MODIFIKASI PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN

JALAN Ir. H JUANDA KECAMATAN SUKMAJAYA KOTA DEPOK

DENGAN BUSUR RANGKA BAJA LANTAI KENDARAAN DI ATAS
Nama mahasiswa

: Sanda Praja Riduwan

NRP

: 3109.106.033

Jurusan

: Teknik Sipil

Dosen Pembimbing

: Ir. Djoko Irawan, MS.

Abstrak

Jembatan merupakan suatu struktur bangunan yang berfungsi untuk

menghubungkan alur

transportasi melintasi rintangan yang ada tanpa menutupinya. Rintangan bisa berupa sungai, jurang,
ruas jalan tidak sebidang dan lain sebagainya. Sehingga memungkinkan kendaraan, kereta api maupun
pejalan kaki melintas dengan lancar dan aman. Dalam penyusunan Tugas Akhir ini Jembatan Juanda
didesain ulang menggunakan busur rangka batang baja dengan lantai kendaraan diatas (Deck Arch)
yang melintasi sungai Ciliwung, Kota Depok dengan bentang total 135 m. Metode dipilih karena dengan
metode ini dimungkinkan untuk jembatan bentang panjang dengan pilar yang tidak mengganggu aliran
sungai. Dari segi estetika jembatan dengan metode ini juga lebih indah
Peraturan pembebanan yang dipakai untuk merencanakan jembatan ini mengacu pada Standar
Nasional Indonesia (SNI) T-02-2005, T-03-2005 , T-12-2004, dan Bridge Design Manual Bridge
Management System (BMS). 1992.yang merupakan pedoman peraturan untuk merencanakan sebuah
jembatan. Adanya peraturan pembebanan dimaksudkan untuk memberikan saran dalam perencanaan
jembatan yang dapat menjamin tingkat keamanan, dan tingkat penghematan yang dapat diterima struktur
jembatan. Sedangkan perencanaan struktur atas jembatan mengacu pada pereturan AISC LRFD.
Perencanaan tahap awal adalah perhitungan lantai kendaraan dan trotoar. kemudian dilakukan
perencanaan gelagar memanjang dan melintang, serta perhitungan shear connector.Selanjutnya tahap
perhitungan konstruksi pemikul utama dan konstruksi sekunder dilakukan dengan menghitung beban
beban yang bekerja , kemudian dianalisa menggunakan program SAP2000.Setelah didapatkan gaya-gaya
dalam yang bekerja dilakukan perhitungan kontrol tegangan dilanjutkan perhitungan sambungan.
Memasuki tahap akhir dari perencanaan struktur atas dilakukan perhitungan dimensi perletakan dan
dilanjutkan analisa perhitungan struktur bangunan bawah jembatan (abutment dan pilar). Dari hasil
perencanaan didapatkan profil dan dimensi yang dipakai pada jembatan. Kata kunci : Jembatan busur
rangka baja

Management System 1992 untuk menentukan segala

pembebanan yang bekerja pada struktur jembatan
tersebut dan berdasarkan AISC-LRFD untuk analisa
perhitungan
upper-structur
yang
seluruhnya
menggunakan bahan dari baja.

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Data jembatan rencana Jembatan Juanda (Kota
Depok) akan diuraikan sebagai berikut :
1. Nama Proyek
: Perencanaan Teknis
Jembatan
Juanda,
Depok.
2. Pemilik Proyek
: Dinas
PU
Kota
Depok.
3. Lokasi Proyek
: Ruas jalan Ir.H.
Juanda, Kota Depok.
4. Bangunan Atas
: Busur
Rangka
Batang Baja
5. Bangunan Bawah : Pondasi
tiang
pancang

Jembatan Juanda merupakan jembatan yang

terdapat pada jalan Ir.H Juanda Kecamatan sukmajaya
Kota Depok, Jembatan ini menghubungkan Jalan Raya
Bogor dengan Jalan Margonda Depok. Konstruksi
Jembatan Juanda saat ini memiliki panjang total
bentang 110 m dan lebar jalan 9m yang terbagi
menjadi 3 bentang. Bentang terpanjang sebesar 60m
mengunakan struktur baja sementara bentang yang
lebih pendek menggunakan beton pratekan.
Arus lalu lintas yang semakin meningkat pada
jalan Ir.H. Juanda khususnya yang melewati jembatan
Juanda menyebabkan jembatan tersebut tidak dapat lagi
melayani dengan baik kendaraan yang melintas pada
jembatan tersebut. Kondisi ini menyebabkan Jembatan
Juanda perlu direncanakan ulang sesuai dengan
kebutuhan akan volume kendaraan yang melintas dan
dapat lebih monumental dalam perencanaannya serta
kenyamanannya.
Pada Tugas Akhir ini Jembatan Juanda tersebut
direncanakan ulang menggunakan Jembatan Baja
Busur. Dipilihnya Jembatan Baja Busur pada Jembatan
ini karena untuk bentang 60 600 meter akan lebih
efektif menggunakan Jembatan Baja Busur. Adapun
pemberian bentuk Busur itu sendiri dimaksudkan untuk
mengurangi momen lentur pada jembatan sehingga
penggunaan bahan menjadi lebih efisien dibandingkan
gelagar parallel (D Johnson Victor,1980) sedangkan
Sebagai penanganan jembatan untuk mendukung
pergerakan lalu lintas dan pengembangan kawasan
serta peningkatan perekonomian suatu daerah hasil
analisis menunjukan bahwa tipe struktur yang sesuai
dengan kondisi lapangan dan estetika adalah
menggunakan jembatan rangka baja bentuk busur dan
pondasi tiang pancang (Asep Saeful Malik, 2010).
Selain itu jembatan busur memiliki nilai lebih dalam
bentuk arsitekturalnya dan memberi kesan monumental
karena masih belum banyak perencanaan jembatan di
Indonesia yang menggunakan rangka busur. Sedangkan
zaman dahulu, sebelum teknologi beton prestressed
dikembangkan, jembatan busur (arch bridges) selalu
dipilih untuk konstruksi jembatan bentang panjang,
dengan mengambil keuntungan timbulnya gaya tekan
pada struktur lengkungnya (Asiyanto,2005).
Pada proses perencanaan Jembatan Rangka
Busur ini akan mengacu pada peraturan Bridge

LOKASI

Gambar 1.1 Lokasi Proyek Jembatan Juanda, Depok

1.2 PERMASALAHAN
Permasalahan yang akan dibahas dalam tugas
akhir ini adalah :
1. Bagaimana prosedur perencanaan busur rangka
batang baja jembatan?
2. Bagaiman prosedur perencanaan bangunan
bawah jembatan?
3. Bagaimana prosedur perencanaan bangunan
pelengkap jembatan?
1.3 BATASAN MASALAH
Perencanaan Jembatan Juanda Kecamatan
Sukmajaya Kota Depok meliputi :
1. Perencanaan dimensi dan analisis struktur
busur rangka batang, abutment jembatan dan
bangunan pelengkap jembatan.
2. Penggunaan rumus-rumus yang sesuai dengan
yang ada di peraturan ataupun literatur yang
digunakan.

3. Penggambaran hasil perencanaan struktur

jembatan.
Perencanaan yang dilaksanakan
tidak
membahas tentang perhitungan anggaran biaya dan
metode pelaksanaan pembangunan jembatan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 UMUM
Definisi jembatan adalah suatu struktur yang
menghubungkan alur transportasi melintasi rintangan
yang ada tanpa menutupinya. Rintangan bisa berupa
sungai, jurang, ruas jalan tidak sebidang dan lain
sebagainya. Sehingga memungkinkan kendaraan, kereta
api maupun pejalan kaki melintas dengan lancar dan
aman.
Jembatan Juanda Kecamatan Sukmajaya Kota
Depok didesain dengan menggunakan metode prategang
dan rangka baja. Dalam tugas akhir ini Jembatan Juanda
didesain ulang dengan menggunakan busur rangka
batang baja dengan lantai kendaraan diatas (Deck Arch).
Metode dipilih karena dengan metode ini dimungkinkan
untuk jembatan bentang panjang tanpa ada perbedaan
struktur pratekan dan rangka baja. Untuk pilar posisinya
tidak menggangu aliran sungai. Dari segi estetika
jembatan dengan metode ini juga lebih indah.

1.4 TUJUAN
Perencanaan Jembatan Juanda ini bertujuan
untuk dapat merencanakan suatu struktur jembatan
yang baik dan memenuhi kelayanan dan mempunyai
kekuatan yang cukup. Dan apabila terjadi kehilangan
kelayanan dan kemungkinan terjadi keruntuhan struktur
maka hal itu terjadi tidak terlalu parah dan umur
jembatan sesuai dengan umur rencana jembatan.
Secara khusus, tujuan perencanaan Jembatan Juanda ini
adalah :
2 Perencanaan bangunan atas jembatan yang meliputi
perencanaan busur rangka batang, balok girder,
balok diafragma, trotoar dan kerb jembatan. Yang
meliputi perencanaan dimensi dan kebutuhan baut
yang diperlukan sesuai dengan peraturan yang
berlaku.
3 Perencanaan bangunan bawah jembatan yang
meliputi perencanaan Abutment, poer pilar serta
kebutuhan tiang pancang. Yang meliputi
perencanaan dimensi, kebutuhan tulangan serta
kebutuhan tiang pancang yang diperlukan sesuai
dengan peraturan yang berlaku.

2.2 BAGIAN JEMBATAN RANGKA BUSUR

2.2.1 Deck Girder
Deck girder atau lantai jembatan termasuk ke dalam
struktur bangunan atas (Super-Structure). Bagian ini
berfungsi untuk memikul beban lalu lintas dan
melindungi terhadap keausan. Berdasarkan lantai
kendaraannya, ada beberapa bentuk jenis yang umum
dipakai yaitu:
Deck Arch
Salah satu jenis jembatan busur dimana letak
lantainya menopang beban lalu
lintas secara langsung dan berada di bagian paling
atas busur.

1.5. MANFAAT
Manfaat untuk masyarakat yang didapatkan dari
proses perencanaan struktur Jembatan Juanda
Kecamatan Sukmajaya Kota Depok adalah dengan
volume arus lalu lintas yang terus meningkat jembatan
yang baru dapat menampung dan melayani volume lalu
lintas yang ada dengan tingkat kenyamanan yang
diharapkan. Jembatan ini juga dapat menjadi icon
bangunan monumental daerah tersebut karena dengan
metode ini dimungkinkan untuk jembatan bentang
panjang dengan pilar yang tidak mengganggu aliran
sungai sehingga mengurangi resiko kegagalan struktur
akibat tergerusnya lapisan bawah pilar, selain itu bila
ditinjau dari segi estetika juga lebih indah. Untuk dunia
teknik sipil dengan direncanakan jembatan bentuk
busur rangka baja diharapkan dapat menjadi Inspirasi
Jembatan masa depan.

Gambar 2.1 Tipe Deck Arch

Through Arch
Merupakan jenis lainnya, dimana letak lantai
jembatan terdapat tepat di springline busurnya.

40m-400m, Tipe Gantung untuk bentang: 100m-2000m.

(Herry, Vaza. 2003)

2.4 APLIKASI
METODA
PERKUATAN
JEMBATAN RANGKA
Jembatan dengan struktur bangunan atas rangka baja
pada umumnya mengalami getaran, akibat beban
dinamis yang relatif besar. Hal ini terjadi mengingat
kekakuan jembatan rangka baja yang relatip rendah
nilainya apabila dibebani dengan beban kejut sehingga
menghasilkan getaran yang besar pula. Selain getaran
yang cukup besar, pelat lantai dari beton bertulang juga
sering mengalami kerusakan yang cukup parah hingga
jembatan tidak dapat dilalui. Banyak faktor yang
menyebabkan kerusakan pada pelat lantai, diantaranya
getaran berlebih pada jembatan akibat sambungan
kurang baik, beban kejut berlebih akibat ketidak rataan
permukaan jalan terutama oprit, beban berlebih, kurang
baiknya mutu bahan beton baja dan kurang baiknya
pelaksanaan. Dari makalah diatas dapat diambil
perhatian khusus mengenai sambungan konstruksi
rangka baja yang harus diperhitungkan dengan teliti agar
dalam pelaksanaan dilapangan tidak menimbulkan
kendala. (Wardana, Panji Krisna. 2002)

Gambar 2.2 Tipe Through Arch

A Half Through Arch
Dimana lantai jembatan terletak di antara
springline dan bagian paling atas busur atau di
tengah tengah.

Gambar 2.3 Tipe A Half Through Arch

2.2.2 Pier / Collumn

Fungsi dari pier itu sendiri yaitu untuk

menyangga deck langsung ke tebing atau tepi
sungai dan menyalurkan semua beban yang
diterima oleh deck baik beban lalu lintas untuk
diteruskan ke bagian pondasi.

2.5 ANALISIS SISTEM RANGKA BAJA PADA

STRUKTUR JEMBATAN BUSUR RANGKA
BAJA.
Rangka batang adalah susunan elemen elemen
yang membentuk segitiga atau kombinasi segitiga,
sehingga menjadi bentuk rangka yang tidak berubah
bentuknya ketika diberi gaya-gaya dari luar.
Prinsip utama yang mendasari penggunaan rangka
batang sebagai pemikul beban utama adalah penyusunan
elemen menjadi konfigurasi segitiga yang menghasilkan
bentuk stabil. Pada struktur yang stabil deformasi yang
terjadi relatif kecil, dan lentur tidak akan terjadi selama
gaya-gaya luar berada pada titik simpul (Dien Aristadi,
2006).
Selain itu momen sekunder yang terjadi pada rangka
batang khususnya pada daerah sambungan sangat kecil,
sehingga kekuatan dari struktur rangka baja dapat dijaga.
Pelengkung baja pada rangka busur baja adalah struktur
yang dibentuk oleh elemen garis yang melengkung dan
membentang antara dua titik. Struktur ini biasanya
terdiri atas ptongan potongan yang mempertahankan
posisinya akibat adanya pembebanan. kekuatan struktur
pada pelengkung ini sangat tergantung pada
penyusunannya serta beban yang akan bekerja padanya.

2.3 SISTEM KONSTRUKSI JEMBATAN

Sistem Bangunan Jembatan yang telah diteliti dan
dikembangkan selama bertahun-tahun, Konsep
perencanaan struktur jembatan adalah berdasarkan atas
seni (estetika) dan konstruksi jembatan itu sendiri.
Berdasarkan dari fungsi komperhensif, maka nilai
maksimum dari suatu jembatan akan ditentukan oleh :
Biaya konstruksi, Kemudahan Pelaksanaan, Estetika
dan pertimbangan lingkungan, dan Biaya pemeliharaan.
Jembatan rangka busur baja adalah suatu struktur
jembatan dari pelengkung baja, dimana pelengkung
merupakan rangka utama dari jembatan yang fungsinya
menerima semua gaya-gaya yang bekerja pada
jembatan. Pada prinsipnya konstruksi dari jembatan
busur dapat memberikan reaksi horizontal akibat beban
vertikal yang bekerja, selain itu jembatan busur dapat
menerima momen lentur lebih efisien bila di
bandingkan dengan gelagar parallel (Djoko Irawan,
2007). Berikut contoh bentang ekonomis jembatan :
Tipe Gelagar, untuk bentang : 10m-25m, Tipe gelegar
Box Prismatic Section : 30m-60m, Tipe Box Free
Cantilever Sistem : 60m-200m, Tipe Pelengkung untuk
bentang : 50m-250m, Tipe Rangka untuk bentang :

kendaraan serta bagian bagian diatasnya ke lapisan

tanah. Kegagalan bangunan bawah (pilar dan abutment)
terjadi apabila keruntuhan atau amblasnya bangunan
bawah tersebut dan terjadinya keretakan struktural yang
berpengaruh terhadap fungsi struktur bangunan atas.
(http://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan)

2.6 STRUKTUR JEMBATAN BUSUR.

An arch is a curved structure capable of spanning a
space while supporting significant weight ( Busur
merupakan suatu bentuk kurva yang mampu
menghubungkan bentang dengan dukungan suatu berat
tertentu ) http://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan
Konstruksi busur didefinisikan sebagai bukaan bentang
anggota struktur dan bekerja sebagai penopang bagi
beban di atas bukaan tersebut. Dan konstruksi tersebut
dapat memberikan reaksi horizontal akibat beban
vertikal yang bekerja. (Diktat kuliah, Djoko Irawan).
Sedangkan, jembatan busur menurut H.J Struyk, dkk
(1995), merupakan jembatan yang mana konstruksi
pada gelagar-gelagar induknya dibangun oleh busur busur. Jembatan busur juga dapat dikatakan sebagai
jembatan lengkung. Jembatan ini mengadakan reaksi
tumpuan yang arahnya seseorang pada beban tegak
lurus. Gaya-gaya uraian mendatar sering menimbulkan
pada bangunan bawah suatu tekanan tinggi yang pada
terrein yang kurang teguh umumnya oleh bangunan
bawah tidak dapat diterima jika tidak dengan
pertolongan konstruksi konstruksi yang mahal.
(www.wikipedia.com ).

BAB III
METODOLOGI
3.1 BAGAN ALIR METODOLOGI

2.7 PERLETAKAN
UNTUK
JEMBATAN
BENTANG PANJANG
Jenis jenis dari perletakan dapat berupa sendi
rol, maupun rubber bearing pad. Umumnya
pembangunan jembatan bentang pendek sekarang telah
banyak menggunakan perletakan dari rubber bearing
pad. Tetapi perletakan untuk jembatan yang memiliki
bentang cukup panjang perletakan jenis rubber bearing
belum tentu cocok. Hal ini di karenakan gaya yang
terjadi sangat besar sehingga perletakan rubber bearing
pad tidak mampu menahan gaya yang terjadi. Untuk
mengatasi hal itu perletakan sendi rol dengan roda
lebih dari satu pada sisi rol mungkin lebih tepat
digunakan. Fungsi utama dari perletakan yaitu antara
lain :
Menerima beban berat sendiri jembatan dan
lalu lintas, melalui balok pemikulnya.
Meneruskan beban tersebut ke bangunan, tanpa
menimbulkan kerusakan padanya.
(http://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan)
2.8 KEGAGALAN JEMBATAN
Terjadinya kegagalan pada jembatan rangka busur
baja disebabkan banyak hal. Salah satu diantaranya
karena struktur pondasi yang rapuh. Pondasi
merupakan bagian yang palig penting dari bangunan
bawah struktur jembatan yang harus meneruskan beban

Penjelasan metodologi flow cart dalam Perencanaan

Ulang Struktur Jembatan juanda Dengan
Menggunakan Busur Rangka Baja di atas sebagai
berikut :
3.2 PENGUMPULAN DATA
Data-data perencanaan yang dibutuhkan antara
lain :
3.2.1 Profil Sungai
Jembatan pada jalan Ir.H Juanda Kecamatan
sukmajaya Kota Depok melintang di atas sungai
Ciliwung , Jembatan ini menghubungkan Jalan Raya
Bogor dengan Jalan Margonda Depok. Data profil
sungai Ciliwung yang berada di bawah jembatan
juanda :

Lebar bentang sungai

: 36.5
meter

Elevasi dasar sungai

:
23,22 meter

Elevasi tepi sungai

: -2,71 meter

Elevasi muka air normal

:
21,846 meter

Elevasi muka air banjir

:
17,895 meter

3.2.3 Gambar jembatan eksisting, meliputi :

1. Potongan memanjang dan melintang jembatan.
Berguna untuk mengetahui panjang dan lebar
jembatan.

2. Gambar penampang sungai.

Gambar 3.1 Tampak Samping Jembatan

Eksisting
3.2.4 Data bahan yang akan digunakan.
Beton
Modulus elastisias beton (Ecj) berdasarkan
Standar Nasional Indonesia T-12-2004 pasal 4.4.1.5
hal 35 pada umur tertentu mutu beton bisa diambil:

3.2.2 Jembatan Eksisting

Jembatan pada jalan Ir.H Juanda Kecamatan
sukmajaya Kota Depok adalah jembatan pratekan.
Bentang jembatan dibagi menjadi 3 span atau berarti
terdiri dari 2 pilar. Data perencanaan awal jembatan
sebagai berikut :
Nama Jembatan
: Jembatan
Ir.H Juanda
Lokasi Jembatan
: Sungai Ciliwung,
menghubungkan
Jalan Raya Bogor
dengan Jalan
Margonda
Depok,
Jawa Barat
Panjang jembatan
: 105 meter, dibagi
menjadi
3 span 2 pilar:
25 meter dan 25 meter pada bentang
tepi
60 meter pada bentang tengah
Lebar jembatan
: 9 meter
Tinggi bebas jembatan
: 17,895 meter
:
Jembatan
Jenis konstruksi jembatan
Pratekan

Ecj Wc (0,043 f 'c )

1, 5

.....................................3.1
di mana,
Wc = Berat volume beton 24 Mpa
fc = 25 Mpa
Baja Tulangan Non Prategang
a. Tegangan Leleh
Menurut Standar Nasional Indonesia T12-2004 pasal 4.4.2.1.2 Kuat tarik leleh, fy, ditentukan
dari hasil pengujian, tetapi perencanaan tulangan tidak
boleh didasarkan pada kuat leleh fy yang melebihi 550
Mpa.Sedangkan sifat mekanis baja struktural menurut
pasal 5 SNI 03-1729-2002 tabel 5.3 adalah sebagaimana
yang tercantum pada tabel 3.1 berikut :

Tabel 3.1.Sifat Mekanis Baja Struktural Menurut SNI 0

1729-2002

b. Tegangan Ijin
Tegangan Ijin Pada Pembebanan Tetap
6

Tegangan ijin tarik pada tulangan non-prategang boleh

diambil dari ketentuan di bawah ini:
- Tulangan dengan fy = 300 MPa, tidak boleh diambil
melebihi 140 MPa.
- Tulangan dengan fy = 400 MPa, atau lebih, dan
anyaman kawat las (polos atau ulir), tidak
boleh diambil melebihi 170 MPa.
- Untuk tulangan lentur pada pelat satu arah yang
bentangnya tidak lebih dari 4 m, tidak boleh
diambil melebihi 0,50 fy namun tidak lebih dari 200
MPa.
c. Tegangan ijin Pada Pembebannan
Sementara
Boleh ditingkatkan 30 % dari nilai tegangan ijin pada
pembebanan tetap.
d. Modulus Elastisitas
Menurut Standar Nasional Indonesia T-12-2004 pasal
4.4.2.4 modulus elastisitas baja struktural Es untuk
semua nilai tegangan yang tidak melebihi kekuatan
leleh fy, dapat diambil salah satu :
i. Sama dengan 2 x 105 MPa, atau
ii. Ditentukan oleh pengujian

3.4 MENDESAIN LAYOUT AWAL JEMBATAN

3.4.1 Rencana Jembatan Modifikasi
Dengan metode pratekan dan jembatan rangka,
maka jembatan pada jalan Ir.H Juanda Kecamatan
sukmajaya Kota Depok , terdapat 3 span jembatan yang
memiliki struktur yang berbeda. Dengan adanya 2 jenis
struktur yang berbeda yaitu pratekan dan rangka baja.
Maka jembatan direncanakan ulang dengan desain
modifikasi metode jembatan busur rangka baja dengan
lantai kendaraan di atas dan pilar yang posisinya tidak
menggangu aliran sungai. Data jembatan modifikasi :
Panjang jembatan
: 135 meter
: 11 meter
Lebar jembatan
Tinggi fokus
: 14 meter (1/5 bentang)
Struktur utama
: Baja BJ-55 dengan mutu
baja :
Kuat leleh : 410 MPa
Kuat putus : 550 MPa
Lebar lantai kendaraan
: 9.5 meter
Jarak antar tiang sandaran : 3 meter
Mutu Beton
: fc 350 Mpa = 350
kg/cm
Tulangan
: fy 400 Mpa = 400 kg/cm
Direncanakan perletakan baja
: BJ 55
- Mutu baja
- Mutu beton
: fc 350 Mpa = 350
kg/cm
Zona Gempa
: Zona Gempa 3
Jenis Tanah
: Tanah Lunak
Lokasi
: < 5 km dari pantai

3.2.5 Data tanah lokasi perencanaan jembatan.

Dalam perencanaan jembatan Ir.H Juanda data
tanah yang digunakan merupakan data tanah dari
pembangunan jembatan daerah kota depok. Data tanah
dapat digunakan karena sama - sama terletak didaerah
kota depok, selanjutnya dapat dilihat pada lembar
lampiran.
STUDI LITERATUR
1. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-02-2005.
Standar
Pembebanan
Untuk
Jembatan.
Departemen Pekerjaan Umum.
2. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-03-2005.
Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan.
Departemen Pekerjaan Umum.
3. Standar Nasional Indonesia (SNI) T-12-2004.
Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan.
Departemen Pekerjaan Umum.
4. Bridge Design Manual Bridge Management
System (BMS). 1992. Departemen Pekerjaan
Umum Dirjen Bina Marga.
5. Chen, Wai-Fah, Duan, Lian. 2000. Bridge
Engineering Handbook. Boca Raton. London
6. Sosrodarsono, Suyono.Ir, dan Nakazawa,
Kazuto. 1984. Mekanika Tanah dan Teknik
Pondasi. Jakarta : PT. Pradnya Paramitha.
7. Troitsky, M. S. 1994. Planning and Design of
Bridge. John Wiley & Sons, Inc. New York

Abutment
Plat Injak
Wing Wall

CL

RH
BS

RD

RD

BS

RH

RD

RD

BS

RH

RD
BS

BT

BT

RD

BS
RH
RD
BS

BS

BS

RH
RD

RD

BS

BS

BS

RH

RH

RH

BS

BS
RD

RD

RD
BS

RD

BS

RH

-5.00

RH
RH

RH
BS

BS

BS

BS

BS
RD

BS
RH

BS

RD

BS

RH

BS

RD

BS

-1.00

BT

BS
RH

BS

BT

BS
RD

BS

BT

BS
RD

BT

RH

RH
BS

BT

RD

BT

BS
BS
RH

BS

BS

BT

BT

BT

RD

BT

BS

RH

RH

BS

BT

RD

BT

BT

RD
RH

RH
BS

RH
RD

RD

BS

BS

BS
BS

BS

RH
BS

BT

BS
RD
BS

BT

BT
BT

BT

RH

BT

RD
BS

BT

BS

RH

BS

3.00

BT

BT

BS

RD

BT

BS
RH

7.00

BT

11.00

RH

BS

BS
BS

BS

-9.00
-13.00
-17.00

MAB = -17,895
MAT = -21,846

JARAK (m)

1750

320
428 250 930

1190

780

810

1000

590

930

780

1370

610 330 790 310 740 680 580

90.87

92.13

90.15

89.74

88.31
89.36

79.61
80.79

79.66

66.79

66.73

68.70

72.06

76.16

78.63

83.74

90.33
88.33
85.94
85.44

ELEVASI (m)

66.28

Elv dasar = -23,22

DATUM-29.00
95.87

3.3

1750

Gambar 3.2 Tampak Samping Jembatan Rencana

Modifikasi

3.4.2 Pemilihan Jenis Struktur

Pemilihan jenis struktur busur rangka baja
dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain :
1. Kondisi tanah dasar
7

dengan tinggi lengkung busur 40 meter.

Sehingga perbandingan tinggi tampang
dengan panjang bentang adalah 1 : 11,5.
Jembatan ini merupakan jembatan busur
rangka baja.
Wanxian Yangtze Bridge, di China.
Jembatan ini memiliki panjang bentang 425
meter dengan tinggi lengkung busur 85
meter. Sehingga perbandingan tinggi
tampang dengan panjang bentang adalah 1 :
5. Jembatan ini merupakan jembatan beton
rangka busur dan merupakan yang
terpanjang.
New River Gorge, di Fayetteville Virginia
Barat. Merupakan jembatan busur rangka
batang.
Dan
merupakan
yang
terpanjang.Jembatan ini memiliki panjang
bentang 518 meter dengan perbandingan
tinggi lengkung busur dengan panjang
bentang adalah 1 : 4,6.
Dari beberapa contoh di atas, dapat diambil kesimpulan
bahwa perbandingan tinggi muka tampang busur dengan
panjang bentang jembatan adalah berkisar 1 : 11,5 s/d 1 :
4,6. Sehingga tinggi lengkung jembatan Juanda
direncanakan 15 meter.Tinggi tampang busur untuk
jembatan rangka batang adalah sekitar hingga . Dan
jembatan Juanda direncanakan memiliki tinggi tampang
busur 3,5 meter.Lebar jembatan rangka batang agar
busur kaku, maka harus direncanakan memiliki
perbandingan lebar dan panjang lebih besar sama dengan
1 : 20. Sehingga lebar minimum jembatan Juanda adalah
8,5 meter. Dan jembatan Juanda ini direncanakan
memiliki lebar jembatan 11 meter.
3.5.2 Analisis Pembebanan
Pada peraturan teknik jembatan Standar
Nasional Indonesia T-02-2005
aksi-aksi (beban)
digolongkan berdasarkan sumbernya yaitu:
3.5.2.1 Beban Mati
Berat sendiri dari masing masing bagian
struktural jembatan dan berat mati tambahan yang
berupa berat perkerasan
3.5.2.2 Beban Hidup
Beban hidup pada jembatan meliputi :
1. Beban Lalu - Lintas
Beban lalu lintas untuk perencanaan struktur jembatan
terdiri dari beban lajur D dan beban truk T :
a. Beban Lajur D
Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur
kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada girder
yang ekivalen dengan suatu iring iringan
kendaraan yang sebenarnya. Intensitas beban D

Jembatan busur baja memiliki gaya lenting yang

besar. Sehingga diperlukan tanah dasar yang
kuat untuk menahan gaya lenting tersebut. Dan
biasanya pada tebing-tebing sungai yang kuat.
Pada jembatan Ir.H Juanda, tidak memiliki
tebing yang kuat untuk menahan gaya lenting
tersebut. Sehingga perlu adanya batang tarik
untuk menahan gaya lenting dari busur.
2. Panjang jembatan
Jembatan busur mampu digunakan untuk
bentang hingga 600 meter. Dengan bentang
jembatan Ir.H Juanda yang 135 meter, maka
jembatan busur dapat digunakan.
3. Estetika atau keindahan
Jembatan busur memiliki bentuk yang indah.
Sehingga akan enak dipandang dibandingkan
dengan jembatan tipe lain.
3.4.3 Pemilihan Bentuk Struktur
Dalam perencanaan jembatan Ir.H Juanda,
bentuk struktur yang dipilih dengan pertimbangan ;
1. Pada jembatan juanda terdapat dua struktur
jembatan yang berbeda yaitu untuk bentang
tengah menggunakan rangka batang dan
bentang tepi menggunakan pratekan maka
jembatan direncanakan dengan desain
modifikasi metode jembatan busur rangka
baja dengan lantai kendaraan di atas yang
merupakan bentang jembatan panjang,
Sehingga model ini dapat digunakan pada
penampang sungai tersebut dan tidak
memerlukan dua jenis struktur jembatan yang
berbeda.
2. Untuk busur dengan lantai kendaraan,
kontruksi lantai kendaraan akan mengalami
gaya tekan. Sehingga jenis bahan yang cocok
untuk digunakan untuk lantai kendaraan
adalah beton. Karena beton baik untuk
menahan gaya tekan.
3.5
Perencanaan Bangunan Atas
3.5.1 Perencanaan Rangka Batang
Selain harus memiliki kekuatan yang cukup,
rangka batang juga harus memiliki tinggi lengkung
busur yang cukup dan ideal. Sehingga kekuatan busur
dapat optimum. Tinggi lengkung busur tergantung pada
panjang bentang jembatan. Contoh beberapa jembatan
yang ada di dunia yang menggunakan busur rangka
baja. Antara lain :
The Modern Britannia Bridge, di
Anglesey, North Wales. Jembatan ini
memiliki panjang bentang busur 461 meter

direncanakan.dimana besarnya beban yang bekerja

adalah 0,5 kN/m.
3. Gaya Rem
Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan dan
3.2diberikan dalam tabel 3.4 untuk panjang struktur yang
tertahan.
3.3Tabel 3.3. Gaya Rem

terdiri dari beban tersebar merata dan beban garis.

Beban tersebar merata (UDL = q). Besarnya beban
tersebar merata q Standar Nasional Indonesia T02-2005 pasal 6.3.1.adalah :
q = 9,0 kN/m (untuk L < 30 m)
digunakan dalam desain
q = 9,0 ( 0,5 + 15/L ) kM/m (untuk L > 30 m)
dimana, L = bentang Girder menerus.
Beban garis (KEL). Besarnya beban garis P
ditetapkan sebesar 49 kN/m.

Panjang Struktur (m)

Gaya Rem S.L.S. (kN)

80

250

80 L 180

2.5L + 50

500
L 180
Catatan : Gaya rem U.L.S adalah 2.0 Gaya rem S.L.S

3.5.3 Beban Lateral

1. Beban Gempa
Berdasarkan peraturan Standar Nasional
Indonesia T-02-2005 pasal 7.7, beban rencana akibat
gempa minimum diperoleh dari rumus berikut :
TEQ Kh . I . WT
Dengan :
TEQ
= gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau
I
= faktor kepentingan
WT
= total berat nominal bangunan yang
dipengaruhi oleh percepatan diambil akibat
gempa, sebagai beban mati tambahan
Kh
= koefisien beban gempa horisontal
Kh
=C.S
C
= koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan
kondisi setempat yang sesuai
S
= faktor tipe bangunan
Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat
kebebasan yang sederhana, maka rumus berikut ini dapat
digunakan.

Gambar 3.3. Kedudukan Beban Lajur D

b. Beban Truk T
Beban truk T adalah berat satu kendaraan berat
dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi
yang digunakan untuk menganalisis pelat jalur lalu
lintas.

T 2

WTP
g KP

Dengan :
T
= waktu getar dalam detik
G
= percepatan gravitasi (g = 9.8 m/dt2)
WTP
= total berat nominal bangunan atas termasuk
beban mati tambahan ditambah setengah dari
pilar ( bila perlu dipertimbangkan )
KP
= kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal
yang diperlukan untuk menghasilkan satu satuan
lendutan pada bagian atas pilar (kN/m).
2. Beban angin
Gaya angin nominal ultimate pada jembatan
tergantung pada kecepatan angin rencana sebagai berikut
:

Gambar 3.4. Pembebanan Truk T

2. Beban Pejalan Kaki
Intensitas beban pejalan kaki dipengaruhi oleh
yang
luas
total
daerah
pejalan
kaki

TEW 0.0006 Cw (Vw)2 Ab

Dengan :

Vw
Cw
Ab

Dengan Rn adalah tahanan nominal baut sedangkan

adalah faktor reduksi yang diambil sebesar 0,75.
Besarnya Rn berbeda beda untuk masing masing tipe
sambungan.

= kecepatan angin rencana (m/dt)

= koefisien seret ( lihat tabel 2.5)
= luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)

Tabel 3.4. Koefisien Seret Cw

3.5.4.2 Tahanan Geser Baut
Tahanan mominal satu buah baut yang memikul gaya
geser memenuhi persamaan :

Rn m r1 fub Ab
Dengan :
r1
= 0,50 untuk baut tanpa ulir pada bidang geser
r1b
= 0,40 untuk baut tanpa ulir pada bidang geser
fub
= Kuat tarik baut (Mpa)
Ab
= Luas bruto penampang baut pada daerah tak
ber ulir
m
= Jumlah bidang geser

Tabel 3.5. Kecepatan Angin Rencana

Catatan :
1) B = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi
luar sandaran
d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian
sandaran yang masif.
2) Untuk harga antara dari B/d bisa diinterpolasi
linier.
3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi,
Cw harus dinaikkan sebesar 3% untuk setiap
derajat
superelevasi,
dengan
kenaikkan
maksimum 25%.
3.5.4 Perencanaan Sambungan
Sambungan harus dianggap memiliki kekakuan
yang cukup agar profil antara unsur tidak berubah pada
pembebanan. Deformasi sambungan harus demikian
agar tidak mempunyai pengaruh besar pada pembagian
pengaruh aksi maupun pada keseluruhan rangka.
Berikut adalah tipe tipe baut dengan diameter
, proof load dan kuat tarik minimumnya :
Tabel 3.6 Tipe tipe Baut

3.5.4.3 Tahanan Tarik Baut

Baut yang memikul gaya tarik tahanan
nominalnya dihitung menurut :
Rn = 0,75.fub.Ab
Dengan :
fub
= Kuat tarik baut (Mpa)
Ab
= Luas bruto penampang baut pada daerah tak
ber ulir
3.5.4.4 Tahanan Tarik Baut
Tahanan tumpu nominal tergantungkondisi yang
terlemah dari baut atau komponen pelat yang di
sambung. Besarnay ditentukan sebagai berikut:
Rn=2,4.db.tp.fu
Dengan :
db
= diameter baut pada daerah yang tak berulir
tp
= tebal plat
fu
= kuat putus terendah dari baut atau plat
untuk lubang baut selot panjang tegak lurus arah gaya
berlaku
Rn=2,0.db.tp.fu 3.24

Tipe Baut Diameter (mm) Proof Stress (Mpa) Kuat Tarik Min (Mpa)
A307
6.35-104
60
A325
12.7-25.4
585
825
28.6-38.1
510
725
A490
12.7 - 38.1
825
1035

3.5.4.5 Tata Letak Baut

Tata letak baut diatur dalam SNI pasal 13,4

Sambungan Baut mutu tinggi dapat didesain sebagai

sambungan tipe friksi (jika dikehendaki tidak ada slip)
atau juga sebagai sambungan tipe tumpu.

S1
S

3.5.4.1 Tahanan Nominal Baut

Sutau baut yang memikul beban terfaktor Ru,
sesuai persyaratan LRFD harus memenuhi :
Ru .Rn

S1

S1

S1

Gambar 3.5. Tata Letak Baut

10

 Berat Air Hujan = 0.05 x 1 x 1.7 x 2.2 = 0.085 Ton/m

dimana:
3db < S < 15 tp atau 200 mm
1,5db < S1 < (4tp+100mm) atau 200 mm

=1.335 Ton/m
Beban Hidup :

3.5.5

Perencanaan Bangunan Pelengkap

Seperti telah disebutkan di atas, yang termasuk
pada bagian bangunan pelengkap jembatan adalah
sandaran, pelat lantai dan trotoar atau kerb. Dimana
setiap bagian tersebut akan dijelaskan sebagai berikut.
3.5.5.1 Perencanaan Sandaran
Standar Nasional Indonesia T-02-2005 pasal
12.5, sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan
untuk dua pembebanan yang bekerja secara bersamaan
dalam arah menyilang vertikal dan horisontal dengan
masing-masing beban sebesar W* = 0.75 kN/m.
3.5.5.2 Perencanaan Kerb
Beban hidup pada kerb diperhitungkan sebesar
15 kN/m yang bekerja pada bagian atas kerb sepanjang
jembatan dengan arah horisontal (Standar Nasional
Indonesia T-02-2005 pasal

Menurut SNI T-02-2005 ps. 6.4.1 tentang besarnya

beban truk T, beban T ditentukan sebesar 112.5
KN = 11.25 Ton.
Faktor beban ultimate untuk beban T = 1.8. Maka
total beban T = 1.8 x 11.25 x (1+0.3) = 26.325 Ton.

Perhitungan

Momen

Pada

Pelat

Lantai

Kendaraan
Pada balok menerus, rumus sederhana perhitungan
momen adalah sebagai berikut :
1
10

-1
10

1
10

-1
10

-1
10

1
10

-1
10

1
10

-1
10

BAB IV
Gambar 4.2. Gambar Rumus Perhitungan Momen Balok

PERHITUNGAN PELAT LANTAI KENDARAAN

Menerus

4.1. Perencanaan Tebal Pelat Lantai Kendaraan

Momen akibat beban mati :

Berdasarkan SNI T-12-2004 ps. 5.5.2 tentang tebal

minimum pelat lantai kendaraan jembatan,Syarat :
d
200 mm

100 + 0.04 (b)

100 + 0.04 x 1700

168 mm

MD

1
qD b 2
10

1
1.335 1.700 2 0.386 ton.m
10

Dimana :

Direncanakan tebal pelat lantai kendaraan 250 mm

d3

ASPAL

= Jarak bersih antar balok memanjang

Momen akibat beban hidup :

PLAT BETON
d4

ML
1.7
b1

Gambar 4.1. Pelat Lantai Kendaraan

Mu

4.2. Pembebanan Pelat Lantai Kendaraan

( S 0.6) Tu
10

= 0 .8

(1.7 0.6) 26.325

4.8438 on.m
10

= MD ML
= 0.386 ton.m + 4.8438 ton.m

Beban Mati :

= 5.229 ton.m

Berat Sendiri Pelat = 0.25 x 1 x 1.7 x 2.5 = 1.063

4.4. Penulangan Pelat Lantai Kendaraan

Ton/m
Berat Aspal

= 0.8

Data perencanaan untuk penulangan pelat lantai

= 0.05 x 1 x 1.7 x 2.2 = 0.187 Ton/m

antara lain:

+
11

fc

35

MPa

menurut SNI-T-12-2004 nilai 1 untuk beton dengan

fy

= 400

MPa

fc lebih dari 30 MPa adalah :

= 250

mm

lentur =

Decking =
dx

16

mm (arah x)

13

mm (arah y)

40

mm

= t decking

= 0.85 0.008 (35 30)

= 0.81

tul . lentur x
2

max = 0,75 x b (SNI-03-2847-2002 ps 12.3.3)

= 0,75 x 0,0361

t decking tul . lentur x

= 250 40 16

tul . lentur y
2

= 0,0271

13
187 .5 mm
2

Mu

= 5.229 ton.m = 5.229 x 107 N.mm

Mn

jarak antara serat tekan terluar hingga

Rn

pusat tulangan tarik untuk tulangan arah

melintang.
dy

jarak antara serat tekan terluar hingga

memanjang.
4.4.1. Perhitungan Tulangan Arah Melintang
=

fy
400

0.85 f 'c 0.85 35

6.537 10 7
1000 202 2

2 m Rn
1
1 1

m
fy

1
2 13.445 1.602
1 1

400
13.45

min < < max

1,4
1,4
=
fy
400

As

=xbxd
= 0,00412 x 1000 x 202
= 832.0553 mm2

= 0.0035 (SNI-03-2847-2002 ps 12.5.1)

0.85 f ' c 1
b =
fy

b dx

= 0.00412

= 13.445
min =

Mn

= 1.602

pusat tulangan tarik untuk tulangan arah

M u 5.229 10 7

0 .8
0 .8

= 6.537 x 107 N.mm

Dimana :
dx

0.85 35 0.81 600

600 400
400

= 0,0361

16
= 250 40
202 mm
2
dy

= 0.85 0.008 ( f 'c 30)

Dipasang tulangan D16-200 (As pasang = 1005.309

600

(SNI-03-2847-2002
600 f y

mm2)
4.4.2. Perhitungan Tulangan Arah Memanjang

ps 10.4.3)

Dipasang tulangan susut dengan ketentuan besar

rasio luas tulangan terhadap luas penampang beton
untuk struktur yang menggunakan tulangan dengan fy =
12

400 MPa sebesar 0,0018. sehingga didapatkan luas

= panjang efektif dari keliling geser kritis, mm

= 2 (bo do)

tulangan yang digunakan :

As 0.0018 b d

bo = 500 250 750 mm

As 0.0018 1000 187.5 337.5 mm

do = 200 250 450 mm

Dipasang tulangan D13-250 (As pasang = 530.929

= 2 (750 450) 2400 mm

mm )

d= jarak serat tekan terluar ke pusat tulangan tarik

D13 - 250

= d 4 decking

ASPAL

D16 - 250

= 250 40

D16 - 250

16
2

= 202 mm

1700

Gambar 4.3. Gambar Letak Tulangan Plat

1
2
1

6 h

fcv =

4.4.3. Perhitungan Kekuatan Pelat Menahan Geser

Pons

f ' c 0.34

f ' c SNI

T-12-2004 ps. 5.6-4

Kekuatan geser pelat lantai kendaraan didapat

h = rasio sisi panjang dan sisi pendek beban

dengan menggunakan rumus :

terpusat

Karena Mv* = 0, sehingga Vn = Vno SNI

=

T-12-2004 ps. 5.6.1.

0.50

fcv =
Arah penyebaran
beban

ASPAL
PLAT BETON

d3

500
2.5
200

1
2
1
35 0.34 35
6 2.5

= 1.77 MPa < 2.01 MPa Memenuhi syarat

d4

fpe = tegangan tekan dalam beton akibat gaya

pratekan.= 0 MPa

d4/2
0.20

d0

Maka,

d4/2

d4/2

0.50

Vn = 2400 202 1.77 0

d4/2

b0

= 858096 N = 858.096 kN
Gambar 4.4. Bidang Geser Pons

Kekuatan geser efektif = Vn

Maka digunakan rumus :

Vn =

u d f cv 0.3 f pe SNI T-12-

Dimana :
= faktor reduksi kekuatan geser

2004 ps. 5.6-2.

= 0.7 . SNI T-12-2004 ps. 4.5.2.

Dimana,

Vn

Vn = Kuat geser nominal pelat

= 0.7 x 858.096
= 600.6672 kN

13

Vu = gaya geser yang terjadi

15
) kPa
L
15
q 9.0 (0.5
) kPa
135

L 30 m ; q 9.0 (0.5

= 112.5 kN < Vn = 600.6672 kN.

Pelat mampu menahan gaya geser

135 m

terjadi.

q 5.500 kPa 550 Kg/m 2

BAB V

Beban yang bekerja :

PERENCANAAN GELAGAR JEMBATAN

qL= 550 x 1.7 x 1.8 = 1683 kg/m = 16.83 kN/m

Perencanaan gelagar jembatan ini menggunakan

Beban garis (KEL)

profil baja dengan mutu BJ 55, dengan ketentuan

Menurut ketentuan SNI T-02-2005 ps 6.3.1 (3)

P
= 49 kN/m = 4900 kg/m, DLA = 0.3

sebagai berikut :

Tegangan leleh

Tegangan ultimate fu = 550 MPa

Modulus Elastisitas

Jarak gelagar memanjang = 1.7 m

Jarak gelagar melintang = 5 m

fy = 410 MPa
E = 2.1 x 106 kg/cm2

P1

U
= (1 DLA ) P b1xK TD

P1

= (1 0.3) 49 1.7 x1.8

= 194.922 kN
= 1949.22 Kg

Berikut merupakan gambar momen akibat pembebanan

5.1 Perencanaan Gelagar Memanjang

UDL dan KEL :

Untuk perencanan gelagar memanjang dipilih

PL1

profil WF dengan dimensi 400 x 200 x 12 x 19,

qL1

dan dibawah ini merupakan gambar perencanaan

5.00

jarak gelagar memanjang :

BEBAN GELAGAR
MEMANJANG

1.25

1.70

1.70

1.70
11.00

1.70

1.70

1
4xPL1xL

1.25

1
8xqL1xL

Gambar 5.1. Perencanaan Jarak Gelagar Memanjang

Data data profil WF 400 x 200 x 12 x 19

94.87 kg/m;

Ix

= 32346 cm4

120.85 cm2 ;

Iy

2538 cm4

ix

16.4 cm ;

Zx =

1617 cm3

iy

4.6

Zy =

253 cm3

400 mm;

tf

19 mm

200 mm;

tw

12 mm

cm;

Gambar 5.2. Pembebanan Akibat Beban UDL dan KEL

1
1

ML1 = q L2 P L
L
1
8
4

1
1

= 1683 52 19492.2 5
8
4

= 29624.625 kgm

a. Beban Hidup

b. Momen akibat beban truk T

Beban terbagi rata (UDL)

Menurut ketentuan SNI T-02-2005 ps. 6.3.1 (2) untuk

14

Menurut SNI T-02-2005, besar beban truk T

b. Sayap :

adalah sebesar 112.5 kN. Berikut merupakan

b
2 tf

gambar momen akibat pembebanan beban truk :

..... (LRFD Psl. 7.6.4 tabel 7.5.1)

fy

200

PL2

170

2 x 19
5.00

5.263

170

410
8.396 OK !!

Penampak kompak : Mnx = Mpx

1
4xPL2xL

5.1.1.2 Kontrol tekuk lateral

Gambar 5.3. Pembebanan Akibat Beban Truk
ML2 = T ( 1 0.3 )

Dipasang shear connector praktis sejarak 120 cm sebagai

1
L KU
TT
4

pengaku arah lateral.

E
(LRFD Psl. 8.3.3 tabel 8.3.2)
fy

LP = 1.76 i y

1
= 112.5 ( 1 0,3 ) 5 1.8
4
= 329.063 kN.m = 33577.806 Kg.m

= 1.76 4.60

Karena ML1 > ML2 , maka dipakai momen akibat

= 183.23 cm

beban Truck T yaitu ML2 = 33577.806 Kg.m

5.1.1

LB

Kontrol kekuatan lentur

= 120 cm LP > LB (Bentang Pendek)

Mnx = Mpx

5.1.1.1 Kontrol penampang

Mp = Z x fy = 1617 4100 = 6629700 Kg.cm

.M n M u

350

0.9 6629700 kg.cm 33577.806 Kg.m

16

5966730 Kg.cm

250

5.1.2

Gambar 5.4. Penampang Gelagar Memanjang

335778.06 Kg.cm OK

Kontrol lendutan

Persyaratan untuk lendutan per bentang memanjang

a. Badan :
h

210000
410

(L = 5 m)

= d2(tf +r)
= 350 - 2 ( 16 + 0 ) = 362 mm
h

tw

1680

..... (LRFD Psl. 7.6.4 tabel

a. Lendutan ijin :

fy

1
1
ijin =
=
500 = 0.625 cm ..... SNI
800
800

7.5.1)

362
12

1680

03-2005 ps. 4.7.2

410

b. Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL ) :

30.167 82.969 OK !!

15

(udl kel )

5
384

qL
E Ix

1
48

P1
E Ix

5
384

9.35 x ( 500 )

2.1 x 10 6 x 32346

48

10829 x (500)3

= 263.25 kN

2.1 x 106 x 32346

= 26325 Kg

= 0.112 + 0,415 = 0.527 cm

Jadi Va yang digunakan adalah Va akibat beban truk

c. Lendutan akibat beban truck :

sebesar 26325 kg.

P
=
T
48
E Ix

(T)

1
48

2.1 x 10 6 x 32346

5.1.3

1100

..... (LRFD Psl. 8.8.2-a)

fy

1100
290

30.167 64.59 ...... OK

V ..... (LRFD Psl. 8.8.3-a)
n

Vu

ijin

0.527

tw

12

= 0.4313 cm

akibat beban UDL + KEL = 0.527 cm

(T )

362

11250 ( 500) 3

Dipakai beban dari lendutan yang lebih besar yaitu

0.6 fy Aw

Vu

Dimana,

0,625 .... OK

Kontrol geser

Aw d tb

Gaya geser maksimum terjadi apabila beban

Sehingga :
26862.2 Kg 0.6 2900 40 1.2

hidup berada dekat dengan perletakan. dan gambar

garis pengaruh yang terjadi seperti gambar di bawah ini

26862.2 Kg 83520 Kg ..... OK!!

PL1

5.2

qL1

Perencanaan Gelagar Melintang

Untuk perencanan awal gelagar melintang dipilih

5.00

profil WF dengan dimensi : 900 x 300 x 16 x 38, dan

dibawah ini adalah gambar perencanaan jarak gelagar

melintang :

Gambar 5.5. Garis Pengaruh Akibat Beban Hidup

BALOK
MELINTANG

a. Untuk beban hidup ( UDL + KEL ) menentukan :

Va max = P1 kTd l qL1 2

U

= 108.29 1.8 1 9.35 2

BALOK
MEMANJANG

1
5
2

PELAT
LANTAI

5.000

Gambar 5.6. Perencanaan Jarak Gelagar Melintang

= 236.475 kN

Data data profil WF 900 x 400 x 16 x 38 :

= 23647.5 Kg
b. Untuk beban T menentukan :
Va max = T (1 0.3) l 1.8
= 112.5 (1 0.3) 1 1.8

16

= 344.1 kg/m ;Ix

= 498406 cm4

= 438.34 cm2;Iy

639676 cm4

ix

38.3cm;Zx

40561 cm3

iy

9.64 cm; Zy

2028 cm3

= 900 mm ; t f

38 mm

= 400 mm ; t w

16 mm

5.2.1

Ra = (3120 1 10.5) (715 9 5.5) (3120 1 0.5)

11

Pembebanan

Ra =

a. Beban Mati

32760 35392 .5 1560

11

Ra = 6337.50 Kg

Sebelum komposit

= 62.108 kN
BEBAN GELAGAR
MEMANJANG

1.25

1.70

1.70

1.70
11.00

1.70

1.70

MQ2 = (Ra x 5.5) (3120 x 1 x 5) (715 x 4.5 x 2.3)

= (6337.5x 5.5) (3120 x 1 x 5) (715 x 5x 2.3)

1.25

= 34856.25 15600 7239.375

Gambar 5.7. Pembebanan Gelagar Melintang

Berat gelagar memanjang= 306.9324 kg/m

Berat gelagar melintang = 378.51 kg/m

Berat pelat beton

= 3900.000 kg/m

Berat bekisting

= 350.000 kg/m

qD1

= 4935.442

= 12016.875 Kg.m
b. Beban Hidup

qUDL 550 5 x1.8 4950 Kg / m

Beban garis (KEL)
U
PKEL = (1 DLA) P K TD

kg/m

q D1 (u ) = q D1 = 4935.442 kg/m
M

Q1

= ( 1 + 0.3 ) x 4900x1.8
= 11466 kg/m

1
= q D1 B 2
8

1.00

1.75

5.50
100%

50%

1
4935.442 11 2
8

1.75

1.00

50%

B
11.00

= 74648.56 Kg.m

Gambar 5.9. Pembebanan Akibat Beban UDL & KEL

Beban D = Beban UDL + Beban KEL
= 4950 + 11466 = 16416 kg/m

Sesudah komposit
TROTOAR

ASPAL

q1 = 100 % x 16416 = 16416 kg/m

1.00

1.00

q2 = 50 % x 16416 = 8208 kg/m

Va = =59508 Kg

11.00

Mmax L1= Va x 5.5 q2 x 3.625 x 1.75 q1 x 2.75 x 1.375

Gambar 5.8. Pembebanan Gelagar Melintang

= (59508 x 5.5) (8208 x 3.625 x 1.75) (16416 x

(komposit)
Berat aspal

= 715.000

kg/m

Berat trotoar

= 3120.000

kg/m

QD2

= 3835.000

2.75 x 1.375)
= 213151.5 kgm.
c. Beban truk T

kg/m

MB = 0

17

1.75

1.00

1.75

Untuk lebar effektif pelat beton diambil yang terkecil ya

T=112.5x1.3

P1

P2

P3

220 cm.

P4

Cek kriteria penampang

11.00

Gambar 5.10. Pembebanan Akibat Beban Truck

(kondisi a)
Va = 52650 Kg

900 2 (38 0)

824 mm

= 52650 x 5.5 26325 x ( 2.25 + 0.5 )

824
16

= 217181.25 kgm
T=112.5x1.3

250

Luas beton :

Gambar 5.11. Pembebanan Akibat Beban Truck

AC

= beff x tb = 2200 x 250 = 550000 mm2

= 5500 cm2

(kondisi b)

Luas baja :

Va = 26325 Kg
Mmax L2 b = Va x 5.5 T x 1.8 (0.875)
= 26325 x 5.5 26325 x (0.875)

AS

= 438.34 cm2

C1

= As f y

= 121753.125 Kg.m

= 43834 290 1.27 10 7 N

Dipakai Momen beban Truk kondisi a = 217181.25 kgm.

C2

Dari kondisi di atas, maka dipilih kondisi yang

= 0.85 f ' c Ac
= 0.85 35 550000 1.64 10 7 N

memberikan Mmax terbesar yaitu :

Mmax L2 a = 217181.25 kgm

Nilai C diambil yang terkecil = 1.27 10 7 N.

Menentukan Lebar Efektif Pelat Beton

Maka dapat disimpulkan letak garis netral berada

Menurut SNI T-03-2005 ps. 8.2.1 lebar efektif pelat

pada pelat beton.

beton

Menentukan jarak-jarak dari centroid gaya-gaya

S

yang bekerja

500 cm
be2

1680

a. Menentukan Letak Garis Netral

B
11.00

be1

250

51,5 106.253 ... penampang kompak

1.75

5.2.2

1680

tw

Mmax L2 a = Va x 5.5 T x 1.8 x ( 2.25 + 0.5 )

1100

C
0.85 f ' c be

1.27 10 7
0.85 35 2200

5
5

= 220 cm

= 194.22 mm

Dimana :
S

= Jarak antar gelagar melintang

= Lebar jembatan

18

be = 2200 mm

g.n

Va = 27144.93 Kg

2.50

a=

194.22mm

Gambar 5.14. Beban Merata Geser Sebelum Komposit

b. Gaya geser setelah komposit.

9.00

Py

TROTOAR

ASPAL

1.00

1.00

11.00

Gambar 5.12. Garis Netral

Gambar 5.15. Beban Merata Geser Setelah Komposit

194.22
a
250
152.89 mm
2
2

d1

= tb

d2

= 0 ... karena baja tidak mengalami tekan

d3

Va = 6337.5 kg
c. Gaya geser akibat beban hidup
Gaya geser maksimum diperoleh jika UDL + KEL tidak

D 900

450 mm
2
2

simetris.

Perhitungan momen

1.00

5.50

3.50

100%

1.00

50%

M n = C (d1 d 2) Py (d 3 d 2)

Py = As f y

11.00

Gambar 5.16. Gaya Geser Akibat UDL + KEL Tak

= 1.27 10 7 N

Simetris

Mn =

Va = 66690 kg

1.27 10 (152.89 0) 1.27 10 (450 0)

7

5.2.4

Kontrol Lendutan

Persyaratan untuk balok :

= 6.514 10 N.mm
9

ijin

Mu = Mn
= 0.85 7.66 x10 9 6.514 10 9 N.mm

be = 2200 mm
194.22mm

Es
200000

7.2
Ec 4700 35

Lebar efektif setelah komposit

2.50

g.n

9.00

Py

bE 220

30.586 cm
n
7.2

d3

a=

1100
L

1.375 cm
800 800

Perhitungan modulus elastisitas penampang komposit :

A

Axy

Io

Io + A.d2

cm2

cm

cm3

cm4

cm

cm4

Beton

764,65

12,50

9558,17

39825,69

17,31

268884,81

WF

438,34

60

26300,40

639676

30,19

1039253,52

1202,99

Komponen

Gambar 5.13. Tegangan Komposit

5.2.3

Gaya Geser

a. Gaya geser sebelum komposit.

4869.816 Kg/m2

A y 35858.57

29.81 cm
A
1202.99

Itr = 1308138.32 cm4

11.00

19

35858,57

1308138,32

Lendutan akibat beban hidup ( UDL + KEL )

ditunjukkan seperti gambar di bawah ini :

1.00

1.75

5.50
100%

1.75

50%

Lendutan akibat P1

1.00

50%

P1

11.00

Lendutan akibat P 2

Gambar 5.17. Beban Akibat UDL dan KEL

P a2 b2
P a2 b2
P c2 d 2
1
2
3
3 E I L
3 E I L
3 E I L
E

Lendutan akibat P 3

14625 (3252 7752 )

3 2100000 1308138,32 1100

14625 (5002 6002 )

3 2100000 1308138,32 1100

14625 (500 2 600 2 )

3 2100000 1308138,32 1100

= 0.102 cm

= Modulus Elastisitas Baja

Lendutan akibat P 4

= 2100000 Kg/cm2
I

= 0.145 cm

Lendutan yang terjadi didapatkan dengan rumus :

= 0.102 cm

P3

P2

P c2 d 2
P1 a 2 b 2
P c2 d 2
P a2 b2
2
3
4
3 E I L
3 E I L
3 E I L
3 E I L

= Inersia Komposit

14625 (3252 7752 )

3 2100000 1308138,32 1100

= 0.145 cm

= 1308138.32 cm
Lendutan akibat P1

Total lendutan akibat beban Truk =

7980 (187.52 912.52 )

=
3 2100000 1308138.32 1100

0.102+0.145+0.102+0.145 = 0.495 cm ... < ijin

= 0.026 cm
Lendutan akibat P 2

BAB VI
KONSTRUKSI PEMIKUL UTAMA

7980 (5502 5502 )

3 2100000 1308138.32 1100

= 0.081 cm
Lendutan akibat P 3

14 13
12

7980 (187.5 912.5 )

3 2100000 1308138.32 1100
2

11

10

101

6
9

L1

L2

gambar di bawah ini :

1.00

1.75

9
8

Dengan menggunakan program Autocad

Panjang Batang Penggantung sebagai berikut :
Tabel 6.1 Panjang Batang Tekan

Lendutan akibat beban Truk ditunjukkan seperti

1.75

Titik

Panjang Batang
Tekan

14

1,50

1,50

13

1,75

1,75

12

10

2,51

2,51

11

15

3,80

3,80

3.25
T=112.5x1.3

P1

P2

P3

P4

14
12 13

10

Gambar 6.1 Konstruksi Pemikul Utama

0.026+0.081+0.026 = 0.132 cm ... < ijin

3.25

11

5
7

L2

Total lendutan akibat beban UDL + KEL =

= 0.026 cm

11.00

Gambar 5.18. Beban Akibat Truk

Lendutan yang terjadi didapatkan dengan rumus :

20

didapat

Busur Bawah

10

20

5,67

5,67

25

8,20

8,20

Titik

30

11,50

11,50

14

35

8,87

8,87

40

6,70

6,70

45

4,94

4,94

50

3,56

3,56

55

2,54

2,54

60

1,87

1,87

65

1,54

1,54

Segmen X

13

14

(m) An (cm2)

13

-1,751

10

-2,510

15

-3,803

20

-5,674

25

-8,199

30

-11,500

12-13
12
11-12
11
10-11
10
9-10
9
8-9
8
7-8
7

35

40

45

50

55

-2,545

60

-1,874

65

-1,542

2-3
2
1-2
1

312,260

5,339

312,260

5,601

312,260

5,992

312,260

5,648

312,260

5,452

312,260

5,301

312,260

5,186

312,260

5,102

312,260

5,045

312,260

5,011

-8,995

25

-12,524

30

-17,500

35

-13,665

40

-10,541

45

-8,109

50

-6,242

55

-4,882

60

-3,994

65

-3,555

4-5
4
3-4
3
2-3
2
1-2

Sn
(m)

312,260

5,010

312,260

5,095

312,260

5,278

312,260

5,593

312,260

6,120

312,260

7,054

312,260

6,301

312,260

5,896

312,260

5,560

312,260

5,337

312,260

5,182

312,260

5,078

312,260

5,019

312,260

65,097

6.2.2 Penampang Busur

Ukuran tebal sayap (tf) dan tebal badan (tw) :
Segmen 27-26 sampai dengan segmen 0-1 :
d = 400 mm
B = 400 mm
tf = 32 mm
tw = 16 mm
Luas penampang :
A
= 312.26 cm2
Momen inersia penampang :
Ix
= 91947 cm4
Momen tahanan penampang :
W
= Ix/0.5 h = 4597.35 cm3
Berat tiap segmen busur :

-3,561

3-4
3

5,164

20

An (cm2)

-4,940

4-5
4

312,260

-6,488

5-6

-6,700

5-6
5

5,057

15

6-7
6

-8,873

6-7
6

312,260

-4,799

7-8
7

5,006

10

8-9
8

Sn
(m)

312,260

-3,821

9-10
9

-1,500

13-14

10-11
10

(Yn ' Yn 1 ' ) 2 X 2

Tabel 6.2 Persamaan Parabola Busur
Busur Atas
Y

-3,500

11-12
11

Sn =

Segmen

12-13
12

Titik

Y
(m)

13-14

6.1 Batang Penggantung

Dari hasil perhitungan :
Batang Tekan :
Menggunakan WF 400 x 350 x 12 x 22
6.2 Konstruksi Busur
6.2.1 Bentuk Geometrik Busur

X
(m)

(m)

gn

Sn
Gambar 6.5 Segmen Busur
= An . Sn . baja

Dimana : baja = 7.850 kg/m3 = 7,85.10-3 kg/cm3

21

Tabel 6.3
Berat Busur Pada Titik Buhul
Busur Atas
Titik

Segme
X (m) Y
n

14

(m) An (cm2)

11

10

35

40

45

55

60

65

5,992

14,687

14

Y
(m)

312,260

5,648

13,844

312,260

5,452

13,364

312,260

5,301

12,994

5,186

12,713

312,260

5,102

12,507

312,260

5,045

12,366

312,260

5,011

12,283

An (cm2)

Sn
(m)

gn
(kg/m)

312,260

5,010

12,281

312,260

5,095

12,489

10

11

312,260

5,278

12,937

15
10-11

312,260

5,593

13,711

17,292

312,260

6,301

15,446

312,260

5,896

14,452

312,260

5,560

13,629

312,260

5,337

13,083

312,260

5,182

12,701

312,260

5,078

12,448

312,260

5,019

12,303

-8,109

-6,242

-4,882

-3,994

-3,555

-4,799

-6,488

22

250

250

b
2 tf

< R OK

=
= 12.35
410
fy
b. Dimensi Web :
Untuk menghindari terjadinya flexural buckling
pada badan.
h
= d 2 (tf + r)
= 400 2 (32 + 0) = 336 mm
336
h
=
= 21
h
tb
16
tb
665
665
< R O
=
=
= 32.35
R
410
fy
Dari Hasil Perhitungan Didapat
Busur Utama 1 Wf 400x400x16x32
Busur Utama 2 Wf 400x400x25x40
Busur Utama 3 Wf 400x400x30x50
Portal Akhir
Balok WF 900x400x16x32
Kolom WF 400 x 400 x 16 x 32

-3,821

11-12

65

7,054

6.2.3 Stabilitas Penampang Busur

a. Dimensi flens :
Untuk menghindari local buckling.
400
b
=
= 6.25
2 tf
2 x 32

-3,500

12-13
12

60

-1,542

13-14
13

55

312,260

-10,541

1-2

Busur Bawah

Titik Segmen X (m)

50

13,730

-1,874

1-2
1

5,601

-2,545

2-3
2

13,086

-3,561

3-4
3

5,339

312,260
50

45

-4,940

4-5
4

12,659

-6,700

5-6
5

5,164

-8,873

6-7
6

40

-11,500

7-8
7

12,397

15,001

-13,665

2-3

312,260
30

5,057

-8,199

8-9
8

35

3-4

312,260
25

12,272

-5,674

9-10
9

6,120

-17,500

4-5

312,260
20

5,006

-3,803

10-11

30

5-6

312,260
15

312,260
-12,524

8-9

gn
(kg/m)

-2,510

11-12

25

6-7

312,260
10

-1,751

12-13
12

-8,995

7-8

312,260
5

20
9-10

-1,500

13-14
13

Sn
(m)

10

BAB VII
KONSTRUKSI SEKUNDER
Dari hasil perhitungan didapat :
Ikatan Angin Atas (busur)
WF 400x300x12x19(horizontal)
WF 200x200x8x12 (diagonal)
Ikatan angin bawah (lantai kendaraan)
WF 200x200x8x12 (diagonal)

BAB VIII
PERHITUNGAN SAMBUNGAN
8.1

Sambungan Gelagar Melintang Gelagar

Memanjang
Alat sambung yang digunakan adalah baut mutu
tinggi (HTB) yang perencanaannya berdasarkan AISC
LRFD.
Kekuatan geser baut (LRFD 13.2.2.1 )
Vd = f x Vn
Dimana Vn = r1 x f ub x Ab
Keterangan :
r1
= Untuk baut tanpa ulir pada bidang
geser ( =0.5 )
r1
= Untuk baut dengan ulir pada bidang
geser ( =0.4 )
f
= Faktor reduksi kekuatan untuk fraktur (
=0.75 )
f ub = Tegangan tarik putus baut.
Ab = Luas bruto penampang baut pada daerah
tak berulir.

= 18705.09 kg
Jumlah baut yang diperlukan.
18705.09
Pu
- n
=
=
Vd
7724.4
= 2.42 baut 3 baut
Sambungan pada gelagar melintang
- Kekuatan geser baut
Vd = f x Vn = 3862.2 kg
- Kekuatan tumpu baut
Rd = f x Rn = 36000 kg
1
x [(Qd x ) + Tr]
Pu=
2
1
x [(1857.55 x 5) + 14625]
=
2
= 4552.59 kg
Jumlah baut yang diperlukan.
4552.589
Pu
- n
=
=
Vd
3862.2
= 1.3 baut 3 baut (dipasang 2 sisi
masing-masing 3 baut)
WF 400 x 300 x 10 x 16 (memanjang)

Baut pada balok melintang

Baut pada balok memanjang

Profil siku 90 x 90 x 11
WF 900 x 300 x 18 x 34 (melintang)

8.2 Sambungan Gelagar Melintang Batang Lentur

Gelagar melintang
Alat sambung yang digunakan adalah :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
58880,52
Pu
n=
=
Vd
13903.92
= 4.23 baut 6 baut
Batang Lentur
Alat sambung yang digunakan adalah :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
19929,4
Pu
n=
=
Vd
13903.92
= 1.4 baut 4 baut

Kekuatan tumpu (LRFD 13.2.2.4 )

Rd
= f x Rn
Dimana Rn = 2,4 x db x tp x fu
Data data perencanaan :
Pelat penyambung tp = 20 mm
Baut
db = 20 mm
Sambungan pada gelagar memanjang (2 bidang
geser)
Kekuatan ijin 1 baut :
- Kekuatan geser baut
Vd = f x Vn = 7724.4 kg
- Kekuatan tumpu baut
Rd = f x Rn = 18000 kg
1
x [(Qd x ) + (QL x ) + P1]
Pu =
2
1
x [(1821,035 x 5) + (1683 x 5) + 19890]
=
2

23

Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
104245,22
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 7.5 baut 8 baut
Frame 1800 (Batang Tekan sebagai Portal tengah)
Direncanakan :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
114135,3
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 8.2 baut 10 baut

8.3 Sambungan Batang Tekan

Alat sambung yang digunakan adalah :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
104245,22
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 7.5 8 baut
8.4 Sambungan Batang Tekan Rangka Busur
Batang Tekan
Alat sambung yang digunakan adalah :
Baut db = 26 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
114135,3
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 8.2 10 baut
8.5
Sambungan Konstruksi Busur dan Rangka
Batang
8.5.1 Sambungan Batang Busur Atas dengan
Rangka Batang bagian atas
Dari hasil perhitungan diperoleh :
Frame 229 (Busur Atas)
Direncanakan :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
198106,04
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 14.24 baut 16 baut
Frame 1646 (Rangka Batang Vertikal)
Direncanakan :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
223141,86
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 16.04 baut 18 baut
Frame 485 (Rangka Batang Diagonal)
Direncanakan :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
344941.33
Pu
n =
=
Vd
21724.875
= 15.88 baut 16 baut
Frame 1663 (Batang Tekan)
Direncanakan :
Baut db = 24 mm ; BJ 41

400x350x12x22

PLAT SIMPUL tb 20mm

10

BUSUR
400x400x16x32

10

G1
12

20

12

BUSUR
400x400x16x32

12

10

12

10

9
6

10
10
10
10

10
10

10

10

10

10
10
10

3.75

BAUT 30 mm

BAUT 30 mm

10
9

3.75

3.75

RANGKA DIAGONAL
400x300x12x16

12

10

12
10

12
9

10

3 .75

9
9

G2

10

12

10

10

RANGKA VERTIKAL
400x300x12x16

RANGKA DIAGONAL
400x300x12x16

10

BAUT 24 mm

BAUT 24 mm

PLAT SIMPUL tb 20mm

12

K1

BAUT 24 mm

10

IKATAN ANGIN HORIZONTAL

300x300x12x19
BAUT 24 mm

10

10

BUSUR
400x400x16x32

10

10 10 10 10 10

10
6
10

10

10

10

10

10

RANGKA VERTIKAL
400x300x12x16

12

3.7

10

K2

10

BAUT 24 mm

3.7
5

10

12

10

BAUT 24 mm

10

BUSUR
400x400x16x32

BAUT 30 mm
RANGKA DIAGONAL
400x300x12x16

GELAGAR MELINTANG
900x300x16x38

GELAGAR MELINTANG
900x300x16x38
BATANG LENTUR
400x400x16x32

15

BATANG LENTUR
400x400x16x32

PELAT SIMPUL tb 20mm

10

10
20

24

8.5.2 Sambungan Batang Busur Bawah dengan

Rangka Batang Bawah
Frame 464 (Busur Bawah)
Direncanakan :
Baut db = 30 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
955258,45
Pu
n =
=
Vd
21724.875
= 43.97 baut 44 baut
Frame 1646 (Rangka Batang Vertikal)
Direncanakan :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
223141,86
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 16.04 baut 18 baut
Frame 485 (Rangka Batang Diagonal)
Direncanakan :
Baut db = 30 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
344941.33
Pu
n =
=
Vd
21724.875
= 15.88 baut 16 baut
Frame 273 (Portal Akhir)
Direncanakan :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
103631,68
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 7.45 baut 10 baut
Frame 425 (Ikatan Angin Horizontal)
Direncanakan :
Baut db = 24 mm ; BJ 41
Pelat tp = 20 mm ; BJ 37
Jumlah baut yang dibutuhkan
34478,47
Pu
n =
=
Vd
13903.92
= 2.5 baut 4 baut

400x350x12x22
H1

BUSUR
400x400x16x32

H2

BUSUR
400x400x16x32

PLAT SIMPUL tb 20mm

IKATAN ANGIN HORIZONTAL

300x300x12x19

PLAT tb = 20 mm
LAS SUDUT 20 mm
Tipe E70xx

ANCHOR BOLT

RANGKA VERTIKAL
400x300x12x16
4

10

10

10

10

10

3.75

10

10

RANGKA DIAGONAL
400x300x12x16

3.75

10

BAUT 30 mm

10
10

12

10

9
10

9
9

10

9
12

IKATAN ANGIN HORIZONTAL

300x300x12x19

PLAT SIMPUL tb 20mm

BAUT 24 mm
6

10
10
10

10

BUSUR
400x400x16x32

10
10
6

RANGKA VERTIKAL
400x300x12x16

PELAT SIMPUL tb 20mm

BAUT 24 mm

BAUT 30 mm
RANGKA DIAGONAL
400x300x12x16

BAUT 30 mm
RANGKA DIAGONAL
400x300x12x16

5
3.7

3.75

L1

12

10

12
9

9
9

10

10

10

9
9

10

3.7
5

12

10

10

12

5
3.7

12

12

10

10

12

12

BUSUR
400x400x16x32

12

10

10

L2

12

BAUT 24 mm
IKATAN ANGIN HORIZONTAL
300x300x12x19

PORTAL AKHIR
400x400x16x32
BAUT 24 mm
9

A1
7

7 .5

13
7

20
10
6.7

6.7

10
10
10

16

10

BAUT 30 mm
16

LONGITUDINAL
STOPER

10

BUSUR
400x400x16x32

12

15

12

15

12

12

ANCHOR BOLT

BAB IX
DESAIN PERLETAKAN
9.1 Perencanaan Perletakan
Direncanakan perletakan baja
- Mutu baja
- Mutu beton

Sendi
25

= BJ 50
= fc 35 Mpa
= 350 kg/cm

= Nilai rata rata SPT sepanjang tiang pancang

= luas penampang tiang pancang
1
1
= D 2 = 60 2 = 2827.84 cm2
4
4
Ap = keliling tiang pancang
= D = 60 = 188.50 cm
SF = safety faktor 2
Didapat Daya Dukung Tanah BM-1 Berdasarkan Rumus
WIKA (60cm) dengan ke dalaman 22m.P ijin Tekan
348.65 ton.
= 348.65 x 0.60 = 209.19 ton
QL = Pijin

BAB X
STRUKTUR BAWAH JEMBATAN

As

Rangkuman Data beban Abutment

V

Hy

Hx

Ordinat

My

Mx

(ton)

(ton)

(ton)

(m)

(ton m)

(ton m)

468,19

59,51

Ta1

3,66

5,38

19,67

Ta2

32,78

3,58

117,46

Gg

79,15

11,00

870,70

Rmt

16,10

11,00

177,10

N xAs

40 xNxAb

Dimana:
P
= daya dukung tanah (ton)
Np = nilai SPT pada ujungdasar tiang pancang

Rol

Beban

1
SF

3,29

11,00

tekan

36,14

Hg(atas)

58,62

195,40

11,00

644,81

2149,36

Hg(bwh)

409,53

409,53

3,50

1433,35

1433,35

Tag

474,27

3,50

1659,95

QL > Pmax (87.44 ton) .....OK

Daya Dukung Untuk Tiang Tarik
Qu
= (2LH+2BH)Cu+W = 13382.52 ton

Dimana :
M
= Beban mati (dead load)
H
= Beban hidup (live load)
Ta = Tekanan tanah
Gg = Gaya gesek = 0,15 (M + H)
Rm = Gaya Rem (traffic load)
A
= Beban angin (wind load)
Hg = Gaya gempa (earthquake)
Tag = Tekanan tanah akibat gempa

Qu untuk 1 tiang =

Qu
jumlahtiang

= 13382.52/45
= 297.39 ton
Qu tarik > P min (45.61 ton) ...OK
Kontrol Kekuatan Tiang
Dari Spesifikasi Wika Pile Classification
direncanakan tiang pancang beton dengan :

Perhitungan daya dukung tiang kelompok

QL (group) = QL (1 tiang) x n x
Koefisien efisiensi menggunakan perumusan dari
Converse-Labarre :
d (m 1)n (n 1)m
= 1 arctan
s
90 m n
0.6 (5 1) 9 (9 1) 5
= 1 arctan

1.60
90 5 9
= 0.60

Diameter : 60 cm
Tebal
: 10 cm
Luas
: 1570.80 cm2

: 243.47 inch2
Kelas
: C
fc
: 600 kg/cm2
: 8533.64 psi
fpe
: 55.25 kg/cm2
: 785.81 psi
Allowable axial
: 211.60 ton
Bending moment crack
: 29.00 t-m
Bending moment ultimate
: 58.00 t-m
P ultimit tiang
= (0.85 x fc 0.60 x fpe) x 0.6
xA
= (0.85 8533.64 0.6 785.81) 0.6 243.47

Reaksi Pada tiang Yang terjadi :

Ptekan = 87.44 ton
Pcabut = -45.61ton
10.4.1 Perhitungan daya dukung BM-1
perhitungan daya dukung tanah menggunakan
rumus Meyerhof yang telah di modifikasi Wika:
26

= 990743.90 lbs
= 449.39 ton
1.5
Modulus elastisitas (E) = wc x0.043x
1.5
=2400 x0.043 60
= 39161.65 MPa
= 391616.47 kg/cm2
Momen inersia (I)= 1 60 4 40 4

fy
360
=
0.85 fc'
0.85 x 35
= 12.10
2 m Rn
1
1 1
perlu
=
fy
m

m =

fc'

64

= 510508.81 cm4
Perencanaan Tulangan Abutment Dan Pilecap
Penulangan pilecap
Perhitungan tulangan pilecap yaitu penulangan lentur
pada pilecap, dianalisa sebagai balok kantilever dengan
perletakan jepit. Beban yang diterima pilecap adalah
beban terpusat dari tiang sebesar P dan beban merata
dari berat pilecap dan urugan diatasnya sebesar q.
Perhitungan dari gaya dalam dianalisa dengan statis
tertentu.
Data perencanaan :
fc
= 35 MPa
fy
= 360 Mpa
q
= Lebar pilecap x tinggi pilecap x beton
=15 x 2 x 2.4 = 72 t/m
P
= Dari gaya reaksi PV 1 tiang =87.44 t
Mu = Ptiang pancang x (0.6 + 2.6) berat poer x 3.6 x 1.8
= (87.44 x 9 x 0.6 + 87.44 x 9 x 2.6) 72 x 3.6 x 1.8
= 2051.712 ton-m
= 20517120000 Nmm
Tebal plat = 2.0 m
Diameter tul utama = 32 mm
Diameter tul memanjang = 32 mm
Selimut beton = 100 mm
d = t - selimut beton - 0.5utama - memanjang
= 1852 mm
balance = 0.85 x fc' x 1 x 600
fy

2 x 12.10 x 0.469
1 1

12.10
360
1

= 0.0013
Syarat :
min < perlu < max
Pakai min = 0.004
Luas Tulangan
As perlu = x b x d
= 0.004 x 1000 x 1852
= 7408 mm2
Digunakan tulangan 32 - 100 mm (As = 8846.73
mm2)
Untuk tulangan memanjang :
memakai dianggap pelat

menggunakan batang ulir mutu 400 SNI 032847-02 ps.9.12

= x b x d
= 0.0018 x 1000 x 1852
= 3336 mm2
Digunakan tulangan 32 - 250 mm (As = 3216.99
mm2 )
Kontrol geser poer
Gaya geser yang terjadi :
Vu = Jumlah reaksi tiang x jumlah tiang
= 87.44 x 9 = 786.96 ton
Kekuatan beton :
Vc = 0.6 x 1 fc' bw d
6
= 0.6 x 1 35 x 15000 x 1852
6
= 16434869.64 N
= 1643.49 ton
Vu < Vc Tidak perlu tulangan geser.
Vs perlu = 1643.49 786.96 = 856.53 ton
Pakai 24, As = 452.16 mm2
As perlu

600 fy

0.85 x 35 x 0.81
600
x
360
600 360

= 0.042
max
= 0.75 xbalance ..... SNI 03 - 2847 - 2002 Ps.
12.3.3
min

= 0.0314
= 1.4 = 0.004

jarak antar sengkang S=

fy

452.16 x3600 x1852

8565300

= 351.96 mm
Pasang tulangan geser praktis 24 350 mm

Koefisien Ketahanan
Mu
13678000000
=
Rn =
2
xbxd
0.85 x 1000 x 1852 2
2
= 0.469 N/mm

27

Penulangan dinding abutment

Kontrol apakah dinding abutment dihitung
sebagai kolom atau dinding. Kontrol dilakukan dengan
menggunakan rumus :
Pu < .10%.0,85.fc.A
Dengan,
Pu = jumlah total gaya aksial yang terjadi
= 468.19 ton = 4681900 N
fc = 35 Mpa
A
= luas penampang
= 2.8 x 15 = 42 m2 = 42000000 mm2
x 10% x 0.85 x fc x A = 0.7 x 10% x 0.85 x 35 x
42000000
= 87465000 N
4681900 N < 87465000 N
Maka perhitngan dinding abutment dihitung sebagai
pelat.
Untuk
perencanaan
dinding
abutment
direncanakan berdasarkan momen maksimum yang
terjadi Mxmax = 2363.93 tm maka akan direncanakan
Tulangan abutment
Mmax= 3875.24 tm = 3.88 x 1010 Nmm
Tebal dinding abutment
= 280 cm
Diameter tul utama= 36 mm
Diameter tul mmanjang= 36 mm
Selimut beton
= 500 mm
dx = t selimut beton 0.5 utama memanjang
= 2246 mm
balance = 0.85 x fc' x 1 x 600
fy

=
max
min

perlu

2 x 12.10 x 0.6

1 1

12.10
360

=
= 0,0017
Syarat :
min < perlu < max
Dipakai min = 0.004
b. Luas Tulangan
As perlu = x b x d
= 0.004 x 15000 x 2246
= 134760 mm2
Digunakan tulangan 36 100 mm (As =
152681.403 mm2)
Untuk tulangan memanjang digunakan :
As perlu = x b x d
= 0.0018 x 15000 x 2246
= 60642 mm2
Digunakan tulangan 32 - 175 mm (As =
68935.519 mm2 )
Perhitungan Pilar
Pembebanan pilar
Tabel 10.21 Rangkuman Data Beban
Beban

600 fy

= 0.042
= 0.75 xbalance ..... (SNI 03 - 2847 - 2002 Ps. 12.3.3)
= 0.0314
= 1.4 = 0.004
fy

3.88 x 1010
0.85 x 15000 x 2246 2

Hy

Hx

Ordinat

My

Mx

(ton)

(ton)

(ton)

(m)

(ton m)

(ton m)

870,47

40,48

930,46

551,14

Ta

1,14

1,00

1,14

Gg

144,53

11,00

1589,83

Rmt

16,10

11,00

177,10

3,29

11,00

36,14

Hg(atas)

58,62

139,57

11,00

644,81

1535,26

Hg(bwh)

192,94

192,95

1,50

289,41

289,42

Tag

17,65

1,50

26,47

Dimana :
M
= Beban mati (dead load)
H
= Beban hidup (live load)
Ta = Tekanan tanah
Gg = Gaya gesek = 0,15 (M + H)
Rm = Gaya Rem (traffic load)
A
= Beban angin (wind load)
Hg = Gaya gempa (earthquake)
Tag = Tekanan tanah akibat gempa
Perhitungan daya dukung Tiang kelompok
QL (group) = QL (1 tiang) x n x

= 0.6 N/mm2
fy
= 0.85 fc' =

0.85 x 35 x 0.81
600
x
360
600 360

a. Koefisien Ketahanan
Mu
2
Rn
= xbxd =

2 m Rn
1
1 1

m
fy

360
0.85 35

= 12.10

28

: 243.47 inch2
Kelas
: C
fc
: 600 kg/cm2
: 8533.64 psi
fpe
: 55.25 kg/cm2
: 785.81 psi
Allowable axial
: 211.60 ton
Bending moment crack
: 29.00 t-m
Bending moment ultimate
: 58.00 t-m
P ultimit tiang
= (0.85 x fc 0.60 x fpe) x 0.6
xA
= (0.85 8533.64 0.6 785.81) 0.6 243.47
= 990743.90 lbs
= 449.39 ton
1.5
Modulus elastisitas (E) = wc x0.043x fc'
=24001.5x0.043 60
= 39161.65 MPa
= 391616.47 kg/cm2
Momen inersia (I)= 1 60 4 40 4

Koefisien efisiensi menggunakan perumusan dari

Converse-Labarre :
d (m 1)n (n 1)m
= 1 arctan
s
90 m n
0.6 (5 1) 9 (9 1) 5
= 1 arctan

1.60
90 5 9
= 0.60
Reaksi Pada tiang Yang terjadi :
Ptekan = 62.57 ton
Pcabut = -9.4 ton
10.4.2 Perhitungan daya dukung BM-1
perhitungan daya dukung tanah menggunakan
rumus Meyerhof yang telah di modifikasi Wika:

1
SF

N xAs

40 xNxAb

Dimana:
P
= daya dukung tanah (ton)
Np = nilai SPT pada ujungdasar tiang pancang

64

= 510508.81 cm4
Perencanaan Tulangan Pilar
Penulangan pilecap
Perhitungan tulangan pilecap yaitu penulangan lentur
pada pilecap, dianalisa sebagai balok kantilever dengan
perletakan jepit. Beban yang diterima pilecap adalah
beban terpusat dari tiang sebesar P dan beban merata
dari berat pilecap dan urugan diatasnya sebesar q.
Perhitungan dari gaya dalam dianalisa dengan statis
tertentu.
Data perencanaan :
fc
= 35 MPa
fy
= 360 Mpa
q
= Lebar pilecap x tinggi pilecap x beton
=15 x 2 x 2.4 = 72 t/m
P
= Dari gaya reaksi PV 1 tiang =68.29 t
Mu= Ptiang pancang x (0.6 + 2.6) berat poer x 3.6 x 1.8
= (68.29 x 9 x 0.6 + 87.44 x 9 x 2.6) 72 x 3.6 x 1.8
= 1948.302 ton-m
= 19483020000 Nmm
Tebal plat = 2.0 m
Diameter tul utama = 32 mm
Diameter tul memanjang = 32 mm
Selimut beton = 100 mm
d = t - selimut beton - 0.5utama - memanjang
= 1852 mm
balance = 0.85 x fc' x 1 x 600

= Nilai rata rata SPT sepanjang tiang pancang

= luas penampang tiang pancang
1
1
= D 2 = 60 2 = 2827.84 cm2
4
4
Ap = keliling tiang pancang
= D = 60 = 188.50 cm
SF = safety faktor 2
Didapat Daya Dukung Tanah BM-1 Berdasarkan
Rumus WIKA (60cm) dengan ke dalaman 22m.P ijin
Tekan 348.65 ton.
= 348.65 x 0.60 = 209.19 ton
QL = Pijin
As

tekan

QL > Pmax (87.44 ton) .....OK

Daya Dukung Untuk Tiang Tarik
Qu
= (2LH+2BH)Cu+W = 13382.52 ton
Qu untuk 1 tiang =

Qu
jumlahtiang

= 13396.99/54
= 248.09 ton
Qu tarik > P min (9.4 ton) ...OK
Kontrol Kekuatan Tiang
Dari Spesifikasi Wika Pile Classification
direncanakan tiang pancang beton dengan :

fy

Diameter : 60 cm
Tebal
: 10 cm
Luas
: 1570.80 cm2

= 0.042
29

600 fy

0.85 x 35 x 0.81
600
x
360
600 360

max
= 0.75 xbalance ..... SNI 03 - 2847 - 2002 Ps.
12.3.3
min

= 0.0314
= 1.4 = 0.004

jarak antar sengkang S=

fy

2 x 12.10 x 0.469
1 1
12.10
360
1

452.16 x3600 x1852

10288900

= 292.99 mm
Pasang tulangan geser praktis 24 300 mm

Koefisien Ketahanan
Mu
13678000000
=
Rn =
2
xbxd
0.85 x 1000 x 1852 2
= 0.469 N/mm2
fy
360
m =
=
0.85 fc'
0.85 x 35
= 12.10
2 m Rn
1
1 1
perlu
=
fy
m
=

Vu < Vc Tidak perlu tulangan geser.

Vs perlu = 1643.49 614.6 = 1028.89 ton
Pakai 24, As = 452.16 mm2

BAB XI
PENUTUP
11.1
Kesimpulan
Dari hasil perencanaan yang diperoleh dapat
disimpulkan sebagai berikut:
1. Dimensi melintang lantai kendaraan lengkap
dengan trotoar adalah 11 m untuk jalan 2 jalur 2
arah. Tinggi fokus busur adalah 14 m.
2. Pelat lantai kendaraan komposit, dengan tebal
pelat beton bertulang 250 mm. Tulangan
terpasang arah melintang D16-200 dan arah
memanjang D13-250.
3. Gelagar
memanjang
WF
400.200.12.19
melintang WF 900.400.16.38 dengan BJ 55,
lendutan 0.00132 m (UDL+KEL) dan 0.00495
m (T) 0.01375 m (Yijin).
4. Struktur utama busur berupa profil WF
400x400x16x32 , Rangka busur menggunakan
profil WF 400x300x12x16 (diagonal), profil WF
400x300x12x19 (Vertikal) dan Batang tekan
menggunakan WF 400 x 350 x 12 x 22.
5. Struktur sekunder berupa ikatan angin dengan
dimensi profil yaitu WF 200 x 200 x 8 x 12
(diagonal),
WF 300 x 300 x 12 x 19
(Horizontal),ikatan angin pada lantai kendaraan
menggunakan profil WF 200x200x8x12 ,
Bresing pada portal menggunakan profil WF
200x200x8x12 sedangkan untuk dimensi portal
tengah dan portal akhir berupa profil WF 400 x
400 x 16 x 32 dengan menggunakan mutu baja
BJ 55.
6. Perletakan berupa perletakan sendi dan rol.
7. Konstruksi abutment berupa dinding penuh
setebal 2.8 m selebar 15 m untuk mendukung
bentang 135 m yang ditumpu pondasi tiang
pancang beton dengan diameter 0,6 m dengan
kuat tekan K600, sebanyak 45 buah kedalaman
13 m untuk BM-1 dan . Ukuran pile cap (poer)
10 x 15 x 2 m. Untuk Pilar dameter pancang
beton 0,6 m dengan kuat tekan K-600, sebanyak
45 buah kedalaman 6.5 untuk BM-1 dan ukuran
pile cap 10x15x2 m.

= 0.0013
Syarat :
min < perlu < max
Pakai min = 0.004
Luas Tulangan
As perlu = x b x d
= 0.004 x 1000 x 1852
= 7408 mm2
Digunakan tulangan 32 - 100 mm (As =
8846.73 mm2)
Untuk tulangan memanjang :
memakai dianggap pelat

menggunakan batang ulir mutu 400 SNI 032847-02 ps.9.12

= x b x d
= 0.0018 x 1000 x 1852
= 3336 mm2
Digunakan tulangan 32 - 200 mm (As = 4019.2
mm2 )
Kontrol geser poer
Gaya geser yang terjadi :
Vu = Jumlah reaksi tiang x jumlah tiang
= 68.29 x 9 = 614.6 ton
Kekuatan beton :
Vc = 0.6 x 1 fc' bw d
6
1
= 0.6 x
35 x 15000 x 1852
6
= 16434869.64 N
= 1643.49 ton
As perlu

30

DAFTAR PUSTAKA
Standar Nasional Indonesia (SNI) T-02-2005.
Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Departemen
Pekerjaan Umum.
Standar Nasional Indonesia (SNI) T-03-2005.
Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan.
Departemen Pekerjaan Umum.
Standar Nasional Indonesia (SNI) T-12-2004.
Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan.
Departemen Pekerjaan Umum.
Bridge Design Manual Bridge Management
System (BMS). 1992. Departemen Pekerjaan
Umum Dirjen Bina Marga.
Chen, Wai-Fah, Duan, Lian. 2000. Bridge
Engineering Handbook. Boca Raton. London
Sosrodarsono, Suyono.Ir, dan Nakazawa, Kazuto.
1984. Mekanika Tanah dan Teknik Pondasi. Jakarta
: PT. Pradnya Paramitha.
Troitsky, M. S. 1994. Planning and Design of
Bridge. John Wiley & Sons, Inc. New York
Hardiatmo, Hary Christadi. 2010. Analisis dan
Perancangan Fondasi. Gajah Mada Universitas
Pess. Yogakarta.
Herry, Vaza . 2003. Sistem Konstruksi
Jembatan. http://www.pu.go.id/katalogdetail
Wardana, Panji Krisna. 2002. Aplikasi Metoda
Perkuatan
Jembatan
Rangka
Baja.
http://pustaka.pu.go.id/katalogdetail.
Dien,aristadi. 2006 Analisis Sistem Rangka Baja
Pada Struktur Jembatan Busur Rangka Baja.
http://www.pu.go.id/bapekin/hasil%20kajian//kajian
2.html.

31