60 operasi perjam, dan
kapasitas runway sejajar renggang antara 100 125
operasi perjam bergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang. Kadang-kadang posisi runway
sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser

Runway berpotongan
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang
relative kuat (prevalling Wind ) bertiup lebih dari satu arah, sehingga
mengakibatkan angin sisi (Cross Wind ) yang terjadi berlebihan dan
lebih besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya
apabila dibuat hanya satu Runway saja. Kapasitas dua Runway
tergantung pada letak perpotongannya (misal ditengah atau dekat
ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung lepas landas Runway
dan ambang pendaratan ( threshold ) kapasitasnya semakin
rendah.Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan
hanya satu Runway yang dapat dioperasikan, sebaliknya bila tidak
kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.

Runway V terbuka
Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar
( divergen ) tetapi tidak berpotongan. Dioperasikan bila pada angin
yang bertiup dari satu arah tertentu menghasilkan Crosswing pada
salah satu Runway yang lebih besar daripada Permessible Crosswind,
bial angina bertiup lemah maka kedua Runway dapat dipergunakan

RUNWAY TUNGGAL

RUNWAY SEJAJAR

Marion County , Indiana , Amerika Serikat

RUNWAY TIDAK SEJAJAR

Georgia, United States.

RUNWAY BERPOTONGAN

Manila, Filipina

RUNWAY V TERBUKA
TERTUTUP

RUNWAY V

Bandara internasional sultan hasanuddin, makassar

KARAKTERISTIK RUNWAY
Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :

Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.


Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan

oleh adanya Jet-blast , dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan
bagi pesawat dan pengontrolan

Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang
diratakan dan diatur drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada
pesawat yang tergelincir

Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway

akibat adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan


rumput biasa

Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk

menghindari kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan Overshooting

Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus
mampu menahan beban pesawat yang berhenti

Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur

perkerasan dan dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan


hanya apabila dalam keadaan darurat

PERENCANAAN RUNWAY
Klasifikasi Lapangan terbang
Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan
jarak tepi luar roda-roda pendaratan (Outer main gear wheel
span) Untuk menetapkan Standar perencanaan suatu
Lapangan terbang, International Civil Aviation Organization
(ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code suatu
llapangan terbang. Dengan sistim klasifikasi ini suatu lapangan
terbang akan mempunyai Reference Code yang terdiri atas
Code Number (kode angka) dan Code Letter (kode huruf). Code
Number yang digunakan terdiri atas angka 1 sampai dengan 4,
dimana angka ini berhubungan dengan panjang Runway pada
kondisi standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan
Code letter yang digunakan adalah A sampai dengan E,
dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan
sayap ( Wing Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan
( Outer main gear wheel span )

Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang

Code
Numb
er

1
2
3

Aeroplane
Reference
Field Length
(ARFL)

(L0)
L0 < 800 m
800 m < L0 <
1200 m
800 m < L0 <
1200 m
800 m < L0 <
1200 m

Code
Lett
er

Lebar
Bentangan
Sayap
(B1)

Jarak Tepi
Luar Rodaroda
Pendaratan
(B2)

A
B

B1< 15 m
15 m<B1<24
m
24 m<B2<36
m
36 m<B2<52
m
52
m<B2<60
m

B2 < 4,5 m
4,5 m<B2<
6m
6 m< B2< 9
m
9 m<B2<14
m
9 m<B2<14
m

Aeroplane
reference
code yang dipilih dipengaruhi
4
D
karakteristik pesawat
terbang rencana yang dilayani lapangan
E
terbang tersebut.
Aeroplane reference field length (ARFL) adalah panjang field
length minimum yang diperlukan oleh pesawat terbang untuk
dapat take off dengan maksimum take of weight, dimana
kondisi lapangan terbang adalah mean sea level (MSL), pada
kondisi atmosfir standar runwaynya tidak mempunyai
kelandaian (zero runway slope) serta tidak ada angin. Code
number dipengaruhi oleh bentangan sayap atau jarak tepi luar
roda-roda pendaratan. Sebagi contoh bila bentangan sayap
berhubungan dengan code letter C sedangkan jarak tepi luar
roda-roda pendratanberhubungan dengan code letter D maka

Koreksi Panjang Runway / Landas`Pacu


Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu
dikoreksi akibat pengaruh kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan
kelandaian Runway.
Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara
ditempat tersebut. Karena itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang memadai
pada daerah tersebut pesawat terbang harus bergerak lebih cepat. Akibatnya
Runway yang diperlukan harus lebih panjang dengan koreksi bahwa ARFL harus
diperpanjang untuk setiap kenaikan sebesar 300 m (1000 ft) dari Mean Sea
Level (MSL)
Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara, karena itu
makin tinggi Airport Reference Temperature (ART) akan makin panjang Runway
yang diperlukan dan ARFL yang telah dikoreksi Runway akibat pengaruh
elevasi akan dikoreksi lagi akibat pengaruh temperatur. Panjang yang telah
dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap derajat celsius naiknya ART
terhadap temperatur standar lapangan terbang tersebut.
Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi
terhadap kelandaian memanjang Runway. Untuk itu digunakan Effective
Gradient, yaitu Rasio antara selisih tinggi dan titik terendah pada Runway
terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1 % Effective Gradient, Runway
harus diperpanjang 1 %

Orientasi Runway

Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat


terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan
komponen Cross wind ( angin samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik
Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway klas C dan 10
knot utnuk Runway klas D dan E. setelah maximum cross wind component
dipilih sesuai dengan kelas Runway yang dibangun maka diperlukan data
mengenai arah angin dan kecepatannya selama kurun waktu yang lama
dilokasi untuk menentukan orientasi Runway bedasar arah angin.

Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan
untuk melawan Arah pergerakan angin, atau dengan kata lain menuju
datangnya arah angin. Karena itu Runway disuatu lapangan terbang harus
terletak sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati arah angin
yang dominan (Prevalling Wind) di lapangan terbang tersebut yang
didapat dari BADAN METEOROLOGI DAN GEOFISIKA

Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar dengan arah Runway. Angin yang bertiup pada saat
pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar dengan arah
gerak pesawat dan Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar
dan berlawanan arah gerak pesawat disebut Headwind, sedangkan yang tegaklurus disebut
Crosswind. Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar
Maksimum Crosswind agar aman disebut dengan Permissible Crosswind

Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada Permissible Crosswind
suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang dan
Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan
terbang maupun Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway harus dibuat mendekati arah
angin yang dominan. Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena
Crosswind yang bertiup lebih kecil daripada Permissible Crosswind dinamakan Usability Runway
tersebut. Makin besar Usability suatu Runway makin besar pula Probabilitas Runway tersebut
dapat dipergunakan (karena Crosswind < Permissiblewind). ICAO mengisyaratkan suatu
lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika kurang dari angka itu maka
diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar dengan arah Runway yang ada

Penomoran Runway

Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway tersebut. Nomor Runway
dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat terbang pada saat
akan Landing, sehubungan dengan arah angin yang bertiup

Geometri Runway
Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:
Tabel : Lebar minimum Runway (meter)
Code
Number

1
2
3
4

1,8
23
30
-

Code Letter
B
C
18
23
30
-

23
30
30
45

D
45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat cepat
mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada tabel sbb
Tabel : Kemiringan Melintang Runway
Code Number
A
B
C
D
E

Kemiringan melintang
2%
2%
1,5 %
1,5 %
1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus diberi bahu dikanan - kiri
(Runway Shoulder), sehingga lebar minimum total Runway termasuk bahunya adalah 60 meter, kemiringan
bahu adalah 2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang disebut Area Strip yang dimaksudkan untuk :
Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat terbang terpaksa harus keluar dari Runway
Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off maupun Landing

Tabel : Panjang Runway Strip (meter)


Code Number
1

Panjang Strip
60 (instrument)
30 (non instrument)

2
3
4

60
60
60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter)


Code Number
1. Non instrument
Instrument
2. Non
instrument
Instrument
3 & 4. Non instrument
Instrument

Panjang Strip
30
75
40
75
75
150

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang lebih
besar (5%) agar air dapat mengalir dengan cepat (drainase)
Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip
Code Letter
1
2
3
4

Kemiringan melintang
3%
3%
2,5 %
2,5 %

Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering tidak memungkinkan
membuat Runway yang datar sehingga Runway harus mempunyai perubahan kelandaian (Longitudinal
Slope)
Tabel : Kelandaian Runway

Code
Numb
er

Maxim
um
Averag
e
Longitu
dinal
Slope

Maximu
m Slope
in Any
Portion
of
Runway

Maximu
m
Longitud
inal
Slope
Change

Transiti Minim
on
um
from
Radiu
One
s
Slope

to
(Curv
Anothe
e)
r
1
2%
2%
2%
0,4 %
7500
per 30
m
m
2
2%
2%
2%
0,4 %
7500
per 30
m
m
3
1,5 % (a)
1,5 %
0,2 %
1500
Catatan
: 1%
per 30
m
m pertama dan seperempat panjang terakhir
Kelandaian pada seperempat panjang
4
1%
1,25 %
1,5 %
0,1 %
3000
(b)
per 30
Precisiion Appproach
dengan kategori
II danmIII tidak boleh melebihi 0,8 %
m

Runway yang termasuk

Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway tidak boleh melebihi
0,8 %. Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh kurang 45 m

TAXIWAY
Tata Letak Taxiway
Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan
Apron dengan fungsi utama adalah sebagai jalan keluar masuk
pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan sebaliknya atau
dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang dipersiapkan dimana
pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing) dari
satu tempat ketempat lain dilapangan terbang Taxiway diatur
sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat tidak
mengganggu pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas.

Geometri Taxiway
agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk
beberapa jenis pesawat terbang tertentu dipengaruhi oleh
Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan penentuan lebar
minimumTaxiway dengan memperhatikan Wheelbase atau lebar
Main gear dimaksudkan roda Main gear tidak keluar dari
perkerasan di tikungan

Tabel : Lebar Minimum Taxiway


Cod
e
Lett
er
A
B
C

Lebar

Keterangan

7,5
10,5
15
18

Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase <


18 m
Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase
18 m
D
18
Untuk pesawat terbang denagn Outer Main
23
gear Wheelspan< 9 m
Untuk pesawat
terbang
w outer Main
Lebar minimum
Taxiway
lebih dengan
kecil dengan
lebar minimum Runway dengan Code Letter yang
gear wheelspan 9 m
sama,
karena
diatas Taxiway pesawat
terbang bergerak dengan kecepatan yang lebih rendah sehingga
E
23
-

pilot dapat lebih mudah untuk mengusahakan agar Nose gear tetap di sumbu Runway. Taxiway juga
diberi kemiringan melintang agar dapat meninggalkan Taxiway tersebut
Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway
Code Letter
A
B
C
D
E

Kelandaian
3%
3%
1,5 %
1,5 %
1,5 %

Kemiringan
2%
2%
1,5 %
1,5 %
1,5 %

TAXIWAY BERDASARKAN LETAKNYA


Entrance Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang
akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk
pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain bila digunakan Runway operasi dua
arah

Exit Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan Runway pada saat
pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30 o 45o . Penetuan letaknya
tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan
pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat
pada jam puncak

Parallel Taxiway
Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkan Taxiway biasa dengan
Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway

Apron Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang
terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan diparkir
dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke areal parker.

Cross Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 (dua) Runway yang berdekatan
sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini
biasanya baru diadakan jika memang ada dua Runway sejajar

EXIT TAXIWAY

PARALLEL TAXIWAY

TAXIWAY

APRON

Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak


diantara Bangunan terminal dan Taxiway yang dimaksudkan untuk
menempatkan pesawat terbang agar cepat memuat dan menurunkan
penumpang, angkutan surat, barang atau kargo, kegiatan pemeliharaan
pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari pintu dan arus peralatan
yang melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari
Bandara, adalah sangat penting untuk menempatkan Apron dengan
bangunan terminal. Dibuat cukup luas sehingga bila pesawat yang tidak
melakukan proses llepas landas pesawt lain dapat menyalipnya. Posisi
parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand

Luas Area Apron


Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang


Volume lalu litas di Apron.
Persyaratan ruang bebas
Cara pengaturan Aircraft stand
Bentuk (lay out)
Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)
Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

TIPE APRON
Apron Cargo
Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani pesawatpesawat yang khusus mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang cukup luas
untuk mengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang diparkir.

Apron Terminal
Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parkir pesawat
dekat terminal, dan areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun
pesawat. Areal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan baker ataupun
fasilitas perawatan kecil.

Apron Parkir
Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini pesawat
dapat parkir dalam waktu yang lebih lama, digunakan selama Crew pesawat
beristirahat atau karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat.

Apron Hanggar dan Apron Service


Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan.
Sedangkan Apron hangar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hangar.

Isolated Apron
Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya
yang dicurigai membawa bahan peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron
biasa ataupun dari Bandar udara dan bangunannya.

APRON UTILITY
Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi parkirnya,
fasilitas-fasilitas tersebut adalah :

Pengisian Bahan bakar pesawat


Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan sistim pipa.
Keuntungan dengan Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi manapun pada Apron,
jumlah Truck dapat disesuaikan dengan kebutuhan akan tetapi juga mempunyai kelemahan
terutama untuk pengisian pesawat-pesawat besar yang sampai 8000 liter untuk pesawat
Boeing 747-100 sehingga harus disiapkan Truck dalam jumlah yang banyak sehingga
mengganggu lalu lintas penumpang dan kemungkinan adanya bahaya kebakaran.

Tenaga Listrik
Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan juga sering
diperlukan tenaga listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin.

Fasilitas Grounding Pesawat


Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck
tangki.

Penandaan dan Penerangan Apron


Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan diletakkan pada daerah
yang sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada daerah Apron
agar dalam melayani pesawat dapat terjangkau sampai agak jauh

Konfigurasi Parkir Pesawat


Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan berkenaan dengan
gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar Taxiway, hal ini sangat penting yang
mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu mempengaruhi luas daerah Apron. Pesawat dapat
ditempatkan dengan berbagai sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk Taxiway
dengan kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat pendorong / penarik. Berbagai bentuk Konfigrasi
Parkir pesawat :

Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal.

Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung berjarak sedekat mungkin.
Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat dengan Terminal.
Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal.
Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan pesawat bergerak dengan kekuatan mesin
sendiri.

Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi bersudut.


Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung terminal.
Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas Taxiway yang lebih luas.
Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari Taxiway dengan kekuatan sendiri .
Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut pesawat mengarah keluar
Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal.
Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari Taxiway dengan kekuatan mesin sendiri.
Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.

Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )


Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver pesawat.
Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam.

RUNWAY, TAXIWAY, APRON

LAND SIDE
Areal Terminal

Fungsi utama terminal adalah

Pertukaran moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu mencakup
perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara, dalam hal ini tidak
banyak perjalanan udaranya.

Pemrosesan perjalanan udara


Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya pembelian
tiket, pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan, ruang tunggu,
pelayanan taxi, telpon dsb.

Operator Bandar Udara


Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan penumpang
secara kontinyu baik yang datang maupun yang pergi. Perancangan bangunan
terminal harus menyediakan daerah pelayanan terpisah untuk menjaga kemacetan
bagi penumpang dan barang, juga harus menyediakan kemudahan sirkulasi
penumpang baik yang naik maupun yang turun.

TUJUAN PERANCANGAN TERMINAL

- Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :

Penumpang dan pengantar / penjemput.


Perusahaan penerbangan.
Operator Bandara
Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan
jumlah staf perusahaan dan staf Bandara selain perusahaan
penerbangan sendiri
- Sedang tujuan perancangan terminal meliputi :

Memaksimalkan akomodasi penumpang.


Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan
penerbangan.

Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar


udara walaupun dalam kondisi yang sangat sibuk.

FASILITAS YANG DIPERLUKAN DI TERMINAL

Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi
darat (Land side) daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk
pemrosesan penumpang dan bagasi. Sistem ini merupakan penghubung
utama antara jalan masuk darat dengan pesawat. Ada 3 (tiga) bagian
utama yang perlu diperhatikan :

Jalan Masuk ( Acces Interface )

Jalan masuk mempunyai fasilitas :


Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari
kendaraan yang menyediakan bongkar muat baik kendaraan
untuk menuju atau meninggalkan gedung terminal.
Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk
jangka pendek dan panjang.
Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas
hambatan.
Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk
terowongan, jembatan dan peralatan otomatis yang
memberikan jalan masuk antara fasilitas parkir dan terminal.
Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck
pengangkut bahan bakar, kantor pos dll yang menuju terminal.

Sistem Pemrosesan
Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu
perjalanan melalui udara maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah
penjualan tiket, lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat
duduk, pelayanan pengawasan dan keamanan. Seperti dijelaskan bahwa Terminal
digunakan untuk memproses penumpang dan barang untuk menghubungkan
pesawat dan model trasportasi darat yang meliputi:
Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan.
Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck,
ruangan untuk menyiapkan makanan serta gudang bahan
makanan dan barang-barang lain yang merupakan daerah
pelayanan umum.
Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu.
Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk.
Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi
penumpang yang baru datang dari penerbangan internasional.
Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar.
Pengecekan keamanan.
Pengambilan bagasi.

Kawasan Penampungan (Holding)


Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar
kawasan pemrosesan yaitu pada saat penumpang menunggu
sewaktu penumpang menunggu di kawasan penampungan
serta pada saat penumpang Bandara berada pada periode
antara berbagai kegiatan pemrosesan. Waktu yang diperlukan:

Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan

Ruang tunggu disekitar gerbang-gerbang (gate lounge).

Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum,


kantor pos, informasi pertolongan pertama, penyimpanan
barang (storage), salon kecantikan dan juga dapat
mengakomodasi penumpang cacat (handicaped passenger).

Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan


hotel, bank / penukaran valuta asing, asuransi, sewa mobil,
mesin-mesin otomatis utnuk pelayanan.

Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP.

SIRKULASI TERMINAL

Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah


dicari dan diikuti dan mudah untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi
dengan koridor, jalan penghubung dan Taxiway dan memerlukan fasilitas
menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan belalai/garbarata dan mobil
lounges.

Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung


Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja yang
bekerja dikawasan terminal, fasilitas yang dimaksud adalah :

Kantor perusahaan penerbangan.


Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda.
Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM.
Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea cukai,

Imigrasi, kesehatan, kontrol lalu lintas udara dan fasilitas istirahat personil.

Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi


penerbangan.

Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan,


perawatan pemeliharaan

PROSES PERENCANAAN TERMINAL

Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah


terpadu meliputi pengembangan konsep, rencana skematis dan
pengembangan rancangan. Fasilitas terminal dikembangkan selaras
dengan rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan
mempertimbangkan penggunaan lapangan terbang yang paling efektif,
kemampuan untuk memperluas fisik dan keluwesan operasional,
keterpaduan dengan sistem jalan masuk dan kesesuaian dengan tata
guna lahan yang sudah direncanakan disekitar lapangan terbang. Pada
tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan ruang lingkup pekerjaan dasar
pemikiran bagi awal penelaahan. Rancangan skematik menjabarkan
konsep dan hubungan fungsional ke dalam gambar-gambar denah yang
menunjukkan ukuran keseluruhan bentuk dan letak ruangan yang
dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya yang terinci disiapkan
dalam rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan antar
kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini merupakan merupakan dasar
bagi persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses permintaan
penawaran, pengerjaan dan pelaksanaan proyek akhir.

Konsep pengembangan
Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-alternatif
pertimbangan yang harus diperhatikan adalah :

Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan.


Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan.
Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi.
Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan.
Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara.
Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang.
Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang mungkin
terjadi pada sistem landas hubung dan daerah Apron.

Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin terjadi.


Kelayakan keuangan dan ekonomi
Ditetapkan Kriteria rancangan seperti: Biaya pemrosesan penumpang, jarak berjalan
kaki untuk berbagai tipe penumpang, penundaan penumpang dalam pemrosesan,
tingkat pengisian dan kemacetan, penundaan dan biaya manuver pesawat terbang.

Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver dilapangan


terbang antar Runway dan Terminal.

Biaya konstruksi, biaya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan.


Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan
dari setiap sumber.

Pengembangan Konsep
Terminal

Pemrosesan dilakukan secara terpusat


yang berarti seluruh fasilitas terdapat
dalam satu gedung dan digunakan
memproses semua penumpang yang
menggunakan gedung itu, hal ini akan
lebih ekonomis karena banyak fasilitas
bersama dapat digunakan untuk
melayani sejumlah besar posisi (gate)
ke pesawat terbang. Terdapat 4 konsep
distribusi horisontal dasar, dari konsepkonsep dasar tersebut dapat dibuat
berbagai kombinasi. Setiap konsep
dapat digunakan dengan tingkat
pemusatan yang berbeda.

Fasilitas-fasilitas Terminal
Penumpang

Yang perlu disediakan pada suatu


terrminal penumpang dapat
diperkirakan dengan menggunakan
bermacam-macam cara:

Kerb Keberangkatan (Departure Kerb).

Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse).

Tempat Check In.

Area Antrean untuk Check In.

Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control).

Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge).

Pemeriksaan Keamanan (Security Check).

Ruang Tunggu (Gate Hold Room).

Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check).

Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival).

Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan.

Area Pengambilan Bagasi.

Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan.

Area Antrean Pemeriksaan Pabean.

Jumlah Alat Pengambilan Bagasi.

Anjungan Kedatangan.

Kerb Kedatangan.

JALAN MASUK DAN PARKIR KENDARAAN

Jalan Masuk Bandar Udara


Jalan masuk ke Bandara bukan saja
diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi
juga oleh pemakai jalan lain seperti
karyawan, pengunjung, truk pengangkut
barang dan kegiatan yang berhubungan
dengan Bandara. Data menunjukkan mobil
pribadi adalah kendaran terbanyak yang
masuk ke bandara, termasuk didalamnya
penumpang dan karyawan, hal ini akan
terus berlanjut dimasa depan meskipun
telah tersedia angkutan masal.
Langkah awal untuk memperkirakan lalu
lintas darat oleh penumpang pesawat
adalah ramalan perjalanan udara dimasa
depan, sehingga diperlukan ramalan
distribusi harian dari jumlah penumpang
pada jam sibuk setiap hari. Kemudian
memperkirakan jumlah mobil pribadi, taxi,
bus, minibus dan angkutan masal. Dari
data-data diatas maka dapat ditentukan /
direncanakan dimensi jalan masuk ke
Bandara sesuai dengan standar Bina Marga.

Parkiran kendaraan
Tersedianya tempat parkir bagi mobil penumpang
sangat penting untuk bandar udara walaupun
penggunaan angkutan umum ke dan dari bandar udara
dikembangkan, namun pemakaian kendaraan pribadi
akan masih tetap berarti di masa depan. Saat ini
kebutuhan tempat parkir kendaraan pribadi menjadi
persoalan penting dan membutuhkan pemikiran yang
dominan dalam membuat rancangan bandar udara.
Pertimbangan utama dalam merencanakan lokasi parkir
kendaraan untuk penumpang pesawat adalah jarak jalan
kaki sedekat mungkin ke terminal. Volume dan
karakteristik pemakai lapangan parkir memainkan
peranan penting di dalam merencanakan fasilitas
lapangan parkir.
Setiap kelas masyarakat pemakai lapangan parkir
mempunyai kebutuhan yang berbeda, tergantung pada
tingkatan dan kepentingannya di bandar udara.
Lapangan parkir di bandar udara digunakan oleh :

Penumpang pesawat
Pengunjung yang menemani penumpang
Pengunjung bandar udara untuk rekreasi
Karyawan bandar udara
Taxi, minibus, persewaan mobil
Orang yang berkepentingan di bandar udara
Lapangan parkir bagi karyawan bandar udara sebaiknya
disendirikan ditempatkan pada lokasi sedekat mungkin
dengan fasilitas dimana mereka bekerja.

KRITERIA BANDARA SULTAN ISKANDAR MUDA

Runway berbentuk tunggal

APRON DAN TERMINAL

SEKIAN, DAN TERIMA KASIH