1 PROCESO DE COMBUSTIN EN LOS MOTORES

INTERNA

DE COMBUSTIN

1.1 ASPECTOS GENERALES DE LA COMBUSTIN

1.1.1 Proceso fsico-qumico.- Es un proceso en el cual se consume una
cantidad de mezcla fresca de combustible y aire que se transforma en
productos producindose elevadas presiones y temperaturas. El surgimiento y
desarrollo de este proceso depende de las siguientes caractersticas para
mantener su supervivencia: velocidad de la reaccin qumica, transferencia de
calor y masa en la zona de llama y prdidas de calor hacia las paredes.
1.1.2 Fase gaseosa.- Para una mezcla combustible aire se refiere a que si el
combustible est en fase gaseosa, esto permite el desarrollo del proceso de
combustin en forma ms rpida ya que se aumenta la velocidad de reaccin y
hay mayor homogeneidad. Las mezclas no homogneas dependen
mayormente de la difusin combustible a aire.
1.1.3 Reacciones de oxidacin.- Son reacciones de combustin que se
realizan en varias etapas y con formacin de productos intermedios. Para la
mayora de las reacciones esta secuencia de etapas no es bien conocida, y son
altamente dependientes de p, T y la concentracin.
1.1.4 Auto-inflamacin.- Fenmeno que se presenta cuando la velocidad de
desprendimiento de calor superara su velocidad de extraccin.
1.1.5 Lmites de inflamacin.- Son la mnima y mxima concentracin de
combustible en aire para que la mezcla se auto-inflame, por encima del
superior no hay propagacin de llama y por debajo del inferior hay extincin.
1.1.6 Propagacin de la llama.- En el estudio de la combustin, la reaccin
qumica tiene lugar en una zona muy delgada denominada frente de llama, la
cual presenta dos zonas: de precalentamiento y de reaccin.

. Propagacin de llama y caractersticas del frente de llama.

En la zona de precalentamiento se prepara la mezcla para poder iniciar el

proceso de combustin una vez alcanzada la temperatura de encendido, las
reacciones qumicas son lentas y la pequea cantidad de mezcla quemada
hace que las temperaturas alcanzadas no sean muy elevadas. La existencia
del frente de llama depende de los procesos de transmisin de calor y de
difusin y para su estudio, el mismo puede considerarse fijo o mvil.
1.1.7 Velocidad de combustin laminar.- En procesos controlados
empleando varias mezclas de combustibles con aire, se ha determinado que el
frente de llama se mueve a velocidades predecibles dependiendo de la riqueza
de la mezcla, presin y temperatura.

1.1.8 Velocidad de combustin turbulenta.- En MCIA para que los procesos

de combustin ocurran a alta velocidad y permitan la ejecucin del ciclo lo ms
rpido posible, se necesitan diseos de cmaras de combustin y sistemas de
admisin que generen alta turbulencia en la mezcla. Esto permite un mezclado
ms eficiente en tiempos ms cortos y distorsiona el frente de llama
aumentando su espesor y por lo tanto su rea de quemado. El aumento del
grado de turbulencia fsicamente rompe el frente de llama en varios puntos de
inflamacin acelerando la velocidad del proceso.

1.2 PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

El tipo de motor plantea una serie de requisitos con referencia al tipo de
combustible que debe utilizarse en cada caso. En MECH el proceso de
formacin de mezcla requiere de combustibles con facilidad de evaporacin
con la finalidad de formar mezclas homogneas, sin embargo para el caso de
MEC la exigencia al combustible es que asegure un atomizado muy fino pero
que al mismo tiempo prolongue la vida til de los componentes del sistema de
inyeccin. En forma general el combustible empleado debe cumplir con los
siguientes requerimientos: garantizar un arranque rpido y seguro
independientemente de la temperatura exterior, permitir el desarrollo del
proceso de combustin con una formacin pequesima de carbonilla,
contribuir a la disminucin del desgaste y corrosin del espejo del cilindro
procurar el desarrollo de un proceso de combustin lo ms completo posible y
con la mnima expulsin de gases txicos. Entre las propiedades ms
importantes de los combustibles usados en MCIA tenemos:
1.2.1 Volatilidad.- Es la capacidad que tiene el combustible para vaporizarse,
depende de la composicin fraccionada, del calor de vaporizacin y de la
tensin superficial. Mientras mayor es la temperatura ambiente mayor ser la
capacidad de evaporacin del combustible.

1.2.2 Resistencia a la detonacin.- Para el caso de MECH mide la capacidad

que tiene una gasolina para evitar condiciones de auto-inflamacin que
ocasionan problemas de golpeteo en el motor. Usualmente este fenmeno de
detonacin se presenta en las zonas ms alejadas de la buja debido a que los
gases quemados comprimen la mezcla fresca delante de ellos ocasionando en
la misma incrementos de temperatura que superan los valores de
autoencendido del combustible, y de esta manera se forma otro foco de
inflamacin que avanza quemando rpidamente la mezcla fresca en esta zona.
1.2.3 Retardo a la inflamacin.- Para el caso de MEC lo ms importante es
asegurar que una vez que el combustible es atomizado en el interior de la
cmara de combustin, ocurra su autoencendido con gran facilidad. Esta
capacidad del combustible diesel se mide como el intervalo de tiempo mnimo

comprendido entre el instante de comienzo de la inyeccin del combustible y el

instante en el que se produce la inflamacin. Este corto perodo de tiempo
depende de las condiciones de funcionamiento del motor y de las propiedades
fsico-qumicas del combustible.
1.3 RELACIN COMBUSTIBLE AIRE
Se representa como F/A y se define como la relacin entre el consumo de
combustible y aire en un proceso de combustin.

1.4 RELACIN COMBUSTIBLE-AIRE TERICA.

Se refiere a la proporcin de combustible y aire qumicamente perfecta que
permite un proceso de combustin completa. De esta manera la cantidad de
oxgeno suministrada al proceso de combustin es suficiente para que la
cantidad de carbono e hidrgeno contenidos en el combustible sean oxidados
completamente, o sea transformados en CO2 y H2O. Dos casos particulares se
tienen cuando se trabaja con mezclas combustible aire: mezclas con exceso de
aire (mezclas pobres) y con exceso de combustible (mezclas ricas).
1.5 RELACIN COMBUSTIBLE-AIRE EQUIVALENTE
Tambin llamada estequiomtrica o riqueza de la mezcla, se utiliza como
parmetro de comparacin de la riqueza o pobreza de la mezcla en los
procesos de combustin debido a que es independiente de la composicin de
los productos, se define como:

1.6 ESTEQUIOMETRIA DE LA COMBUSTIN

Muestra la relacin entre la composicin de los reactantes y productos en base
a la conservacin de masa partiendo de una reaccin qumica global de
combustin.

Considerando el proceso de combustin terico, en la Tabla 4 se presenta la

informacin sobre los productos esperados en funcin de la riqueza de la
mezcla para el caso de combustin de un hidrocarburo. El modelo en estudio
es llamado sistema CHON y para este caso est constituido por seis especies
qumicas.

2 COMBUSTIN EN MECH
En la cmara de combustin de MECH desde el momento en que ocurre el
salto de la chispa, se forma un frente de llama, que divide el volumen de la
cmara en dos zonas bien definidas: una zona de mezcla quemada donde la
presin y temperatura son muy elevadas y otra zona donde se encuentra la
mezcla fresca, que desde el inicio de la combustin es continuamente
comprimida por los productos de combustin. Fijar lmites para el proceso de
combustin en MECH es difcil debido a la velocidad con la que cambian las
caractersticas del proceso y a que no se pueden fijar lmites fsicos
permanentes, sin embargo con la finalidad de identificar y justificar los cambios
de presin en el cilindro con combustin normal, ver el diagrama p-V mostrado
en la Fig. el proceso de combustin en MECH se ha dividido en tres fases:
inicial (I), secundaria (II) y final (III).

Diagrama p- para un MECH indicando los lmites tericos de las fases del proceso de
combustin.

2.1 FASES DEL PROCESO DE COMBUSTIN EN MECH

2.1.1 FASE INICIAL I.- Comienza prcticamente con el salto de la chispa y la
duracin de este perodo depende de las caractersticas qumicas del
combustible ya que trabajos de investigacin muestran que dependiendo del
tipo de combustible empleado, pueden presentarse demoras en el crecimiento
de la presin que sealan un proceso de combustin con una velocidad de
propagacin muy lenta que se atribuye a la complejidad de la reaccin qumica.
Por otro lado, existe otra demora relacionada con la preparacin fsica de la
mezcla. Adicionalmente la cantidad de masa que se quema en la cercana de
los electrodos es muy pequea y se considera que el pequeo incremento de
presin observado es ocasionado mayormente por el propio proceso de
compresin. Como momento en que esta fase finaliza se considera el punto
donde se observa claramente la separacin entre los diagramas sin y con
combustin. En funcin de la cantidad de masa quemada en esta fase se
estima que se libera un 3% de la energa total contenida en el combustible.
2.1.2 FASE PRINCIPAL II.- Abarca desde el denominado punto de separacin
hasta el instante en que se alcanza la presin mxima. Se denomina a esta
fase como la fase principal de la combustin en vista de que dependiendo de
su adecuado desarrollo alrededor del PMS el motor ser capaz de aprovechar
mejor o peor la energa del combustible. Es deseable por lo tanto que los
puntos de inicio y fin de esta fase sean lo ms simtricos que sea posible
respecto a la posicin del PMS, lo que requiere la determinacin exacta del
ngulo de salto de chispa o ngulo de avance del encendido. Este ngulo debe
ser mayor mientras mayor sea la duracin de la fase inicial y mientras ms
lento sea el desarrollo de la combustin. Cuando el aumento de presin
durante esta fase es muy elevado se considera que el funcionamiento del
motor es muy rgido, lo que ocasiona problemas mecnicos relacionados con la
resistencia del mecanismo cilindro-pistn. Para el instante en que se alcanza la

mxima presin se estima que se ha liberado un 75% de la energa del

combustible.
2.1.3 FASE FINAL III.- El hecho de que la temperatura media de los gases en
el cilindro del motor continu aumentando despus de que la presin mxima
ha sido alcanzada, revela que el proceso de combustin no ha finalizado. Por
convencin se considera que esta fase abarca desde el punto de presin
mxima hasta el instante en que se alcanza la temperatura mxima. En este
momento la llama est muy cerca de las paredes de la cmara y tanto las
prdidas de calor hacia las paredes como el incremento continuo de volumen
no permiten que la presin contine en aumento. En esta fase se estima que se
alcanza un 85% del calor liberado tomando en cuenta el porcentaje de calor
perdido por combustin incompleta y a travs de las paredes. Cuando el
funcionamiento del motor es a media carga o con mezclas empobrecidas, la
mxima liberacin de energa en el punto de presin mxima no excede el 50%
originando una combustin muy prolongada durante la carrera de expansin
que tiende a causar mayor aumento en la temperatura de los gases de escape.
2.2 VARIACIN CCLICA DE PRESIN
Con este trmino se conoce a un fenmeno caracterstico de MECH y que se
presenta como fluctuaciones de la presin durante la evolucin del proceso de
combustin de ciclos sucesivos. La causa principal a la cual se atribuye esta
anomala de la combustin se relaciona con las variaciones en la cantidad de
aire y combustible admitido al cilindro del motor. Debido a que en algunos
casos el grado de dispersin de presin es muy elevado y puede dar origen a
ciclos con apagado de la llama se considera que adicionalmente otro factor
contribuyente son las fluctuaciones de riqueza de la mezcla junto con la
presencia de gases residuales en las cercanas de la buja. Experimentos
realizados en MECH revelan que como medida para disminuir la variacin de
presin es recomendable trabajar el motor con mezclas cuya riqueza est
prxima a su valor estequiomtrico, lo anterior se fundamenta en que los ciclos
de trabajo bajo estas condiciones muestran desarrollos de potencia ms
elevados, mayor estabilidad de funcionamiento del motor y mayor repetitividad.
Las razones que justifican este comportamiento se basan en que las mezclas
tericas proporcionan un aumento en la velocidad de combustin laminar y una
mejora en el desprendimiento de calor, lo que seguramente permite que se
alcancen las mximas T y p en el ciclo. Todo lo anterior se traduce en un efecto
conjunto que acelera la velocidad de la combustin durante la fase principal. El
empleo de mezclas pobres en MECH por otro lado causa mayores problemas
de dispersin cclica de presin, presentndose problemas de estabilidad en el
funcionamiento del motor con la consecuente prdida de potencia.

Proceso de combustin en MECH con presencia de dispersin cclica de presin.

2.3 FACTORES QUE AFECTAN LA COMBUSTIN EN MECH

2.3.1 Composicin de la mezcla.- La composicin de la mezcla afecta la
produccin de potencia por el motor; se puede apreciar que las mezclas
ligeramente enriquecidas hacen que el funcionamiento del motor sea ms
estable y robusto. Como se mencion anteriormente la variacin cclica de
presin en el cilindro de MECH con carburador para funcionamientos con =
1.05 es mucho menor que en los casos de mezcla ms pobre o ms rica. Este
comportamiento revela el mximo desarrollo de potencia en el motor cuando
ste emplea mezcla terica.
2.3.2 Relacin de compresin.- Un aumento en la relacin de compresin
mejora las condiciones de presin y temperatura para el momento del
encendido, de esta manera se reduce la duracin de la fase inicial de la
combustin. Sin embargo un incremento elevado de la relacin de compresin
puede alargar la duracin de la fase residual ya que aumenta la cantidad de
mezcla que se quema en las cercanas de las paredes, disminuyendo el
coeficiente de desprendimiento de calor en los puntos de mxima presin y
temperatura.
2.3.3 Revoluciones del motor.- Al aumentar la velocidad del eje del motor
disminuye el tiempo para completar la combustin sin que vare el nmero de
grados correspondiente, aumenta la turbulencia de la mezcla de trabajo y esto
contribuye a aumentar la velocidad de propagacin de la llama en la fase
principal de la combustin.

Influencias del incremento de rpm sobre la combustin.

Como consecuencia de lo anterior al incrementar las rpm del motor para una
composicin de mezcla constante y un ngulo de avance constante el
desarrollo del proceso de combustin se alargar ocasionando un mayor
desplazamiento de la presin mxima durante la carrera de expansin. Para
corregir este inconveniente el motor requiere de un mecanismo que modifique
el ngulo de salto de chispa en funcin del incremento de las rpm.
2.3.4 Carga del motor.- Una disminucin en el porcentaje de apertura de
mariposa, como consecuencia de una reduccin de carga, ocasiona prdidas
de potencia debido al deterioro del proceso de combustin ocasionado por la
mayor dilucin de la mezcla fresca con gases residuales y el desarrollo de
menores presiones de trabajo. El funcionamiento con cargas parciales aumenta
la duracin de la fase inicial y hace menos estable el proceso de combustin, lo
que trae como consecuencia un aumento en el consumo de combustible. Para
reducir en parte los inconvenientes producidos el motor debe tener un
mecanismo que modifique el ngulo de salto de chispa a cargas parciales.
2.4 COMBUSTIN ANORMAL EN MECH
A continuacin se presenta un resumen de algunas de las principales
anomalas que se presentan durante el desarrollo real del proceso de
combustin en MECH.
2.4.1 Detonacin.- Es ocasionada por el encendido rpido y brusco de la
mezcla que se encuentra en las zonas ms alejadas de la cmara de
combustin, a las cuales la llama llega en ltima instancia. Durante el proceso
de combustin los productos comprimen la mezcla fresca calentndola
localmente y causando que en ella se alcancen temperaturas mayores que las
de auto-inflamacin. El funcionamiento del motor bajo estas condiciones puede
causar serios daos debido a que las altas temperaturas caractersticas del
fenmeno pueden llegar a fundir porciones de la cara del pistn.

Caractersticas de la detonacin en MECH: a) dbil, b) intensa.

2.4.2 Autoencendido anticipado.- Es un fenmeno que se presenta antes de

que ocurra el salto de chispa, y sus causas principales son los puntos calientes
como: electrodos de la buja, cabezales de la vlvula de escape y partculas de
carbonilla. Como consecuencia de lo anterior se presenta el recalentamiento
del motor ocasionado por la compresin de estos gases calientes.

Caracterstica del autoencendido anticipado en MECH.

2.4.3 Autoencendido retrasado.- Este problema, ocurre despus del salto de

chispa en la buja y su origen se debe a la presencia de partculas de carbonilla
incandescentes en MECH con altas relaciones de compresin. El frente de
llama adicional acelera bruscamente el quemado durante la fase principal de la
combustin ocasionando funcionamientos muy severos del motor debido a los
aumentos de presin.

Combustin en MECH: (1) Proceso normal. (2) Proceso con autoencendido retrasado.

2.4.4 Autoencendido por compresin.- Este fenmeno ocurre despus de un

funcionamiento continuo en motores que poseen altas relaciones de

compresin. Generalmente se presenta cuando al desconectar el sistema de

encendido el motor por inercia al continuar girando a baja velocidad succiona
combustible y las piezas recalentadas pueden ser puntos de ignicin que no
permiten que el motor se apague.
2.5 TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN
Para que un motor cumpla y entregue ciertos estndares de rendimiento, se
requieren ciertas caractersticas de diseo en sus componentes; tal es el caso
de la forma de la cmara de combustin en el interior de cada uno de los
cilindros en el motor. El diseo de la cmara de combustin puede favorecer
las condiciones para que se produzca la combustin; y as, podemos encontrar
diferentes tipos de cmaras.
2.5.1 Cmara de combustin Hemisfrica.- Posee suficiente espacio para
que los orificios de admisin y de escape sean de gran tamao, esto es, para
que el motor tenga un mximo de entrada y salida de gases en cada cilindro;
esto produce gran potencia, cuando el motor est muy revolucionado. La buja
colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo
posible.

2.5.2 Cmara en forma de tina.- Tiene la forma de una tina invertida, con las
vlvulas en su parte inferior. Como las vlvulas pueden colocarse en una sola
hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada
y ovalada de la tina, controla la turbulencia excesiva; y las paredes lisas por
donde sube el pistn hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros
necesarios para que la mezcla forme turbulencias. Los cilindros de gran
dimetro y cortas carreras del pistn, permiten utilizar las vlvulas grandes; y
as, se logra el paso adecuado de los gases.

2.5.3Cmara en forma de cua.- Es una cmara reducida, el corto recorrido

de la llama (que va desde la buja hasta el punto ms distante de la cmara)
reduce el riesgo de autoencendido (pre-ignicin) o detonacin. La explosin
produce remolinos turbulentos, cuando el pistn expulsa la mezcla de la zona
ms estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible
de principio a fin, para que exista combustin uniforme. La expulsin tambin
enfra a la mezcla que se encuentra en las esquinas, y reduce los puntos
calientes que causan autoencendido.

2.5.4 Cmara de expulsin.-Es una variante de cualquiera de las formas

comunes. La zona de expulsin es la superficie plana de la cabeza, la cual casi
toca la cabeza del pistn. Cuando este sube en el tiempo de compresin,
expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino hacia la cmara
de combustin. El movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen
totalmente logrando una vaporizacin y una combustin ms completa. La
mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn menos calientes
gracias a los conductos de enfriamiento.

3 COMBUSTIN EN MEC
En este motor al final de la carrera de compresin comienza la inyeccin del
combustible en la cmara de combustin donde el aire se encuentra a alta
presin y temperatura, y gracias al proceso de difusin de masa se originan los
primeros focos de inflamacin que se encargarn del quemado posterior de la
mezcla fresca. A diferencia del proceso de combustin en MECH, en la cmara
de combustin de MEC se forman varios puntos de encendido desde donde los
frentes de llama avanzan cubriendo todas las zonas de la cmara; al mismo
tiempo el grado de agitacin del aire y la inyeccin del combustible continan
asegurando el desarrollo de la combustin y el desalojo de los gases
quemados de la zona de quemado. Con el incremento de la velocidad del
motor los requerimientos para alcanzar un mezclado adecuado son ms
exigentes y los tiempos para conseguir la plenitud en el desarrollo del proceso
de combustin alrededor del PMS son ms cortos. Por esta razn, en
dependencia del tamao del motor y de su velocidad de giro es necesario
determinar las condiciones adecuadas para que las caractersticas que
relacionan: el grado de turbulencia dentro del cilindro, la calidad de inyeccin
del combustible y el grado de penetracin del chorro sean las ptimas posibles.
Usando la informacin contenida en los diagramas p- y T- de la Fig. Para
MEC se consideran cuatro fases en el anlisis del proceso de combustin: el
retardo a la inflamacin (i), y las fases principal (1), secundaria (2) y residual
(3).

Diagrama p- y T- para un MEC indicando las fases de la combustin, el flujo de

combustible y la razn de liberacin de calor.

3.1 FASES DEL PROCESO DE COMBUSTIN EN MEC

3.1.1 Retardo a la inflamacin: (i).- Es un perodo de tiempo que abarca
desde el inicio de la inyeccin hasta el punto de separacin de los diagramas
con y sin combustin. Durante este tiempo una porcin del combustible
atomizado se vaporiza y mezcla con el aire en movimiento, y cuando se
alcanzan valores de riqueza de la mezcla propicios se presentan los focos de
inflamacin en las diversas zonas de la cmara de combustin alrededor del
cono de inyeccin. Se considera que en este tiempo no hay combustin
propiamente dicha sino preparacin de la mezcla para el inicio de la misma. Un
inicio de inyeccin muy anticipado respecto al PMS puede ocasionar fuertes
explosiones para el momento en el cual comience realmente la combustin
debido a la gran cantidad de combustible acumulado.
3.1.2 Combustin rpida: (I).- Abarca desde el punto de separacin hasta el
punto de presin mxima y debido a la cantidad de combustible acumulado que
se quema y a la participacin del combustible que est siendo inyectado, en los
diagramas se observa un crecimiento rpido de presin. En esta fase la
plenitud del proceso de combustin se debe mayormente a las caractersticas
de difusin entre los vapores de combustible y el aire fresco, el proceso de
liberacin de energa en esta fase crece rpidamente mostrando un pico
bastante elevado. Para cuando se alcanza la presin mxima si el motor
funciona a plena carga con un ciclo de trabajo bien organizado se estima un
33% de liberacin de energa.
3.1.3 Combustin lenta: (II).- Al continuar la combustin se observa una
reduccin de presin no muy significativa con poca crecimiento del diagrama
de liberacin de calor hasta el punto donde se alcanza la temperatura mxima.
El desarrollo del proceso de combustin en esta fase est dominado por las
condiciones de mezclado entre los vapores de combustible y el aire fresco. El
continuo movimiento del aire es imprescindible para desalojar los gases
quemados y permitir el mezclado de los reactantes. La cantidad de energa
liberada para el momento en el que se alcanza la temperatura mxima est
entre un 70 a 80% del total que posee el combustible.
3.1.4 Combustin residual: (III).- Segn se aprecia en el diagrama de
liberacin de energa la combustin contina an despus de haberse
alcanzado la temperatura mxima desarrollndose en una parte considerable
de la carrera de expansin. Lo anterior sucede debido al quemado tardo de
porciones de combustible localizadas en zonas de sobre-enriquecimiento local.
El desarrollo de esta fase no es deseable pero por las caractersticas del
proceso de combustin en MEC es inevitable, su duracin puede alcanzar de
70 a 80 de giro del cigeal y debido a la falta de oxgeno y presencia de gran

cantidad de gases residuales el proceso de liberacin de energa empeora

bruscamente.
3.2 FACTORES QUE AFECTAN LA COMBUSTIN EN MEC
3.2.1 Calidad del combustible.- Para que el proceso de combustin se inicie
rpidamente y con un incremento de presin muy suave es necesario utilizar
combustibles de buena calidad o sea con nmero de cetano alto. Los
combustibles diesel que cumplen con esta caracterstica poseen un alto
porcentaje de hidrocarburos parafnicos. Durante el proceso de vaporizacin
influyen otras propiedades del combustible como la viscosidad, tensin
superficial y la volatilidad, las cuales tienen influencia sobre la velocidad de
formacin de la mezcla.
3.2.2 Relacin de compresin.- El aumento de la relacin de compresin
mejora las condiciones de p y T para el momento en el que se da la inyeccin
del combustible, disminuyendo el retraso a la inflamacin, aumentando la
velocidad de combustin y logrando un funcionamiento ms suave del motor.
Sin embargo, las altas relaciones de compresin requieren tanto de mayor
resistencia mecnica como mayor robustez del motor.
3.2.3 Angulo de avance de inyeccin.- Un ngulo de avance de inyeccin
muy pequeo ocasiona funcionamientos ms suaves en el motor debido a que
las altas p y T aseguran un rpido encendido con retrasos muy cortos, pero la
potencia desarrollada disminuye y aumenta la cantidad de combustible que se
quema durante la carrera de expansin. El valor ptimo depende de la relacin
de compresin, p y T iniciales del aire, caractersticas del sistema de inyeccin
y rpm.
3.2.4 Calidad de pulverizacin.- Esta aumenta con la presin de inyeccin,
reduciendo los retrasos a la inflamacin, pero esto dificulta el grado de
penetracin del chorro de combustible, lo que puede empeorar el proceso de
combustin.
3.2.5 Tiempo de inyeccin.- Para mayor produccin de potencia puede
requerirse una disminucin en la duracin de la inyeccin pero manteniendo
aproximadamente invariable el suministro ciclo a ciclo, ya que con esto se
consigue aumentar la velocidad de crecimiento de la presin.
3.2.6 Revoluciones del motor.- Aumentar las rpm mejora las condiciones de
pulverizacin del combustible y las condiciones de turbulencia del aire; sin
embargo, el tiempo de retraso de inyeccin aumenta y como consecuencia es
necesario adelantar el ngulo de avance de inyeccin para mantener el
desarrollo de la presin mxima en las cercanas del PMS. De forma similar
que en MECH, este motor requiere de un mecanismo de avance pero en esta
caso, para la inyeccin del combustible.

3.3 PROBLEMAS DE COMBUSTIN EN MEC

3.3.1 Golpeteo metlico.- Cuando se trabaja en MEC con combustibles diesel
cuyo perodo de retraso a la inflamacin es muy grande, se presenta
acumulacin de una gran cantidad de combustible para el instante en que debe
ocurrir el fenmeno de autoencendido; lo anterior ocasiona que se mejoren las
condiciones de homogeneidad de la mezcla para encendidos de tipo explosivo.
Estos encendidos van acompaados de ondas de choque que originan
vibraciones de presin que se observan en el diagrama, al principio del proceso
de combustin. Esta condicin de trabajo eleva la temperatura en el interior del
cilindro y contribuye positivamente a eliminar las vibraciones de presin debido
a que disminuye el perodo de retardo a la inflamacin.

Variacin de la presin en el cilindro de un MEC cuando se presentan caractersticas del

golpeteo metlico.

3.4 TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTION

La cmara de combustin es fundamental en el funcionamiento del motor. El
inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el
aire; de ah que la forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla
del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustin deben
realizarse en un tiempo mnimo lo ms cercano posible al punto muerto
superior.
3.4.1 Con cmara de inyeccin directa.- El combustible se inyecta
directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con una superficie plana,
mientras que el inyector est situado en el centro. El inconveniente principal de
este tipo de motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el inyector el
responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su fabricacin ha de ser muy
perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y para aprovechar al
mximo la combustin, es conveniente que la cmara adopte la forma del
chorro de combustible, o a la inversa.

3.4.2 Con cmara arremolinadora.- El motor Diesel rpido con dimetro de

cilindro pequeo platea el problema de obtener una mezcla rpida y
homognea de combustible y aire. Para lograrlo se lleva el aire al combustible,
dotando a este de un movimiento de remolino, lo que provoca una fuerte
turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior. En una cmara de
combustin con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado tangencialmente,
por lo que la vlvula de aspiracin lleva una especie de pantalla que gua
adecuadamente la corriente de aire. Adems de este movimiento existe otro
transversal que impulsa al embolo dentro de la cmara.

3.4.3Con cmara de combustin con depsito de aire.- Este tipo de

cmaras se llaman tambin de acumulacin. El depsito de aire est

constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la
cmara de combustin a travs de un orificio. Durante la compresin el aire se
introduce en el depsito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior
comienza la inyeccin. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del
embolo se invierte, aumenta el volumen de la cmara de combustin y
disminuye la presin que haba en ella. El aire sale a travs del orificio
alimentando la llama en la zona del embudo y originando la combustin
completa del combustible inyectado.

3.4.4 Con antecmara de combustin.- Estos motores se denominan tambin

de combustin dividida o de precombustin.
Se caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustin
dividido en dos: por una parte la cmara comprendida entre la cabeza del
embolo y la culata, y por otra la antecmara, situada generalmente en la culata.
En este tipo de cmara el funcionamiento es como sigue: al final de la carrera
de compresin se inyecta el combustible. Parte de este combustible arde en la
antecmara, aumentando la presin; el combustible que queda sin arder es
proyectado, a travs de un orificio de la antecmara, a la cmara principal. En
esta encuentra el aire que precisa para completar la combustin.