Anda di halaman 1dari 23

Analisis Efisiensi Ekonomi Pelabuhan Utama di Indonesia

I. TOPIK
Analisis Efisiensi Ekonomi Pelabuhan-pelabuhan di Dalam Negeri Yang
Bersistem Internasional Dengan Teknik Data Envelopment
II. PERMASALAHAN
Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia atau the big archipelago
country in the world. Kondisi tersebut menjadikan pelabuhan (sea port) memegang
peranan penting dan strategis bagi Indonesia, termasuk dalam menopang pertumbuhan
ekonomi nasional maupun regional. Pelabuhan adalah potongan kunci dalam daya
saing negara, karena kinerja pelabuhan yang tidak efisien akan membuat biaya ekspor
dan impor sangat tinggi yang pada akhirnya berdampak pada pertumbuhan ekonomi
(Ojeda, 2011). Sayangnya pelabuhan-pelabuhan di Indonesia belum dikelola dengan
efisiensi. Padahal sistem pengangkutan laut yang efisien dan terkelola dengan baik
merupakan faktor sangat penting dalam persaingan ekonomi serta integritas nasional.
Di Indonesia, biaya pengangkutan laut cukup tinggi dan hal ini mengurangi insentif
untuk perdagangan baik domestik maupun internasional. Pelabuhan-pelabuhan di
Indonesia, yang dianggap kurang efisien dan tidak dikelola dengan baik, adalah faktor
signifikan yang menaikkan biaya pelayaran. Kapal-kapal yang dilibatkan dalam
perdagangan domestik menghabiskan sebagian besar dari waktu kerjanya hanya untuk
disandarkan atau menunggu di dalam atau di luar pelabuhan. Penyebabnya antara lain
adalah terus berlangsungnya dominasi negara atas penyediaan layanan pelabuhan
(melalui-kegiatan yang dilakukan oleh berbagai badan usaha milik negara), serta
lingkungan hukum dan pengaturan yang ada yang secara efektif membatasi persaingan
baik di dalam maupun antarpelabuhan.
Sekitar 90% perdagangan luar negeri Indonesia diangkut melalui laut, dan
hampir semua perdagangan non-curah (seperti peti kemas) dipindahmuatkan melalui
Singapura, dan semakin banyak yang melalui pelabuhan Tanjung Pelepas, Johor
Malaysia. Hal itu tidak terlepas dari in-efisiensi pada pelabuhan-pelabuhan di

Indonesia, selain karena Indonesia tidak memiliki pelabuhan pindah muat (transshipment) yang mampu mengakomodasi kebutuhan kapal-kapal besar antar benua
(large trans-oceanic vessels), meski pemerintah telah lama merencanakan
pembangunan fasilitas tersebut di Bojonegara (di sebelah barat Jakarta) dan di Bitung,
Sulawesi Utara dan berbagai tempat lain di Indonesia. Bahkan, sebagian besar
perdagangan antar Asia di Indonesia harus dipindahmuatkan melalui pelabuhan
penghubung di tingkat daerah. Di Indonesia, pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya
dijadikan sebagai pelabuhan penghubung utama untuk kawasan timur Indonesia (dari
Kalimantan ke Papua). Program pemerintah tentang tol laut atau short sea shipping
(SSS) saat ini terhambat dengan kondisi ketidakefisienan pengelolaan pelabuhan.
Oleh karena itu analisis ekonomi pelabuhan menjadi sangat penting, mengingat
perannya sebagai simpul antar moda dan platform logistik dalam rantai transportasi.
Sehingga menjadi sangat menarik untuk mengukur dan mengevaluasi inefisiensi
dalam penyajian jasa pelabuhan. Penilaian kinerja operasional pelabuhan, dalam hal
ini efisiensi ekonomi, menjadi dasar untuk menentukan langkah perbaikan ke depan.
Efisiensi ekonomi dapat diukur dari kinerja operasional pelabuhan yang diukur dari
kombinasi input maupun output di mana tingkat efisiensi teknis masing-masing
pelabuhan ditentukan oleh tingkat penggunaan optimal dari input. Ada empat jenis
input dan dua output. Keempat input tersebut adalah kapasitas dan pengelolaan
terminal peti kemas terdiri dari panjang terminal (Length), Crane (alat bongkar muat),
Tugs (kapal penarik/pendorong), dan area (luas terminal). Sedangkan dua output
utama yang dinilai adalah Througput (daya lalu) yang diukur dalam tonase atau
jumlah kontainer ditangani, dan Dwelling Time (waktu bongkar muat). Tabel 1 dan 2
dibawah ini menunjukkan variable-variable input dan output yang dianalisis,

Tabel 1. Variable input analisis efisiensi ekonomi pelabuhan


2

Tabel 2. Variable output analisis efisiensi ekonomi pelabuhan

III. FALSAFAH ILMU/ TEORI/KONSEP


Pada tingkat global, lebih dari 85% dari volume perdagangan internasional
dilakukan oleh transportasi maritim. Dibandingkan moda udara dan darat, transportasi
laut merupakan cara yang layak dan hemat biaya untuk mengangkut sejumlah besar
barang untuk jarak jauh. Nagorski (1972), dalam bukunya "Masalah Pelabuhan di
Negara Berkembang" mengatakan, pelabuhan yang efisien dan terorganisir dengan
baik akan menarik volume perdagangan, memfasilitasi pertumbuhan ekonomi,
menyediakan sumber daya sangat baik untuk lapangan kerja dan menghasilkan devisa
signifikan. Dalam era globalisasi, pelabuhan memainkan peran makin penting di
bidang manufaktur dan bisnis internasional. Berfungsi sebagai antarmuka yang
menghubungkan bagian maritim dan kontinental dari rantai logistik, pelabuhan
merupakan tiang pertumbuhan dengan potensi yang signifikan untuk memicu
kemakmuran ekonomi suatu bangsa. Sebaliknya, pelabuhan juga dapat menjadi
hambatan utama dan kemunduran ekonomi dalam hal kinerja rendah.
Selama empat dekade terakhir, efektivitas transportasi laut sebagai penggerak
perdagangan lebih ditingkatkan dengan containerization dan kemajuan dalam sistem
logistik. Sementara pelabuhan dan industri maritim telah tumbuh secara signifikan dan
dalam konteks perdagangan memicu kompetisi antar pelabuhan termasuk pelabuhan
pendukung yang kemudian diperluas dan diperbesar perannya. Siapa yang terbaik
dalam menghadapi persaingan tersebut dengan peningkatan kualitas layanan dan
efisiensi pelabuhan secara keseluruhan. Isu efisiensi pelabuhan keuntungan menjadi

penting karena dampaknya pada pengembalian investasi dan daya saing internasional
sebuah negara atau daerah (Low 2010).
Makalah ini bertujuan untuk mencapai evaluasi kinerja sistem pelabuhan
dalam kerangka terpadu yang mencerminkan kepentingan penyedia layanan (otoritas
pelabuhan) dan pengguna. Efisiensi pengelolaan pelabuhan sangat terkait erat dengan
pencapaian tujuan seperti memaksimalkan pendapatan tahunan atau meminimalkan
biaya operasional keseluruhan. Pembuat keputusan (otoritas pelabuhan atau operator
pelabuhan dalam hal ini) akan memutuskan bagaimana untuk memvariasikan input
untuk memperbaiki sistem berdasarkan skor efisiensi, yang menunjukkan seberapa
baik proses transformasi yang telah dilakukan. Pengelolaan operasional input produksi
dalam aktivitas pelabuhan khususnya tug boats dan area terminal kontainer akan
memengaruhi pengurangan dwelling time atau lama waktu bongkar muat dan
throughput atau banyaknya produksi bongkar muat. Sementara itu efisiensi biaya
diukur dari efisiensi yang mengukur sejauhmana penggunaan input mampu
menurunkan biaya produksi pelabuhan dengan mempertimbangkan biaya penggunaan
input. Sedangkan biaya alokatif diperoleh dari efisiensi biaya dan sfisiensi biaya
teknis. Dari efisiensi teknis dan efisiensi alokatif tersebut akan diperoleh nilai efisiensi
ekonomi sebuah pelabuhan.
Fungsi produksi ekonomi sebuah pelabuhan mewakili hubungan antara
pelabuhan throughput maksimum dan tingkat tertentu sumber daya produktif, yaitu:
Maximum Port Throughput = f (Port Productive Resources) . (1)
di mana throughput yang mungkin jumlah kontainer (diukur dalam 20-kaki unit setara
atau TEUs) atau ton kargo yang ditangani dan produktifas pelabuhan termasuk tenaga
kerja, modal tidak bergerak (misal tempat berlabuh dan bangunan), modal bergerak
(misalnya crane dan kendaraan), bahan bakar dan cara pengelolaan (misalnya
menggunakan pelabuhan jalan raya dan kereta api). Jika produksi pelabuhan mencapai
throughput maksimum untuk tingkat tertentu sumber daya, maka secara teknis efisien;
selain itu secara teknis tidak efisien. Fungsi biaya ekonomi Sebuah pelabuhan

mewakili hubungan antara biaya minimum pelabuhan yang harus dikeluarkan dalam
menangani suatu tingkat throughput, yaitu
Minimum Port Costs = g (Port Throughput) . (2)
dimana biaya yang mereka dikeluarkan dalam penggunaan sumber daya pelabuhan,
misalnya upah yang dibayarkan kepada biaya tenaga kerja dan bahan bakar kendaraan.
Jika pelabuhan menyediakan throughput dengan biaya minimum (diberikan unit biaya
atau harga sumber daya yang harus dibayar), maka hal itu termasuk kategori biaya
yang efisien; jika sebaliknya disebut biaya yang tidak efisien (Nicholson, 1992, Bab
12). Jika pelabuhan dapat menangani throughput dengan menggunakan sumber daya
yang sama sumber namun hasil (output) yang lebih banyak maka secara teknis akan
efisien karena biaya rata-rata per unit throughput akan menurun dengan pelabuhan
menjadi teknis efisien. Efisiensi biaya berbanding luru dengan efisiensi teknis
pelabuhan. Tujuan fungsi ekonomi dari pelabuhan dapat diklasifikasikan sebagai
efisiensi atau tujuan efektivitas. Sebagai contoh, tujuan operasi efisiensi pelabuhan
meliputi tujuan efisiensi teknis untuk memaksimalkan throughput dalam kerja dengan
tingkat sumber daya tertentu
efisiensi biaya.

(ditunjukkan oleh fungsi ekonomi pelabuhan) dan

Efektivitas dieprihatkan dengan seberapa baik pelabuhan

menyediakan layanan throughput yang terbaik bagi para penggunanya dalam hal ini
pengirim dan operator (laut dan darat).
Efektivitas pelabuhan dalam operasi tujuan akan berbeda antara pelabuhan
milik pribadi dan pemerintah. Pelabuhan milik pribadi, efektivitasnya dalam konteks
tujuan

fungsi

ekonomi

adalah

untuk

memaksimalkan

keuntungan

atau

memaksimalkan subjek throughput dan menghasilkan kendala minimum. Sedangkan


pelabuhan milik negara, tujuan fungsi ekonomi efektivitasnya untuk memaksimalkan
subjek throughput untuk menghasilkan defisit operasi nol (dimana pendapatan
pelabuhan sama dengan biaya) karena jika defisit operasi maksimum (di mana
pendapatan pelabuhan lebih kecil dari biaya) hal itu mendorong subsidi oleh
pemerintah (Nicholson, 1992). Sebuah komponen penting dari tujuan fungsi
efektivitas pelabuhan ini adalah permintaan untuk layanan throughput atau fungsi
permintaan throughput pelabuhan yaitu hubungan antara permintaan layanan
5

throughput pelabuhan oleh pengguna dan harga atau biaya layanan pelabuhan umum
(per unit throughput) yang dikeluarkan oleh pengguna tersebut, yaitu
Port Throughput = h (Generalized Port Price) ... (3)
Dimana,
Biaya Umum Pelabuhan (Generalized Port Price) =
Biaya Pelabuhan Dibebankan (Port Price Charged) +
Biaya selama waktu sandar di Pelabuhan (Ocean Carrier Port Time Price) +
Biaya angkut di darat (Inland Carrier Port Time Price) +
Biaya angkut kapal (Shipper Port Time Price)

(4)

Biaya pelabuhan dibebankan (Port Price Charged) per unit throughput merupakan
harga yang dikenakan oleh otoritas pelabuhan untuk berbagai layanan pelabuhan,
misalnya bea pelabuhan, biaya selama dermaga (berthing) dan biaya penanganan
kargo. Sedangkan Biaya selama waktu sandar di Pelabuhan (Ocean Carrier Port Time
Price) per unit throughput merupakan biaya yang terkait dengan waktu yang
dikeluarkan oleh operator laut sementara kapal mereka berada di pelabuhan, misalnya
penyusutan kapal, bahan bakar dan biaya tenaga kerja. Selanjutnya biaya angkut di
darat (Inland Carrier Port Time Price) per unit throughput merupakan biaya yang
terkait dengan waktu dikeluarkan operator menggunakan angkutan darat (kereta api
dan truk) sementara kendaraan mereka di pelabuhan, misalnya penyusutan kendaraan,
bahan bakar dan biaya tenaga kerja. Sementara biaya angkut kapal (Shipper Port Time
Price) per unit throughput merupakan biaya yang berhubungan dengan waktu yang
dikeluarkan oleh pengirim sementara pengiriman mereka di pelabuhan, misalnya biaya
persediaan seperti asuransi, usang dan depresiasi biaya. Jika pelabuhan berusaha untuk
memaksimalkan keuntungan, laba (atau operasi efektivitas fungsi tujuan) dapat ditulis
sebagai
Laba = Port Price Charged*Port throughput - Biaya Minimum ..

(5)

Selanjutnya persamaan (2) dan (3) disubstitusikan ke persamaan (5) maka,


Laba = Biaya Dibebankan* h(Biaya umum) g(Throughput) .... (6)
Akhirnya dengan mensubstitusikan persamaan (1) ke persamaan (6) akan dihasilkan
persamaan sebagai berikut:

Laba = Biaya Dibebankan*h(Biaya umum) g[f(Port Resources)] . (7)


Sumber daya dalam fungsi keuntungan pada persamaan (7) pada gilirannya
dapat dinyatakan sebagai fungsi pilihan operasional pelabuhan dan jumlah jenis
tertentu kargo (disediakan oleh operator dan pengirim) yang akan ditangani oleh
pelabuhan. Sebuah pilihan operasi adalah sarana yang dapat mengidentifikasi
beberapa kualitas layanan throughput yang mana yang tepat. Jika fungsi berhubungan
dengan jumlah minimal yang diberikan sumber daya maka pihak pelabuhan bisa
menggunakannya untuk memilih tingkat operasi yang bisa ditangani dan jumlah tipe
kargo yang tepat. Fungsi-fungsi tersebut disebut sebagai fungsi sumber daya (lihat
Talley, 1988b):
Minimum Port Resources = J (Pilihan Operasi Pelabuhan;
jumlah tipe kargo yang disediakan jasa angkutan (Carriers and Shippers) .... (8)
Selanjutnya persamaan fungsi sumber daya (8) disubstitusikan ke fungsi keuntungan
(7) dan ditulis ulang menjadi:
Laba = Biaya Dibebankan * h(Biaya Umum) = g{f [j (pilihan operasi pelabuhan;
yaitu jumlah tipe kargo yang disiapkan jasa angkutan)] .

(9)

Sebuah pelabuhan dapat dikatakan memiliki diferensiasi kualitas layanan jika


mampu menjalankan opsi operasi lebih baik untuk:
(a) Tingkat harga maupun kecepatan (waktu) layanan bongkar muat (ship loading and
unloading service rates ship loading and unloading times incurred per port
call);
(b) Biaya layanan sandar di dermaga (ship berthing and unberthing service rates
ship berthing and unberthing times incurred per port call);
(c) Biaya angkutan darat (inland-carrier vehicle loading and unloading service rates
vehicle loading and unloading times per port call);
(d) Biaya antrian angkutan darat selama di dermaga (inland-carrier vehicle entrance
and departure service rates vehicle entrance and departure times per port call).
Waktu antrian dikeluarkan untuk masuk ke pelabuhan (titik keberangkatan) setelah
tiba di pintu masuk (gerbang) pelabuhan.

IV. METODE ANALISIS


Model yang diusulkan menghubungkan proses produksi (perspektif penyedia)
dan proses konsumsi (perspektif pengguna) menggunakan beberapa variabel yang
umum digunakan untuk kedua perspektif.

Output dari penyedia jasa misalnya

kapasitas pelabuhan digunakan sebagai masukan bagi pengguna. Dari perspektif


penyedia, sumber daya yang terbatas dan mahal harus digunakan untuk membangun
pelabuhan dengan fasilitas yang memaksimalkan kapasitas penanganan. Oleh karena
itu, dalam proses produksi, diperkirakan kapasitas pelabuhan digunakan sebagai
parameter untuk output. Kapasitas pelabuhan berkorelasi dengan kepuasan pengguna.
Kapasitas penanganan yang rendah akan mengakibatkan delay dan biaya mahal bagi
pengguna. Gambar dibawah ini adalah presentasi grafis dari konseptual kerangka
sistem. Dalam diagram, penyediaan layanan pelabuhan direpresentasikan sebagai
jaringan antar-linked node yang merupakan hasil keputusan kedua pihak yakni
penyedia layanan dan pengguna. Analisis efisiensi diukur berdasarkan proses
transformasi input-output sebagai skor efisiensi.

Gambar 1. Kerangka konseptual

Efisiensi dianalisis dengan metode Analisis Data Envelopment (DEA) yang


menjadikan unit produksi (input) sebagai manajemen keputusan unit (DMU), di mana
fungsi produksi didefinisikan sebagai output maksimum yang dapat dicapai dengan
kombinasi input sehingga tingkat input minimum namun menghasilkan output
maksimum (Coelli et al., 1998). Salah satu kelebihan teknik DEA adalah
memungkinkan analisis atau penilaian multi-faktor efisiensi produksi melalui integrasi
yang efektif dari beberapa input dan output faktor dalam skor efisiensi tunggal. DEA
memungkinkan pemilihan bobot nilai masing-masing DMU yang dikaitkan dengan

kendala dan tujuan. Metodologi ini tidak membebankan struktur parametrik pada data
juga tidak memiliki berat kebutuhan data dalam hal ukuran sampel. Namun demikian,
batasan efisiensi dibentuk oleh kinerja aktual dari kinerja terbaik pengamatan, skor
efisiensi yang sangat sensitif bahkan kesalahan kecil dalam pengukuran. Dimana
ukuran sampel kecil, itu akan mengakibatkan sebagian besar pengamatan memiliki
skor efisiensi 1. (Nada et al 2009 dan Zhu 2009). Variabel input dan input pada model
DEA dalam analisis efisiensi ekonomi pelabuhan ditunjukkan dalam tabel berikut ini.

Tabel variabel input dan output analisis efisiensi ekonomi pelabuhan


dengan teknik DEA

Model Analisis Efisiensi


Menurut Farrell (1957) efisiensi yang didasrkan input atau efisiensi input (xy) relatif
terhadap teknologi didefinisikan sebagai:
E=min{E >0,(Ex,Y)T}
Efisiejuga nsi Farrell berdasarkan output atau efisiensi output didefinisikan sebagai:
E=max {F >0,(x,Fy)T}
Farrell fokus pada masalah efisiensi dari data yang diamati dalam estimasin unit
produksi, menyediakan kerangka kerja analitis untuk konsep neoklasik "Pareto
efisiensi". Dalam karyanya ia membedakan antara efisiensi teknis dan efisiensi
alokatif. Dalam setiap proses produksi, efisiensi teknis berorientasi pada input yang
diberikan oleh konsumsi minimal input yang diperlukan untuk mencapai volume
determinate output. Selain itu, tingkat alokasi atau efisiensi harga efisien perusahaan
akan terjadi jika menggabungkan input dalam proporsi yang meminimalkan biaya.
Pada bagian pertama, input dan output dibandingkan di unit fisik, dan yang kedua,
9

harga faktor produksi ditambahkan. Kombinasi dari kedua indikator tersebut


memberikan ukuran efisiensi yang disebut "ekonomi" atau "global". Afriat (1972)
menambahkan aspek lain pada konsep efisiensi dengan interval produksi.

Gambar 2. Efisiensi teknis, efisiensi alokatif, dan efisiensi total


Garis hitam tebal pada gambar diatas menunjukkan segmen isokuan yang
mewakili semua kemungkinan kombinasi dari sejumlah input (X1, X2) yang
diperlukan untuk menghasilkan output.

Titik A dalam kemungkinan produksi

mewakili aktivitas dari decision making unit (DMU) yang menghasilkan jumlah
output yang sama, tetapi dengan lebih dari kedua input. Efisiensi teknis dari DMU,
ditentukan dengan cara membagi OG dengan OA atau rasio: /OA. Kemudian
efisiensi alokatif didefinisikan sebagai rasio input: /, sedangkan efisiensi secara
keseluruhan ditentukan dengan rasio: /.
1. Efisiensi Teknis
Literatur tentang efisiensi teknis berasal dari awal dekade 50-an. Definisi
formal pertama efisiensi teknis dilontarkan oleh Koopmans (1951: 460) yakni efisiensi
adalah peningkatan salah satu output memerlukan pengurangan setidaknya salah satu
dari yang tersisa atau meningkatkn salah satu input. Dan ukuran pertama dari efisiensi
teknis diberikan oleh Debreu (1951) dan Shephard (1953), meskipun dengan orientasi
10

yang berbeda (output dan input, maupun masing-masing).

Model DEA dapat

diklasifikasikan menurut:

Jenis ukuran efisiensi untuk memberikan: radial dan model non-radial.

Orientasi model input-oriented, output oriented atau input-output oriented.

Jenis skala hasil yang mencirikan teknologi produksi dipahami sebagai cara di
mana faktor-faktor produksi dapat dicirikan oleh adanya skala hasil: skala konstan
atau variabel.
Studi tentang Farrell (1957) yang dilengkapi dengan karya Charnes, Cooper

dan Rhodes (1978), yang dimulai dari tipe constant resturn to scale atau CRS (hasil
bersifat konstan terhadap skala), sehingga perubahan dalam tingkat input mengarah ke
perubahan proporsional dalam tingkat output, dimana dibutuhkan banyak optimasi
DMU (unit pembuat keputusan). Hal itu menghasilkan dua orientasi yakni orientasi
input (perbandingan antara tingkat input minimum yang diperlukan untuk suatu
tingkat output) dan orientasi output (perbandingan antara maksimum output yang bisa
untuk input tertentu yang tersedia) . Hal ini dapat ditulis dalam tiga cara: pecahan,
perkalian dan amplop. Pengukuran orientasi input fokus pada mengurangi jumlah
input produksi, dengan tetap menjaga jumlah output. Model CRS adalah sebagai
berikut:

Dimana Y adalah perkalian antara N dengan matriks r (N r) produk dari


sampel perusahaan (N menunjukkan jumlah perusahaan dan r jumlah produk); X
merupakan perkalian antara N dengan matrik dari input (N m input) dan bisa
dianggap sebagai indeks dari matriks input. Kemudian Z adalah perkalian antara N
dengan matriks s yang berisi semua informasi tentang variabel S yang berasal dari N.
Sedangkan yj, XJ dan z adalah masing-masing vektor output, input dan variabel yang
diamati.

11

Kemudian, Banker, Charnes dan Cooper (1984) memperpanjang model asli


untuk memasukkan kembali variabel return to scale (VRS). Sedangkan sejumlah hal
lain seperti persaingan tidak sempurna, pembatasan akses ke sumber pendanaan, dan
lain-lain dapat menyebabkan unit tidak beroperasi pada skala yang optimal dan
memodifikasi program linear sehingga memasukkan konveksitas kendala (convexity
constraint). Untuk membedakannya dari model sebelumnya disebut hasil variabel
return to scale (VRS), menjadi model berorientasi masukan sebagai berikut:

dimana:
n mewakili sebuah DMU
merupakan input
merupakan output
Kemudian = 1 adalah mungkin nilai dan ^ * merupakan hasil dari efisiensi
berorientasi input. Efisiensi teknis diartikan sebagai jarak dari O ke G dalam garis A.
Hasilnya adalah pengukuran efisiensi teknis biasanya ditulis dengan 0*. Untuk
mengevaluasi kinerja A, digunakan pengukuran efisiensi Farrell. Pengukuran ini dapat
direpresentasikan sebagai berikut (Cooper et al., 2006) (lihat Gambar 1)
0 1
Oleh karena itu, efisiensi teknis hanya dapat memiliki nilai antara 0 dan 1. skor
mendekati nol harus dipahami sebagai unit yang dievaluasi yang jauh dari isokuan
efisien dan dengan demikian secara teknis satuan tidak efisien.
2. Skala Efisiensi Teknis

12

Banker et al. (1984), mendekomposisi efisiensi teknis total ke dalam efisiensi


teknis murni dan skala teknis yang efisien. Untuk melakukan hal ini harus menghitung
dua model: CRS dan VRS pada data yang sama. Jika ada perbedaan dalam dua
pengukuran untuk decision making unit (DMU) tertentu, maka itu berarti bahwa DMU
memiliki skala efisiensi dan nilai inefisiensi dengan perbedaan terjadi antara CRS dan
VRS pengukuran (Coll & Blasco, 2006). Global Technical Efficiency (GTE) dapat
diuraikan ke Pure Efisiensi Teknis (PTE) dan Skala Efisiensi (SE). Oleh karena itu
OTE = ETP * SE
Dimana,

CCR = constant returns to scale (skala hasil konstan);


BBC = variablesreturns to scale (variabel kembali ke skala).
3. Efisiensi Alokasi
Efisiensi alokatif, juga dikenal sebagai efisiensi harga, diperkenalkan oleh
Farrell (1957), dan dapat dihitung ketika harga input atau produk dikenal. Dengan
demikian, efisiensi alokatif masukan mencerminkan kombinasi input dalam proporsi
optimal diberikan oleh karena itu harga; dengan cara yang sama ketika harga output
diketahui, bisa menghitung efisiensi pendapatan dan secara global, mengambil harga
baik: input dan output dapat dihitung keuntungan efisiensi. Kami kemudian
mengatakan bahwa efisiensi alokatif melengkapi pengukuran efisiensi teknis
(Thanassoulis, 2001). Harga atau efisiensi alokatif adalah rasio antara panjang garis
dari titik asal ke titik proyeksi pada isocost efisien dari unit yang diusulkan. Jadi untuk
unit "A" harus efisiensi diberikan oleh (lihat Gambar 2).
Efisiensi alokatif:

Indikator ini dapat memberikan ukuran efisiensi alokatif dan dapat mengambil
nilai dari 0-1, jadi jika hasil memberikan nilai kurang dari satu berarti bahwa ada
inefisiensi dalam harga (Coll & Blasco, 2006).
13

4. Alokasi Efisiensi Input


Menurut usulan Farrell, efisiensi alokasi input diperoleh dalam dua tahap, pertama
efisiensi teknis ditentukan seperti yang ditunjukkan dalam paragraf sebelumnya;
kemudian diminta untuk menghitung efisiensi biaya, memperkenalkan harga input.
Untuk menggambarkan efisiensi biaya, mewakili harga input, di mana meminimalkan
biaya input yang terkait dengan produksi output yang diberikan dimaksudkan. Model
adalah sebagai berikut (Bogetoft & Otto, 2011):
Min wx st. (X, y)
Menggunakan DEA dengan hasil konstan, jo adalah biaya terendah di mana DMU
dapat memproduksi dan diselesaikan dengan model hitungan berikut dihitug
(Thanassoulis, 2001):

Dimana,
J adalah DMU;
adalah input;
adalah output;
adalah harga input.
Kemudian untuk mendapatkan indeks efisiensi biaya, rasio biaya optimal
minimum ditunjukkan dengan mengamati biaya yang untuk setiap pelabuhan.

Dimana, i i* merupakan biaya minimum yang optimal; i i merupakan


biaya yang sebenarnya. Akhirnya indeks efisiensi alokatif dihitung sebagai rasio
antara efisiensi biaya dan efisiensi teknis.

Dimana, AE = (, ) = (, ) (, )

14

5. Efisiensi Ekonomi Keseluruhan


Efisiensi secara keseluruhan, juga disebut efisiensi ekonomi, dan panjang garis dari
titik asal ke titik yang mewakili unit dipertimbangkan. Sehingga efisiensi Ekonomi
unit "D" diberikan oleh:

Oleh karena itu Efisiensi Ekonomi ditentukan sebagai berikut:

Jadi efisiensi ekonomi adalah produk dari efisiensi teknis dan efisiensi alokatif.
V. ANALISIS
Berdasarkan hasil observasi yang dialkukan Anas T. et.al (2012) yang
dilakukan di 10 pelabuhan dimana tiga diantaranya pelabuhan di negara tetangga
sebagai pembanding yakni Pelabuhan Tanjung Pelepas Johor, Malaysia, Pelabuhan
Singapura, dan Pelabuhan Laem Chabang, Thailand. Sedangkan ke-7 pelabuhan dalam
negeri dengan sistem internasional adalah Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, Tanjung
Perak Surabaya, Tanjung Emas Semarang, Belawan Medan, Teluk Bayur Padang,
Makasar, dan Batu Ampar Batam.

Tabel 3. Pelabuhan yang menjadi DMU atau obyek observasi efisiensi ekonomi

15

Berdasarkan hasil observasi yang dilakukan Anas T, et all (2012) efisiensi


ekonomi dengan output throughput dan dwelling time menggunakan teknik DEA
dengan orientasi constant return to scale (CRS) terdapat dua pelabuhan di Indonesia
yakni Pelabuhan Makasar dan Pelabuhan Batu Ampar Batam yang mendekati
Pelabuhan Singapura dan Tanjung Pelepas Johor. Berikut tabel ranking efisiensi
ekonomi pada 10 pelabuhan:

Tabel 4. Hasil Observasi efisiensi ekonomi 10 pelabuhan sistem internasional (2012)

Dari tabel tersebut Pelabuhan Semarang, Tanjung Perak Surabaya, Tanjung


Priok Jakarta dan Belawan Medan berada pada posisi 6 hingga 9 dengan tingkat
efisiensi antara 69% - 74%. Efisiensi lebih banyak disumbang oleh tingkat operasional
crane atau alat bongkar muat dan jika dikelola dengan manajemen yang baik maka
tingkat efisiensi ekonomi bisa meningkat signifikan. Sedangkan Pelabuhan Teluk
memiliki efisiensi ekonomi paling rendah dengan tingkat efisiensi hanya 18%. Teluk
Bayur menjadi satu-satunya pelabuhan yang tidak mampu mengoptimalisasi
penggunaan crane sehingga seharusnya pngelolaan baik crane maupun panjang
dermaga bisa lebih ditingkatkan jika throughput ingin meningkat signifikan.
Hasil berbeda ditunjukkan hasil penilaian observasi yang dilakukan Chavez
et.al (2014) terhadap 32 pelabuhan utama dunia, dimana Pelabuhan Tanjung Priok
hanya memiliki tingkat efisiensi ekonomi 38,83% dengan efisiensi total mencapai
57,08%. Kontribusi efisiensi terbesar berasal dari efisiensi alokasi yang mencapai
16

89,88%. Dengan demikian, masalah pengelolaan menjadi masalah utama rendahnya


efisiensi ekonomi Pelabuhan Tanjung Priok atau Jakarta International Container
Terminal (JICT).

Tabel 5, Efisiensi Ekonomi Pelabuhan-pelabuhan utama dunia (2012)

Menurut kajian USAID (2008), sekitar 90% perdagangan luar negeri Indonesia
diangkut melalui laut, dan hampir semua perdagangan non-curah (seperti peti kemas)
dipindahmuatkan melalui Singapura, dan semakin banyak yang melalui pelabuhan
Tanjung Pelepas, Malaysia. Indonesia tidak memiliki pelabuhan pindah muat (transshipment) yang mampu mengakomodasi kebutuhan kapal-kapal besar antar benua
(large trans-oceanic vessels), meski pemerintah telah lama merencanakan

17

pembangunan fasilitas tersebut di Bojonegara (di sebelah barat Jakarta) dan di Bitung
(di Sulawesi Utara) dan berbagai tempat lain di Indonesia. Bahkan, sebagian besar
perdagangan antar Asia di Indonesia harus dipindahmuatkan melalui pelabuhan
penghubung di tingkat daerah. Di Indonesia, pelabuhan Tanjung Perak di Surabaya
dijadikan sebagai pelabuhan penghubung utama untuk kawasan timur Indonesia (dari
Kalimantan ke Papua). Semua itu merupakan dampak langsung dari inefisiensi
pengelolaan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia.
Indonesia juga dihadapkan pada kecenderungan pada pengangkutan laut global
yang berdampak terhadap sektor pelayaran dan pelabuhan Indonesia. JIka tidak
diantisipasi dengan pembenahan manajemen pelabuhan agar lebih efisien, maka citacita menjadikan Indonesia poros maritime dunia sulit diwujudkan. Kecenderungan
global pertama adalah revolusi ukuran kapal peti kemas ukuran yang sedang
berlangsung dan menggambarkan penggunaan kapal yang lebih besar untuk
mendapatkan biaya pengangkutan per unit yang lebih rendah. Data mutakhir
menunjukkan bahwa kapal berkapasitas 12.000 TEU dengan rute Eropa-Asia Timur
akan menghasilkan penghematan biaya sebesar 11 persen per peti kemas dibandingkan
dengan kapal berukuran 8000 TEU dan penghematan sebesar 23 persen apabila
dibandingkan dengan kapal berukuran 4000 TEU (ESCAP 2007). Rute-rute utama
lintas benua semakin didominasi oleh kapal-kapal besar dengan kapasitas 12.000+
TEU. Kapal yang berukuran lebih kecil yakni 5000-8000 TEU yang sebelumnya
digunakan pada rute-rute utama dipindahkan ke rute-rute layanan bongkar muat
daerah. Ada dua implikasi penting bagi Indonesia; pertama kapal-kapal yang lebih
besar akan membutuhkan draf (Kedalaman air (minimun) yang diperlukan agar kapal
dapat mengapung (tidak menyentuh dasar)) jalur yang lebih dalam dan basin yang
dalam, mesin derek yang lebih besar dan lebih cepat dan penanganan kargo yang
semakin baik di pelabuhan daerah yang lebih kecil (yang mencakup pelabuhan
komersial utama di Indonesia). Kedua, Keberadaan kapal-kapal yang lebih besar ini
pada rute layanan bongkar muat daerah, akan semakin mendesak perusahaan
pelayaran daerah untuk meningkatkan armada kapal mereka yang relatif kecil dan tua.

18

Kecenderungan global berikutnya terkait dengan pertumbuhan pesat lalu lintas


pengangkutan laut internasional dan dampak yang dihasilkannya terhadap pelabuhanpelabuhan daerah. Pada dua dekade terakhir, perdagangan internasional telah
berkembang 1,5-2 kali tingkat pertumbuhan ekonomi global. Dikarenakan
meningkatnya tingkat pemuatan peti kemas pengangkutan, perdagangan peti kemas
meningkat dua kali lipat dari tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata perdagangan
maritim lainnya pada periode yang sama (ESCAP 2007). Pertumbuhan volume peti
kemas yang paling cepat adalah di Asia Timur yang sekarang ini menguasai sebagian
lalu lintas peti kemas di dunia. Sebagaimana dikemukakan oleh Kruk (2008) dan yang
lainnya, kapasitas terminal peti kemas daerah sekarang sudah mencapai tingkat kritis.
Sedangkan kecenderungan global ketiga adalah meningkatnya peranan sektor swasta
dalam mengembangkan dan mengoperasikan terminal peti kemas. Khususnya pada
negara-negara berkembang di mana sektor publik tidak dapat lagi membiayai investasi
untuk kapasitas yang baru dan yang sedang dikembangkan. (Bank Dunia Tahun 2001).
Sejak awal 90-an, hampir AS $ 33 milyar telah diinvestasikan oleh sektor swasta
dalam mengembangkan pelabuhan laut negara, 44 persen diantaranya diinvestasikan
di wilayah Asia Timur-Pasifik. Dengan peningkatan volume kargo yang melebihi
peningkatan kapasitas terminal, pelabuhan saat ini dilihat sebagai pilihan yang
menarik dan investor-investor asing membayar 2-3 kali lipat perolehan (yakni harga)
dari yang telah dibayarkan pada akhir 90-an. (Kruk 2008). Meskipun ada beberapa
privatisasi, yang dikatakan tidak dikelola dengan baik, di akhir tahun 1990-an/awal
tahun 2000-an, sebagian besar aliran investasi Internasional ke pelabuhan laut
belakangan ini tidak melalui Indonesia.
VI. KESIMPULAN
Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memerlukan sektor
pelabuhan yang berkembang dengan baik dan dikelola secara efisien. Daya saing
produsen baik dalam pasar nasional maupun internasional, efisiensi distribusi internal
dan, yang lebih umum, kepaduan dan integritas ekonomi nasional sangat dipengaruhi
oleh kinerja sektor pelabuhan. Meskipun pelabuhan nyata-nyata memiliki peran yang

19

sangat penting bagi perekonomian nasional, Indonesia tidak memiliki sistem


pelabuhan dengan kinerja yang baik menurut sudut pandang para penggunanya.
Makalah ini menyajikan metodologi DEA, pengukuran efisiensi teknis, skala,
alokatif dan model ekonomi baik CRS (constant to return scale) dan VRS (variable to
return scale) untuk skala berorientasi input dan juga output. Input dipilih sebagai
panjang dermaga dan jumlah crane digunakan dalam terminal kontainer dan jumlah
output karena mereka dimobilisasi TEUs per tahun. Berdasarkan studi literature,
kebanyakan pelabuhan secara teknis tidak efisien, karena pelabuhan memiliki
kelebihan input namun kurang dimanfaatkan. Oleh karena itu disarankan lebih
mengoptimalkan sumber daya misalnya menggantikan crane mekanik yang
dioperasikan oleh sumber daya manusia andal.

Selain itu juga diperlukan untuk

mengembangkan strategi untuk meningkatkan skala produksi yang optimal. Sementara


itu baik alokatif efisiensi maupun dan efisiensi teknis dengan variabel return-murni
teknis efisiensi memiliki pengaruh sama dalam menentukan tingkat efisiensi ekonomi.
Sedangkan hasil pengukuran riset sebelumnya pada efisiensi efisiensi alokatif-harga,
diperlukan strategi khusus untuk mengurangi biaya dan maupun input-input yang tidak
perlu agar masalah efisiensi ekonomi pelabuhan bisa diatasi.
Sementara itu kapasitas throughput (jumlah muatan yang ditangani) optimal
sebuah pelabuhan secara ekonomi harus memenuhi tujuan ekonomi dari pelabuhan
tersebut. Secara ekonomi, kondisi yang terjadi bisa berupa:
(a) Throughput yang optimal secara teknis efisien (berdasarkan fungsi produksi
ekonomi pelabuhan, mewakili hubungan antara throughput pelabuhan maksimum
port dan tingkat sumber daya produktif tertentu;
(b) biaya yang efisien dengan throughput yang optimal (berdasarkan fungsi biaya
ekonomi pelabuhan, mewakili hubungan antara biaya minimum pelabuhan yang
harus dikeluarkan dalam menangani suatu tingkat throughput yang); atau
(c) efektivitas throughput yang optimal (berdasarkan efektivitas port yang beroperasi
obyektif seperti memaksimalkan keuntungan).
Kinerja pelabuhan secara ekonomi dapat dievaluasi dari sudut pandang efisiensi
teknis, efisiensi biaya dan efektivitas dengan membandingkan throughput yang

20

sebenarnya dengan throughput yang optimal secara teknis efisien ekonomi, biaya
throughput yang optimal efisien dan efektivitas throughput yang optimal, masingmasing. Selain membandingkan kapasitas throughput pelabuhan riil untuk throughput
yang optimal, pendekatan single-port untuk mengevaluasi kinerja pelabuhan juga
dapat melibatkan membandingkan nilai yang sebenarnya dari indikator kinerja
pelabuhan (yaitu variabel yang nilainya di bawah kendali manajemen pelabuhan)
untuk standar mereka. Yang terakhir adalah nilai-nilai dari indikator kinerja yang
memuaskan tujuan ekonomi pelabuhan. Dengan demikian, standar mungkin standar
teknis yang efisien, standar efisien biaya atau standar efektivitas. Dalam literatur,
evaluasi kinerja multi-port dari efisiensi teknis pelabuhan umumnya mengandalkan
model statistik sederhana dengan memanfaatkan teknik DEA yakni teknik
pemrograman matematika non-parametrik untuk menghasilkan model spesifikasi
model efisiensi ataupun optimalisasi produksi.
VII. APLIKASI UNTUK INDONESIA
Keterlambatan waktu di Pelabuhan Jakarta merupakan sebuah masalah besar
bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk
memindahkan peti kemas di Pelabuhan Jakarta adalah sekitar 30-40 peti kemas/jam.
Peningkatan

dalam

hal

teknis

dan

operasional

menunjukkan

peningkatan

produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan peti kemas per jam mencapai
sekitar 60 peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas peti kemas dan kemacetan
di pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai masalah
ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas
menjadi sekitar 40-45 peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka
tersebut hanya setengah tingkat produktivitas pelabuhan di Singapura dan pelabuhanpelabuhan pemindahmuatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki
produktivitas sekitar 100 110 peti kemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam
penanganan kargo, perusahaan-perusahaan angkutan laut besar melaporkan bahwa
seringkali mereka harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum kapal selesai
dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai
biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga
21

serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri.
Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan laut tersebut mengurangi kapasitas yang
direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta.
Analisis efisiensi ini bukan hanya memberikan penilaian skor efisiensi sebuah
pelabuhan, namun juga menyodorkan alternatif strategi-strategi untuk meningkatkan
efisiensi pelabuhan. Analisis efisiensi dilakukan baik terhadap input maupun output
fungsi ekonomi pelabuhan sehingga bisa diketahui apa saja kelemahan-kelemanah
yang harus dibenahi agar pelabuhan di Indonesia bisa efisien. Penanganan yang tepat
diharapkan membawa pelabuhan di Indonesia bisa maju dan bersaing dengan
pelabuhan sekelas Singapura dan Malaysia.

VIII. DAFTAR PUSTAKA


Anas, T., Aswicahyono, H., Tobing, M.L.S. 2012. Measuring Effisiencies in Seaports:
Data Envelopment Anaysis. Jakarta.
Chadwin, M. L., Pope, J. A., & Talley, W. K. (1990). Ocean container transportation:
An operational perspective. New York: Taylor & Francis.
Chvez, C. L. N., Torres A.I.Z. 2014. Economic Efficiency of the International Port
System: An Analysis through Data Envelopment. Institute of Economic Research
and Business, Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo, Morelia,
Mxico.
Badan Amerika Serikat Untuk Pembangunan Internasional (USAID).

(2008). Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran


Tahun 2008.

Banker, R., Charnes, A., & Cooper, W. (1984). Beberapa Model untuk Memperkirakan
Teknis dan Skala Inefisiensi dalam Data Envelopment Analysis.Management
Sains, 30 (9), 1078-1092.
Baos-Pino, J., Coto-Milln, P., & Rodrguez-lvarez, Y.A. (1999). efisiensi alokatif
dan

over-kapitalisasi:

sebuah

application.International

Jurnal

Ekonomi

Transportasi, 26 (2), 181-199.

22

Farrell, M. (1957). Pengukuran Produktif Efficiency.Journal dari Royal Society


Statistik. Serie A, 120, 253-267.
Kusumastanto, T. 2006. Ekonomi Kelautan (Ocean Economics-Oceanomics). Pusat
Kajian sumber Daya Lautan (PKSPL-IPB). Bogor.
Kruk, C. (2008) State of the Port Sector, presentation at the World Bank Roundtable
on Logistics, 19 Juni, Bank Dunia, Jakarta.
Nicholson, W. (1992). Microeconomic theory: Basic principles and extensions.
Philadelphia: Dryden Press.
Ojeda, J. (2011). Permasalahan Pelabuhan di Meksiko dalam Perspektif 1982-2004.
Peraturan Infrastruktur Transportasi, 121-170.
Shephard, R. (1953) .Cost dan Produksi Fungsi. Princeton: Princeton University Press.
Talley, Wayne K. 2007. Port Performance: An Economics Perspective. Journal dari
Research in Transportation Economics, Volume 17, 499-516. Devolution, Port
Governance and Port Performance.
Talley, W. K. (1988a). Optimum throughput and performance evaluation of marine
terminals. Maritime Policy and Management, 15, 327331. Reprinted in Brooks,
M., Button, K., & Nijkamp, P. (Eds.). (2002). Maritime transport (pp. 511515).
Cheltenham, UK: Edward Elgar Publishing.
Talley,W. K. (1988b). Transport carrier costing. New York: Gordon and Breach
Science Publishers.
Talley, W. K. (1994). Performance indicators and port performance evaluation.
Logistics and Transportation Review, 30, 339352.
Talley, W. K., & Anderson, P. (1981). Effectiveness and efficiency in transit
performance: A theoretical perspective. Transportation Research A, 15, 431436.
Thanassoulis, E. (2001) .Introduction Teori dan Aplikasi of Data Envelopment
Analysis (pp.26-33, 81-84) Birmingham, Inggris: Springer.

23