Anda di halaman 1dari 22

MAKALAH HUKUM PENGANGKUTAN

Pengangkutan Multimoda

DISUSUN OLEH:
Aganta Haris Saputra

(201410110311324)

Indra Puspa Amy S

(201410110311303)

Kenang Dio Zakaria

(201410110311329)

Muh Alwi

(201410110311304)

Yudistira

FAKULTAS HUKUM
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG
2016-2017
BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Pertumbuhan sektor ekonomi dan sektor-sektor lain di

Indonesia akan terus didorong oleh laju industri dan perdagangan


di dalam dan luar negeri. Dalam hubungan ini sektor transportasi
berperan sangat penting dan menentukan sebagai urat nadi
kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik dan
menunjang mobilitas barang dan manusia, yang terus tumbuh
sebagai akibat perkembangan berbagai sektor. Pengembangan
sektor transportasi di Indonesia diupayakan dengan pendekatan
kesisteman menuju perwujudan Sistem Transportasi Nasional
(Sistranas) yang efisien, efektif dan terjangkau oleh masyarakat
pemakai jasa transportasi, baik dari aspek alokasi jaringannya
maupun kewajaran tarifnya.
Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bidang
transportasi dan pengemasan barang dengan peti kemas serta
tuntutan kebutuhan masyarakat industri maju mengarah kepada
pelayanan angkutan dari pintu kepintu (door to door service),
baik dalam lingkup domestik maupun internasional. Hal ini
mendorong tumbuh berkembangnya angkutan intermoda dalam
kerangka Sistem Transportasi Intermoda/ Sistem Transportasi
Multimoda, atau Combined Transport System yang diarahkan
sekaligus

untuk

meningkatkan

efisiensi

dan

efektivitas

transportasi untuk logistik dan distribusi. Penerapan Sistem


Transportasi Intermoda (STI) di negara-negara maju tumbuh
dengan pesat sejalan dengan peningkatan penggunaan peti
kemas, dengan standar ISO (International Standard Organisation)
yang dirasakan dapat memberikan berbagai keuntungan antara

lain mengurangi waktu pada titik transhipment, pelaksanaan


pengangkutan relatif cepat, mengurangi keruwetan formalitas
dan dokumentasi, memerlukan hanya satu agen/ operator,
penghematan biaya, sehingga dapat menekan harga barang
serta meningkatkan daya saing.
1.2 Rumusan Masalah
1. Apa pengertian, ciri-ciri dan ruang lingkup dari pengangkutan
multimoda ?
2. Apa manfaat pengangkutan multimoda?
3. Bagaimana pelaksanaan dan tanggung jawab pengangkutan multimoda
di Indonesia?
4. Bagaimana dasar hukum dan kedudukan pengangkutan multimoda di
Indonesia?
5. Bagaimana pengembangan sistem transportasi pengangkutan
multimoda di Indonesia?
6. Bagaimana peran sektor swasta dalam pengangkutan multimoda di
Indonesia?
1,3

Tujuan dan Manfaat


1. Mengetahui pengertian, ciri-ciri dan ruang lingkup dari pengangkutan
multimoda,
2. Mengetahui manfaat pengangkutan multimoda di Indonesia,
3. Mengetahui pelaksanaan dan tanggung jawab pengangkutan
multimoda di Indonesia,
4. Mengetahui bagaimana dasar hukum dan kedudukan pengangkutan
multimoda di Indonesia ,
5. Mengetahui pengembangan sistem transportasi pengangkutan
multimoda di Indonesia
6. Mengetahui peran sektor swasta dalam pengangkutan multimoda di
Indonesia

BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Pengertian, Ciri- ciri, dan Ruang Lingkup Pengangkutan Multimoda


Menurut United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD):
the carriage of goods by at least two different modes of transport on
the basis of

a multimodal transport contract from a place in one country

at which the goods are taken in charge by the multimodal transport


operator (MTO) to a place designated for delivery situated in a different
country.
Menurut OECD mendefinisikan angkutan multi moda sebagai "Movement of
goods (in one and the same loading unit or a vehicle) by successive modes of
transport without handling of the goods themselves when changing modes" atau
jika diterjemahkan sebagai pergerakan barang (dalam satu unit muatan atau
kendaraan) dengan moda dengan berbagai moda tanpa penanganan barang itu
sendiri pada saat perpindahan moda. Sedangkan transportasi Multimoda
berdasarkan

Sistranas

didefinisikan

sebagai angkutan

barang

dengan

menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1
(satu) kontrak sebagai dokumen angkutan multimoda ke suatu tempat diterimanya
barang oleh badan usaha angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan
untuk penyerahan barang kepada penerima barang angkutan multimoda.
Angkutan Multimoda berdasarkan PP Nomor 8 Tahun 2011: Transportasi
barang dengan menggunakan paling sedikit dua moda transportasi yang berbeda,
atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen transportasi multimoda, dari
suatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimoda ke suatu

tempat yang ditentukan untuk penerimaan barang tersebut. Dalam lingkup


internasional sesuai The International Multimodal Transport Convention of Goods
1980 dari PBB pengangkutan intermoda merupakan salah satu cara pengangkutan
barang dengan ciri, antara lain :
a) Menggunakan 2 jenis moda/ alat transpor atau lebih
b) Menggunakan hanya satu dokumen pengangkutan yang dikeluarkan oleh
satu operator yang bertanggungjawab penuh.
c) Terjadi peralihan barang dari suatu negara ke negara lain.
d) Tersedia pelayanan door to door
Dari gambaran di atas Sistem Transportasi Intermoda dapat
diartikan sebagai konsep transportasi dengan menggunakan
lebih dari satu moda transport dengan pelayanan door to door
dibawah tanggung jawab satu operator. Sistem ini menerapkan
penggunaan peti kemas dengan ukuran standar ISO, sehingga
sering disebut door to door movement by container atau
global through freight system.

Ukuran standar tersebut

memungkinkan peti kemas diangkut secara praktis dan efisien,


bila diikuti dengan keseragaman fasilitas pendukungnya seperti
alat transportasi, alat bongkar muat, terminal, gudang, jalan
raya,

jembatan

keseragaman

dlsb.

Disamping

pendukung

lainnya

itu

antara

juga
lain

diperlukan
administrasi

angkutan, kepabeanan, komunikasi/ informasi dll.


Ruang

lingkup

pelayanan

kegiatan

angkutan

one

transportasi
stop

service

intermoda

meliputi

dan

to

door

door

( mengarah kepada Cargo Consolidation & Distribution Centre),


pengurusan

dokumen

barang

dan

dapat

pula

pengoperasian fasilitas terminal dan pergudangan.

meliputi
Sistem ini

akan sangat berperan dalam menunjang kelancaran eksporimpor, terutama dari aspek lama waktu pengiriman dan biaya
pengiriman. Dalam skala makro akan memberikan dampak :

Optimalisasi penggunaan infrastruktur nasional

Penghematan

devisa

negara

dari

freight cost

(men-datangkan Mother Vesel, pergeseran FOB ke CIF)


-

Akselerasi

perwujudan transhipment port Indonesia

dan alih teknologi


Dalam

skala

per-sediaan,

mikro

memberikan penghematan biaya :

handling, pemeriksaan, asuransi, administrasi dll.

Pemakai jasa akan memperoleh kemudahan dari sistem ini


karena

mekanisme pengiriman barang terintegrasi, dan shipper

hanya berhubungan dengan pihak operator/ penanggungjawab


saja, sehingga arus barang lancar.
2.2 Manfaat Pengangkutan Multimoda di Indonesia
Transportasi intermoda sebagaimana dikemukakan terdahulu
dapat memberikan manfaat/ keuntungan baik bagi pemilik
barang,

operator

angkutan

maupun

pemerintah,

sebagai

berikut :
Bagi Pemilik Barang (shipper,consignee) :
-

Jangka waktu penyerahan barang relatif pendek

Biaya total relatif rendah

Keselamatan barang, jadual angkutan dan biaya


terkendali

Hanya

satu

penanggungjawab

dalam

arti

reponsibility terhadap pemilik barang.


Bagi Operator Angkutan
-

Mempermudah perhitungan biaya transport serta


menghemat biaya-biaya tertentu seperti packaging
cost, biaya bunga dan premi asuransi

Menyederhanakan administrasi dokumen arus barang

Menghemat waktu pada kegiatan transit meliputi


antara

lain

transhipment/

bongkar

muat,

penyimpanan/ pergudangan dan menyederhanakan


handling serta meminimalkan kerusakan barang.
Bagi Pemerintah
-

Memperlancar distribusi barang dan jasa ke seluruh


wilayah Negara

Mendorong peningkatan daya saing produk nasional


dan ekspor serta meningkatkan penerimaan devisa

Meningkatkan

penggunaan

infrastruktur

nasional

serta pengawasan terhadap rantai transportasi


-

Mempermudah pelaksanaan prosedur pajak pada


kegiatan perdagangan.

2.3 Pelaksanaan dan Tanggung Jawa Pengangkutan Multimoda


Dalam arti luas penyelenggara atau operator transportasi
intermoda adalah pihak/ badan hukum yang berdasarkan suatu
kontrak kerja memberikan jasa transportasi secara terusan dan
menggunakan

lebih

dari

satu

moda

transport,

dengan

menerbitkan satu dokumen angkutan untuk seluruh angkutan


tersebut.
Penyelenggara transportasi intermoda,sebagai penangungjawab
tunggal angkutan barang,dikenal dengan sebutan Multimodal
Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator
(ITO),yang terdiri atas 2 bentuk perusahaan ialah Vessel Operator
Common Carrier (VOCC) dan Non Vessel Opertor Common Carrier
(NVOCC).MTO-VOCC

umumnya

dijalankan

oleh

perusahaan

pelayaran

yang

memiliki

armada,sedangkan

MTO-NVOCC

dilakukan oleh perusahaan jasa pengurusan transportasi (freight


forwarder).Dalam

hal

MTO-NVOCC,freight

forwarder

yang

menjadi MTO dapat menguasai sarana pengangkutan atas dasar


persewaan dan sekaligus mengambil alih tanggung jawab atas
barang yang diangkut,dari perusahaan pengangkutan yang
bersangkutan.Hal ini dapat dilakukan sesuai ketentuan di dalam
The Hamburg Rules l978.
Dalam konteks

Indonesia penyelenggara yang dimaksud

dapat berstatus BUMN, perusahaan swasta dan koperasi. Salah


satu

BUMN

yang

menyandang

predikat

perusahaan

jasa

pengurusan transportasi atau Freight Forwarder ialah PT. Varuna


Tirta Prakasya . Penyelenggaraan transportasi intermoda pada
umumnya melibatkan beberapa pihak sebagai berikut :
-

Carrier, meliputi pemilik/ pengelola angkutan jalan


raya,

kereta

api,

pelayaran,

penerbangan,

dan

angkutan sungai danau dan penyeberangan (ASDP).


-

Non Carrier, meliputi pergudangan, terminal peti


kemas

CFS

(Container

Freight

Station),

Depo

konsolidasi, perusahaan pengepakan, pengurusan


Bea-Cukai, ekspor impor, transaksi luar negeri Pihak
lain terkait, seperti perbankan, asuransi muatan,
instansi

kepabeanan,

Forwarder.

Penerbitan

pelabuhan
satu

dan

dokumen

Freight
angkutan

mencerminkan secara prinsip disatukannya tanggung


jawab

dalam

ditangan

satu

proses

angkutan

penanggungjawab

barang

tersebut

ialah

operator

transportasi intermoda

Tanggung Jawab Operator


Pengaturan tanggung jawab
Pengaturan
dimaksud

mengenai lingkup tanggung jawab yang

tertuang

antara

lain

dalam

The

International

Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB, di


mana ditetapkan bahwa operator tidak saja bertanggungjawab
atas tindakannya sendiri tetapi juga atas tindakan orang-orang
yang bekerja padanya (sub kontraktor) dan atau agen angkutan
yang ditunjuknya, selama barang berada dalam kekuasaannya.
Konvensi ini antara lain mengatur mengenai resiko operator,
batas waktu pengajuan ganti rugi, resiko pemilik/ pengirim
barang, dan penyelesaian sengketa. Khusus mengenai resiko
operator, ditetapkan jenis kegiatan yang dapat dituntut ganti
ruginya, meliputi

physical loss or damage dan keterlambatan

penyerahan barang.
yang

tidak

pengaturan

Untuk jenis kehilangan atau kerusakan lain

termasuk

dalam

konvensi

perundang-undangan

dapat

nasional.

diterapkan
Dewasa

ini

ketentuan dalam konvensi ini belum dapat diterapkan karena


belum diratifikasi oleh banyak negara yang bersangkutan.
Tanggung jawab dalam praktek
Dalam praktek, pengaturan tanggung jawab
masih mengikuti ketetapan-ketetapan dari lembaga
swasta seperti ICC Rules dan FIATA Bill of lading.
Sebagai gambaran umum tanggung jawab operator
berdasarkan ICC Uniform Rules for a Combined
Transport Document, meliputi antara lain :

Memberikan
intermoda

kepuasan

penampilan transportasi

termasuk

semua

pelayanan

yang

diperlukan bagi operasinya.


-

Menyerahkan barang kepada penerima/ consignee di


tempat tujuan dalam keadaan seperti waktu diterima
dari pengirim/ shipper.

Menanggung perbuatan/ kesalahan yang dilakukan


agen, sub kontraktor dan karyawannya.

Bertanggungjawab

atas

kehilangan/

kerusakan

barang yang terjadi selama dalam angkutan sampai


penyerahan di tujuan.
Operator
jawab

apabila

disebabkan

tidak

dapat

kerusakan/

antara

lain

oleh

dibebani

tanggung

kehilangan

barang

kesalahan

shipper/

consignee, packing/ marking tidak baik, handling


dilakukan shipper/ cosignee, dan lain-lain.
2.4 Dasar Hukum dan Kedudukan Pengangkutan Multimoda di Indonesia
Dasar Hukum Pelaksanaan Angkutan Multimoda di Indonesia :
1. United Nations Convention on International Multimodal Transport of
Goods
2. ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport (AFAMT)
3. Sistem Transportasi Nasional, Permenhub Nomor : KM. 49 Tahun 2005
4. UU Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, Keterpaduan antar
moda diatur pada bagian keempat angkutan multimoda Pasal 147 Ayat 1,2
dan 3
5. UU Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Keterpaduan antar moda
diatur pada bagian kesepuluh tentang angkutan multimoda terdiri dari
Pasal 50 ayat 1 dan 2, Pasal 51 ayat 1 dan 2, Pasal 53 ayat 1 dan 2, Pasal
54 dan Pasal 55

10

6. UU Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Keterpaduan antar moda


diatur pada paragraf 11 tanggung jawab angkutan intermoda pasal 182,
angkutan multimoda pasa; 187, 188, 189, 190 dan 191
7. UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan,
Keterpaduan antar moda diatur pada bagian kelima Angkutan Multimoda
Pasal 165.
8. Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 Tentang Angkutan Multimoda
dan
9. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM. 8 Tahun 2012 Tentang
Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Multimoda
Posisi Transportasi Intermoda di Indonesia
Pengaturan legalitas & kelembagaan
Sebagaimana diketahui berdasarkan konsep dasar STI

maka 4 unsur

pokoknya ialah penggunaan lebih dari 1 jenis alat /moda transport,tanggung jawab
berada pada satu operator

tunggal, penggunaan satu dokumen angkutan dan

terjadinya peralihan barang antar negara. Pelaksanaan transportasi intermoda di


negara berkembang termasuk Indonesia belum berjalan dengan baik sebagaimana
di negara maju. Hal ini antara lain nampak dari kenyataan bahwa terdapat 2
unsur pokok yang masih terhambat ialah tanggung jawab tunggal dan penggunaan
satu dokumen angkutan (dokumen tunggal).
Dalam proses pengangkutan Intermoda di Indonesia tanggung jawab
masih berada pada masing-masing segmen/bagian kegiatan transportasi, karena
peraturan perundang undangan yang ada belum dapat mencakup semua aspek
tanggung jawab pihak pihak yang terlibat dalam rantai pengangkutan tersebut,
atau

bila adapun, seringkali tidak cukup jelas sehingga kadang-kadang

menimbulkan perbedaan penafsiran/konflik.


Dalam hal dokumen angkutan, tranportasi intermoda di Indonesia juga belum
menggunakan dokumen tunggal. Masing-masing moda angkutan pada umumnya
masih menggunakan dokumen angkutannya sendiri yang belum terintegrasi
dengan dokumen angkutan lainnya, di mana tanggung jawab pengangkut sering
tidak jelas. Di samping itu proses penyelesaian dokumen tersebut relatif lama
11

karena masih dilakukan secara manual, sehingga cenderung menghambat


kelancaran arus barang.
Berdasarkan

hasil

kajian

Badan

Litbang

Departemen

Perhubungan mengenai hal-hal tersebut di atas dapat dikemukakan antara


lain :
-

Perumusan tanggungjawab para pihak di pelabuhan terhadap


barang yang diangkat secara intermoda masih belum jelas sehingga
berpotensi menimbulkan konflik, meskipun ada ketentuan KUH
Perdata.

Tuntutan ganti rugi atas barang yang diangkut oleh moda transport
darat dalam praktek sulit diselesaikan secara memuaskan, terutama
pada angkutan truk.

Tanggungjawab ekspeditor diatur pada KUHD, tetapi untuk Freight


Forwarder belum ada peraturan khusus.

Pengaturan untuk operator transportasi intermoda belum ada,


sedangkan kegiatan yang dimaksud telah semakin berperan
terutama untuk angkutan ke dan dari luar negeri.

Sejalan dengan situasi belum adanya perundang-undangan serta penyelenggaraan


serta pemantauan khusus terhadap kegiatan transportasi intermoda maka belum
dirasakan kebutuhan adanya penanganan khusus untuk membina dan mengawasi
penyelenggaraan serta pengembangan sistem transportasi intermoda di Indonesia.
Dari pengalaman di negara maju yang telah melaksanakan STI nampaknya
diperlukan adanya suatu badan/ komite bersama (pemerintah, penyelenggara,
pemakai

jasa)

untuk

membina

dan

mengawasi

penyelengggaraan

dan

pengembangan STI secara mantap.


2.5 Pengembangan Sistem Transportasi Multimoda di Indonesia
Sistem Transportasi Nasional

12

Melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.15


tahun 1997 tanggal 6 Juni 1997 telah

ditetapkan Sistem

Transportasi Nasional (Sistranas). Sistranas merupakan tatanan


transportasi yang terorganisasi

secara sistematis, terdiri dari

moda transportasi darat (angkutan jalan raya, angkutan kereta


api,

angkutan

sungai,

danau

dan

penyeberangan),

moda

transportasi laut, moda transportasi udara dan transportasi pipa.


Masing-masing moda transportasi terdiri atas prasarana dan
sarana

yang

saling

berinteraksi,

membentuk

satu

sistem

pelayanan jasa yang efektif dan efisien dan terwujud dalam


jaringan transportasi nasional yang terpadu secara serasi dan
harmonis, menjangkau seluruh wilayah Indonesia dan luar
negeri. Ketentuan mengenai Sistranas ini dimaksudkan untuk
menjadi pedoman, baik dalam perencanaan dan pengembangan
maupun

dalam

transportasi,

penyelenggaraan

agar

mampu

serta

penataan

mewujudkan

jaringan

penyediaan

jasa

transportasi sesuai tingkat kebutuhan, lancar, tertib dan teratur.


Secara

spesifik

sasaran

Sistranas

adalah

terciptanya

penyelenggaraan transportasi yang efektif dalam arti kapasitas


mencukupi, terpadu, tertib dan teratur, lancar, cepat dan tepat,
selamat, aman, nyaman, biaya terjangkau dan efisien, dalam arti
beban publik rendah dan utilitas tinggi. Sistranas yang efektif
dan

efisien

diwujudkan

melalui

pembentukan

jaringan

transportasi yang merupakan satu kesatuan jaringan prasarana


dan jaringan pelayanan transportasi.
Penyelenggara/ penyedia jasa transportasi dapat dilakukan
oleh pemerintah melalui unit pelaksana teknis, BUMN, swasta
dan koperasi.
juga

Di samping sebagai penyelenggara, pemerintah

mempunyai

berkewajiban

untuk

peranan

sebagai

menyusun

rencana

pembina
dan

sehingga

merumuskan

13

kebijakan, mengendalikan dan mengawasi perwujudan Sistranas.


Dihadapkan kepada pertumbuhan ekonomi yang akan terus
berkembang di masa depan, yang menuntut pertumbuhan sektor
transportasi

secara

memadai,

maka

peranserta

para

penyelenggara perlu terus ditingkatkan. Peningkatan peranserta


tersebut

nampaknya

tidak

mungkin

hanya

dipenuhi

oleh

pemerintah/ BUMN, tetapi perlu ditanggulangi pula oleh sektor


swasta dan koperasi. Dalam hubungan ini maka peran serta
BUMN,

swasta

dan

koperasi

dalam

penyelenggaraan

dan

penyediaan jasa transportasi serta pengembangannya, perlu


terus didorong dan ditingkatkan antara lain melalui penciptaan
iklim usaha yang sehat/ kompetitif dan saling menghidupi.
Demikian pula peran serta penyelenggara tersebut dalam
Sistranas baik di laut maupun di udara, harus terus ditingkatkan
agar mampu memperoleh pangsa pasar yang wajar dalam
angkutan luar negeri.

Dalam kaitan dengan penyelengaraan STI

dalam kerangka Sistranas, maka pangsa pelayanan suatu moda


transportasi ditentukan oleh faktor-faktor antara lain pembinaan
pemerintah, kondisi giografis, hubungan antar daerah, sistem
transportasi yang telah ada dan karakteristik teknis/ ekonomis
masing-masing moda transport.
Mengenai karakteristik teknis/ ekonomis yang dimaksud
dapat dikemukakan sebagai berikut :
-

Moda transportasi jalan raya memiliki karakteristik


dapat melakukan penetrasi ke pelosok dan sangat
fleksibel, efisien untuk pelayanan lintas jarak sedang
tetapi kurang mampu melayani volume yang besar.

14

Moda

transportasi

fleksibel,

kereta

api

bersifat

kurang

tidak dapat melayani sampai kepelosok,

cocok untuk mengembangkan lintas yang panjang


dengan

volume

muatan

yang

besar

dan

menguntungkan dari segi pelestarian alam serta


lingkungan hidup.
-

Moda transportasi laut memiliki karakteristik antara


lain

berkecepatan

rendah,

biaya

relatif

rendah,

menguntungkan untuk angkutan jarak jauh dengan


volume muatan yang besar.
-

Moda

transportasi

udara

memiliki

karakteritik

kecepatan sangat tinggi, biaya relatif tinggi, volume


angkutan terbatas, mampu melakukan penetrasi
sampai

kepelosok

dan

menguntungkan

untuk

pelayanan lintas jarak jauh dengan kecepatan tinggi.


STI dalam kerangka Sistranas
Pengembangan sistem transportasi intermoda sebagai bagian
integral

Sistranas

akan

mengikuti

pokok-pokok

arah

pengembangan Sistranas antara lain sebagai berikut :


-

Pengembangan dilakukan secara terpadu baik dalam


aspek intramoda maupun intermoda serta terpadu
pula dengan sektor pembangunan lainya sesuai
kebutuhan dan perkembangan iptek serta dengan
berpedoman kepada tata ruang nasional.

Penentuan pangsa pelayanan antar moda transport


untuk

tiap

lintasan

berdasarkan variabel

transportasi

ditentukan

dan volume angkutan agar

tercapai biaya angkutan yang minimal.

15

Pengembangan dilaksanakan dengan menerapkan


pendekatan atau prinsip dasar hierarkhis, geografis,
ekonomis dan mendukung pengembangan wilayah.

Dalam jangka menengah dan jangka panjang perlu


mempertimbangkan

faktor-faktor

jaringan transportasi yang telah

antara

lain

ada, tata ruang,

pola produksi dan konsumsi, serta hierarkhi kota


yang bersangkutan.
-

Pengembangan mengarah kepada peningkatan daya


saing

melalui

peningkatan

efisiensi

berupa

penerapan teknologi maju, pengurangan subsidi,


kerjasama

antar

perusahaan

(sinergi),

inovasi

menajemen dan pelayanan, standardisasi pelayanan


dan teknologi.
-

Penerapan

berbagai

kebijakan

pemerintah

guna

meningkatkan peran serta sektor swasta berupa


deregulasi,
fasilitas

debirokratisasi,

finansial,

tarif,

kemudahan

pengurangan

perizinan,
intervensi,

pengutamaan penggunaan produksi dalam negeri


dan peningkatan

keterpaduan pelayanan antar

moda.
Beberapa pemikiran dalam rangka reformasi kebijakan sektor
transportasi, yang kini masih dalam proses pembahasan, perlu
menjadi acuan dalam pengembangan STI, antara lain :
-

Moda transportasi menempati posisi sebagai elemen


pada STI dalam mengantisipasi tuntutan pemakai
jasa atas pelayanan door to door .

Penyelenggara transportasi perlu berorientasi kepada


kualitas,

kompetisi

yang

sehat,

efisiensi,

16

perkembangan teknologi terutama telematika, serta


antisipatif terhadap pasar bebas dan kemungkinan
aliansi global.
-

Sumber

daya

dikembangkan

manusia
secara

sektor

profesional

transportasi
agar

mampu

bersaing dipasar global.


-

Produk hukum transportasi harus disempurnakan


dalam

kerangka

deregulasi

dan

debirokratisasi

secara lebih efektif dan efisien.


-

Pemerintah diharapkan dapat menunjang upaya :


-

Menciptakan

iklim

investasi

yang

kondusif
-

Menghapus restriksi dalam pengadaan


armada

Melaksanakan

privatisasi lanjut pada

BUMN
-

Pentarifan
secara

sesuai

mekanisme

pasar

bertahap

Penerapan

pola

landlord

pengelolaanpelabuhan,
terintegrasi

dengan

pada
yang

pengembangan

zona industri dan hinterland

2.6 Peran Sektor Swasta Dalam Pengangkutan Multimoda di Indonesia


Perusahaan

penyelenggara

transportasi

intermoda

yang

lengkap disebut Multimodal Transport Operator (MTO) atau


Intermodal Transport Operator (ITO), yang memiliki alat angkut
multimoda

dan

memberikan

jasa

pengurusan

transportasi

kepada pemilik barang berdasar suatu kontrak door to door.

17

Perusahaan nasional seperti ini dewasa ini belum nampak


keberadaannya di Indonesia. Meskipun demikian MTO dapat
terbentuk
(Carrier),

dari

pengembangan

perusahaan

perusahaan

ekspedisi

perusahaan jasa pengurusan

muatan

pengangkutan

(expeditor)

atau

transportasi (freight forwarder),

baik yang beroperasi dengan moda transportasi darat, moda


transportasi laut maupun moda transportasi udara.
Sesuai peraturan perundangan transportasi yang berlaku ialah
U.U Nomor.13/1992 (Perkeretaapian), U.U Nomor.14/1992 (LLA
Jalan),

U.U

Nomor.15/1992

(Penerbangan)

dan

U.U

Nomor.21/1992 (Pelayaran), peluang swasta nasional/ badan


hukum

Indonesia

dalam

pengusahaan

penyelenggaraan

transportasi dan kegiatan pendukungnya di atur sebagai berikut :


Untuk transportasi Darat
-

Angkutan Jalan
Pengusahaan angkutan orang dan/ atau
barang dengan kendaraan umum dapat
dilakukan oleh Badan hukum Indonesia
berdasarkan izin Pemerintah.

Angkutan Kereta Api


Perkeretaapian

diselenggarakan

oleh

Pemerintah dan pelaksananya diserahkan


kepada

badan

penyelenggara

yang

dibentuk untuk maksud itu. Badan usaha


lain

dapat

diikutsertakan

atas

dasar

kerjasama dengan badan penyelenggara


Untuk transportasi Laut/ perairan

18

Pelabuhan
Penyelenggara pelabuhan umum dilakukan
oleh

Pemerintah

dan

pelaksanaannya

dapat dilimpahkan kepada BUMN yang


didirikan untuk maksud tersebut. Badan
hukum Indonesia
atas dasar

dapat diikutsertakan

kerjasama dengan BUMN

tersebut.
-

Angkutan perairan
Penyelenggaraan

angkutan

perairan

termasuk usaha penunjang dilakukan oleh


badan hukum Indonesia berdasarkan izin
Pemerintah.
Untuk transportasi Udara
-

Bandar Udara & Navigasi


Penyelenggaraan
umum

dan

bandar udara untuk


pelayanan

navigasi

penerbangan dilakukan oleh Pemerintah


dan pelaksanaannya
kepada

BUMN

yang

dapat dilimpahkan
didirikan

untuk

maksud tersebut. Badan Hukum Indonesia


dapat

diikutsertakan

dalam

penyelenggaraan bandar udara atas dasar


kerjasama dengan BUMN tersebut.
-

Angkutan Udara
Kegiatan

angkutan udara niaga yang

melayani angkutan di dalam negeri atau ke

19

luar negeri hanya dapat diusahakan oleh


Badan hukum Indonesia berdasar izin dari
Pemerintah.
Peluang swasta nasional/Badan hukum Indonesia (termasuk
BUMN) dalam penyelenggaraan MTO belum di atur dalam
peraturan perundangan tertentu, sehingga perlu dipersiapkan
pengaturannya dalam kaitan pengembangan STI.
Meskipun

demikian

dengan

memperhatikan

peraturan

perundangan transportasi yang telah ada, dapat diperkirakan


bahwa peluang penyelenggaraan
swasta nasional, apalagi bila

MTO cukup prospektif bagi

dikaitkan dengan pertumbuhan

ekonomi dan pasar global. Peluang swasta juga cukup terbuka


untuk bekerjasama dengan Logistik Holding dan Pariwisata
Holding,guna mengisi kebutuhan sekaligus melengkapi jaringan
proses kegiatan Holding tersebut,antara lain pada kegiatan
angkutan di jalan raya,menuju perwujudan suatu Total Logistic
Holding Company. Khusus bagi investor asing terutama yang
bergerak di bidang STI/ MTO juga cukup berpeluang, karena
sangat diperlukan oleh swasta nasional/ BUMN untuk menjadi
mitra dalam rangka akses .pasar global dan alih teknologi, yang
harus dilaksanakan sesuai ketentuan perundangan penanaman
modal asing yang berlaku.

20

BAB II
PENUTUP
Kesimpulan
Meskipun transportasi intermoda telah berkembang dengan
pesat di negara maju, namun dari aspek pengaturan legalitas
sesungguhnya negara-negara tersebut belum memberlakukan
The International Multimodal Transport Convention of Goods dari
PBB, melainkan masih menggunakan peraturan-peraturan yang
ditetapkan
International

asosiasi
Chamber

atau

lembaga

of

Commerce

swasta,
(ICC)

antara

dan

lain

Federation

International des Associations de Transitaires et Assimiks (FIATA).


Pada

negara-negara

berkembang

termasuk

Indonesia

pertumbuhan angkutan intermoda masih relatif lamban. Hal ini


disebabkan antara lain oleh keadaan/ tingkat kemajuan ekonomi
negara, pembatasan operator asing dan keperluan investor besar
dengan standar internasional.

Khusus di Indonesia, dalam 10

tahun terakhir telah mulai tampak berkembang pengangkutan


untuk ekspor dan impor dengan menggunakan peti kemas, yang
merupakan bentuk penerapan awal STI.. Dalam jangka panjang
perkembangan

ekonomi

dan

perdagangan

dunia

yang

mengglobal diperkirakan akan meningkatkan arus barang ke


berbagai penjuru dunia, yang akan memaksa setiap negara
anggota GATT/ WTO termasuk Indonesia, untuk turut terlibat
dalam

suasana

perdagangan

bebas

ditingkat regional maupun internasional.

secara

simultan,

baik

Bagi Indonesia yang

turut serta menandatangani perjanjian GATT/ WTO terbuka


kesempatan yang kondusif untuk meningkatkan akses ke pasar
angkutan bagi barang-barang produk nasional. Pada gilirannya
hal ini dapat berlanjut dengan peningkatan ekspor dan impor

21

serta perdagangan antar pulau, sehingga secara keseluruhan


diharapkan

mampu

meningkatkan

kesejahteraan

dan

kemakmuran negara serta masyarakat.

DAFTAR PUSTAKA
ejournal.unsrat.ac.id/index.php/administratum/article/view/8700
ejurnal.its.ac.id/index.php/teknik/article/view/2528
Frazila, R. B. 2005. Optimizing the Design of Freight Transport Network in
Indonesia. Doctor Thesis unpublished. Hiroshima: Department of Social and
Environmental Engineering, Graduate School of Engineering, Hiroshima
University
Lubis, H., Elim, S., Prasetyo, L., & Yohan, (2003). Multimodal freight transport
network planning.Journal of the East Asia Society of Transportation Studies, vol.
5.
Moore, Amy Marie. 2013. Estimating Freight Costs Over A Multi-Modal
Network: An Auto Industry Supply Chain Example. Georgia Institute of
Technology Thesis. Georgia Institute of Technology: Georgia
Russ, B., Castro, J., Yamada, T., & Yasukawa, H. (2005). Optimising the design of
multimodal freight transport network in Indonesia. Journal of the East Asia
Society of Transportation Studies, 6, 2894-2907.

22