Anda di halaman 1dari 5

TEU atau unit bersamaan dua puluh kaki (twenty-foot equivalent unit) adalah unit

anggaran untuk kapasiti kargo yang sering digunakan untuk mengukur kapasiti
kapal kontena dan terminal kontena. Ianya berdasarkan ukuran 20 kaki panjang
sebuah kontena, peti besi yang bersaiz piawai yang mudah dibawa oleh kapal
kontena, keretapi dan trak. Unit lain yang berkaitan adalah unit bersamaan empat
puluh kaki (forty-foot equivalent unit) (FEU atau feu) yang juga ditakrifkan sebagai
dua TEU.
Satu TEU adalah kapasiti kargo untuk kontena yang berukuran 20 kaki (6.1 m)
panjang dan 8 kaki (2.6 m) lebar. Terdapat ketidakseragaman dalam ketinggian
sesuatu kontena, ada yang berukuran antara 4.25 dan 9.5 kaki (1.30 dan 2.90 m)
tinggi, tetapi ukuran yang biasa digunakan adalah 8.5 kaki (2.6 m). Sudah menjadi
kebiasaan juga untuk merujuk kontena 45 kaki sebagai 2 TEU, bukan 2.25 TEU.

MAKASSAR, KOMPAS Pihak PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) IV dan Pemerintah


Kota Makassar mendesak pemerintah pusat mengeluarkan izin terkait rencana
pembangunan Makassar New Port, termasuk di dalamnya peningkatan kapasitas
terminal peti kemas. Peningkatan ini penting untuk menopang aktivitas ekspor,
impor, dan pengiriman barang antarpulau.
Direktur Operasi dan Komersial PT Pelindo IV Alif Abadi mengatakan, sejauh ini
rencana peningkatan kapasitas terminal peti kemas Pelabuhan Soekarno-Hatta yang
ada saat ini sudah matang, mulai dari lokasi, anggaran, hingga rancangan.
Peningkatan kapasitas terminal peti kemas adalah bagian dari pembangunan
Makassar New Port (MNP).
Saat ini kapasitas terminal peti kemas adalah 750.000 TEU dan akan ditambah
600.000 hingga menjadi 1,3 juta 1,4 juta TEU, kata Alif, Minggu (11/5). Menurut
Alif sejauh ini semua sudah rampung. Tinggal menunggu izin dari Direktorat

Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan. Peningkatan kapasitas ini


penting karena Pelabuhan Soekarno-Hatta adalah pusat distribusi ke sejumlah
wilayah di kawasan timur Indonesia.
http://inaport4.co.id/?p=565

http://inaport4.co.id/?p=567

http://transportasiindonesia.com/manajemen_pelabuhan_harus_ada_transformasi_14.htm

Tahun baru seharusnya harapan baru. Tidak salah kalau satu harapan rakyat di
negeri ini adalah soal pelabuhan. Pelabuhan yang nyaman menjadi harapan kita
semua. Pelabuhan juga jangan sampai di anak tirikan dan menjadi tempat bagi
warga negara kelas dua belaka. Seperti ditulis Rhenald Kasali, pengamat
manajemen pelabuhan, dalam salah satu kolomnya, di awal tahun 2014 ini pekerja
di Pelabuhan Kalibaru disinari lampu penerang mengangkut peralatan demi
terbentuknya New Priok. Pelabuhan Kuantan, selat Malaka milik Malaysia ditanam
investasi sebesar USD28 miliar dengan luas tiga kali Singapura. Tentu saja untuk
tujuan ekonomi dan pariwisata. Lain lagi dengan Singapura. Menurut Rhenald,
pemerintah Singapura melalui pelabuhannya ingin menaklukkan Shanghai yang
baru saja dinobatkan sebagai pelabuhan kontainer terbesar dunia. Pada 2022
Singapura akan memiliki pelabuhan dengan kapasitas dua kali lebih besar yang
mampu menampung 65 juta kontainer standar (20 feet). Mereka baru saja
membebaskan lahan (termasuk reklamasi) seluas 1.000 hektar. Total anggarannya
USD8 miliar. Singapura memang berambisi membangun pelabuhan yang lebih
modern untuk menampung datangnya kapal-kapal besar generasi baru. Mereka
tidak ingin bisnis Singapura tumpah ke pelabuhan-pelabuhan tetangga. Tentu saja
termasuk ke Indonesia. Bagaimana dengan Indonesia? Pergerakan peti kemas di
Tanjung Priok hanya 6,4 juta peti kemas ukuran 20 kaki (twenty foot equivalent
units/TEU). Bandingkan dengan pelabuhan Singapura yang menangani 31,6 juta
TEU di tahun 2012. Desain pelabuhan Tanjung Priok, dulunya, pernah dibuat oleh
Belanda, dimana industri dibangun tidak jauh dari pelabuhan. Namun pemerintah
kemudian membangun kawasan permukiman dan komersial di antara pelabuhan
dan kawasan industri. Di Sulawesi, ada dua pelabuhan utama yang menjadi andalan
PT Pelindo yakni pelabuhan Makassar dan pelabuhan Bitung. Kedua pelabuhan ini
dicanangkan menjadi pelabuhan international. Namun hingga kini belum mampu
mengambil alih peran pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya sebagai pintu gerbang
keluar-masuknya barang dari Singapura dan negara lainnya. Perbaiki Manajemen
Pelabuhan Apa yang salah dengan pelabuhan di Indonesia? Kita ketahui bersama,
pelabuhan menjadi tempat perpindahan barang dan manusia dalam jumlah massal.
Hadirnya pelabuhan pada suatu daerah akan lebih menggairahkan perputaran roda
perekonomian, berbagai jenis usaha akan tumbuh mulai dari skala kecil sampai

dengan usaha skala internasional, harga-harga berbagai jenis produk akan lebih
terjangkau mulai dari produksi dalam negeri sampai dengan luar negeri. Kehadiran
sebuah pelabuhan juga membuka cakrawala dalam membuka peluang usaha baru,
membuka ruang-ruang bagi tumbuhnya produk-produk baru dari potensi daerah.
Selama berada di pelabuhan, tentu para awak kapal akan turun dan melihat
keindahan dan keramahan para penduduk kota-kota yang disinggahinya, berbelanja
berbagai jenis kebutuhan untuk pelayaran selanjutnya. Sayangnya hingga kini
Indonesia masih dibelit permasalahan keterbatasan pelabuhan laut dan tingginya
dwelling time. Selain itu, minimnya infrastruktur dan ketidakpastian waktu
pengiriman serta tingginya biaya. Hal ini menjadi tantangan bagi pelaku usaha
industri untuk menurunkan total logistics cost yang masih tinggi di Indonesia.
Dalam sebuah kesempatan, Menteri Negera Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
Dahlan Iskan pernah menegaskan bahwa kesatuan enam pelabuhan nasional
merupakan kekuatan besar, ini juga sebagai salah satu bentuk inovasi menjadikan
pelabuhan bertaraf internasional. Untuk itulah Pelindo I, II, III, dan IV akan
bergabung mewujudkan rencana tersebut. Kekuatan yang dimaksud Dahlan dengan
kesatuan enam pelabuhan dapat dilihat dari beberapa rencana menjadikan
pelabuhan di Indonesia bisa menduduki peringkat terbaik di tingkat dunia.
Pelabuhan Belawan misalnya, yang sebelumnya berkapasitas 1,2 juta TEU
dikembangkan menjadi 2 juta TEU, Pelabuhan Tanjung Sauh (Batam) ditargetkan 4
juta TEU, Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta) berkapasitas 3,4 juta TEU menjadi 6 juta
TEU, Tanjung Perak (Surabaya) 1,3 juta TEU, Pelabuhan Makassar 550 ribu TEU
menjadi 1,1 juta TEU , dan Sorong yang ditarget 700 ribu TEU. Dengan kata lain,
dari enam pelabuhan itu akan dicapai kapasitas 15,1 juta TEU. Jika pembangunan
dan perluasan ke-6 pelabuhan nasional ini selesai, yang ditargetkan selesai 2014,
maka ke-6 pelabuhan nasional ini akan menggeser posisi pelabuhan Rotterdam
(Belanda), yang saat ini menjadi pelabuhan terbesar di seluruh Eropa. Menariknya,
ini belum termasuk Pelabuhan Kuala Tanjung yang ditargetkan berkapasitas 22 juta
TEU. Sayangnya langkah itu masih panjang. Salah satu yang bermasalah di
Indonesia adalah persoalan manajemen pelabuhan. Baru-baru ini misalnya, Direktur
Utama PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II RJ Lino menyatakan telah menyetujui
pengunduran diri 33 pegawai perseroan. Lino mengakui aksi mogok kerja yang
dilakukan bisa merugikan negara karena bisa menghambat arus logistik yang ada di
pelabuhan. Lino juga menjelaskan, perseroan akan menindak tegas karyawan yang
selalu memberikan efek negatif bagi perkembangan perusahaan, seperti mogok
kerja dan lain-lainnya. Menurut dia, Pelabuhan Tanjung Priok memiliki peran yang
sangat vital dalam distribusi barang. Di sisi lain Serikat
Pekerja Pelabuhan
Indonesia (Pelindo) mendesak Meneg BUMN Dahlan Iskan mencopot Dana Amin,
Direktur Operasi Pelindo, karena dituding bertindak arogan dengan melecehkan
bahwa seluruh pekerja tidak mampu bekerja baik sehingga mengangkat pegawai
dari luar dan langsung menempati jabatan level puncak. Kisruhnya suasana Pelindo
II, paling tidak mencerminkan kisruhnya manajemen pelabuhan di Indonesia.
Padahal manajemen yang tepat bukan hanya berisi sistem yang baik tetapi juga
pemimpin yang mampu mengelola SDM dengan baik. Di Indonesia sendiri sistem
atau kegiatan pelabuhan meliputi manajemen penambatan kapal hingga
manajemen barang barang di pelabuhan. Termasuk juga manajemen sistem parkir
di pelabuhan yang meliputi jasa pemanduan perlu diatur dengan baik karena hal

tersebut berpengaruh pada kelancaran proses penambatan sebuah kapal. Kemudian


berpengaruh pada waiting time atau waktu yang dibutuhkan kapal untuk menunggu
agar kapal tersebut dapat melakukan proses penambatan. Setelah kapal selesai
melakukan proses penambatan, maka sistem manajemen yang selanjutnya bekerja
adalah sistem manajemen barang barang, dimana seluruh proses pengaturan
barang mulai dari proses bongkar hingga proses pemuatan kembali. Setelah
dilakukan proses bongkar muatan, barang barang kemudian disortir berdasarkan
barang yang akan langsung diangkut keluar pelabuhan melalui sarana transportasi
lain dengan barang yang akan disimpan di pelabuhan. Sayang di Indonesia, sistem
baku yang sudah tersusun, tidak dapat dilaksanakan dengan baik. Tidak heran,
manajemen SDM yang kurang profesional tadi akhirnya menyebabkan arus barang
di pelabuhan terhambat, biaya tinggi dan permasalahan lainnya. Permasalahan
seperti ini akan melemahkan Indonesia kelak di era Masyarakat Ekonomi ASEAN,
2015 mendatang. Bayangkan saja, dalam MEA, beras dari Thailand bisa langsung
dikirim ke berbagai pelosok Nusantara tanpa melalui Jakarta lagi. Demikian pula
barang-barang lain dari negeri tetangga. Bila tarif angkut mereka lebih murah, bisa
dibayangkan posisi pelabuhan Indonesia dengan tarifnya yang masih mahal. Mereka
bisa lebih murah karena pelabuhan- pelabuhan laut mereka dipimpin profesional
yang melakukan transformasi dan didukung kuat oleh pemerintahnya. Rumus untuk
sebuah pelabuhan, menurut Rhenald Kasali, adalah untuk mendapatkan low cost
economy, diperlukan kemampuan mendatangkan kapal-kapal besar generasi baru
yang mampu mengangkut lebih dari 18.000 kontainer. Kapal-kapal ini butuh
pelabuhan dengan kedalaman laut (deep droughts), lebar dermaga di atas 6.000
meter, crane berteknologi terkini, kapasitas logistik, akses darat ke pelabuhan yang
lancar, dan tentu saja manajemen yang berkualitas dan highly productive.
Singapura berhasil melakukan hal tersebut sehingga menempati posisi teratas
dalam indeks keterhubungan angkutan laut (Liner Shipping Connectivity Index)
dengan skor 113,2. Disusul Malaysia (99,7), Vietnam (48,7) dan Thailand (37,7).
Sedangkan Indonesia hanya 26,3. Namun demikian, berbagai langkah sudah
dilakukan. PT (Persero) Pelindo I misalnya yang mengelola jasa pelabuhan di
Indonesia bagian barat. PT Pelindo I memiliki wilayah operasi di empat provinsi yang
meliputi Provinsi Aceh, Sumatera Utara, Riau daratan dan Riau Kepulauan
mempunyai peluang strategis karena letaknya di Pulau Sumatera bagian Utara yang
kaya dengan produk perkebunan dan industri turunannya. Demikian juga letak
strategisnya menghadap Perairan Selat Malaka, sehingga wilayah pelayanan Pelindo
I merupakan alur pelayaran terpadat di dunia. Selain itu, juga bertetangga langsung
dengan negara-negara maju, seperti Malaysia dan Singapura. Pelindo berkomitmen
menginvestasikan Rp 2 triliun untuk mengembangkan pelabuhan Kuala Tanjung
karena pelabuhan Belawan tidak bisa lagi dikembangkan. Saat ini, tersedia dermaga
alam sepanjang 20 kilometer di Kuala Tanjung yang mampu menampung 25 juta
TEU peti kemas/tahunnya. Dengan penambahan dermaga diharapkan Pelabuhan
Kuala Tanjung bisa melayani pengiriman barang untuk domestik maupun ekspor
dari kawasan ekonomi khusus (KEK) Sei Mangke. Karena, selama ini pemuatan CPO
asal Aceh dan Sumut untuk ekspor hanya tertumpu melalui Pelabuhan Belawan,
sehingga terjadi kepadatan kapal yang menyebabkan antrian kapal (kongesti) cukup
tinggi. Permintaan sandar kapal yang setiap tahunnya terus mengalami
peningkatan. Selain itu, tingkat sendimentasi yang tinggi menjadikan pelabuhan

yang berada di pinggiran Kota Medan membutuhkan pengerukan dan dana yang
besar setiap tahunnya. Inovasi dalam hal apapun tentu harus didukung semua
pihak. Tidak terkecuali dari aspek manajemen kepemimpinan. Pemimpin yang tegas
sangat diperlukan. Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia perlu dipimpin _orang-orang
yang profesional dengan teknologi dan manajemen yang canggih. Siapkah
pelabuhan kita?