Anda di halaman 1dari 9

HUBUNGAN SURPLUS KONSUMEN DAN PRODUSEN PROYEK

INFRASTRUKTUR JALAN TOL

Manfaat dari suatu proyek publik sangatlah sulit untuk


ditentukan. Tidak terkecuali untuk proyek-proyek transportasi. Tujuan
dari proyek publik, yang juga relevan dengan pengukuran
manfaatnya, biasanya lebih dari sekedar keuntungan, yang
merupakan motif dominan dalam proyek-proyek swasta. Manfaat
sosial dari proyek dapat mencakup berbagai kondisi, seperti distribusi
pendapatan, mendorong dan meningkatkan kesempatan kerja,
pendapatan atau produktivitas dan berbagai manfaat sosial lainnya
yang sulit untuk diukur.
Walaupun demikian ada beberapa manfaat yang dapat
diukur
dengan
menggunakan
beberapa
peralatan
analisis.
Penghematan yang dinikmati konsumen, misalnya, dapat diukur dalam
perhitungan manfaat proyek. Penghematan tersebut disebut sebagai
surplus konsumen (consumer surplus). Demikian pula penghematan
yang dirasakan oleh produsen disebut sebagai surplus produsen
(producer surplus).
1.

Hubungan antara Surplus Konsumen dan Surplus


Produsen
Hubungan antara Surplus Konsumen dan Surplus
Produsen digambarkan pada Gambar 1.1 Pada harga
keseimbangan sebelum proyek dijalankan, yaitu pada tingkat
harga P, maka surplus konsumen adalah daerah ZAP dan surplus
produsen adalah daerah PAO. Yaitu, untuk output sebesar 0q,
konsumen yang bersedia untuk membayar lebih dari tingkat
harga P. Sehingga ZAP dianggap sebagai manfaat atau
penghematan yang dinikmati konsumen. Demikian juga pada
tingkat harga P masih ada produsen yang mampu memproduksi
produk tersebut pada tingkat harga lebih rendah dari P. Dengan
demikian PAO merupakan keuntungan dari produsen.
Dengan adanya proyek, maka kurva penawaran akan
bergeser ke kanan, sehingga surplus konsumen meningkat
menjadi ZCP dan surplus produsen menurun menjadi PBO.
Akibatnya netto nya perubahan surplus ekonominya adalah
PACPPABP= ABC, yang selalu positif dalam kondisi normal.
Dalam menghitung manfaat proyek transportasi, yang
biasa digunakan adalah metodologi surplus konsumen.
Sedangkan metoda surplus produsen biasanya dilihat untuk
memperkirakan akibat tidak langsung dari proyek. Misalnya,

dengan adanya investasi di jalan pedesaan, maka ada dua akibat


yang dirasakan. Pertama, biaya pengiriman output dari daerah
pertanian ke pasar diharapkan menurun dari nilai output di
daerah pertanian tersebut akan meningkat. Kedua, biaya untuk
pengadaan input menurun. Sebagai akibat dari kedua hal
tersebut, maka diharapkan nilai tambah yang terbentuk dari
kegiatan pertanian tersebut akan meningkat.

Gambar 1.1 Kurva Surplus Konsumen dan Produsen


Sedangkan di daerah perkotaan manfaat tersebut
biasanya berupa meningkatnya penggunaan tanah dan kenaikan
harga yang diakibatkannya, munculnya daerah sub urban dan
berkembangnya keramaian yang memunculkan sektor-sektor
ekonomi baik formal maupun informal. Akan tetapi dalam praktik
pendekatan ini sangat sulit dilakukan.1
Metoda surplus konsumen adalah suatu metoda baku
untuk menilai manfaat suatu proyek, sekaligus menghitung nilai
ekonomisnya. Biasanya pendekatan ini digunakan untuk menilai
suatu proyek jalan, dan dapat pula diaplikasikan untuk jalan desa
untuk volume tertentu (katakanlah 50 kendaraan beroda empat
per hari atau lebih). Metoda ini juga direkomendasikan untuk
mengevaluasi nilai dari perubahan perjalanan penumpang akibat
adanya investasi dari suatu proyek transportasi, seperti jalan tol.
Hal ini umum dilakukan adalah mengukur manfaat
proyek
melalui
pemaksimuman
nilai
barang/jasa
yang
dikonsumsikan, yang ditunjukkan oleh consumer`s willingness to
pay, dalam hal ini dapat dilihat dalam kurva permintaannya..
1 John P. Blair, Urban and Regional Economics (Boston: Richard D. Irwin, Inc.,; 1991), hlm. 454-456.

Perbedaan antara yang mau dibayar oleh konsumen dan yang


dibayar secara aktual merupakan surplus dari konsumen. Dalam
Gambar 1.2 dapat dilihat pendekatan surplus konsumen tersebut.
Dalam situasi tanpa proyek, permintaan untuk
perjalanan pada setiap tingkatan biaya ditunjukkan oleh garis
DD. Biaya transport adalah p, sehingga permintaan perjalanan
menjadi q. Dengan adanya investasi di jalan (situasi dengan
proyek), dapat diharapkan biaya operasi kendaraan, tarif barang
dan penumpang dan biaya lainnya menjadi lebih rendah.
Penurunan biaya tersebut tercermin dari penurunan biaya
transport menjadi p. Keuntungan pengguna jalan meningkat,
dan surplus konsumen dapat dilihat pada area pDoEp. Namun
pada tingkat biaya transport yang lebih rendah terdapat
peningkatan jumlah perjalanan (generated trips) sebesar q q,
sehingga surplus konsumen menjadi DoED1, atau (p - p)(q- q).
Dalam keadaan nyata, kurva permintaan tidaklah
lurus, melainkan melengkung. Dalam hal ini maka surplus
konsumen menjadi lebih kecil. Besarnya elastisitas penawaran
dan permintaan juga akan mempengaruhi manfaat proyek.
Semakin elastis suatu permintaan, semakin datar kurvanya, dan
semakin kecil pengaruh proyek terhadap harga maupun surplus.
Sementara semakin elastis penawarannya, semakin datar
kurvanya, semakin terbatas pengaruh proyek terhadap harga.

Gambar 1.2 Kurva Surplus Konsumen


2. Manfaat Ekonomi
Manfaat
perhitungan yang
faktor yang dapat

Jalan Tol Medan-Aceh


ekonomis ini menuntut ditampilkannya
bersifat kuantitatif maka hanya beberapa
terkuantifikasi yang di perhitungkan yakni

manfaat ekonomis dari penghematan biaya operasi dan


penghematan waktu. Sedangkan metoda yang tepat dalam
perhitungan ini adalah pendekatan surplus konsumen, karena
pendekatan ini mencerminkan tingkat kemauan konsumen untuk
membayar (willingness to pay) atas manfaat yang diperolehnya
karena menggunakan jalan tol tersebut dibandingkan dengan
jika ia melalui jalan non tol. Dengan demikian manfaat ekonomis
yang dinikmati oleh konsumen adalah selisih antara biaya yang
dikeluarkan berupa ongkos operasi kendaraan dan waktu yang
dipergunakannya ketika ia menggunakan jalan tol untuk suatu
perjalanan dengan biaya dan waktu tersebut jika seandainya ia
menggunakan jalan non tol untuk suatu perjalanan yang sama.
Meskipun manfaat ekonomis jalan tol mencerminkan
kemauan untuk membayar (willingness to pay) dari konsumen,
namun secara aktual nilai rupiah yang dibayar bukanlah sebesar
itu. Nilai rupiah yang secara aktual dibayar oleh konsumen
biasanya jauh lebih rendah dari manfaat ekonomis yang
dinikmatinya. Nilai rupiah itulah yang secara langsung memberi
nilai ekonomis kepada produsen atau operaror, berupa
pendapatan investasi (return on investment). Nilai rupiah ini
diperoleh dengan mekanisme yang disebut dengan tarif jalan tol.
Terjadinya perbedaan antara kemauan untuk membayar
(willingness to pay) pihak konsumen dengan nilai rupiah aktual
yang dibayarkan ini sebagai akibat dari konflik antara konsumen
dan produsen dalam hal ini pemerintah dan investor swasta.
Konsumen memiliki kepentingan untuk membayar tarif tidak
terlalu tinggi, sedangkan investor berkepentingan agar
investasinya memberikan pengembalian yang optimal dalam
waktu sesingkat mungkin dengan tingkat keuntungan tertentu,
dengan memperhitungkan faktor biaya modal, inflasi dan
perubahan kurs valuta asing. Konflik ini kemudian dapat diatasi
oleh pemerintah dengan melakukan regulasi terhadap tarif jalan
tol sesuai dengan kemampuan aktual konsumen. 2 Sedangkan
kepentingan investor dipenuhi dengan pemberian masa konsesi
pengelolaan jalan tol kepada investor dalam waktu yang lebih
panjang hingga pengembalian investasinya menjadi layak.
Selanjutnya dalam dalam studi untuk menghitung nilai
manfaat ekonomis jalan tol Medan-Aceh ini, langkah pertama
yang harus dilakukan adalah penentuan komponen Biaya Operasi

2 Dalam kasus tol Medan-Aceh tarif yang dugunakan adalah tarif maksimal sebesar 70 persen dari selisih
Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (BKBOK), yang tidak lain adalah nilai manfaat ekonomis akibat
adanya jalan tol tersebut.

Kendaraan (BOK) yang melalui jalan tol dan non tol. Biaya
Operasi Kendaraan tersebut meliputi:
Konsumsi bahan bakar,
Konsumsi minyak pelumas
Konsumsi ban,
Biaya suku cadang,
Biaya tenaga kerja,
Depresiasi,
Bunga modal,
Asuransi.
Sementara itu untuk keperluan perhitungan jarak jalan
tol dan non tol dinotasikan dengan D tol dan D non tol.
Sedangkan kecepatan rata-rata kendaraan dirumuskan dengan V
tol untuk jalan tol dan V non tol untuk jalan bukan tol. Untuk
mengukur nilai waktu digunakan notasi Tv dan manfaat
ekonomis dinotasikan dengan ME.
Berdasarkan hal-hal tersebut di atas perhitungan
manfaat ekonomis dan surplus konsumen jalan tol dapat

ME = [(BOK non tol X D non tol) (BOK tol X D tol) +


[((D non tol : V non tol) (D tol : V tol)) X Tv]
dirumuskan sebagai berikut:
Angka manfaat ekonomis di atas dapat didefinisikan
sebagai manfaat yang dinikmati oleh setiap pengendara
kendaraan dalam setiap golongan per kilometer di jalan tol yang
dilaluinya. Kendaraan yang melalui jalan tol dalam hal ini
dikelompokkan ke dalam 5 golongan yakni:
Golongan I
Golongan II
Golongan III
Golongan IV
Golongan V
Untuk memperoleh nilai manfaat ekonomis yang dinikmati
setiap kendaraan pada setiap perjalanan yang melalui jalan tol maka
nilai yang diperoleh di atas harus dikalikan dengan rata-rata
perjalanan setiap kendaraan yang melalui tol, dalam hal Medan-Aceh.
Rata-rata perjalanan setiap kendaraan yang melalui Medan-Aceh,

yang sering disebut dengan istilah Trip Length (TL) ini menurut
perhitungan adalah sekitar 70 km.
Selanjutnya untuk memperoleh nilai manfaat ekonomis ruas
jalan tol Medan-Aceh pada tahun tertentu secara total adalah dengan
mengalikan hasil kali manfaat ekonomis per satuan kendaraan per
kilometer dengan Trip Length, dengan volume kendaraan per kategori
yang melalaui jalan tol Medan Aceh pada tahun tertentu. Volume
kendaraan tersebut sering dikenal dengan istilah Traffic Volume (TV).
Sehingga nilai manfaat ekonomis yang diberikan jalan tol pada tahun t
dapat diformulasikan sebagai berikut:

TMEt = ME X TL X TVt
Berdasarkan metode di atas dapat diketahui manfaat ekonomi
penggunaan jalan tol. Berapakah manfaat ekonomi yang diperoleh
konsumen tercermin dalam tabel berikut ini.

Tabel 1.1 Perhitungan Nilai Manfaat Ekonomis Jalan Tol Medan Aceh
Menurut Golongan Kendaraan Tahun 2013
Dnon
tol
(KM)

D-tol
(KM)

Gol I

547.2
5

Gol II

Jenis
Kendaraa
n

BOK
-tol

Manfaat
Ekonomi
atau
ME(Rp)

ME Per
KM
(Rp/km)

1,36
3

1,284

268,406.10

542

63,273

4,20
7

3,067

1,201,532.
89

2,426

70

75,761

4,32
8

3,332

1,219,028.
58

2,462

40

70

75,761

5,60
6

4,458

1,360,815.
50

2,748

40

70

75,761

6,93
0

5,526

1,556,497.
70

3,143

V-non tol
(KM/Jam
)

V- tol
(KM/Jam
)

Tv
(Rp/Jam)

495.2
0

50

80

33,301

547.2
5

495.2
0

40

70

Gol III

547.2
5

495.2
0

40

Gol IV

547.2
5

495.2
0

Gol V

547.2
5

495.2
0

Sumber: Hasil pengolahan data

BO
K
non
tol

Berdasarkan perhitungan di atas diketahui bahwa nilai


manfaat ekonomis yang dinikmati pada tahun 2013 oleh kendaraan
golongan I adalah Rp 542 per kilometer, golongan II Rp 2426 per
kilometer, dan golongan III Rp 2462 per kilometer, Golongan IV Rp
2748 per kilometer dan golongan V Rp 3143 per kilometer.
Sementara dengan melakukan interpolasi terhadap angka
tersebut, pada tahun 2025 sebagai tahun awal beroperasinya ruas tol
ini manfaat yang dapat dinikmati untuk golongan I adalah Rp 1207
per kilometer, golongan II Rp 1811 per kilometer, dan golongan III Rp
2462 per kilometer, Golongan IV Rp 2748 per kilometer dan golongan
V Rp 3143 per kilometer. Berdasarkan angka tersebut bisa dihitung
nilai manfaat ekonomis yang diciptakan oleh jalan tol medan aceh
dapat dilihat sebagai berikut:
Tabel 1.2
Perhitungan Nilai Manfaat Ekonomis Jalan To Medan-Aceh
Golongan
Kendaraan

Manfaat
Ekonomis

Golongan I
Golongan
II
Golongan
III
Golongan
IV
Golongan
V

542

Total

Trip of
Length

Traffic
Volume

Total Nilai
Manfaat Ekonomi

Prose
ntase

80

5,016,84
9

217,535,482,098

38%

2,426

70

951,483

161,603,843,892

28%

2,462

70

948,656

163,469,738,108

29%

2,748

70

101,086

19,444,923,944

3%

3,143

70

50,897

11,198,295,993

2%

7,068,97
1

573,252,284,033

100%

Sumber: Hasil pengolahan data.


Tampak pada tabel di atas, total manfaat ekonomis yang
diciptakan oleh para pengendara kendaraan golongan I adalah
sebesar Rp 217,535,482,098 rupiah atau 38 persen dari total manfaat
ekonomis yang berhasil diciptakan. Tingginya nilai total manfaat
ekonomis pada kendaraan Gol I ini berkaitan dengan tingginya volume
perjalanan jenis kendaraan ini yang melalui jalan tol tersebut. Hal ini
wajar
kerena
umumnya
kendaraan
pribadi
yang
banyak
menggunakannya. itu manfaat ekonomi terbesar kedua diciptakan
oleh kendaraan Gol II dan golongan III yakni sebesar masing-masing

sebesar 28 dan 29% persen dari total manfaat ekonomis. Sedangkan


kendaraan Gol IV menciptakan manfaat ekonomis senilai 3 persen dari
total manfaat ekonomis yang tercipta dan golongan V hanya
menciptakan manfaat ekonomis 2%.

3. Pendapatan dan Surplus Konsumen Jalan Tol


Dari pembahasan di atas diketahui bahwa perbedaan
antara yang mau dibayar oleh konsumen dan yang dibayar secara
aktual merupakan surplus yang dinikmati oleh konsumen
konsumen. Kemauan membayar konsumen (willingness to pay)
seperti telah dibahas di atas tak lain adalah nilai manfaat
ekonomis yang tercipta akibat adanya proyek jalan tol MedanAceh.
Sedangkan kemauan membayar konsumen secara
aktual secara satuan tak lain adalah tarif tol yang berlaku.
Sedangkan secara agregat adalah nilai total pendapatan yang
diterima oleh operator pada tahun tertentu. Dengan mengetahui
nilai total pendapatan ini dapat dilakukan perhitungan besarnya
surplus konsumen sekaligus persentasenya.
Dari data perhitungan nilai total pendapatan MedanAceh adalah Rp
1,342,431,730 rupiah. Sedangkan dari
perhitungan di atas nilai manfaat ekonomisnya diketahui sebesar
573,252,284,033 rupiah. Dengan begitu surplus konsumennya
adalah sebesar
Rp 571,909,852,304 rupiah atau sebesar
23,42% persen dari total nilai manfaat ekonomis. Dengan kata
lain pendapatan mencapai 76,58% dari total nilai manfaat
ekonomis.
Pembangunan jalan tol Medan-Aceh berdampak pada
pengurangan nilai waktu penumpang akibat waktu tempuh
penumpang lebih rendah. Penghematan waktu penumpang
didasarkan atas penggunaan waktu tempuh di jalan arteri dan di
jalan tol.
Penghematan waktu akibat dibangunnya jalan tol
Medan-Aceh dapat dilihat bahwa nilai waktu yang dibutuhkan
jalan tol lebih hemat dibanding tidak adanya jalan tol.
Penghematan waktu tersebut 27% dinikmati ruas tol banda acehsigli, 22% sigli-Lhokseumawe, 24% Lhokseumawe-Langsa dan
27% dinikmati oleh ruas tol Langsa-Binjai. Golongan kendaraan
yang banyak menikmati penghematan waktu adalah golongan I
yaitu 45%, golongan II sebesar 23%. Sementara golongan III
menikmati penghematan waktu 25% dan IV dan V masing-masing
4% dan 2%. Lebih lanjut, dapat disimpulkan bahwa proyek jalan

tol Medan-Banda Aceh mampu mnegurrai kemacetan sebesar


40% dari volume lalu lintas di jalan arteri.