TUGAS MATAKULIAH

JALAN REL

KELOMPOK I:
AFRIAN FIRNANDA

(0907114120)

ERWIN SATRIA ANUGRAH

(0907114233)

RODO HUTAGALUNG

(0907136141)

FAHRURROZI YUSYAF

(1107120416)

MEIKI PRAYUDI

(1207112113)

SYAHRUL RAMADHANI

(1207112208)

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS RIAU
PEKANBARU
2016

1.

Sejarah Kereta Api

Jalur rel adalah jenis pertama transportasi masal, dan sampai penemuan

mobil di awal abad 20, memiliki monopoli transportasi di darat. Masa setelah
Perang dunia II, peningkatan dalam bidang mobil, jalan layang, dan pesawat
membuat transportasi menjadi lebih praktis. Di Eropa dan Jepang menekankan
pengembangan rel setelah masa perang. Di Amerika Serikat pengembangan
ditekankan ke jalan jalur cepat dan bandar udara.
Di Jepang dengan nama Shinkansen, pengembangannya dimulai pada
tahun 1956 dan jalur pertama dibuka pada 1 Oktober 1964 yang menghubungkan
Tokyo-Osaka bertepatan dengan Olimpiade Tokyo. Jalur ini juga menerima sukses
secara langsung, dalam waktu 3 tahun dia telah melayani 100 juta penumpang.
Di Eropa ada 2 negara yaitu Perancis dan Jerman. Di Perancis dengan
nama TGV, rencana awal telah dimulai sejak 1960an, namun menghadapi
tantangan sampai jalur pertama dibuka pada 27 September 1981 yang
menghubungkan Paris-Lyon. Sedangkan di Jerman dengan nama ICE,
pengembangan dimulai pada tahun 1982 dan jalur pertama dibuka tahun 1991
yang menghubungkan Hamburg-Frankfurt-Mnchen.
Kereta kecepatan tinggi dikembangkan untuk memenangkan kembali
pengguna rel yang telah menggunakan alat transportasi lain.

2.

Pengertian Kereta Api Cepat

Kereta api cepat adalah transportasi massal dengan menggunakan rel

dengan kecepatan di atas 200 km/jam (125 mil/jam). Biasanya kereta kecepatan
tinggi berjalan dengan kecepatan antara 250 km/jam (150 mil/jam) sampai 300
km/jam (180 mil/jam). Meskipun rekor kecepatan dunia untuk kereta beroda
dipecahkan pada tahun 1990 oleh kereta Perancis TGV yang mencapai kecepatan
515 km/jam (320 mpj), sedangkan kereta maglev eksperimen Jepang telah
mencapai kecepatan 581 km/jam.

3.

Pembangunan Kereta Api Cepat Di Indonesia (Jakarta Bandung)

Salah satu pembangunan yang digagas oleh Pemerintah Indonesia ialah

ingin membangun Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung. Hal ini dinilai sebagai
upaya dalam modernisasi transportasi di Indonesia. Upaya ini mulai dibahas
secara teknis pada tahun 2014 dan tahun 2015 mulai dibahas tahapan-tahapan
yang terukur sebagai berikut: rencana pembangunan, kajian kelayakan ekonomi
dan rapat terbatas. Kemudian dibentuk konsorsium BUMN yang terdiri dari
WIKA, KAI, Jasa Marga, dan PTPN VIII yang bernama PT Pilar Sinergi BUMN
Indonesia (PSBI). Presiden mengeluarkan Perpres 107/2015 yang secara tegas
menyatakan bahwa pemerintah tidak menjamin proyek ini secara finansial.
Setelah itu PSBI dan China Railway menandatangani JV agreement dan
mendirikan KCIC.
Ada dua proposal untuk membangun kereta cepat yaitu dari proposal dari
JICA (Jepang) dan proposal dari Tiongkok. Berikut detail kedua tawaran proposal
nya:
3.1 Proposal JICA

Shinkansen Seri E5 yang ditawarkan Jepang.

Sejak 2008, Jepang telah lama merintis rencana untuk mengekspor

teknologi kereta api berkecepatan tinggi Shinkansen kepada Indonesia. Ketika
Festival Persahabatan Indonesia-Jepang digelar pada bulan November 2008,
Jepang memamerkan teknologi Shinkansen milik mereka untuk memukau
khalayak Indonesia. Skema pendanaan melalui pinjaman lunak telah diusulkan
oleh JICA untuk membangun kereta kecepatan tinggi yang menghubungkan

koridor padat penduduk di pulau Jawa; dari ibu kota Jakarta menuju Surabaya
(sepanjang 730 km).
Kini pulau Jawa tengah mengalami masalah yang sama seperti yang
pernah dialami pulau Honshu sebelum dibangunnya jaringan kereta cepat; yaitu
kepadatan dan kemacetan akibat tingginya volume transportasi barang dan
penumpang. Gagasan pembangunan jaringan kereta berkecepatan tinggi telah
dicetuskan sejak beberapa tahun lalu. Belakangan muncul proposal baru yang
membagi proyek menjadi beberapa tahap; dengan tahap pertama menghubungkan
Jakarta dengan Bandung, menempuh jarak 150 kilometer dalam tempo kurang
lebih 35 menit. Hal ini memangkas waktu tempuh kereta konvensional dari 3 jam
menjadi kurang dari satu jam. Biaya ditaksir akan menghabiskan dana sebesar 50
triliun rupiah.
Studi kelayakan JICA secara rinci telah rampung pada 2014, setelah
menindaklanjuti studi awal pada tahun 2012. Pada tahun 2013 Indonesia
mengalami kebangkitan dan perkembangan pembangunan infrastruktur kereta api,
di mana dalam beberapa tahun terakhir jaringan rel diperbaiki, ditambah, dan
ditingkatkan. Ide pembangunan koridor kereta api berkecepatan tinggi telah
diusulkan, namun ditunda dengan alasan pembiayaannya terlalu mahal.
Jepang yang dengan reputasinya sebagai produsen kereta api unggul kelas
dunia sepertinya dipastikan akan dengan mudah memenangi kontrak kereta cepat
di Indonesia. Akan tetapi, semua itu berubah pada April 2015, ketika Tiongkok
turut serta bersaing dengan memberikan penawaran balasan.
3.2 Proposal Tiongkok

Model CRH380A yang ditawarkan Tiongkok.

Pada bulan April 2015, Tiongkok mengajukan tawaran untuk

pembangunan proyek rel kecepatan tinggi kepada Indonesia. Hal ini cukup
mengejutkan dan mencemaskan Jepang yang telah lama mengincar proyek ini.
Pada bulan Juli 2015, pemerintah Indonesia mengungkapkan rencana mereka
untuk membangun jaringan rel berkecepatan tinggi yang akan menghubungkan
Jakarta dan Bandung, serta menggelar kontes antara Jepang dan Tiongkok sebagai
peserta tender potensial.
Proyek ini telah mendorong Tiongkok dan Jepang terlibat lebih jauh ke
dalam persaingan sengit melalui lobi-lobi yang intensif. Dikatakan bahwa, alasan
mendasar di balik kegigihan luar biasa yang ditampilkan oleh Jepang dan
Tiongkok, telah melampaui alasan faktor ekonomi semata. Kontes ini telah
menjadi bagian dari permainan politik dan ekonomi tingkat tinggi yang jauh lebih
besar antara dua kekuatan utama Asia; Jepang dan Tiongkok bersaing untuk
merebut pengaruh strategis yang lebih besar di kawasan Asia Pasifik.
Setelah berbulan-bulan penawaran dan lobi dilancarkan, revisi dan
pembicaraan antara presiden dan perdana menteri. Bahkan pembatalan singkat
proyek pada akhir September 2015 Indonesia memilih Tiongkok sebagai
pemenang proyek senilai 5 miliar dollar AS ini.
Kepala Sekretaris Kabinet Jepang Yoshihide Suga menyatakan "sangat
menyesalkan" dan "sulit memahami" pilihan Indonesia ini. Menurut Menteri
Badan Usaha Milik Negara Rini Soemarno, penawaran Tiongkok dipilih karena
struktur keuangannya dinilai lebih menguntungkan karena tidak seperti penawaran
Jepang, proposal Tiongkok tidak memerlukan jaminan dan pendanaan dari
pemerintah Indonesia.
4.

Mekanisme Hukum Pembangunan Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung

Regulasi spesifik terkait dengan mekanisme penyediaan ini adalah

Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 66 Tahun 2013 tentang Perizinan

Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum. Peraturan ini merupakan
peraturan pelaksana dari Undang- Undang No. 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian. Penyediaan infrastruktur kereta cepat merupakan bagian dari

penyelenggaraan prasarana perkeretaapian. Prasarana perkeretaapian itu sendiri

meliputi jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar
kereta api dapat dioperasikan (Pasal 1 angka 7).
Penyelenggara prasarana ini adalahbadan usaha

yang meliputi

BUMN, Badan Usaha Milik Daerah (BUMD), atau badan hukum Indonesia
(Pasal 2 ayat (2)). Badan usaha yang dimaksud mestilah badan usaha yang
dibentuk khusus untuk menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum. Tiga
jenis izin yang ditentukan wajib dimiliki oleh badan usaha prasarana
perkeretaapian yaitu izin usaha, izin pembangunan, dan izin operasi (Pasal 2
ayat (1)).
Adapun proses perizinan penyelenggaraan prasarana
perkeretaapianmeliputi 6 (enam) tahapan yaitu:
a. Penetapan trase jalur kereta api
Pengajuan permohonan penetapan trase jalur kereta api disampaikan oleh
badan usaha kepada pemerintah. Pengertian Pemerintah di sini tergantung pada
apakah trase tersebut bersifat hanya dalam satu kota, antar kota, atau antar
provinsi. Jika trase berada dalam satu wilayah kabupaten/kota saja, maka
pengajuan permohonan disampaikan kepada Bupati/Walikota yang bersangkutan.
Jika trase berada pada dua wilayah kabupaten/kota atau lebih, maka pengajuan
permohonan disampaikan kepada Gubernur wilayah yang bersangkutan. Jika trase
berada pada dua wilayah provinsi atau lebih, maka pengajuan permohonan
disampaikan kepada Menteri yang membidangi transportasi.
b. Penetapan badan usaha sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian
Mengenai penetapan atas badan usaha yang menyelenggarakan prasarana
perkeretaapian oleh pemerintah, prosesnya merujuk kepada peraturan perundangundangan lain. Dalam hal ini, salah satunya adalah Peraturan Presiden No. 38
Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha Dalam
Penyediaan Infrastruktur (Perpres KPBU). Penetapan badan usaha dilakukan
melalui penunjukan langsung atukah melalui seleksi/lelang tergantung kepada
situasi implementasi pengadaan badan usaha. Apabila disandingkan tahapan

penetapan trase tadidengan proses penetapan badan usaha dalam Perpres KPBU di
atas, sebetulnya proses penetapan badan usaha tidak jelas berada pada tahapan
yang mana apakah sebelum, setelah, ataukah bersamaan denganpenetapan
trase tadi.

c. Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian

Penandatanganan perjanjian antara pemerintah dan badan usaha dapat
dilakukan jika kedua tahapan di atas telah dilewati. Perjanjian antara kedua belah
pihak ini merupakan perjanjian konsesi dimana ada syarat klausul minimum
yang mesti tertuang dalam dokumen tersebut, diantaranya meliputi: lingkup
penyelenggaraan prasarana perkeretaapian ; durasi penyelenggaraan; hak dan
kewajiban serta alokasi risiko; standar kinerja pelayanan/penanganan keluhan
masyarakat; jaminan; sanksi; penyelesaian segketa; pemutusan/ pengakhiran
perjanjian; fasilitas penunjang; keadaan memaksa (force majeure); ketentuan
mengenai kegagalan; serah terima aset ketika perjanjian berakhir; dan
berakhirnya perjanjian.
d. Izin usaha
Permohonan izin usaha adalah tahapan yang mesti dilalui pasca
penandatanganan perjanjian di atas. Permohonan izin usaha harus memenuhi
syarat dan menyampaikan dokumen teknis yang diantaranya berupa: (1) akta
pendirian sebagai badan hukum Indonesia; (2) nomor pokok wajib pajak (NPWP);
(3) surat keterangan domisili perusahaan; (4) rencana kerja; (5) kemampuan
keuangan; (6) surat penetapan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian;
(7) perjanjian penyelenggara prasarana perkeretaapian; dan sumber daya manusia.
Proses pemberian izin usaha sejak permohonan adalah paling lama sekitar 44 hari
kerja, dimana 30 hari kerja untuk proses evaluasi dan 14 hari kerja dalam
proses pemberian izin usahanya (Pasal 21).
e. Izin pembangunan
Setelah diperolehnya izin usaha, badan usaha wajib melakukan kegiatankegiatan berupa perencanaan teknis, analisis mengenai dampak lingkungan

(AMDAL), pengadaan tanah, dan mengajukan permohonan izin pembangunan

sebelum memulai pembangunan fisik prasarana perkeretaapian. Kegiatan tersebut
wajib dilakukan dalam masa 3 (tiga) tahun dengan konsekuensi pencabutan izin
usaha dan pencabutan penetapan badan usaha sebagai penyelenggara prasarana
perkeretaapian serta konsekuensi berupa ketidakberlakuan perjanjian (Pasal 22).
Namun demikian, masa 3 (tiga) tahun ini dapat diperpanjang dengan mengajukan
permohonan disertai dengan alasan yang jelas. Pemerintah akan mengevaluasi
permohonan beserta alasannya.
f. Izin operasi.
`Pada tahapan pemberian izin pembangunan, Peraturan Menteri Perhubungan
No. PM 66 Tahun 2013 tentang Perizinan Penyelenggaraan Prasarana
Perkeretaapian Umum hanya mensyaratkan secara utama adanya izin usaha dan
perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian (Pasal 29). Meskipun begitu,
terdapat persyaratan teknis lainnya yang mesti dipenuhi, yaitu: rancang bangun,
AMDAL, Izin Mendirikan Bangunan (IMB), izin lain sesuai regulasi yang
berlaku, dan telah membebaskan tanah setidaknya 10% dari total tanah yang
dibutuhkan. Lamanya proses pemberian izin pembangunan ini bervariasi antara 6
(enam) bulan hingga 9 (sembilan) bulan. Lamanya proses ini bergantung
kepada apakah penyelenggaraan prasarana perkeretaapian ini bersifat hanya dalam
satu kota, antar kota, atau antar provinsi yang terkait tentunya dengan instansi
pemerintah mana yang berwenang memberikan perizinan pembangunan. Izin
pembangunan diberikan untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat
diperpanjang setiap kali untuk paling lama 5 (lima) tahun (Pasal 45).
Perpanjangan ini tentu saja harus didahului dengan permohonan dan alasan yang
jelas dan data dukung yang lengkap (Pasal 46).
Setelah proses pembangunan selesai, pengajuan izin operasi belum bisa
langsung dilakukan, melainkan badan usaha wajib mengajukan permohonan
pengujian prasarana kepada Direktur Jenderal Perkeretaapian (Pasal 50).
Permohonan ini diajukan dalam rangka perolehan sertifikat uji kelaikan
prasarana perkeretaapian. Sertifikat inilah yang menjadi salah satu syarat badan
usaha untuk mengajukan permohonan izin operasi. Lengkapnya, persyaratan
pengajuan izin operasi meliputi sebagai berikut: (1) kelaikan prasarana yang telah
8

lulus uji kelaikan; (2) memiliki sistem prosedur pengoperasian; (3) ketersediaan
petugas atau tenaga perawatan, pemeriksaan, dan pengoperasian prasarana
perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecapakan; dan (4) memiliki/menguasai
peralatan untuk perawatan prasarana perkeretaapian.
5.

Perkembangan Pembangunan Kereta Api Cepat Jakarta - Bandung

Hingga saat ini proses pembangunan kereta api cepat telah memasuki tahap

persiapan pembangunan. Ground breaking sudah dilakukan pada tanggal 21

Januari 2016 dilengkapi dengan 3 izin; izin trase, izin penetapan badan usaha
perkeretaapian dan izin lingkungan (amdal) sesuai perundangan. Saat ini
perjanjian penyelenggaraan prasarana kereta api cepat (perjanjian konsesi, izin
usaha penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan izin pembangunan
penyelenggaraan perkeretaapian umum) sedang dalam proses pembahasan antara
KCIC dengan Kementerian Perhubungan.
Pemerintah memperkirakan pembangunan kereta api super cepat JakartaBandung bakal memakan waktu 6-7 tahun dan selesai pada 2020. Seluruh
pendanaan studi kelayakan akan menggunakan dana hibah dari pemerintah Jepang
yang dianggarkan sebesar US$ 15 juta atau sekitar Rp 150 miliar. Seluruh proyek
ini rencananya akan menghabiskan investasi antara Rp 53 triliun-56 triliun.
Rencana pembangunan fasilitas transportasi masal kereta cepat Shinkansen
disambut positif sejumlah kalangan. Dengan waktu tempuh sekitar 37 menit,
kereta Shinkansen Indonesia ini dianggap lebih efektif ketimbang pesawat.
Pengamat Transportasi dari Universitas Gadjah Mada (UGM) Joko Stijowarno
memperkirakan kehadiran kereta cepat bakal menggeser minat masyarakat yang
sebelumnya menggunakan angkutan udara kembali lagi ke angkutan darat.
Adapun rencana lokasi stasiun dan depo dari pembanguna kereta api cepat
Jakarta Bandung dapat dilihat pada gambar berikut ini :

6.

Manfaat Pembangunan Kereta Api Cepat Di Indonesia

Adapun berbagai manfaat diperoleh dengan membangun kereta api cepat

Jakarta Bandung ialah sebagai berikut :

a. Menciptakan lapangan kerja bagi masyarakat Indonesia.
Hal ini dapat dilihat dari perhitungan jumlah tenaga kerja selama periode
konstruksi ialah sebanyak 39.000 orang selama tiga tahun, kemudian 20.000
orang selama 15 tahun pada periode konstruksi kawasan stasiun / transit orientied
development (TOD) dan menyerap sekitar 28.000 orang selama 25 tahun pada
periode operasional Kereta Api cepat Jakarta Bandung.
b. Meningkatkan pendapatan ekonomi masyarakat Indonesia
Pendapatan ekonomi bisa meningkat karena Presiden telah menetapkan bahwa
tenaga kerja dan bahan bahan yang digunakan saat pembangunan haruslah

10

tenaga kerja dan bahan local asli Indonesia. Hal ini diimplementasikan melalui
Perpres 107/2015 pasal 6, Perpres 3/2016 pasal 24 dan Permenperin 16/2011 pasal
1.
c. Tejadi pengembangan kota baru walini untuk menciptakan sentra ekonomi baru
dan mendorong pengembangan kawasan hunian baru yang akan meningkatkan
pertumbuhan ekonomi regional koridor Jakarta Bandung.
d. Mengurangi kemacetan lalu lintas dan mempercepat waktu tempuh (hanya
sekitar 37 menit)
e. Meningkatkan pendapatan pemerintah dari pajak yaitu kontribusi PPN saat
masa konstruksi proyek senilai USD 451 juta selama tiga tahun dan kontribusi
PPN saat konstruksi pengembangan kawasan stasiun senilai Rp. 7 triliun selama
15 tahun.
f. Menciptkan sentra-sentra ekonomi baru sehingga menumbuhkan bisnis-bisnis
terutama dari sector usah kecil menengah (UMKM).

7.

Pro dan Kontra Terkait Pembangunan Kereta Api Cepat Di Indonesia

Pembangunan kereta api cepat yang digagas oleh pemerintah menuai pro

dan kontra dari berbagai elemen masyarakat Indonesia.

7.1 Pro Pembangunan Kereta Api Cepat Jakarta Bandung
a. Menumbuhkan perekonomian
Dari Jakarta ke Bandung, melewati banyak kota dan mempercepat laju
pertumbuhan kota. Ketua Badan Perizinan dan Penanaman Modal, Dadang M.
Maosem mengatakan bahwa sebagian besar jalur kereta melintas di Provinisi Jawa
Barat dan nantinya akan ada kota baru yang disiapkan salah satunya yaitu
Walini yang terletak di Kecamatan Cikalong Wetan. Jadi dengan adanya kereta
cepat akan banyak kota tumbuh
b. Mengurangi kepadatan penduduk

11

Deputi Menteri Perekonomian Bidang Koordinasi Infrastruktur dan

Pengembangan Wilayah, Lucky Eko Wuryanto mengatakan bahwa alasan pertama
dibangunnya kereta cepat untuk mengurai kepadatan penduduk di Jakarta.
Contohnya, pebisnis bisa tinggal di Bandung atau Cirebon dan apabila rapat bisa
langsung ke Jakarta dengan waktu yang singkat.
c. Ramah lingkungan
Kereta cepat ini tidak menggunakan bahan bakar minyak namun dengan
listrik yang ramah lingkungan. Dengan kata lain hal ini tidak memerlukan
pembiayaan BBM bersubsidi.
d. Mempercepat akses antara Jakarta Bandung (hanya sekitar 37 menit)
e. Menciptakan lapangan kerja bagi masyarakat Indonesia
f. Meningkatkan pariwisata di wliayah Indonesia, khusunya Jakarta Bandung

7.2 Kontra Pembangunan Kereta Api Cepat Jakarta Bandung

a. Bukan hal mendesak
Menurut Ketua YLKI, Tulus Abdi, pembuatan infrastruktur kereta cepat
bukanlah hal yang mendesak dan tidak ada urgensinya. Menurutnya lebih baik
merevitalisasi transportasi nasional lainnya.
b. Seharusnya dibangun di Sumatra
Seharusnya kereta cepat dibangun di daerah Sumatra agar komoditi
perdagangan yang berada di daerah-daerah Sumatra menjadi lebih cepat sampai.
Beberapa suara kecemburuan pun muncul dari warga-warga yang tinggal di luar
pulau Jawa. Karena Indonesia bukan cuma pulau Jawa saja
c. Citra diri
Biasanya, negara yang membangun kereta cepat adalah negara yang sudah
beralih dari negara pertanian menuju negara yang menawarkan layanan jasa. Saat
ini hanya negara-negara maju macam Perancis, Cina, Korea, dan Jepang yang

12

berinvestasi di bidang ini. Terkesan ini hanya menjadi citra diri negara saja namun
tidak memikirkan dampak negatifnya.

d. Timpangnya alokasi sumber daya

Seperti diketahui untuk mengirimkan komoditi cokelat dari Papua ke
Sulawesi aja memakan biaya yang besar, oleh karena itu harga komoditi cokelat
menjadi lebih mahal dibanding negara Afrika seperti Pantai Gading. Hematnya
pemerintah bisa fokus ke hal-hal seperti ini dulu saja.
e. Konektivitas ke Stasiun
Dipikir-pikir emang lebih cepat menggunakan akses kereta api, tapi karena
jalanan di Jakarta macet, dari rumah ke Gambir (stasiun untuk kereta cepat) bisa
memakan waktu yang lebih lama bisa sampai 1-2 jam. Yang harus dipikirin juga
adalah gimana konektivitas di dalam kota Jakarta bisa lancar, secara kota
metropolitan ini jadi Ibu Kota negara Indonesia

13