Anda di halaman 1dari 30

BAB II STUDI PUSTAKA

BAB II
STUDI PUSTAKA

2.1

UMUM
Perkerasan dibagi menjadi dua kategori yaitu perkerasan lentur (flexible pavement)
dan perkerasan kaku (rigid pavement), gambar 2.1. Perkerasan lentur terdiri dari
permukaan lapisan tipis yang dibangun diatas lapisan pondasi (base course) dan
lapisan pondasi bawah (subbase course). Ketiga lapisan ini berada di atas lapisan
tanah dasar yang dipadatkan (compacted subgrade). Sebaliknya, perkerasan kaku
terbuat dari campuran semen Portland dan pada perkerasan kaku bisa saja terdapat
lapisan pondasi atau bisa juga tidak terdapat lapisan pondasi di antara lapisan
perkerasan dengan tanah dasarnya.

Gambar 2. 1 (a) Flexible Pavement, (b) Rigid Pavement

Perbedaan antara dua lapisan perkerasan tersebut adalah pendistribusian beban pada
setiap lapisannya. Perkerasan kaku memiliki tingkat kekakuan dan modulus elastis
yang tinggi sehingga pendistribusian bebannya luas. Kapasitas struktur perkerasan
kaku dalam menahan beban lebih banyak berasal dari struktur perkerasan kaku itu
Anindita Prasasya 15003024
Tofan Ferdian
15003109

II-1

BAB II STUDI PUSTAKA

sendiri. Oleh karena itu, faktor utama yang menentukan kualitas suatu perkerasan
kaku adalah kekuatan stuktur dari campuran semen. Lapisan tanah dasar hanya
memberikan sedikit pengaruh pada kapasitas struktur perkerasan.
Perkerasan lentur adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran
beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya.
Perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan. Lapisan teratasnya memiliki kualitas
material yang sangat baik karena lapisan ini mengalami kontak langsung dengan
beban lalu lintas. Pada perkerasan lentur, beban didistribusikan hingga lapisan tanah
dasar. Pendistribusian beban ini merupakan salah satu faktor yang mendukung
terbentuknya kekuatan pada perkerasan lentur. Selain itu, nilai ketebalan lapisan pun
cukup berpengaruh pada kekuatan perkerasan lentur.
Perencanaan tebal perkerasan merupakan dasar dalam menentukan tebal perkerasan
lentur yang dibutuhkan untuk suatu jalan raya. Interpretasi, evaluasi, dan kesimpulan
hasil perencanaan harus memperhitungkan penerapannya secara ekonomis, sesuai
kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan, dan syarat teknis
lainnya, sehingga konstruksi jalan yang direncanakan optimal.
Faktor-faktor yang mempengaruhi struktur perkerasan lentur adalah:
Jalur Rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari suatu sistem jalan raya yang
menampung lalu lintas terbesar. Umumnya jalur rencana merupakan salah satu
jalur dari jalan raya dua jalur tepi luar dari jalan raya berlajur banyak.
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat
pada jalur rencana ditentukan menurut tabel 2.1
Tabel 2. 1 Jalur Rencana
Jumlah Lajur (n)
1 lajur
2 lajur
3 lajur
4 lajur
5 lajur
6 lajur

Kend. Ringan *)
1 arah
2 arah
1.000
1.000
0.600
0.500
0.400
0.400
0.300
0.250
0.200

Kend. Berat **)


1 arah
2 arah
1.000
1.000
0.700
0.500
0.500
0.475
0.450
0.425
0.400

*) berat total < 5 ton, misal: mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
**) berat total 5 ton, misal: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer

Umur Rencana (UR) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan
tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu
untuk diberi lapis permukaan yang baru.

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-2

BAB II STUDI PUSTAKA

Indeks Permukaan (IP) adalah suatu angka yang dipergunakan untuk


menyatakan kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang berkaitan
dengan tingkat pelayanan.
Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah sebagai berikut :
IP = 1.0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga
sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1.5 adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
terputus)
IP = 2.0 adalah tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap
IP = 2.5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

Tanah Dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau
permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar
yang berfungsi sebagai perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat
sifat dan daya dukung tanah dasar. Dari bermacammacam cara pemeriksaan
untuk menentukan kekuatan tanah dasar, yang umum dipakai adalah cara CBR.
Dalam hal ini digunakan nomogram penetapan tebal perkerasan, maka harga CBR
tersebut dapat dikorelasikan terhadap Daya Dukung Tanah dasar (DDT), gambar
2.2.

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-3

BAB II STUDI PUSTAKA

Gambar 2. 2 Korelasi DDT dan CBR

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-4

BAB II STUDI PUSTAKA

Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi dan tanah dasar.
Fungsi dari lapis pondasi bawah antara lain :
1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda
2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan
lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi)
3. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapisan pondasi
4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Hal ini
sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda
alatalat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera
menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Bermacammacam tipe tanah setempat (CBR 20%, PI 10%) yang relatif lebih
baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran
campuran tanah setempat dengan kapur atau semen Portland dalam beberapa hal
sangat dianjurkan, agar didapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan
konstruksi perkerasan.

Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan
dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan
lapis pondasi bawah).
Fungsi lapis pondasi antara lain :
1. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda
2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan
Bahanbahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan bebanbeban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk
digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan
pertimbangan sebaikbaiknya sehubungan dengan persyaratan teknik. Bermacam
macam bahan alam/bahan setempat (CBR 50%, PI 4%) dapat digunakan
sebagai bahan lapis pondasi, antara lain: batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi
tanah dengan semen atau kapur.

Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas.


Fungsi lapis permukaan antara lain :
1. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda
2. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat
cuaca
3. Sebagai lapisan aus (wearing course)

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-5

BAB II STUDI PUSTAKA

Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis
pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri
memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung
lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan
perlu dipertimbangkan kegunaannya, umur rencana serta pentahapan konstruksi,
agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) adalah suatu skala yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan kekuatan tanah dasar.
DDT ditetapkan berdasarkan grafik korelasi DDT dan CBR, gambar 2.2, atau
dapat juga ditentukan dari persamaan berikut :
DDT = 4.3 log CBR + 1.7

(2.1)

Yang dimaksud dengan harga CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR
Laboratorium. Jika digunakan CBR lapangan maka pengambilan contoh tanah
dasar dilakukan dengan tabung (undisturb), kemudian direndam dan diperiksa
harga CBR-nya. Dapat juga mengukur langsung di lapangan (musim
hujan/direndam). CBR lapangan biasanya dipakai untuk perencanaan lapis
tambahan (overlay). CBR laboratorium biasanya digunakan untuk perencanaan
pembangunan baru.
Dalam menentunkan harga ratarata nilai CBR dari sejumlah harga CBR yang
dilaporkan, maka harga CBR ratarata ditentukan dengan cara:
1. Tentukan harga CBR terendah
2. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing
masing nilai CBR
3. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya
merupakan persentase dari 100%
4. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dan pesentase jumlah tadi
5. Nilai CBR ratarata adalah yang didapat dari angka persentase 90%
Untuk mendapatkan CBR ratarata yang tidak terlalu merugikan, maka disarankan
agar merencanakan perkerasan suatu ruas jalan, perlu dibuat segmensegmen
dimana beda atau variasi CBR dri satu segmen tidak besar.

Faktor Regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan perbedaan


kondisi kondisi lapangan dan kondisi percobaan. Kondisikondisi yang dimaksud
antara lain menyangkut keadaan lapangan dan iklim, yang dapat mempengaruhi
keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan. Keadaan

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-6

BAB II STUDI PUSTAKA

lapangan mencakup bentuk alinyemen serta persentase kendaraan dengan berat 13


ton, dan kendaraan yang berhenti, sedangkan keadaan iklim mencakup curah
hujan ratarata pertahun, tabel 2.2.
Tabel 2. 2 Faktor Regional (FR)

Iklim I
< 900 mm/th
Iklim II
> 900 mm/th

Kelandaian I

Kelandaian II

Kelandaian III

( < 6% )

( 6 - 10% )

( > 10% )

% kendaraan
berat

% kendaraan
berat

% kendaraan
berat

30%

> 30%

30%

> 30%

30%

> 30%

0.5

1,0 - 1,5

1,5 - 2,0

1.5

2,0 - 2,5

1.5

2,0 - 2,5

2,5 - 3,0

2.5

3,0 - 3,5

Indek Tebal Perkerasan (ITP) adalah suatu angka yang berhubungan dengan
penentuan tebal perkerasan. Dinyatakan dalam rumus :
ITP = a1D1 + a2 D2 + a3 D3

(2.2)

a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan bahan perkerasan


D1, D2, D3 = Tebal masing masing lapisan perkerasan
Angka 1,2,3 masing-masing berarti lapis permukaan, lapis pondasi, lapis pondasi
bawah.

2.2

LAPIS TAMBAHAN (OVERLAY)


Suatu lapisan perkerasan memiliki umur layan. Jika umur layan telah terlampaui,
maka perlu ada perlakuan khusus untuk perkerasan tersebut. Membangun suatu
lapisan tambahan (overlay) merupakan salah satu cara untuk meremajakan struktur
perkerasan. Overlay merupakan lapis tambahan pada suatu struktur perkerasan yang
memiliki kontak langsung dengan beban lalu lintas. Overlay digunakan jika umur
rencana struktur perkerasan sudah tercapai sebagai pemeliharaan jalan atau jika
kondisi struktur perkerasan sudah menurun, yaitu tegangan yang terjadi pada struktur
perkerasan sudah melebihi tegangan izinnya sehingga perlu dibuat lapisan baru yang
dapat mendukung kerja struktur perkerasan tersebut.

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-7

BAB II STUDI PUSTAKA

Berdasarkan pada jenis overlay dan perkerasan sebelumnya, ada empat desain overlay
yang dapat digunakan, yaitu overlay HMA pada perkerasan aspal, overlay HMA pada
perkerasan PCC (Portland Cement Concrete), overlay PCC pada perkerasan aspal,
dan overlay PCC pada perkerasan PCC. Dalam tugas akhir ini, jenis overlay yang
digunakan yaitu overlay HMA pada perkerasan aspal. Jenis overlay ini sangat
dominan digunakan dalam suatu perencanaan overlay.
Overlay untuk suatu perkerasan lentur dapat ditentukan dari nilai lendutan (deflection)
hasil pengukuran di lapangan. Dalam hal ini, nilai lendutan menjadi suatu dasar yang
telah digunakan secara luas dalam perencanaan suatu overlay. Metoda perencanaan
overlay yang berdasarkan pada nilai pengukuran lendutan ini telah dikembangan oleh
AI (Asphalt Institute). Metoda ini digunakan untuk mendesain overlay: menentukan
pendekatan ketebalan efektifnya, pendekatan defleksinya, dan pendekatan mekanistikempiris-nya.
2.2.1

Pendekatan Ketebalan efektif


Konsep dasar dari metoda ini yaitu ketebalan overlay yang dibutuhkan
merupakan hasil pengurangan antara ketebalan desain perkerasan lentur yang
baru dengan ketebalan efektif perkerasan lentur eksisting.
hOL = hn he

(2.3)

hOL adalah ketebalan overlay yang dibutuhkan, hn adalah ketebalan desain


perkerasan lentur yang baru, dan he adalah ketebalan efektif perkerasan lentur
eksisting.
2.2.2

Pendekatan Defleksi
Konsep dasar dari metoda ini yaitu semakin besar nilai defleksi
mengindikasikan bahwa struktur tersebut semakin lemah, sehingga struktur
tersebut membutuhkan overlay. Ketebalan overlay harus mampu menahan
beban lalu lintas sehingga nilai defleksi yang dihasilkan lebih kecil dari
defleksi ijin. Pada umumnya, nilai defleksi yang digunakan adalah nilai
defleksi maksimum.

2.2.3

Pendekatan Mekanistik-Empiris
Dalam metoda ini dilakukan penentuan tegangan kritis (critical stress),
regangan kritis (strain critical), dan lendutan (deflection) berdasarkan metoda
mekanik dan perkiraan hasil kerusakannya berdasarkan metoda empiris.

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-8

BAB II STUDI PUSTAKA

Kondisi dan umur sisa dari perkerasan eksisting harus dievaluasi terlebih
dahulu. Berdasarkan kondisi dan umur sisa perkerasan ini, tebal overlay dapat
ditentukan sehingga tingkat kerusakan yang terjadi baik pada perkerasan
eksisting maupun overlay masih dalam batas yang diijinkan.
2.2.4

Metoda Asphalt Institute


Metoda ini digunakan untuk overlay HMA pada perkerasan aspal. Ada dua
metoda yang digunakan dalam desain overlay ini, yaitu metoda ketebalan
efektif (effective thickness method) dan metoda defleksi (deflection method).
Effective Thickness Method Digunakan untuk menentukan ketebalan efektif
dari perkerasan eksisitng, harus ada beberapa faktor konversi. Jika perkerasan
eksistingnya full depth, metoda 1, berdasarkan Present Serviceability Index
(PSI) dari perkersaan eksisting, dapat digunakan untuk menentukan faktor
konversinya. Metoda 2, berdasarkan pada kondisi masingmasing lapisan,
digunakan untuk menentukan faktor konversi masingmasing lapisan.
Metoda 1 Faktor konversi (C) dapat ditentukan berdasarkan gambar 2.3
(untuk perkerasan aspal full depth) berdasarkan pada PSI dari perkerasan
eksisting. Dua kurva pada gambar 2.3 menunjukkan tampilan yang berbeda.
Kurva atas, line A, menggambarkan perkerasan dengan pengurangan nilai PSI,
yang dibandingkan dengan nilai PSI sebelum overlay. Kurva bawah, line B,
menggambarkan perkerasan dengan nilai PSI yang sama dengan nilai PSI
sebelum overlay. Pemilihan kurva ini berdasarkan dari pengetahuan dan
pengalaman .
Faktor konversi yang ditunjukkan pada gambar 2.3 hanya untuk HMA. Jika
campuran aspal emulsi digunakan maka nilai faktor konversinya seperti yang
ditunjukkan pada tabel 2.3. Ketebalan efekif dari masingmasing lapisan
eksisting dihitung dengan cara mengkalikan ketebalan aktual pada setiap
lapisan dengan faktor konversi dan faktor ekivalen. Ketebalan total efektif
didapat dengan cara menjumlahkan ketebalan efektif masingmasing lapisan,
n

he = hi C i E i

(2.4)

i =1

hi , Ci , dan Ei adalah ketebalan, faktor konversi, dan faktor ekivalen dari


lapisan i dan n adalah jumlah total lapisan.

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-9

BAB II STUDI PUSTAKA

Gambar 2. 3Faktor Konversi untuk Perkerasan Full Depth

Tabel 2. 3 Faktor Ekivalen dari Aspal Emulsi


Material type
Hot mix asphalt
Type I emulsified asphalt base
Type II emulsified asphalt base
Type III emulsified asphalt base

Equivalency
factor (E)
1.00
0.95
0.83
0.57

Metoda 2 Dalam metoda ini, kondisi setiap lapisannya dievaluasi, dan nilai
faktor konversi C didapat dari tabel 2.4. Ketebalan efektif untuk metoda ini
dihitung berdasarkan rumus berikut,
n

he = hi C i

(2.5)

i =1

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-10

BAB II STUDI PUSTAKA

Tabel 2. 4 Faktor Konversi untuk Menentukan Ketebalan Efektif

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-11

BAB II STUDI PUSTAKA

Deflection Method Defleksi suatu perkerasan diukur dengan Benkelman


beam berdasarkan prosedur tes lendutan balik (rebound deflection). Data
survey kondisi perkerasan dan defleksi digunakan untuk membuat analisis.
Sedikitnya harus ada 10 pengukuran defleksi untuk setiap analisis, atau
minimal ada 20 pengukuran defleksi per mil (13 pengukuran per km).
Temperatur perkerasan diukur pada saat dilakukan pengukuran defleksi
sehingga defleksi dapat diatur pada temperatur standar. Pengukuran defleksi
dilakukan pada beberapa titik yang berbedabeda. Penentuan titik pengukuran
ini dilakukan secara acak.
Jika analisis dari tes defleksi telah selesai, maka hasil dari pengukuran
lendutan balik digunakan untuk menentukan Representative Rebound
Deflection (RRD):

rrd = ( + 2s) Fc

(2.6)

rrd adalah nilai lendutan balik yang mewakili, adalah ratarata nilai
defleksi, s adalah standar deviasi, F adalah faktor pengaturan temperatur, dan
c faktor pengaturan periode kritis. Pada umumnya 97% hasil pengukuran
nilainya lebih kecil dari rrd . Di beberapa lokasi pengukuran mungkin
terdapat nilai defleksi yang melebihi rrd . Kondisi ini menunjukkan bahwa
pada lokasi tersebut kekuatan materialnya sudah melemah. Pada daerah ini
harus ada perlakuan khusus yaitu dilakukan penggantian material perkerasan
eksisting dengan material yang baru. Setelah itu proses pembuatan struktur
overlay dapat dilakukan.
Gambar 2.4 menunjukkan faktor pengaturan temperatur untuk ketebalan lapis
pondasi yang bervariasi. Ketebalan 0 in. menunjukkan bahwa lapisan tersebut
full depth. Temperatur berpengaruh besar pada lapisan full depth, pengaruhnya
berkurang sebanding dengan bertambahnya lapis pondasi.
Periode kritis merupakan interval selama perkerasan mengalami kerusakan
akibat beban yang sangat berat dengan frekuensi yang tinggi. Jika pengukuran
defleksi dilakukan selama perioda kritis, faktor pengaturan c bernilai 1. Jika
pengukuran defleksi dilakukan bukan pada saat periode kritis, nilai c lebih
besar dari 1 dan dapat ditentukan dari data pengukuran defleksi yang
berkelanjutan untuk perkerasan yang sejenis. Namun, pada umumnya
pengukuran defleksi dilakukan pada periode kritis.

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-12

BAB II STUDI PUSTAKA

Gambar 2. 4 Faktor Pengaturan Temperatur untuk Ketebalan yang Bervariasi

Sistem struktur perkerasan yang akan dilapisi overlay diasumsikan sebagai


sistem 2 lapisan (two layer system) dengan overlay HMA pada lapisan
pertama dan perkerasan eksisiting pada lapisan kedua. Representative rebound
deflection rrd digunakan untuk menentukan modulus pada lapisan kedua,
E2 =

1.5qa

rrd

(2.7)

q adalah tekanan kontak (contact pressure), diasumsikan nilainya 70 psi (483


kPa), dan a adalah jarijari beban kontak untuk menggambarkan beban pada
roda ganda, nilainya diasumsikan 6.4 in. (163 mm). Defleksi yang terjadi
setelah overlay disebut design rebound deflection d dan dapat ditentukan
dari persamaan berikut :

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-13

BAB II STUDI PUSTAKA

2 0.5
1.5qa
h1 E 2 h1 E1
+ 1 + 0.8
d =
1 1 + 0.8
E 2
a E2
a E1

1/ 3

0.5

(2.8)

h1 adalah ketebalan overlay dan E1 adalah modulus overlay, diasumsikan


nilainya 500000 psi (3.5 GPa).
Dalam desain ketebalan overlay terdapat suatu hubungan antara design
rebound deflection dalam satuan inci dan beban lalu lintas ESAL, seperti yang
ditunjukkan pada gambar 2.5 dan direpresentasikan oleh persamaan berikut :

d = 1.0363( ESAL ) 0.2438

(2.9)

Jika nilai ESAL diketahui, maka nilai d dapat ditentukan dari persamaan 2.9.
Jika nilai rrd diketahui maka nilai E2 dapat ditentukan dari persamaan 2.7
Dengan diketahuinya nilai d dan E2 serta nilai q,a dan E1 diasumsikan, maka
ketebalan overlay h1 dapat ditentukan dari persamaan 2.8. Gambar 2.6
menunjukkan grafik desain hubungan ESAL dan rrd untuk ketebalan overlay.

Gambar 2. 5 Hubungan Design Rebound Deflection dan ESAL

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-14

BAB II STUDI PUSTAKA

Gambar 2. 6 Grafik Desain Ketebalan Overlay Berdasarkan Lendutan Balik dan Desain ESAL

Gambar 2.5 atau persamaan 2.9 dapat digunakan untuk memperkirakan umur
sisa dari suatu perkerasan eksisiting, yaitu berapa lama waktu yang tersisa
sebelum lapis tambahan dibutuhkan. Langkah-langkah penentuannya adalah
sebagai berikut:
1. Menentukan lendutan balik rrd
2. Mendapatkan umur sisa (ESAL), dari Gambar 2.5 dengan mengasumsikan
lendutan balik wakil rrd sebagai lendutan balik d . Metode yang lebih
tepat adalah dengan menggunakan persamaan 2.9, yang dapat ditulis
sebagai berikut:

1,0363

( ESAL) r =
rrd

4 ,10117

(2.10)

3. Memperkirakan desain ESAL untuk tahun tertentu (ESAL)0, dan


menentukan factor pertumbuhan.
Faktor Pertumbuhan =

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

( ESAL) r
( ESAL) 0

(2.11)

II-15

BAB II STUDI PUSTAKA

4. Memperkirakan tingkat pertumbuhan lalu lintas dalam persen, dan mencari


periode desain sesuai dengan faktor pertumbuhan dari tabel 2.5. Periode
desain merupakan perkiraan jumlah tahum sebelum lapis tambahan
dibutuhkan.
Tabel 2. 5 Faktor Pertumbuhan Total

2.3

TEGANGAN DAN REGANGAN PADA PERKERASAN LENTUR

Struktur perkerasan lentur merupakan struktur perkerasan yang tersusun atas lapisan
aspal serta lapis pondasi dan pondasi bawah yang terdiri dari material berbutir yang
digunakan untuk melindungi tanah dasar dari tegangan berlebih (overstressed).
Perubahan dalam perencanaan struktur perkerasan lentur terjadi karena kebutuhan
akibat beban roda yang semakin berat, lalu lintas yang semakin tinggi, dan berbagai
kerusakan yang terjadi pada jalan. Karena berbagai alasan tersebut, dikembangkan
analisis desain pada struktur perkerasan. Prosedur desain yang digunakan harus
mencakup tiga elemen, yaitu: (1) teori yang digunakan untuk memperkirakan
kerusakan atau parameter kerusakan, (2) evaluasi material yang digunakan untuk teori
Anindita Prasasya 15003024
Tofan Ferdian
15003109

II-16

BAB II STUDI PUSTAKA

yang dipilih, dan (3) penentuan hubungan antara besarnya parameter dengan
kerusakan atau performansi yang diinginkan.
Metode analisis desain struktur perkerasan jalan memperhitungkan tegangan,
regangan, dan perpindahan pada struktur perkerasan dalam suatu kondisi pembebanan
tertentu. Saat ini, asumsi yang banyak diaplikasikan adalah teori elastis linear
multilapisan (multilayered linear elastic theory). Beberapa asumsi yang digunakan
dalam pendekatan analitis ini adalah sebagai berikut:
1. Sifat-sifat material tiap lapisan adalah homogen
2. Tiap lapisan memiliki ketebalan yang terhingga (finite) pada arah vertikal kecuali
lapisan yang paling bawah, dan pada arah lateral ketebalannya dianggap tak
terhingga (infinite).
3. Tiap lapisan adalah isotropik
4. Terjadi gesekan penuh di antara lapisan-lapisan pada interface.
5. Tidak terjadi gaya geser permukaan
6. Solusi tegangan ditentukan oleh dua sifat material untuk setiap lapisan, yaitu
konstanta Poisson () dan modulus elastisitas (E).

Gambar 2. 7 Konsep Dasar Sistem Multilapis

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-17

BAB II STUDI PUSTAKA

Pada Gambar 2.7 dapat dilihat bahwa setiap titik pada lapisan, terdapat sembilan buah
tegangan, yaitu tiga tegangan normal (z, r, dan t) dan enam tegangan geser (rt, tr,
rz, zr, tz, zt). Keseimbangan statis mensyaratkan bahwa rt= tr, rz= zr, tz= zt.
Regangan yang terjadi dapat dihitung dari perhitungan sebagai berikut:

1
[ z ( r + t )]
E
1
r = [ r ( t + z )]
E
1
t = [ t ( r + z )]
E

z =

2.3.1

(2.12)
(2.13)
(2.14)

Sistem Satu Lapis

Solusi yang digunakna dalam analisis tegangan, regangan, dan lendutan


diturunkan dari persamaan Boussinesq yang dikembangkan untuk media yang
homogen, isotropik, dan elastis, sebagai akibat beban terpusat pada lapis
permukaan.
Tegangan vertikal pada tiap titik kedalaman di bawah permukaan tanah akibat
beban terpusat pada lapis permukaan dihitung dengan rumus:
P
Z2
3
1
k=
2 [1 + (r / z ) 2 ]5 / 2

=k

keterangan:

(2.15)

(2.16)

r = jarak radial dari beban terpusat


z = kedalaman

Tegangan akan maksimum pada kedalaman yang dekat dengan permukaan


dan secara teoritis mendekati nol pada kedalaman tak terhingga. Untuk
pertimbangan praktis, dapat diasumsikan bahwa tegangan mendekati nol pada
kedalaman tertentu.
Dalam studi perkerasan lentur, beban pada permukaan bukan merupakan
beban titik melainkan terdistribusi dalam daerah elips. Persamaan Bousainesq
kemudian dikembangkan untuk beban lingkaran yang terdistribusi merata
secara terintegrasi. Hal ini membuat semakin berkembangnya solusi yang
Anindita Prasasya 15003024
Tofan Ferdian
15003109

II-18

BAB II STUDI PUSTAKA

lebih realistis dan sesuai untuk analisis desain perkerasan. Beberapa metode
yang dikembangkan untuk penentuan tegangan adalah dengan diagram
diagram untuk menentukan tegangan (NEWMARK, 1947); tabulasi data yang
memfasilitasi perhitungan tegangan dan deformasi (BARBER, 1947); solusi
grafik untuk menentukan tegangan dan lendutan (SANBORN AND YODER,
1967); tabel untuk menghitung tegangan vertikal, tegangan horizontal, dan
regangan vertikal elastis akibat pembebanan pelat lingkaran untuk nilai = 0,5
(FOSTER AND ALVIN, 1954) yang disempurnakan untuk mendapatkan
solusi yang lengkap dari tegangan, regangan, dan lendutan pada tiap titik yang
homogen untuk berbagai nilai konstanta Poisson (AHLVIN AND ULERY,
1962). Tabel 2.6 menunjukkan persamaan-persamaan yang merupakan fungsi
dari beberapa variabel.
Tabel 2. 6 Persamaan Persamaan dari Sistem Satu Lapis

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-19

BAB II STUDI PUSTAKA

2.3.2

Sistem Dua Lapis

Tipikal perkerasan lentur merupakan komposisi lapisan dengan modulus


elastisitas yang semakin berkurang sesuai dengan kedalaman. Hasilnya adalah
untuk mengurangi tegangan dan defleksi pada tanah dasar yang didapatkan
pada kasus ideal homogen.
Analisis sistem dua lapis yang dekat dengan kondisi aktual perkerasan,
diprakarsai oleh Burmister, 1943. Material pada tiap lapisan diasumsikan
homogen, isotropik, dan elastis. Nilai tegangan dan lendutan yang didapatkan
bergantung pada perbandingan modulus lapisan permukaan dengan lapisan di
bawahnya (tanah dasar). Gambar 2.8 menunjukkan distribusi tegangan vertikal
yang terjadi akibat pembebanan untuk sistem dua lapis. Dapat dilihat bahwa
tegangan vertikal pada subgrade berkurang sesuai dengan bertambahnya nilai
perbandingan modulus.

Gambar 2. 8 Kurva Pengaruh Tegangan untuk Sistem Dua Lapis dari Burmister

Untuk perkerasan lentur, lendutan lapis permukaan total, T, dapat dihitung


dengan rumus:
= 1,5

pa
F2
E2

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

(2.17)

II-20

BAB II STUDI PUSTAKA

keterangan:

p
a
E2
F2

= beban pada pelat lingkaran


= jari-jari lingkaran
= modulus elastisitas lapisan bawah
= faktor yang bergantung pada perbandingan antara
modulus elastisitas subgrade dan lapis perkerasan, serta
antara kedalaman dan jari-jari beban.

Perkembangan selanjutnya, dibuat diagram-diagram faktor lendutan interface


(F) untuk menentukan lendutan interface s dari pengembangan teori
Burmister yang telah ada. Masing-masing diagram berlaku untuk tiap harga
perbandingan modulus, sedangkan nilai konstanta Poisson untuk tiap lapisan,
, sebesar 0,5. Lendutan interface didapatkan dari rumus berikut.
s =

2.3.3

pa
F
E2

(2.18)

Sistem Tiga Lapis

Struktur perkerasan dengan sistem tiga lapis, dibuat tabel-tabel ringkas dari
tegangan normal dan radial, kemudian dikembangkan untuk mendapatkan
solusi dengan parameter-parameter yang lebih luas.
Struktur perkerasan tiga lapisan dan tegangan-tegangan yang terjadi dapat
dilihat pada Gambar 2.9

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-21

BAB II STUDI PUSTAKA

Gambar 2. 9 Sistem Perkerasan Tiga Lapis

z1 : tegangan vertikal pada interface 1


z2 : tegangan vertikal pada interface 2
r1 : tegangan horizontal pada bagian bawah lapisan ke-1
r2 : tegangan horizontal pada bagian bawah lapisan ke-2
r3 : tegangan horizontal pada bagian bawah lapisan ke-3
Solusi dari tegangan vertikal ditemukan oleh Peatite disusun dalam bentuk
grafik-grafik, sedangkan untuk solusi untuk tegangan horizontal dibuat oleh
Jones dalam bentuk tabel-tabel. Grafik dan tabel-tabel tersebut dikembangkan
untuk nilai = 0,5 untuk semua lapisan dengan r = t. Kedua solusi tersebut,
baik solusi secara grafis maupun tabelaris menggunakan parameter-parameter
sebagai berikut:
k1 atau K1 =

E1
E2

(2.19)

k2 atau K2 =

E2
E3

(2.20)

a1 atau A =

a
h2

(2.21)

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-22

BAB II STUDI PUSTAKA

H =

h1
h2

(2.22)

Harga-harga kombinasi dari parameter-parameter yang digunakan adalah:


k1 (K1) = 0,2; 2,0; 20,0; 200,0
k2 (K2) = 0,2; 2,0; 20,0; 200,0
a1 (A) = 0,1; 0,2; 0,4; 0,8; 1,6; 3,2
H = 0,125; 0,25; 0,5; 1,0; 2,0; 4,0; 8,0
Dari grafik-grafik Peatite didapatkan nilai faktor tegangan (ZZ1 dan ZZ2)
untuk harga K1, K2, A dan H tertentu dari sistem perkerasan untuk
mendapatkan tegangan-tegangan vertikal sebagai berikut:
z1 = p(ZZ1)
z1 = p(ZZ2)

(2.23)
(2.24)

Tegangan-tegangan horizontal didapatkan dari faktor-faktor tegangan


horizontal untuk kombinasi tertentu dari k1, k2, a1, dan H. Faktor-faktor
tersebut adalah (ZZ RR1), (ZZ RR2), (ZZ2 RR3). Persamaan tegangan
horizontal adalah sebagai berikut:
z1 r1 = p[ZZ1 RR1]
z2 r2 = p[ZZ2 RR2]
z2 r3 = p[ZZ2 RR3]

(2.25)
(2.26)
(2.27)

Untuk mendapatkan nilai-nilai tegangan horizontal, z1 dan z2 harus diketahui


terlebih dahulu.
2.4

PENGUKURAN LENDUTAN

Salah satu metode pengukuran lendutan pada struktur perkerasan adalah percobaan
pembebanan permukaan (surface loading test). Metode ini terdiri dari dua kategori
utama, yaitu pengukuran dengan beban statik/semi statik (misalnya: Benkelman
Beam, California Travelling Deflectometer) dan beban dinamik (misalnya: Dynaflect,
Falling Weight Deflectometer). Metode pengukuran yang diuraikan pada bab ini
adalah pengukuran dengan alat Benkelman Beam dan alat Falling Weight
Deflectometer (FWD).

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-23

BAB II STUDI PUSTAKA

2.4.1

Prinsip Alat Benkelman Beam

Alat Benkelman Beam terdiri dari dua batang yang mempunyai panjang total
pada umumnya (366+0.16) cm, yang terdiri dari dua bagian dengan
perbandingan 1: 2 terhadap titik pivot. Alat ini dilengkapi dengan tumit batang
(beam toe) yang dipasang pada ujung batang yang panjang untuk mentransfer
beban roda ke permukaan perkerasan. Selain itu juga dilengkapi dengan jam
ukur (dial gauge) sebagai alat untuk membaca lendutan yang terjadi. Skema
alat Benkelman Beam ditampilkan pada Gambar 2.10.

Gambar 2. 10 Skema Benkelman Beam

Prinsip pengukuran lendutan dengan alat Benkelman Beam adalah pemberian


beban statik yang berupa sumbu tunggal belakang yang beroda ganda dari
sebuah truk pada permukaan perkerasan. Lendutan yang terjadi akibat
pembebanan akan ditransfer oleh batang alat tersebut dan selanjutnya akan
diukur oleh jam ukur yang mejadi satu kesatuan dari alat tersebut.
2.4.1.1 Metoda Pengukuran

Terdapat dua macam pengukuran lendutan dengan alat Benkelman Beam,


yaitu:
Lendutan Balik
Lendutan Langsung
Adapun prinsip pengukuran kedua macam lendutan tersebut adalah sebagai
berikut:
1. Pengukuran Lendutan Balik
Prinsip dari pengukuran lendutan balik adalah penentuan besarnya lendutan
yang terjadi pada permukaan perkerasan dengan mengukur perpindahan
permukaan perkerasan ke posisi semula setelah beban yang bekerja padanya
dihilangkan (rebound) dari struktur perkerasan.

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-24

BAB II STUDI PUSTAKA

2. Pengukuran Lendutan Langsung


Prinsip dari pengukuran lendutan langsung adalah mengukur lendutan yang
terjadi sebenarnya pada titik-titik dengan jarak tertentu dari pusat beban
dimana beban tersebut masih berpengaruh
2.4.2 Prinsip Alat FWD

Prinsip alat FWD adalah pemberian beban impuls terhadap struktur perkerasan
melalui pelat berbentuk bundar (circular), yang efeknya sama dengan beban
roda kendaraan atau beban roda pesawat. Pelat tersebut diletakkan pada
permukaan yang akan diukur, kemudian beban dijatuhkan sehingga timbul
beban impuls pada struktur perkerasan tersebut.
Beban ini akan menimbulkan lendutan (deflection) pada struktur perkerasan
dan efeknya akan ditangkap oleh 7 (tujuh) buah deflektor yang diletakan pada
jarak-jarak tertentu. Lendutan-lendutan akibat pengukuran ini akan
membentuk suatu cekung lendutan.
Hasil pembacaan untuk setiap lokasi pengamatan disimpan secara otomatis
melalui suatu mikro-komputer yang menjadi satu kesatuan dengan alat FWD.
Data-data lendutan tersebut dapat ditampilkan kembali untuk diproses,
dianalisa, atau dicetak bila diperlukan.
Peralatan Dynatest 8000 FWD Test System seperti diperlihatkan pada Gambar
2.10 terdiri dari tiga komponen utama, yaitu: Dynatest 8002E FWD Trailler,
Dynatest 900 System Processor, dan komputer yang dilengkapi printer.

Gambar 2. 11 Alat Falling Weight Deflectometer

2.4.2.1 Metode Pengukuran

Parameter-parameter yang berkaitan dengan pengoperasian alat FWD di


lapangan adalah diameter pelat, berat beban pelat, tinggi jatuh beban, jarak
antar deflektor, jumlah titik pengamatan, dan pengukuran temperatur
perkerasan.
Anindita Prasasya 15003024
II-25
Tofan Ferdian

15003109

BAB II STUDI PUSTAKA

Parameter-parameter tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut:


1. Diameter Pelat
Alat FWD ini dilengkapi dengan dua macam pelat yang masing-masing
bediameter 300 mm dan 450 mm. Untuk perkerasan lentur, pelat yang
biasa digunakan adalah dengan diameter 300 mm sedangkan untuk
perkerasan non-aspal (unbound material) atau tanah dasar digunakan pelat
dengan diameter 450 mm.
2. Berat Beban Pelat
Berat beban yang dijatuhkan pada pelat sebenarnya mempresentasikan
tekanan ban pada permukaan perkerasan. Berat beban yang digunakan
untuk perkerasan normal adalah 200 kg. Di Indonesia, beban as maksimum
yang diijinkan adalah 8 ton dan beban as standar adalah 8,2 ton (AASHTO
Road Test) sehingga beban setengah as (dua ban) adalah 41 kN, dan
tekanan ban sebesar 580 kPa.
3. Tinggi Jatuh Beban
Tinggi jatuh beban yang dimiliki alat FWD adalah 81 mm, 135 mm, 196
mm, dan 361 mm. Berat beban dan tinggi jatuh beban merefleksikan beban
impuls yang diberikan kepada perkerasan untuk menimbulkan besar
lendutan yang diinginkan. Apabila timbul lendutan besar, antara 1 mm dan
1,5 mm, maka berat beban dan tinggi jatuh harus direduksi. Disarankan
berat beban adalah 100 kg dan tinggi jatuh nomor 3 (196 mm), yang akan
memberikan peak load : 25 kN dan peak stress level :355 kPa.
4. Jarak Antar Deflektor
Alat FWD mempunyai 7 (tujuh) buah deflektor yang dapat
diatur/disesuaikan jarak antar deflektornya sesuai dengan kondisi
lapangan. Jarak antar deflektor berkaitan erat dengan bentuk cekung
lendutan yang diinginkan.
5. Pembacaan Temperatur Perkerasan
Alat FWD dilengkapi dengan alat ukur temperatur (permukaan) perkerasan
secara otomatis dengan menggunakan sinar infra merah. Hasil pengukuran
secara otomatis akan disimpan dalam komputer. Ketelitian pembacaan
temperatur akan mempengaruhi hasil perhitungan seluruh modulus lapisan
(layer modulus), khususnya modulus lapisan aspal. Pengukuran temperatur
permukaan dengan alat infra merah ini dapat dilakukan dengan syarat tidak
terjadi perbedaan yang cukup besar antara dua pengukuran yang berurutan.
Pengukuran manual pada kedalaman 5 cm dapat mewakili temperatur
perkerasan.
Anindita Prasasya 15003024
II-26
Tofan Ferdian

15003109

BAB II STUDI PUSTAKA

2.4.2.2 Pengolahan Data FWD

Data defleksi digunakan untuk mengevaluasi kapasitas struktur perkerasan.


Pendekatan yang digunakan dengan menggunakan data lendutan, yang
menggunakan pengukuran cekung defleksi (dibandingkan dengan
menggunakan lendutan maksimum saja). Pendekatan yang pertama adalah
dengan mempertimbangkan kombinasi antara pengaruh kekakuan (nilai
modulus) dengan tebal yang akan menentukan kapasitas perkerasan secara
keseluruhan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam metode ini adalah defleksi
maksimum yang terjadi sebagai gambaran dari dua parameter yang berbeda,
yaitu kapasitas struktural dan modulus tanah dasar. Melalui data defleksi
maksimum, dapat diestimasikan nilai modulus tanah dasar sebagai berikut:
MR =

0.24 P
d r .r

(2.28)

keterangan:
MR = Modulus Resilien tanah dasar, psi
P
= beban, lbs
dr
= lendutan yang diukur pada jarak r, inchi
r
= radius terhadap lendutan yang diukur, inchi

dr = 1,5 p
+
2

D E
M R a + 3 p
a MR

1
2
D

1+

Ep

(2.29)

Persamaan 2.28 dan 2.29 berlaku apabila memenuhi nilai berikut, Nilai Ep
dapat diketahui dengan metode trial and error :

Ep
a e = a 2 + D 3

MR

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

dan r 0,7 a e

(2.30)

II-27

BAB II STUDI PUSTAKA

keterangan:
D
= Tebal total lapis perkerasan di atas tanah dasar
P
= Beban pelat
a
= jari-jari beban pelat
= lendutan pada pusat beban
d0
Ep
= Modulus efektif seluruh lapisan perkerasan di atas tanah dasar
= modulus resilient
MR
Indeks Tebal perkerasan efektif didapatkan dengan rumus sebagai berikut:
ITPeff = 0,023633D 3 Ep

(2.31)

Indeks tebal perkerasan (ITP) didapatkan dengan menggunakan rumus sebagai


berikut:

PSI
log

4,2 1,5
log N = Z R So + 9,36 log(ITP + 2,54) 3,9892 +
+
138071,5853
0,4 +
( ITP + 2,54)5,19
2,32 log(M R ) 3,0566
(2.32)
keterangan:
= Standar deviasi
ZR
So
= Overall standard deviation (0,4-0,5 untuk perkerasan lentur)
PSI = selisih nilai indeks permukaan
IP0
= 4,2 untuk indeks permukaan asli (AASHO Road Test for flexible
pavement)
IPt
= indeks tebal permukaan kritis
Desain tebal lapis tambahan didapatkan dari rumus berikut:
Dol =

( ITP ITPeff )
a ol

(2.33)

keterangan:
= tebal lapis tambahan yang dibutuhkan
Dol
ITP = indeks tebal perkerasan rencana
ITPeff = indeks tebal perkerasan yang terpasang saat ini
aol
= koefisien struktural perkerasan terpasang
Anindita Prasasya 15003024
Tofan Ferdian
15003109

II-28

BAB II STUDI PUSTAKA

Metode yang kedua adalah dengan mengestimasi modulus lapisan yang


efektif, yaitu:
Eac: Modulus efektif lapisan aspal
Eb/sb: Modulus lapisan efektif dari lapis pondasi dan lapis pondasi bawah
Esg: Modulus lapisan tanah dasar yang mencerminkan kondisi material
pada saat pengukuran.
Tujuan dari metode ini adalah untuk menghitung ulang (backcalculation)
seluruh modulus lapisan dari hasil cekung lendutan. Analisis kapasitas struktur
perkerasan lentur berdasarkan kombinasi kekuatan-tebal dari semua lapisan di
atas tanah dasar. Asumsi dasar pada metode ini adalah terdapat satu set
modulus lapisan (E1, E2, E3,..En) eksisting yang diprediksi berdasarkan
cekung lendutan yang terjadi akibat beban dinamik. Teori yang digunakan
dalam teknik backcalculation untuk mendapatkan nilai-nilai modulus pada
tiap lapisan adalah teori elastis multilapisan (multi-layered elastic).
Keterbatasan dari pendekatan ini adalah memerlukan perhitungan matematika
yang kompleks sehingga digunakan bantuan program komputer. Hal lain yang
harus diperhatikan adalah modulus untuk lapisan aspal harus disesuaikan
dengan temperatur standar sebelum analisis kapasitas struktur dilakukan.

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-29

BAB II STUDI PUSTAKA

Gambar 2. 1 (a) Flexible Pavement, (b) Rigid Pavement ......................................................II-1


Gambar 2. 2 Korelasi DDT dan CBR ....................................................................................II-4
Gambar 2. 3Faktor Konversi untuk Perkerasan Full Depth.................................................II-10
Gambar 2. 4 Faktor Pengaturan Temperatur untuk Ketebalan yang Bervariasi ..................II-13
Gambar 2. 5 Hubungan Design Rebound Deflection dan ESAL.........................................II-14
Gambar 2. 6 Grafik Desain Ketebalan Overlay Berdasarkan Lendutan Balik dan Desain
ESAL....................................................................................................................................II-15
Gambar 2. 7 Konsep Dasar Sistem Multilapis .....................................................................II-17
Gambar 2. 8 Kurva Pengaruh Tegangan untuk Sistem Dua Lapis dari Burmister ..............II-20
Gambar 2. 9 Sistem Perkerasan Tiga Lapis .........................................................................II-22
Gambar 2. 10 Skema Benkelman Beam ..............................................................................II-24
Gambar 2. 11 Alat Falling Weight Deflectometer ...............................................................II-25
Tabel 2. 1 Jalur Rencana ........................................................................................................II-2
Tabel 2. 2 Faktor Regional (FR) ............................................................................................II-7
Tabel 2. 3 Faktor Ekivalen dari Aspal Emulsi .....................................................................II-10
Tabel 2. 4 Faktor Konversi untuk Menentukan Ketebalan Efektif ......................................II-11
Tabel 2. 5 Faktor Pertumbuhan Total ..................................................................................II-16
Tabel 2. 6 Persamaan Persamaan dari Sistem Satu Lapis.................................................II-19

Anindita Prasasya 15003024


Tofan Ferdian
15003109

II-30