Anda di halaman 1dari 156

TEKNIK SIPIL UISU 04

JUST ANOTHER WORDPRESS.COM SITE


Menu
Widget
Cari

ANALISIS
GEOMETRIK
TIKUNGAN
ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN
LINTAS MEDAN-BERASTAGI STA
56+650 S/D 56+829
(STUDI KASUS)
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam
Menyelesaikan
Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)
Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera
Utara
Oleh :
MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION
NIM / NIRM : 04093035 / 7104090095
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
MEDAN
2010
ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN PADA JALAN
LINTAS MEDAN-BERASTAGI STA
56+650 S/D 56+829
(STUDI KASUS)
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam
Menyelesaikan
Pendidikan Program Sarjana Strata Satu (S1)
Fakultas Teknik Sipil Universitas Islam Sumatera
Utara
Oleh :
MUHAMMAD AL ANSYARI NASUTION
NIM / NIRM : 04093022 / 7104090095
Disetujui Oleh :
Pembimbing
I
Pembimbing II
(Ir.H.Gunawan Tarigan.MT)
(Ir.Hamiun Batubara.MT)
Diketahui Oleh :

Ketua Jurusan Teknik Sipil


(Ir. H. Gunawan Tarigan, MT)
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA
MEDAN
2010
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Umum
Perencanaan jalan terdiri dari dua bagian yaitu
geometrik dan tebal perkerasan.
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian
perencanaan jalan yang dititik beratkan pada
perencanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi
fungsinya untuk memberikan pelayanan yang
optimum pada arus lalu lintas dan akses antar kota.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah
sifat gerakan, sikap pengemudi dalam mengendalikan
gerakan kendaraan dan karakteristik arus lalu lintas.
Sedangkan perencanaan tebal perkerasan
mempunyai lingkup perencanaan bahan dan

perencanaan tebal perkerasan menurut suatu metode


tertentu.
1.2 Latar Belakang
Perencanaan geometrik adalah bagian dari
perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan
dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan
beserta bagian-bagiannya, masing-masing
disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu
lintas untuk memperoleh modal layanan transportasi
yang mengakses hingga ke rumah-rumah.
Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat
beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan
rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas
jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan
tersebut. Parameter parameter ini merupakan
penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang
dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam
menentukan trase diantaranya yaitu:
1. Perencanaan garis trase dibuat sependek
mungkin.

2. Dipilih route rencana jalan sedatar mungkin


mengikuti garis kontur atau transis.
3. Syarat antara sudut belokan pertama dan sudut
belokan kedua diusahakan sepanjang mungkin (4.0
cm pada gambar dengan skala 1 : 10.000)
4. Perencanaan sudut belok pada masing-masing
tikungan disesuaikan dengan kecepatan rencana
kendraan (Vr).
Walaupun kita tahu bahwa jarak yang tersingkat untuk
menghubungkan dua tempat adalah merupakan garis
lurus, tetapi dalam hai ini tidak mungkin untuk
membuat centre line selurus lurusnya karena
banyak menghadapi rintangan rintangan yang
berupa bukit, lembah, sungai yang sukar dilalui, maka
trase jalan dibuat sedemikian rupa dengan
memperhatikan faktor keamanan dan kenyamanan
pemakai jalan.
Untuk menghitung koordinat ada tiga alternatif
hitungan, yaitu :
1.Pengukuran lapangan langsung.
2. Perhitungan pada peta topografi.
3. Perhitungan cara matematis.

Pada perencanaan disini hanya akan dibahas


perhitungan koordinat dari peta topografi. Yaitu
dengan cara menginterpolasi koordinat yang telah
ada pada peta topografi yaitu dengan adanya
perpotongan sumbu X dan sumbu Y.
1.3 Maksud dan tujuan
1.3.1 Maksud
1. Menganalisis geometrik lengkung jalan
2. Menganalisis kecepatan rencana jalan.
3. Menganalisis Cross Section
1.3.2 Tujuan / manfaat.
Menghasilkan desain geometrik tikungan secara
teoritis yang sesuai untuk kondisi dilapangan (medan)
yaitu jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta
56+650-56+829 sepanjang 179 meter
1.4 Permasalahan
Setelah mengkaji beberapa referensi yang
berhubungan dengan judul skripsi ini, dijumpai
beberapa permasalahan pada desain geometrik yaitu
sebagai berikut :

1. Lengkung horizontal
2. Superelevasi
3. Desain Geometrik
4. Kondisi permukaan jalan
5. Pelebaran tikungan
6. Kecepatan rencana
7. Lebar jalan rencana
8. Berem
1.5 Batasan Masalah
Karena terbatasnya kemampuan, referensi serta
terbatasnya waktu yang tersedia maka penulis hanya
meninjau :
1. Lengkung horizontal
2. Desain geometrik
3. Superelevasi
4. Kecepatan rencana
5. Lebar jalan rencana
1.6 Metode penelitian
Metode yang dilakukan untuk memperoleh data
dilapangan yang berupa koordinat (X,Y) dan elevasi
(Z) yaitu:
1)

Metode Pengambilan Data

Metode yang yang dilakukan untuk pengambilan data


dilapangan menggunakan alat Theodolit jenis Sokkia
T160.
2)

Tempat Penelitian

Tempat pengambilan data dilakukan di Jln. MedanBerastagi STA 56+650-56+829 sepanjang 179 m.
3)

Teknik Pengambilan Data

Adapun langkah-langkah dalam pengambilaan data


yang dilakukan penulis adalah sebagai brikut :
a)

Memberi tanda pada ruas jalan yang akan

ditinjau.
Adapun ruas yang ditandai untuk diukur adalah tepi
kiri, sumbu jalan, dan tepi kanan setiap meter 179
m ( sepanjang tikungan yang skan ditinjau
b)

Merencanakan Tempat alat

c)

Membidik Setiap Titik

d)

Meyimpan Data dari Hasil Pembidikaan

e)

Menganalisa data dengan menggunakan

software khusus yakni Autodesk Land


Desktop dan Civil Design.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Geometrik Jalan
2.1.1

Umum

Geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan


yang dititik beratkan perencanaan bentuk fisik
sehingga dapat memenuhi fungsi dari jalan yaitu
memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu
lintas dan sebagai akses kerumahrumah. Dalam
lingkup perencanaan geometrik tidak termasuk
perencanaan tebal perkerasan jalan walaupun dimensi
dari perkerasan merupakan bagian dari perencanaan
geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan
seutuhnya. Demikian juga dengan drainase jalan. Jadi
tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah
menghasilkan infrastruktur yang aman,efisiensi
pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio
tingkat penggunaan / biaya pelaksanaan.
Ruang,bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik jika

dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada


pemakai jalan.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah
sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi
dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan
karakteristik arus lalu lintas. Hal hal tersebut
haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana
sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan,serta
ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat
kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.
Dalam geometrik jalan terdapat tiga elemen yaitu :
1)

Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

2)

Alinyemen Vertikal / Penampang Memanjang

Jalan
3)
2.2.

Penampang Melintang Jalan


Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

Alinyemen horizontal ialah proyeksi sumbu jalan pada


bidang horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga
dengan nama situasi jalan atau trase jalan.

Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lengkung.


Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur
lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan
saja ataupun busur lingkaran saja.
Pada alinyemen horizontal akan terlihat apakah jalan
tersebut merupakan jalan lurus, menikung kekiri, atau
kekanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis
lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung
peralihan dari bentuk garis lurus ke bentuk busur
lingkaran. Perencanaan geometrik jalan memfokuskan
pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-bagian
ini, sesuai dengan kondisi medan sehingga terpenuhi
kebutuhan akan mengoperasikan lalu lintas, dan
keamanan ditinjau dari jarak pandangan dan sifat
pengemudi kendaraan ditikungan.
Perencanaan geometrik pada bagian lengkung di
maksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang
diterima oelh kendaraan yang berjalan pada
kecepatan (Vr). Untuk keselamatan pemakai
jalan,jarak pandang dan daerah bebas samping harus
diperhitungkan.
2.2.1.

Rumus Umum Lengkung Horizontal

Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan


permukaan jalan bersama-sama dengan komponen
berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang
lengkung horizontal digunakan untuk mengimangi
gaya sentrifugal yang timbul. Gaya-gaya yang bekerja
digambarkan seperti pada gambar berikut yaitu gaya
sentrifugal (F), berat kendaraan (G), dan gaya
gesekan antara ban dan permukaan jalan (Fs).
Gambar 2.1 : Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung
horizontal
Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan dengan
demikan diperoleh rumus umum untuk lengkung
horizontal sebagai berikut :
Jika V dinyatakan dalam km/jam, g=9.81 m/det, dan
R dalam (m), maka diperoleh :

(2.1)
Ketajaman lengkung horizontal dinyatakan dengan
besarnya radius dari lengkung tersebut atau dengan
besarnya derajat lengkung. Derajat lengkung adalah

besarnya sudut lengkung yang menghasilkan panjang


busur 25 m, seperti pada gambar berikut :
Gambar 2.2 : Korelasi Antara Derajat Lengkung (D)
dan radius lengkung (R)
Semakin besar (R) semakin kecil (D) dan semakin
tumpul lengkung horizontal rencana. Sebaiknya
semakin kecil (R), semakin besar (D) dan semakin
tajam lengkung horizontal yang direncanakan, ini
berarti :
Maka :
Dari persamaan (2.1) terlihat bahwa besarnya radius
lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e dan f
serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini
berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat
lengkung maksimum untuk nilai superelevasi
maksimum dan koefisien gesekan melintang
meksimum. Lengkung tersebut dinamakan lengkung
tertajam yang dapat direncanakan untuk satu nilai
kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai
superelevasi maksimum.

Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan


dikemudian hari sebaiknya dihindarkan merencanakan
alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan
radius minimum yang menghasilkan lengkung
tertajam tersebut. Disamping sukar menyesuaikan diri
dengan peningkatan jalan juga menimbulkan rasa
tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak dengan
kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana. Harga
radius minimum sebaiknya hanya merupakan harga
batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk
perencana saja.
R minimum dapat ditentukan dengan
mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :
.(2.2)
atau
.(2.3)
Tabel 2.1 memberikan nilai R minimum yang dapat
dipergunakan untuk superelevasi 8% dan 10% serta
untuk koefisien gesekan melintang maksimum

sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang


dipilih.
Tabel 2.1 : Besarnya R minimum dan D minimum
untuk beberapa kecepatan rencana dengan
mempergunakan persamaan (2.2) dan (2.3).
Kecepatan
Rencana
e maks
(Km/jam)
(m/m) f maks
0.10
40

0.08

0.166

0.10
50

0.08

0.160

0.10
60

0.08

0.153

0.10
70

0.08

0.147

0.10
80

0.08

0.140

0.10
90

0.08

0.128

R
R min
minimal D
(perhitungan) (desain) (d
47.363

47

30

51.213

51

28

75.858

76

18

82.192

82

17

112.041

112

12

121.659

122

11

156.522

157

9.

170.343

170

8.

209.947

210

6.

229.062

229

6.

280.350

280

5.

307.371

307

4.

0.10
100

0.08

0.115

0.10
110

0.08

0.103

0.10
120

0.08

0.090

366.233

366

3.

403.796

404

3.

470.497

470

3.

522.058

522

2.

596.768

597

2.

666.975

667

2.

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik


Jalan,Skirman
2.2.2.

Gaya Sentrifugal

Suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap


(V) pada bidang datar atau miring dengan lintasan
berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka
pada kendaraan tersebut bekerja gaya kecepatan (V)
dan gaya sentrifugal (F). Gaaya sentrifugal
mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur
jalannya berarah tegak lurus terhadap gaya
kecepatan (V). Gaya ini menimbulkan rasa tidak
nyaman pada pengemudi .
Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m x a
Dimana :

m = Massa = G/g
G = Berat kendaraan
G = Gaya gravitasi bumi
a = Percepatan sentrifugal
F = V/R
V = Kecepatan kendaraan
R = Jari-jari lengkung lintasan
Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat
dituli sebagai berikut :
F=

(2.4)
Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut
tetap pada sumbu lajur jalannya, maka perlu adanya

gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut


sehingga tejadi suatu keseimbangan.
Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal
tersebut berasal dari :
1)

Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan

dengan permukaan jalan.


2)

Komponen berat kendaraan akibat kamiringan

melintang permukaan jalan.


3)

Desain goemetrik/kemiringan superelevasi.

Gaya gesekan melintang (Fs) adalah besarnya


gesekan yang timbul antara ban dan permukaan jalan
dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk
mengimbangi gaya sentrifugal. Perbandingan antara
gaya gesekan melintang dan gaya normal yang
bekerja disebut koefisien gesekan
melintang. Besarnya koefisien gesekan melintang
dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis dan
kondisi ban, tekanan ban, kekasaran permukaan

perkerasan, kecepatan kendaraan, dan keadaan


cuaca.
Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti
yang disebutkan diatas serta timbulnya hal-hal
tersebut tidaklah sama untuk setiap tempat, maka
dengan demikian akan terdapat beragam nilai
superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan
untuk setiap tempat dan negara.
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan
pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi,
maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus
harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5
menit (sesuai Vr). Panjang bagian lurus dapat
ditetapkan dari tabel 2.1
Tabel 2.2. Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum
Fungsi

Datar

Perbukitan

Pegunun

Arteri

3.000

2.500

2.000

Kolektor

2.000

1.750

1.500

Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar


Kota Dep.P.U Direktorat Jendral Bina Marga,
September 1997

2.2.3.

Kemiringan Melintang Permukaan Pada

Lengkung Horizontal (Superelevasi)


Superelvasi adalah suatu kemiringan melintang
ditikungan yang berfungsi mengimbangi gaya
sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat
berjalan melaluli tikungan pada kecepatan rencana
(Vr). Superelevasi ditetapkan 10%. Komponen berat
kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal
diperoleh dengan membuat kemiringan melintang
jalan. Kemiringan melintang jalan pada lengkung
horizontal yang bertujuan untuk memperoleh
komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya
sentrifugal atau biasanya disebut superelevasi.
Semakin besar superelvasi maka semakin besar pula
komponen berat kendaraan yang diperoleh.
Superelvasi maksimum yang dapat dipergunakan
pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan
seperti :
1)

Keadaan cuaca seperti sering turun hujan,

berkabut. Di daerah yang memiliki empat musim,


superelvasi yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering
dan banyaknya salju yang turun.

2)

Jalan yang berada didaerah yang sering

hujan,berkabut atau yang sering turun salju,


superelevasi maksimum lebih rendah dari pada jalan
yang berada didaerah yang selalu bercuaca baik.
3)

Keadaan medan seperti datar, berbukit, atau

pegunungan. Didaerah datar superelevasi dapat


dipilih lebih tinggi daripada didaerah berbukit-bukit,
atau didaerah pegunungan.
Pencapaian kemiringan melintang jalan dari
kemiringan jalan normal pada jalan lurus ke
kemiringan melintang sebesar superelevasi dan
sebaliknya dilakukan pada awal dan akhir lengkung.
Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga
diperhitungkan sepanjang mulai dari penampang
melintang berbentuk crown (lihat gambar 2.3) sampai
penampang melintang dengan kemiringan
superelevasi . Sedangkan menurut AASHTO90
memperhitungkan panjang lengkung peralihan dari
penampang melintang berbentuk (lihat gambar
2.4)sampai penampang melintang dengan kemiringan
sebesar superelevasi.

Gambar 2.3 : Bentuk penampang melintang jalan


saat dimulai perhitungan superelevasi menurut Bina
Marga
Gambar 2.4 : Bentuk penampang melintang jalan
saat dimulai perhitungan superelevasi menurut
AASHTO
2.2.4.

Kemiringan Melintang Jalan Lurus

(kemiringan melintang normal)


Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa
membutuhkan kemiringan melintang jalan. Tetapi
agar air hujan yang jatuh dari atas permukaan jalan
cepat mengalir kesamping dan masuk ke selokan
amping, maka dibuatkan kemiringan jalan melintang
yang umum disebut sebagai kemiringan jalan normal.
Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat
tergantung dari jenis lapis permukaan yang
dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan tersebut
semakin landai kemiringan melintang jalan yang
dibutuhkan, sebaliknya lapis permukaan yang mudah
dirembesi oleh air harus memiliki kemiringan
melintang jalan yang cukup besar, sehingga
kerusakan kontruksi dapat dihindari. Besarnya
kemiringan melintang ini (en) berkisar antara
2% s/d 4%.

Bentuk kemiringan melintang normal pada jalan 2


lajur 2 arah umumnya berbentuk seperti pada gambar
2.1.
Gambar 2.5 : Kemiringan Melintang Jalan Normal
Pada jalan dengan median kemiringan melintang
dibuat untuk masing-masing jalur. Jika kendaraan
melakukan gerakan belok ke kiri dan kendaraan
bergerak disebelah kiri, maka pada bentuk kemiringan
normal kendaraan tersebut telah mempunya
superelevasi sebesar (en). Tetapi jika kendaraan
berbelok ke kanan (en) memberikan superelvasi
negatif. Hal tersebut masih dapat dipertahankan pada
lengkung-lengkug tumpul. Berarti terdapat harga
batasan R dimana bentuk superelevasi penuh
dibutuhkan.
2.2.5.

Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan ialah lengkung yang disisipkan


pada bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan
berjari-jari tetap (R) berfungsi mengantisipasi
perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus (R=)
sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R)
sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada

kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara


berangsur-angsur,baik kendaraan saat mendekati
tikungan maupun meninggalkan tikungan.
Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola
atau spiral (clothoid). Panjang lengkung peralihan
ditetapkan atas pertimbangan bahwa :
1)

Lama waktu perjalan perlu dibatasai untuk

menghindarkan kesan perubahan alinyemen yang


mendadak, ditetapkan selama 3 detik pada kecepatan
(Vr).
2)

Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan

dapat diantisipasi berangsur-angsur pada lengkung


peralihan dengan aman.
3)

Tingkat perubahan kelandaian melntang jalan

(re) dari bentuk kelandaian normal sampai ke


kelandaian superelvasi penuh tidak boleh melampaui
(re) maksimal yang ditetapkan sebagai berikut :
a)

Untuk VR 70 km/jam, re-max = 0.035 m/m/detik

b)

Untuk VR 80 km/jam, re-max = 0.025 m/m/detik

4)

Lengkung peralihan (Ls) ditentukan dari 3 rumus

dibawah ini dan diambil nilai yang terbesar :

a)

Berdasarkan waktu tempuh maksimum di

lengkung peralihan
(2.5)
Dimana : T

= Waktu tempuh pada lengkung

peralihan, ditetapka

selama 3

detik.
VR = Kecepatan rencana (km/jam)
b)

Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal

(2.6)
c)

Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan

kelandaian,
(2.7)
Dimana :

VR = Kecepatan rencana (km/jam)

= Superelevasi maksimum

= Superelevasi normal

re

= Tingkat pencapaian perubahan

kemiringan melintang jalan (m/m/detik).


Tabel 2.7 memberikan panjang lengkung peralihan
minimum yang diperoleh dari panjang terpanjang dan
besarnya superelevasi yang dibutuhkan untuk setiap
radius yang dipilih pada kecepatan rencana tertentu
dan superelevasi maksimum = 10%. Kelandaian relatif
maksimum yang dipergunakan dan dasar pengukuran
panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang
diberikan oleh AASHTO.
Tabel 2.8 dipersiapkan untuk nilai kelandaian relatif
maksimum dan dasar pengukuran panjang lengkung
peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh Bina
Marga (luar kota).
Tabel 2.9 dan 2.10 dipersiapkan mengikuti metoda
ASSHTO dan Bina Marga untuk superelevasi
maksimum 8%.
Selain menggunakan rumus-rumus (2.5), (2.6), (2.7),
untuk tujuan praktis lengkung peralihan (Ls) dapat
ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.3.

Tabel 2.3 : Panjang Lengkung Peralihan (Ls), dan


Panjang Pencapaian Superelevasi (Le) untuk 1 jalur 2
jalur 2 arah
Superlevasi, e (%)
VR

10

Ls

Le

Ls

Le

Ls

Le

Ls

Le

Ls

40

10

20

15

25

15

25

25

30

35

50

15

25

20

30

20

30

30

40

40

60

15

30

20

35

25

40

35

50

50

70

20

35

25

40

30

45

40

55

60

80

30

55

40

60

45

70

65

90

90

90

30

60

40

70

50

80

70

100

10

100

35

65

45

80

55

90

80

110

110

40

75

50

85

60

100

90

120

11

120

40

80

55

90

70

110

95

135

Km/jam

20
30

Sumber: Tata Cara Perencanaan geometrik Jalan


Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendaral Bina
Marga September 1997

Lengkung dengan jari-jari (R) labih besar atau sama


dengan yang ditunjukkan pada tabel 2.4 tidak perlu
menggunakan lengkung peralihan.
Tabel 2.4 : Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan
lengkung peralihan
VR (Km/jam)

120

100

80

Rmin (m)

2500 1500 900

60

50

40

30

500

350

250

130

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik


Jalan Antar kota Dep. P.U Direktorat Jendral Bina
Marga, September 1997
Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan
bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah
dalam (lihat gambar 2.2) sebesar (p). Nilai p (m)
dihitung berdasarkan rumus berikut :

(2.8)
Dimana :

Ls = Panjang lengkung peralihan (m)

R = Jari-jari lengkung (m)

Apabila nilai (p) kurang dari 0.25 meter, maka


lengkung peralihan tidak diperlukan sehingga tipe
tikungan menjadi Full Circle (FC).
Gambar 2.6 : Bagian jalan yang lurus ke arah
sebelah dalam sebesar (p)
Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan
pada alinyemen horizontal adalah :
1)

Pengemudi dapat dengan mudah mengikuti lajur

yang telah disediakan untuknya, tanpa melintasi lajur


lain yang berdampingan.
2)

Memungkinkan mengadakan perubahan dari

lereng jalan normal ke kemiringan sebesar


superelevasi secara berangsur-angsur sesuai dengan
gaya sentrifugal yang timbul.
3)

Memungkinkan mengadakan peralihan

pelebaran perkerasan yang diperlukan dari jalan lurus


ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungantikungan tajam.

4)

Menambah keamanan dan kenyamanan bagi

pengemudi karena sedikit kemungkinan pengemudi


keluar lajur.
5)

Menambah keindahan bentuk dari jalan

tersebut, menghindari kesan patahnya jalan pada


batasan bagian lurus dan lengkung busur lingkaran.
2.2.6.

Landai Relatif

Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar


superelevasi dari kemiringan melintang normal pada
jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar
superelevasi pada lengkung berbertuk bisur lingkaran,
menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah
luar dari elevasi kemiringan normal pada jalan lurus
ke elevasi sesuai kemiringan superelevasi pada busur
lingkaran.
Landai relatif (1/m) adalah besarnya kelandaian akibat
perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah luar
sepanjang lengkung peralihan. Perbedaan elevasi
dalam hal ini hanya berdasarkan tinjauan perubahan
bentuk penampang melintang jalan, belum

merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat


kelandaian vertikal jalan.
Menurut Bina Marga :
Landai relatif
(2.9)
Menurut AASHTO :
Landai relatif
(2.10)
Dimana :
= Landai relatif
Ls

= Panjang lengkung peralihan

= Lebar jalur 1 arah (m)

= Superelevasi (m/m)

en

= Kemiringan melintang normal (m/m)

Besarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh


kecepatan dan tingkah laku pengemudi. Tabel 2.4 dan
2.5 memberikan beberapa nilai kelandaian relatif
maksimum berdasarkan empiris, sesuai yang di
berikan oleh AASHTO 90 dan Bina Marga (luar kota)
Tabel 2.5 : Landai relatif maksimum berdasarkan
empiris (AASHTO 90)
Kecepatan Rencana
(Km/jam)

1/m
AASHTO 1990

32

1/33

48

1/150

64

1/175

80

1/200

88

1/213

96

1/222

104

1/244

112

1/250

Sumber ; Dasar-dasar Perencanaan Geometrik


Jalan Raya
Tabel 2.6 : Landai relatif maksimum berdasarkan
empiris (Bina Marga)
Kecepatan Rencana
(Km/jam)

Kelandaian relatif maksi


Bina Marga (Luar kota)

20

1/50

30

1/75

40

1/100

50

1/115

60

1/125

80

1/150

100

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik


Jalan Raya
2.2.7.

Diagram Superelevasi

Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian


superelevasi dari lereng normal ke superelevasi
penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram
superelevasi dapat ditentukan bentuk penampang

melintang pada setiap titik disuatu lengkung


horizontal yang direncanakan.
Pencapaian superelevasi dicapai secara bertahap dari
kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang
lurus sampai ke superelevasi penuh pada bagian
lengkung. Pada tikungan tipe S-C-S, pencapaian
superelevasi dilakukan secara linier, diawali dari
bentuk normal pada titik TS, kemudian meningkat
secara berangsur-angsur sampai mencapai
superelevasi penuh pada titik SC.(lihat gambar 2.7).
Pada tikungan tipe Full Circle (FC) pencapaian
superelevasi dilakukan secara linier (lihat gambar
(2.8).
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran
saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan pada
bagian jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian
lengkung. Karena bagian lengkung peralihan itu
sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian
kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktip
(Ls). Bina Marga menempatkan Ls dibagian lurus
(kiri TC atau kanan CT) dan Ls ditempatkan
dibagian lengkung (Kanan TC atau kiri CT). Sedangkan
AASHTO menempatkan 2/3 Ls dibagian lurus (kiri TC

atau kanan CT) dan 1/3 Ls ditempatkan dibagian


lengkung (kanan TC atau kiri CT).
Gambar 2.7 : Pencapaian superelevasi pada tikungan
tipe S-C-S
Gambar 2.8 : Pencapaian superelevasi pada tikungan
tipe F-C
Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah)
cara pencapaian kemiringan tersebut, tergantung dari
lebar serta bentuk penampang melintang median
yang bersangkutan dan dapat dilakukan dengan salah
satu dari ke tiga cara berikut :
1)

Masing-masing perkerasan diputar sendiri-

sendiri dengan sumbu masing-masing.


2)

Kedua perkerasan masing-masing diputar

sendiri-sendiri dengan sisi-sisi median sebagai sumbu


putar. Sedang median dibuat tetap keadaan datar.
3)

Seluruh jalan termasuk median diputar dalam

satu bidang yang sama, sumbu putar adalah sumbu


median.

2.3.

Bentuk-bentuk Lengkung Horizontal

Ada tiga bentuk lengkung horizontal yaitu :


1)

Lengkung busur lingkaran sederhana (Full-Circle)

2)

Lengkung busur lingkaran dengan lengkung

peralihan (Spiral-Circle-Spiral)
3)

Lengkung peralihan saja (Spiral-Spiral)

2.3.1.

Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuik busur


lingkaran sederhana, hanya lengkung dengan radius
besar yang diperbolehkan. Pada tikungan tajam,
dimana radius lengkung kecil dan superelevasi yang
dibutuhkan besar, lengkung busur ligkaran akan
menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang
besar yang mengakibatkan timbulnya kesan patah
pada tepi perkerasan sebelah luar. Effek negatif
tersebut dapat dikurangi dengan membuat lengkung
peralihan. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya
dapat dipilh untuk radius lengkung yang besar,
dimana suverelevasi yang dibutuhkan maksimal 3%.
Radius yang memenuhi persyaratan tersebut untuk
setiap kecepatan rencana tertentu, merupakan jari-jari

(R) yang terletak diatas garis batas pada tabel 2.7,


dan 2.8 untuk superelevasi maksimum 10% dan tabel
2.9, dan 2.10 untuk superelevasi maksimum 8%
berikut.
Tabel 2.7 : Panjang lengkung peralihan minimum dan
superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 10% metoda AASHTO)

V=50
Km/jam

V=60
Km/jam

V=70
Km/jam

V=80
Km/jam

V=90
Km/jam

(o) (m) e

Ls e

Ls e

Ls e

Ls e

0.2 573
5
0
LN

LN

LN

LN

0.5 286
0
5
LN

LN

LP

40 LP

50 LP

0.7 191
5
0
LN

LP

40 LP

1.0 143
0
2
LP

30 LP

40 0.021 40 0.027 50 0.033 5

1.2 114
5
6
LP

30 LP

40 0.025 40 0.033 50 0.040 5

1.5
0
955 LP

30 0.023 40 0.030 40 0.038 50 0.047 5

LN

40 0.020 50 0.025 5

1.7
5
819 LP

30 0.026 40 0.039 40 0.044 50 0.054 5

2.0
0
716 0.021 30 0.029 40 0.047 40 0.049 50 0.060 5

2.5
0
573 0.026 30 0.036 40 0.055 40 0.059 50 0.072 6

3.0
0
477 0.030 30 0.042 40 0.062 50 0.068 60 0.081 7

3.5
0
409 0.035 30 0.048 40 0.068 50 0.076 60 0.089 8

4.0
0
358 0.039 30 0.054 40 0.074 50 0.082 70 0.095 8

4.5
0
318 0.043 30 0.059 40 0.079 60 0.088 60 0.099 8

5.0
0
286 0.048 30 0.064 40 0.088 60 0.093 70 0.100 9

6.0
Dmaks=
0
239 0.055 40 0.073 50 0.094 70 0.098 80 .12
7.0
Dmaks=6
0
205 0.062 40 0.080 50 0.098 70 .82
8.0
0
179 0.068 40 0.086 60 0.099 70

9.0
Dmaks=9
0
159 0.074 50 0.091 60 .12
10.
00 143 0.079 50 0.095 60
11.
00 130 0.083 50 0.098 60
12.
00 119 0.087 50 0.100 60
13.
Dmaks=12
00 110 0.091 60 .79
14.
00 102 0.093 60
15.
00 95

0.096 60

16.
00 90

0.097 60

17.
00 84

0.099 60

18.
00 80

0.099 60

19.
00 75

Dmaks=18
.85

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik


Jalan Raya
Keterangan :
LN

= lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP

= lereng luar diputar sehingga perkerasan

mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal


= 2%
Ls

= diperhitung dengan mempertimbangkan

rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak


tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 23.75 m.
Tabel 2.8 : Panjang lengkung peralihan minimum dan
superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 10% metode Bina Marga)
V=50
Km/jam

(o)

(m) E

573
0.250 0
LN

V=60
Km/jam

V=70
Km/jam

V=80
Km/jam

Ls

Ls

Ls e

Ls e

LN

LN

LN

V=
Km

LN

286
0.500 5
LN

LN

LP

60 LP

70 LP

191
0.750 0
LN

LP

50

LP

60 0.020

70 0.0

143
0.100 2
LP

45

LP

50

0.021 60 0.027

70 0.0

114
1.250 6
LP

45

LP

50

0.025 60 0.033

70 0.0

1.500 955 LP

45

0.023

50

0.030 60 0.038

70 0.0

1.750 819 LP

45

0.026

50

0.035 60 0.044

70 0.0

2.000 716 LP

45

0.029

50

0.039 60 0.04`9 70 0.0

2.500 573 0.026

45

0.036

50

0.047 60 0.059

70 0.0

3.000 477 0.030

45

0.042

50

0.055 60 0.068

70 0.0

3.500 409 0.035

45

0.048

50

0.062 60 0.076

70 0.0

4.000 358 0.039

45

0.054

50

0.068 60 0.082

70 0.0

4.500 318 0.043

45

0.059

50

0.074 60 0.088

70 0.0

5.000 286 0.048

45

0.064

50

0.079 60 0.093

70 0.1

6.000 239 0.055

45

0.073

50

0.088 60 0.098

70

50

Dmaks=6. Dm
0.094 60 82
12

7.000 205 0.062

45

0.080

8.000 179 0.068

45

0.086

50

0.098 60

9.000 159 0.074

45

0.091

50

0.099 60
Dmaks=9.
12

10.00
0
143 0.079

45

0.095

60

11.00
0
130 0.083

45

0.098

60

12.00
0
119 0.087

45

0.100

60

13.00
0
110 0.091

50

Dmaks=12.
79

14.00
0
102 0.093

50

15.00
0
95

0.096

50

16.00
0
90

0.097

50

17.00
0
84

0.099

60

18.00
0
80

0.099

60

19.00
0
75

Dmaks=18.
85

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik


Jalan Raya
Keterangan :
LN

= lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP

= lereng luar diputar sehingga perkerasan

mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal


= 2%
Ls

= diperhitung dengan mempertimbangkan

rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak


tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 23.75 m.
Tabel 2.9 : Panjang lengkung peralihan minimum dan
superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 8% metode AASHTO)
V=50
Km/jam

(o)

(m) e

0.2 573
5
0
LN

V=60
Km/jam

V=70
Km/jam

V=80
Km/jam

V=90
Km/jam

Ls e

Ls E

Ls e

Ls e

Ls

LN

LN

LN

LN

0.5 286
0
5
LN

LN

LN

50 LP

50 LP

0.7 191
5
0
LN

LP

40 LP

50 LP

50 0.025 50

1.0 143
0
2
LP

30 LP

40 LP

50 0.026 50 0.032 50

1.2 114
5
6
LP

30 LP

40 0.025 50 0.031 50 0.038 50

1.5
0
955 LP

30 0.022

40 0.029 50 0.036 50 0.045 50

1.7
5
819 LP

30 0.025

40 0.033 50 0.041 50 0.050 50

2.0
0
716 LP

30 0.028

40 0.037 50 0.046 50 0.055 50

2.5
0
573 0.025

30 0.034

40 0.044 50 0.054 50 0.064 50

3.0
0
477 0.029

30 0.040

40 0.050 50 0.060 50 0.070 60

3.5
0
409 0.033

30 0.045

40 0.056 50 0.065 50 0.075 60

4.0
0
358 0.037

30 0.049

40 0.061 60 0.071 60 0.079 60

4.5 318 0.041

30 0.053

40 0.064 60 0.074 60 0.080 60

50

0
5.0
0
286 0.044

30 0.057

Dmaks=
40 0.068 60 0.077 60 .67

6.0
0
239 0.050

40 0.063

Dmaks=6
50 0.074 60 .25

7.0
0
205 0.056

40 0.068

50 0.078 60

8.0
0
179 0.060

40 0.073

50 0.080 60

9.0
0
159 0.064

40 0.076

Dmaks=8
50 .43

10.
00 143 0.068

40 0.078

50

11.
00 130 0.071

40 0.079

50

12.
00 119 0.074

Dmaks=1
50 1.74

13.
00 110 0.076

50

14.
00 102 0.078

50

15.
00 95

50

0.079

16.
00 90

0.080

50

17.
00 84

0.080

50

Dmaks=1
7.47
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik
Jalan Raya,Sukirman
Keterangan :
LN

= lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP

= lereng luar diputar sehingga perkerasan

mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal


= 2%
Ls

= diperhitung dengan mempertimbangkan

rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak


tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 23.75 m.
Tabel 2.10 : Panjang lengkung peralihan minimum
dan superelevasi yang dibutuhkan
(e maksimum = 8% metode Bina Marga)

V=50
Km/jam

V=60
Km/jam

V=70
Km/jam

V=80
Km/jam

V=
Km

Ls

Ls

Ls

Ls

573
0.25 0
LN

LN

LN

LN

LN

286
0.50 5
LN

LN

LN

60

LP

70

LP

191
0.75 0
LN

LP

50

LP

LP

70

0.0

143
1.00 2
LP

45

LP

50

LP

60

0.026 70

0.0

114
1.25 6
LP

45

0.022

50

0.025 60

0.031 70

0.0

1.50 955 LP

45

0.025

50

0.029 60

0.036 70

0.0

1.75 819 LP

45

0.028

50

0.033 60

0.041 70

0.0

2.00 716 LP

45

0.034

50

0.037 60

0.046 70

0.0

2.50 573 0.025

45

0.040

50

0.044 60

0.054 70

0.0

3.00 477 0.029

45

0.049

50

0.050 60

0.060 70

0.0

3.50 409 0.033

45

0.053

50

0.056 60

0.065 70

0.0

4.00 358 0.037

45

0.057

50

0.061 60

0.071 70

0.0

4.50 318 0.041

45

0.063

50

0.064 60

0.074 70

0.0

(o)

(m) e

5.00 286 0.044

45

0.068

50

0.068 60

0.077 70

6.00 239 0.050

45

0.073

50

0.074 60

0.080 70
Dmaks=6.
25

7.00 205 0.056

45

0.076

50

0.078 60

8.00 179 0.060

45

0.078

50

0.080 60

50

Dmaks=8.
43

9.00 159 0.064

45

0.079

10.0
0
143 0.068

45

Dmaks=11.
74

11.0
0
130 0.071

45

12.0
0
119 0.074

45

13.0
0
110 0.076

45

14.0
0
102 0.078

45

15.0
0
95

0.079

45

16.0
0
90

0.080

45

17.0 84

0.080

45

Dm
67

0
Dmaks=17.
47
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik
Jalan Raya,Sukirman
Keterangan :
LN

= lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP

= lereng luar diputar sehingga perkerasan

mendapat superelevasi sebesar lereng jalan normal


= 2%
Ls

= diperhitung dengan mempertimbangkan

rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak


tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 23.75 m.
Gambar 2.9 : Lengkung Busur Lingkaran Sederhana
Dari gambar 2.9 menunjukkan lengkung horizontal
berbentuk busur lingkaran sederhana. Bagian lurus
dari jalan dinamakan TANGEN. Titik peralihan dari
bentuk tangen ke bentuk busur lingkaran (Circle)
dinamakan titik TC dan titik peralihan dari busur
lingkaran (Circle) ke tangen dinamakan CT.

Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan


akab memotong titik yang diberi nama PH
(Perpotongan Horizontal), sudut yang dibentuk dari
oleh kedua garis lurus tersebut, dinamakan sudut
perpotongan , berisimbol (). Jarak antara TC-PH
diberi simbol (Tc). Ketajaman lengkung diyentukan
oleh radius (Rc). Jika lengkung dibuat simetris maka
garis 0-PH merupakan garis bagi sudut TC-O-CT. jarak
antara titik PH dan busur lingkaran dinamakan Ec, dan
LC adalah panjang busur lingkaran.
Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran
saja. Maka pencapaian superelevasi dilakukan
sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada
jalan lengkung. Karena peralihan lengkung itu sendiri
tidak ada, maka panjang daerah pencapaian
kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktif
(Ls). Bina Marga menempatkan Ls dibagian lurus
(kiri TC atau kanan CT) dan Ls ditempatkan dibagian
lengkung (kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO
menenmpatkan Ls dibagian lurus (kiri TC atau kanan
CT) dan Ls dibagian lengkung (kanan CT atau kiri
CT), seperti terlihat pada gambar 2.10 dan 2.11
berikut.

Gambar 2.10 : Diagram superelevasi Ls metoda Bina


Marga
Gambar 2.11 : Diagram superelevasi Ls metoda
AASHTO
2.3.2.

Lengkung Busur Lingkaran Dengan

Lengkung Peralihan (spiral-circle-spiral)


Gambar 2.12 menggambarkar sebuah lengkung spiralcircle-spiral (S-C-S) simetris (panjang lengkung
peralihan dari TS ke SC sama dengan dari SS ke ST.
Gambar 2.12 : Lengkung spiral-circle-spiral simetris
Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk
spiral (clothoid) yang menghubungkan bagian lurus
dengan radius tak berhingga diawal spiral (kiri TS) dan
sebgaian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc di
akhir spiral (kanan SC). Titik Ts adalah titik peralihan
bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC
adalah titik peralihan bagian spiral kenagian
lingkaran.
Guna membuat ruangan untunk spiral sehingga
lengkung lengkung lingkaran dapat ditempatkan di
ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran
tersebut digeser kedalam pada posisi FF dimana HF =

HF = p terletak sejauh (k) dari awal lengkung


peralihan (lihat gambar 2.12).
Radius minimum untuk lengkung spiral-circle-spiral
ditentukan oleh panjang busur lingkaran yang terjadi.
Hal ini sangat tergantung dari sudut yang
direncanakan. Jadi Rmin untuk jenis lengkung spiralcircle-spiral adalah radius yang menghasilkan Lc 20
m untuk sudut yang direncanakan. Tabel 2.7 s/d
2.10 hanyalah tabel yang membantu dalam
perencanaan lengkung horizontal, tetapi tidak semua
nilai R yang ada pada tabel dapat dipergunakan untuk
sudut yang direncanakan, terutama untuk sudutsudut yang kecil. Tabel 2.7 s/d 2.10 juga
dipersiapkan untuk kemiringan melintang normal 2%
dan lebar perkerasan 23.75m. sejogyanyalah koreksi
harus dilakukan jika data perencanaan yang diambil
berbeda dengan dasar perhitungan tabel-tabel
tersebut.
Rumus-rumus yang digunakan dalam merencanakan
lengkung spiral-circle-spiral adalah sebagai berikut :

(2.11)

.
(2.12)
.(2.13)
(2.14)
(2.15)
(2.16)
..(2.17)
..(2.18)
2.3.3.

Lengkung Spiral-Spiral

Gambar 2.13 : Lengkung Spiral-Spiral


Lengkung Horizontal berbentuk spiral-spiral adalah
lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC
berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc
= 0 dan s = . Rc yang dipilih harus sedemikian
rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls
yang menghasilkan landai relatif minimum yang
disyaratkan. Jadi dalam hal ini tabel 2.7 s/d tabel 2.10

hanya dipergunakan untuk menentukan besarnya


superelevasi yang dibutuhkan saja. Panjang lengkung
peralihan Ls yang dipergunakan haruslah diperoleh
dari persamaan , sehingga bentuk lengkung adalah
spiral dengan sudut s =
Rumus-rumus untuk lengkung berbentuk spirallingkaran-spiral dapat dipergunakan juga untuk
lengkung spiral-spiral dengan memperhatikan panjang
Ls harus dikontrol terhadap Ls minimum sebagai
berikut :
1. Berdasarkan landai relatif
Lsmin = m (e + en) .
.(2.19)
Dimana :
m

(lihat tabel 2.5 dan 2.6)

B = Lebar jalan
e

= Superelevasi maksimum

en = Seperelevasi normal
1. Panjang perjalanan selama tiga detik

Lsmin = (2.20)
1. Modifikasi SHORTT
Lsmin = (2.21)
Dimana :
V

= Kecepatan rencana

Rc = Jari-jari rencana
e

= Superelevasi maksimum

1,2 atau 3

2.4

Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi


dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam
perencanaan geometrik. Kendaraan rencana
dikelompokkan ke dalam 3 kategori :
1. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.
2. Kendaraan sedang, diwakili oleh truck 3as tandem
atau oleh bus besar 2 as.
3. Kendaraan besar, diwakili oleh truck semi-trailer.
Dimensi dasar untuk masing-masing dimensi
kendaraan rencana ditunjukkan dalam tabel 2.11, dan

gambar 2.14 menampilkan sketsa dimensi kendaraan


rencana tersebut.
Tabel 2.11 : Dimensi kendaraan rencana
TONJOLAN
(cm)

RADIUS PUTAR
(cm)

90

KATEGORI
KENDARAA DIMENSI
KENDARAA (cm)
N
RENCANA
Ting Leb Panja Dep Belaka Minimu Maksim
gi
ar
ng
an
ng
m
um

RA
TO
N
(c

Kendaraan
kecil

130 210 580

150

420

730

78

Kendaraan
sedang

410 260 1210 210 240

740

1280

14

Kendaraan
besar

120
410 260 2100 0
90

290

1400

13

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik


Jalan Antar Kota, Dept.P.U, Direktorat Jendral
Bina Marga, September 1997
Gambar 2.14 : Skets dimensi kendaraan
2.5

Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah : kecepatan yang dipilih


untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya
seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan
lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebutadalah

kecepatan tertinggi menerus diamana kendaraan


dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu
sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya
kecepatan rencana adalah :
1. Keadaan medan (terrain)
Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan
sepantasnya disesuaiakan dengan keadaan medan.
Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut
perencanaan jalan tidak sesuai dengan kondisi medan
dan sekitarnya.
Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik
jalan luar kota dari Bipran, Bina Marga (rancangan
akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :

Jenis Medan

Kemiringan melintang R
rata

Datar

0 9,9%

Perbukitan

10 24,9%

Pergunungan

25,0%

Dari klasifikasi medan seperti diatas mudah


dimengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih
besar dari daerah perbukitan dan kecepan diadaerah
perbukitan lebih besar dari daerah pergunungan,
seperti ditunjukkan pada tabel 2.12 berikut.
Tabel 2.12 : Kecepatan rencana sesuai kalsifikasi
fungsi dan klasifikasi medan jalan
Kecepatan ancana, Vr (km/jam)
Fungsi

Datar

Bukit

Pegunun

Arteri

70 120

60 80

40 70

Kolektor

60 90

50 60

30 50

Lokal

40 70

30 50

20 30

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik


Antar kota, Dept.P.U,Direktorat Jendral Bina
Marga
1. Sifat dan Tingkat Penggunaan daerah.
Kecepatan rencana yang diambil akan lebih besar
besar untuk jalan luar kota dari pada didaerah kota.
Jalan raya dengan volume tinggi direncanakan dengan
kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi
kendaraan dan biaya operasi lainnya yang
mengimbangi tambahan biaya akibat diperlukannya

tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan


kontruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya dengan volume
lalulintas rendah tidak dapat direncanakan dengan
kecepatan rencana rendah, karena pengemudi
memilih kecepatan bukan berdasarkan volume
lalulintas saja tetapi juga berdasarkan batasan fisik.
2.6.

Pelebaran Perkerasan Pada Lengkung

Horizontal
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju
ketikungan, seringkali tidak dapat mempertahankan
lintasannya pada lajur yang disediakan.Hal ini
disebabkan karena :
1. Pada waktu membelok yang diberi belokan
pertama kali hanya roda depan sehingga lintasan
roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit,
karena bemper depan dan bemper belakang
kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda
dengan lintasan roda depan dengan roda belakang
kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran akan
mempertahankan lintasan tetap pada lajur

jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang


tajam atau pada kecepan-kecepatan yang tinggi.
Untuk menghindari hal tersebut diatas maka pada
tikungan-tikungan yang tajam perlu perkerasan jalan
diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor
dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan
ukuran kendaraan rencana yang digunakan sebagai
dasar perencanaan. Pada umumnya truck tunggal
merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan
sebagai penentu tambahan lebar perkerasan yang
dipergunakan. Tetapi pada jalan-jalan yang banyak
dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer
merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk
kendaraan rencana. Tentu saja pemilihan jenis
kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi
kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya
pelaksanaan jalan tersebut.
Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungan
tersidiri dari:
1. Off tracking (keluar jalur) (U = B-b)
Untuk perencanaan geometrik antar kota Bina Marga
memperhitungkan lebar perkerasan (B) dengan

mengambil posisi kritis kendaraan yaitu yaitu pada


saat roda depan kendaraan pertama kali dibelokkan
dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.
Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 yang
berdasarkan kendaraan rencana truck tunggal.
Gambar 2.15 : Pelebaran perkerasan pada tikungal.
Dimana :
Rw = radius lengkung terluar lintasan kendaraan pada
lengkung horizontal untuk lajur sebelah dalam.
Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan (A)
kendaraan dan sudut

belokan roda depan ().

Ri = radius lengkung terdalam dari lintasan


kendaraan pada lengkung

horizontaluntuk lajur

sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak


kendaraan (p)
Rc = radius lengkung untuk lintasan luar roda depan
yang besarnya dipengaruhi

oleh sudut .

1. Kesukaran dalam mengemudi ditikungan (Z)


Tambahan lebar perkerasan akibat kesukaran dalam
mengemudi ditikungan diberikan oleh AASHTO
sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah
dalam. Semakin tinggi kecepatan kendaraan dan
semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar
tambahan pelebaran akibat kesukaran dalam
mengenudi. Hal ini disebabkan oleh kecenderunagn
terlemparnya kendaraan kearah luar dalam gesekan
manikung tersebut.

.(2.22)
Dimana :
V = kecepatan (km/jam)
R = radius lengkung (m)
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk
mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar
kondisi operasional lalulintas ditikungan sama dengan

bagian lurus. Pelebaran jalan ditikungan


mempertimbangkan :
1. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan
kendaraan pada lajutnya.
2. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat
kendaraan melakuakan gerakan melingkar. Dalam
segala hal pelbaran ditikungan harus memenuhi
gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian
sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.
3. Perencanaan ditikungan ditentukan oleh radius
belok kendaraan (lihat gambar 2.15) dan besarnya
ditetapkan pada tabel 2.12 dan 2.13
4. Pelebaran yang < 0.60 m dapat diabaikan
5. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur nilai-nilai dalam tabel
2.12 dan 2.13 harus dikalikan 1,5
6. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam tabel
2.12 dan 2.13 harus dikalikan dengan 2.
Tabel 2.13 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar
jalur 2 x 5m, 2 arah atau 1 arah
R
(m)
1500

Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)


50

60

70

80

90

100

110

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

1000

0.0

0.0

0.1

0.1

0.1

0.1

0.2

750

0.0

0.0

0.1

0.1

0.1

0.2

0.3

500

0.2

0.3

0.3

0.4

0.4

0.5

0.5

400

0.3

0.3

0.4

0.4

0.5

0.5

300

0.3

0.4

0.4

0.5

0.5

250

0.4

0.5

0.5

0.6

200

0.6

0.7

0.8

150

0.7

0.8

140

0.7

0.8

130

0.7

0.8

120

0.7

0.8

110

0.7

100

0.8

90

0.8

80

1.0

70

1.0

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik


Antar Kota,Dept.P.U, Direktorat jendral Bina
Marga

September 1997
Tabel 2.14 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar
jalur 2 x 3 m, 2 arah atau 1 arah
R

Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)

(m)

50

60

70

80

90

100

1500

0.3

0.4

0.4

0.4

0.4

0.5

1000

0.4

0.4

0.4

0.5

0.5

0.5

750

0.6

0.6

0.7

0.7

0.7

0.8

500

0.8

0.9

0.9

1.0

1.0

1.1

400

0.9

0.9

1.0

1.0

1.1

1.1

300

0.9

1.0

1.0

1.1

250

1.0

1.1

1.1

1.2

200

1.2

1.3

1.3

1.4

150

1.3

1.4

140

1.3

1.4

130

1.3

1.4

120

1.3

1.4

110

1.3

100

1.4

90

1.4

80

1.6

70

1.7

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik


Jalan Antar Kota,Dept.P.U,Direktort Jendral Bina
Marga,september 1997
2.7.

Jarak Pandangan Pada Lengkung

Horizontal
Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang
bergerak pada tepi sebelah dalam seringkali dihalangi
oleh gedung-gedung, hutan-hutan kayu,tebing galian
dansebagainya.Demi menjaga keamanan pemakai
jalan, panjang sepanjang jarak pandagan henti
mininum harus terpengaruhi sepanjang lengkung
horizontal. Dengan demikian terdapat batas minimum
jarak antara sumbu lajur sebelah dalam dengan
penghalang (m).
Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin
terjadi dan sifat-sifat yang berbeda dari masingmasing penghalang mengakibatkan sebaiknya faktor
yang menimbulkan halangan tersebut ditinjau sendirisendiri.

Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur


sebelah dalam ke penghalang ditentukan berdasarkan
kondisi diman jarak pandangan didalam lengkung,
atau jarak pandangan < panjang lengkung horizontal.
Gambar 2.16 : Diagram ilustrasi komponen untuk
menentukan jarak pandang horizontal (daerah bebas
samping)
Jarak pandangan pada lengkung horizontal dihitung
berdasarkan rumus sebagai berikut (AASHTO,2001) :
(2.23)
2.8.

Pedoman Umum Perencanaan Alinyemen

Horizontal
Pada perencanaan alinyemen horizontal jalan, tak
cukup hanya bagian alinyemen saja yang memenuhi
syarat, tetapi keseluruhan bagian haruslah
memberikan kesan aman dan nyaman. Lengkung
yang tidak baik akan mengurangi kapasitas jalan, dan
kenyamanan serta keamanan pemakai jalan.
Guna mencapai tujuan diatas, antara lain perlu
diperhatikan :

1. Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus,


mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan
memberikan keindahan bentuk, komposisi yang
baik antara jalan dan alam dan juga biaya
pembangunan yang lebih murah.
2. Pada alinyemen jalan yang relatif lurus panjang
jangan tiba-tiba terdapat

lengkung yang tajam

yang akan mengejutkan pengemudi. Jika terpaksa


diadakan, sebaiknya didahului oleh lengkung yang
lebih tumpul, memperlambat kecepatan
kendaraannya.
3. Sedapat mungkin menghindari penggunaan
radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu,
sehinga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan
dengan perkembangan lingkungan dan fungsi
jalan.
4. Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda,
yaitu gabungan tikungan searah dengan jari-jari
yang berlainan. Tikungan ganda ini memberikan
rasa ketidak nyamanan kepada sipengemudi.
Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing
tikungan mempunyai lengkung peralihan (lengkung
berbentuk s-c-s), sehingga terdapat tempat
penyesuaian keadaan. Jika terpaksa dibuat gabungan

lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran, maka


radius lengkung yang berurutan diambil tidak
melampaui 1:1,5.
Tikungan pada umumnya terpaksa dibuat untuk
penyesuaian dengan keadaan medan sekeliling,
sehingga pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.
1. Hindarkanlah sedapat mungkin lengkung yang
berbalik dengan mendadak. Pada keadaan ini
pengemudi kendaraan sangat sukar
mempertahankan diri pada lajur jalannya dan juga
kesukaran dalam pelaksanaan kemiringan
melintang jalan. Jika terpaksa dibuatkan tikungan
berbalik, maka sebaiknya mempergunakan
lengkung dengan lengkung peralihan (lenkung
berbentuk s-c-s), atau diantara kedua lengkung
terdapat bagian lurus yang pendek. Pada lengkung
berbentuk busur lingkaran bagian lurus ini dapat
sebagai tempat untuk perubahan pencapaian
kemiringan melintang jalan.
2. Pada sudut-sudut tikungan yang kecil, panjang
lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering
kali tidak cukup panjang. Sehingga memberi kesan

patahnya jalan tersebut. Untuk sudut tikungan 5,


panjang lengkung sebaiknya dibuat lebih besar
dari 150 m dan setiap penurunan sudut lengkung
1, panjang lengkung ditambah 25 m.
3. Sebaiknya hindarkan lengkung yang tajam pada
timbunan yang tinggi.
2.9

Tikungan Gabungan

Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut :


1. Tikungan gabungan searah
Yaitu dua atau lebih tikungan dengan arah putaran
yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda (liaht
gambar 2.17).
1. Tikunga gabungan balik arah
Yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran
yang berbeda (lihat gambar 2.18)
Penggunaan tikungan gabungan tergantung
perbandingan R1 dan R2 :
..(2.24)

..(2.25)

Sepanjang minimal 20 m (liaht gambar 2.19)


Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi
dengan bagian lurus diantara kedua tikungan tersebut
sepanjang minimal 30 m (lihat gambar 2.20).
Gambar 2.17 : Tikungan gabungan searah
Gambar 2.18 : Tikungan gabungan balik arah
Gambar 2.19 : Tikungan gabungan searah dengan
sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m
Gambar 2.20 : Tikungan gabungan balik dengan
sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m
2.10

Penomoran Panjang Jalan (Stationing)

Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap


perencanaan adalah memberikan nomor pada
interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor
jalan (STA jalan) dibutuhkan sebagai sarana
komunikasi untuk dengancepat mengenal lokasi yang
sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan
untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat
bermanfaat pada saat perencanaan dan pelaksanaan.
Disamping itu penomoran jalan tersebut diperoleh
informasi tentang panjang jalan secara keseluruhan.
Setiap STA jalan dilengkapi dengan gambar potongan
melintangnya.

Nomor jalan atau STA jalan ini sama fungsinya dengan


patok Km disepanjang jalan. Perbedaannya adalah :
1. Patok Km merupakan petunjuk jarak yang diukur
dari patok Km 0, yang umumnya terletak di
ibukota provinsi atau kotamadya.
2. Patok STA merupakan petunjuk jarak yang diukur
dari awal pekerjaan (proyek) sampai dengan akhir
pekerjaan.
3. Patok Km berupa patok permanen yang dipasang
dengan ukuran standar yang berlaku.
4. Patok STA merupakan patok sementara selama
masa peleksanaan ruas jalan tersebut.
2.10.1 Metode Penomoran
STA jalan dimulai dari 0+000 m, yang berarti 0 km
dan 0 m dari awal pekerjaan. STA 10+250 berarti
lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250 m dari
awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah
tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen
vertikal, maka penomoran selanjutnya dilakukan :
1. Setiap 100 m pada medan datar
2. Setiap 50 m pada medan berbukit
3. Setiap 25 m pada medan pegunungan.

Pada tikunagan penomoran dilakukan pada setiap titik


penting, jadi terdapat STA titik TC, dan STA titik CT
pada tikungan jenis lingkaran sederhana. STA titik TS,
STA titik SC, STA titik CS, dan STA titik ST pada
tikungan jenis spiral-circle-spiral. Dan jenis tikungan
jenis spiral-spiral.
BAB III
METODELOGI PENELITIAN DAN
PENYAJIAN DATA HASIL PENGUKURAN
3.1.

Metode Pengambilan Data

Metode yang dilakukan untuk memperoleh data


dilapangan adalah dengan menggunakan alat
Theodolit jenis Sokkia SET160 yang bertempat di jalan
lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650 s/d 56+829
sepanjang 179 meter.
Gambar 3.1 : Theodolit digital jenis Sokkia SET160
dan Prismanya
3.1.1.

Teknik Pengambilan Data

Adapun langkah-langkah dalam pengambilan data


yang dilakukan oleh penulis adalah sebagai berikut :
1. Memberi tanda pada ketiga sisi ruas jalan yakni
pada sisi sumbu jalan,tepi kiri dan tepi kanan

sepanjang ruas jalan yang ditinjau, sepeti terlihat


pada gambar 3.2 , 3.3 dan 3.4 berikut.
Gambar 3.2 : Sketsa pengambilan data
1. Merencanakan tempat alat
2. Membidik setiap titik yang sudah terdahulu diberi
tanda dengan mendirikan prisma (focus bidik)
secara vertikal diatas titik yang sudah ditandai.
Gambar 3.3 : Proses pembidikan dengan
menggunakan prisma sebagi titik sasaran.
1. Menyimpan data hasil pembidikan
2. 5. Menganalisis data dengan menggunakan
Software khusus yakni Autodesk Land
Desktop dan Civil Design.
Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (X,Y)
dan elevasi (Z), diolah dan dilakukan pendekatan
dengan menggunakan software khusus untuk
mendesain jalan raya yakni Autodesk Land
Desktop dan Civil Design, yang nantinya akan
menghasilkan data dan keterangan-keterangan
alinyemen ruas jalan yang ditinjau dilapangan.
Autodesk Land Desktop dan Civil Design adalah
sebuah aplikasi dari CAD untuk membuat permukaan

tanah (surface) secara digital atau biasa


disebut Digital Terrain Models (DTM), dengan
memakai titik-titik (point) secara tiga dimensional
sebagai referensi, dimana titik-titik tersebut langsung
diambil dari hasil pengukuran dilapangan dengan
koordinat XY serta elevasinya. Sedangkan Civil
Design adalah penggunaan Digital Terrain
Models (DTM) yang telah dibuat di Land
Desktop untuk merencanakan Jalan, Perpipaan,
Saluran, Drainase dan sebagainya.
Adapun data-data ataupun parameter yang dihasilkan
oleh software tersebut antara lain berupa :
1. Trase jalan
2. Koordinat Station (Sta)
3. Koordinat PI (Point Intersection)
4. Koordinat TS/TC, SC, CS, ST/CT dan sebagainya
5. Deltha ()
6. Theta ()
7. Jari-jari (Rc)
8. Nilai Es
9. Nilai parameter P
10.Nilai parameter K

Parameter-parameter diatas akan dijadikan sebagai


acuan untuk merencanakan sebuah perencanaan
jalan (trase jalan) secara teoritis untuk dibandingkan
dengan data yang ada dilapangan, yang nantinya
akan menyimpulkan perbedaan antara standar
perencanaan jalan yang seyogyanya dengan data
hasil pengukuran atau pengamatan yang terjadi
dilapangan.
3.2.

Tabulasi Hasil Pengkuran

Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (x,y)


dan elevasi (z), ditabulasikan seperti terlihat pada
table 3.1 berikut ;
GAMBAR

3.4 LAY OUT DAN PATOK STATIONING

TABEL 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPNGAN


Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Jalan

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X

0+00
54.39 53.44 53
0
23.468 1
3.893 26.317 7
3.735 29.359 5
0+00 23.142 53.45 -

25.996 52.50 -

29.049 52

3.803

3.675

0+00
52.50 51.55 51
2
22.801 4
3.722 25.665 7
3.608 28.715 9

0+00
50.61 50
3
22.467 51.57 3.654 25.323 7
3.534 28.381 2
0+00
4
22.11

50.62 49.68 49
5
3.578 24.971 1
3.468 28.036 8

0+00
49.70 48.74 5
21.742 3
3.513 24.609 9
3.405 27.691 48

0+00
47.82 47
6
21.373 48.77 3.446 24.236 1
3.322 27.318 1

0+00
47.84 46.89 46
7
20.982 8
3.347 23.853 7
3.271 26.937 7
0+00
45.97 8
20.601 46.94 3.292 23.459 8
3.207 26.55

45
9

0+00
46.00 45.06 44
9
20.187 9
3.224 23.055 3
3.144 26.169 8

0+01
45.11 44.15 43
0
19.768 3
3.139 22.641 3
3.097 25.752 5

0+01
44.20 43.24 42
1
19.348 3
3.072 22.217 7
3.031 25.341 9

0+01
43.30 42.34 41
2
18.906 6
3.002 21.783 6
2.971 24.924 5

0+01
42.40 41.45 41
3
18.464 7
2.934 21.339 0
2.917 24.491 2

0+01
41.52 40.56 4
18.004 1
2.854 20.885 0
2.857 24.049 40

0+01
40.63 39.67 39
5
17.535 4
2.807 20.421 4
2.788 23.592 6
0+01
39.75 38.79 6
17.057 5
2.719 19.949 2
2.713 23.13
0+01
7
16.58

38

38.87 37.91 37
7
2.649 19.469 5
2.657 22.656 6

0+01
38.00 37.04
8
16.087 8
2.586 18.984 0
-2.61 22.18

36
9

0+01
37.13 36.16 35
9
15.586 4
2.518 18.493 9
2.548 21.694 3

0+02
36.27 35.30 34
0
15.098 1
2.437 17.998 0
2.481 21.209 7
Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Jalan

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X
0+02
35.40 34.43 1
14.596 4
2.358 17.500 3
2.422 20.71

34
2

0+02
33.56 33
2
14.098 34.54 2.284 17.001 7
2.354 20.215 1

0+02
33.67 32.70 32
3
13.596 5
2.223 16.500 1
2.294 19.715 9

0+02
32.79 31.83 31
4
13.082 5
2.164 15.999 5
2.232 19.214 8

0+02
31.94 30.97 30
5
12.596 3
2.098 15.499 0
2.174 18.719 7

0+02
31.07 30.10 29
6
12.097 7
2.044 14.998 4
2.092 18.211 2

0+02
29.23 28
7
11.594 30.22 1.978 14.498 8
2.032 17.713 6

0+02
28.37 27
8
11.103 29.35 1.912 13.999 1
1.961 17.206 5

0+02
28.47 27.50 27
9
10.614 7
1.843 13.503 3
1.893 16.703 2

0+03
27.59
26.63 26
0
10.115 5
-1.77 13.010 3
1.816 16.232 8
0+03
1
9.634

26.72 25.76 25
4
1.679 12.521 1
1.762 15.732 7

0+03
2
9.15

25.84 24.88 24
8
1.596 12.038 5
1.704 15.236 4

0+03 8.679

24.97 -

11.562 24.00 -

14.75

23

1.499

1.638

0+03
4
8.218

23.12 24.08 1.432 11.094 2


1.544 14.274 22

0+03
5
7.762

22.23 21
23.19 1.351 10.634 4
1.478 13.806 1

0+03
6
7.316

22.29 21.34 5
1.266 10.185 0
1.422 13.33

0+03
7
6.89

21.39 1
1.192 9.747

20.44 20
1
1.358 12.899 3

0+03
8
6.466

20.48 9
1.113 9.322

19.53 19
6
1.305 12.456 3

0+03
9
6.062

19.56 9
1.046 8.910

18.62 18
5
1.248 12.031 1

0+04
0
5.669

18.65 6
0.978 8.514

17.70 17
7
1.194 11.621 4

0+04
1
5.288

17.73 1
0.895 8.133

16.78 16
2
1.134 11.225 3

0+04
2
4.923

16.79 8
0.838 7.770

15.85 15
1
1.083 10.845 7

0+04
3
4.575

15.85 5
0.769 7.425

14.91 14
2
1.031 10.488 3

Lanjutan Tabel 3.1 :DATA HASIL PENGUKURAN


DILAPANGAN

20
1

Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Jalan

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X
0+04
4
4.253

14.92 2
0.698 7.101

13.96 6
0.986 10.15

13
8

0+04
5
3.952

13.96 4
0.626 6.798

13.01 3
0.937 9.827

12
9

0+04
6
3.672

12.99 8
0.559 6.517

12.05 3
0.889 9.535

11
6

0+04
7
3.401

12.05 2
0.496 6.261

11.08 7
0.839 9.273

10
7

0+04
8
3.165

11.06 4
0.429 6.030

10.11 4
0.798 9.028

9.7

0+04
9
2.962

10.08 4
0.362 5.825

9.135 0.756 8.811

8.7

0+05
0
2.771

9.104 0.306 5.649

8.151 0.698 8.629

7.8

0+05
1
2.605

8.121 0.229 5.502

7.162 0.651 8.485

6.8

0+05
2
2.476

7.125 0.193 5.386

6.168 0.581 8.369

5.8

0+05
3
2.377

6.132 0.142 5.302

5.172 0.517 8.284

4.8

0+05
4
2.296

5.135 0.085 5.250

4.173 0.466 8.226

3.8

0+05
5
2.249

4.135 0.122 5.229

3.174 -0.41 8.227

2.8

0+05
6
2.241

3.139 0.077 5.241

2.174 0.433 8.254

1.8

0+05
7
2.241

2.114 0.043 5.285

1.175 0.399 8.315

0.8

1.139 0.029 5.361

0.178 0.343 8.403

-0.

0+05
9
2.351

0.143 0.107 5.468

-0.816 0.264 8.544

-1.

0+06
0
2.458

-0.856 0.162 5.608

-1.807 -0.17 8.702

-2.

-1.836 0.214 5.779

-2.792 0.083 8.892

-3.

0+06
2
2.726

-2.83

0.285 5.982

-3.771 0.003 9.147

-4.

0+06
3
2.922

-3.814 0.338 6.216

-4.743 0.057 9.412

-5.

0+06 3.129

-4.788 0.395 6.481

-5.707 0.144 9.718

-6.

0+05
8
2.277

0+06
1
2.57

4
0+06
5
3.383

-5.764 0.456 6.776

-6.663 0.228 10.056 -6.

0+06
6
3.64

-6.721 0.51

-7.608 0.305 10.425 -7.

0+06
7
3.944

-7.677 0.565 7.459

7.102

-8.542 0.39

10.822 -8.

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN


DILAPANGAN
Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Jalan

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X
0+06
8
4.275

-8.621 0.611 7.844

-9.465 0.456 11.261 -9.

0+06
9
4.637

-9.554 0.661 8.257

10.37
6
0.536 11.706 -10

0+07
0
5.017

10.48
1
0.734 8.694

11.27
5
0.623 12.184 -11

0+07 5.419
1

0.779 9.152
11.38

0.687 12.671 -12


12.16

0+07
2
5.852

12.29
6
0.817 9.629

13.04
3
0.766 13.183 -13

0+07
3
6.282

13.20
13.91
14
1
0.867 10.123 3
0.826 13.699 1

0+07
4
6.757

14.06
14.77
14
3
0.915 10.629 5
0.893 14.221 7

0+07
5
7.245

14.93
15.63
15
8
0.963 11.148 0
0.957 14.759 3

0+07
6
7.759

15.81
16.48
16
2
1.013 11.674 0
1.015 15.297 9

0+07
7
8.273

16.67
17.32
17
4
1.057 12.208 6
1.079 15.835 3

0+07
8
8.788

17.52
18.16
18
1
1.096 12.745 9
1.137 16.373 6

0+07
9
9.303

18.37
6
1.13

19.01
19
13.284 1
1.189 16.914 9

0+08
0
9.858

19.22
19.85
19
1
1.173 13.824 4
1.247 17.444 8

0+08
20.06
20.69
1
10.396 5
1.213 14.362 6
1.29

20
17.979 7

0+08
20.90
21.54
2
10.933 4
1.241 14.898 1
1.326 18.5

21
2

0+08
21.73
22.38
22
3
11.493 4
1.292 15.428 8
1.378 19.013 5

0+08
22.60
23.24
23
4
12.014 6
1.314 15.952 0
1.416 19.521 7
0+08
5
12.55

23.43
24.09
24
6
1.363 16.465 9
1.417 20.014 3

0+08
24.28
24.96
26
6
13.076 9
1.416 16.968 3
1.487 20.966 9

0+08
25.12
25.83
27
7
13.598 7
1.469 17.460 4
1.533 21.875 1
0+08 14.09
8

1.531 17.941 1.586 22.322 26.00


26.71
28

0+08
27.59
30
9
14.597 -26.87 1.582 18.412 2
1.628 23.171 9
0+09
0
15.09

27.74
28.48
3
1.641 18.871 0
1.73

31
23.582 7

0+09
1
15.56

29.37
32
-28.63 1.697 19.320 4
1.793 23.981 7

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN


DILAPANGAN
Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Kanan Jala

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X

0+09
29.50
30.27
33
2
16.029 7
1.762 19.758 3
1.851 24.367 9

0+09
30.41
31.17
34
3
16.486 3
1.798 20.185 7
1.909 24.742 8
0+09 16.91
4

1.855 20.601 1.963 25.122 31.29


32.08
35

3
0+09
32.19
5
17.347 4
1.92

33.00
36
21.005 2
1.997 25.477 1

0+09
33.92
36
6
17.773 -33.11 1.972 21.398 1
2.064 25.853 3

0+09
34.02
34.84
37
7
18.175 7
2.041 21.781 5
2.124 26.216 1

0+09
34.93
35.77
38
8
18.573 8
2.107 22.157 2
2.237 26.582 3

0+09
35.86
36.70
39
9
18.956 3
2.173 22.526 1
2.298 26.946 5

0+10
36.79
37.63
40
0
19.332 1
2.238 22.892 1
2.361 27.317 9

0+10
37.72
38.56
41
1
19.708 1
2.305 23.258 2
2.407 27.679 7

0+10
38.65
39.49
42
2
20.065 7
2.375 23.623 3
2.464 28.044 4

0+10
40.42
3
20.459 -39.57 2.455 23.988 4
2.51

43
28.408 2

0+10
40.53
41.35
26
4
20.796 2
2.519 24.353 5
2.566 21.429 5

0+10
41.42
42.28
29
5
21.176 4
2.597 24.718 6
2.632 22.749 1

0+10
42.36
43.21
6
21.528 8
2.648 25.084 7
2.689 45.661 -63

0+10
68.88
44.14
44
7
43.961 1
4.023 25.450 7
1.679 28.826 9

0+10
43.30
45.07
45
8
21.888 3
2.687 25.821 6
2.181 29.166 5
0+10
9
22.28

46.00
46
-44.23 2.727 26.198 2
3.687 29.548 2

0+11
0
22.63

45.16
46.92
47
9
2.766 26.583 5
2.725 29.966 5

0+11 23.003 2.805 26.979 2.76


1
46.09
47.84

30.385 48

0+11
47.03
48.75
49
2
23.412 3
2.844 27.387 6
2.796 30.823 2

0+11
47.97
49.66
49
3
23.701 3
2.884 27.811 2
2.832 31.289 7

0+11
48.85
50.55
50
4
24.106 8
2.923 28.253 9
2.867 31.754 5
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN
DILAPANGAN
Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Jalan

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X

0+11
49.81
51.44
51
5
24.512 7
2.962 28.714 6
2.903 32.254 2

0+11
50.66
52.32
52
6
24.983 8
3.002 29.196 2
2.938 32.784 5

0+11 25.375 3.041 29.702 2.974 33.345 7


51.58
53.18
53

5
0+11
52.46
8
25.833 8
3.08

5
54.03
30.233 3
3.01

54
33.936 7

0+11
53.37
54.86
54
9
26.316 3
3.119 30.790 3
3.045 34.561 7

0+12
54.21
55.67
0
26.827 9
3.159 31.374 5
3.081 35.194 -55
0+12
55.08
56.46
1
27.339 9
3.198 31.984 7
3.117 35.87

56
3

0+12
55.92
57.24
57
2
27.887 5
3.237 32.619 0
3.152 36.573 7
0+12
56.75
57.99
3
28.438 8
3.277 33.278 1
3.188 37.29

57
5

0+12
57.55
58.72
58
4
29.032 1
3.316 33.962 1
3.224 38.019 7
0+12
58.34
59.42
5
29.616 8
3.355 34.668 9
3.259 39.6

59
2

0+12
59.11
60.11
6
30.284 9
3.394 35.397 3
3.295 40.416 -60

0+12
59.87
60.77
60
7
30.943 9
3.434 36.148 3
3.331 41.251 1

0+12
60.61
61.40
61
8
31.604 5
3.473 36.920 9
3.366 42.111 8

0+12
61.31
62.02
61
9
32.306 5
3.512 37.712 0
3.402 42.983 4
0+13
62.00
62.60
0
33.044 8
3.552 38.523 5
3.438 43.88
0+13
1
33.78

-62

62.69
63.16
62
2
3.591 39.352 3
3.473 44.771 5

0+13
63.34
2
34.542 1
3.63

63.69
62
40.199 5
3.509 71.021 2

0+13
63.96
64.19
62
3
35.321 8
3.669 41.063 8
3.544 70.082 8
0+13 36.933 3.709 41.943 3.58
4
65.14
64.67

69.128 62

0+13
64.56
65.12
62
5
36.106 4
3.748 42.837 1
3.616 68.174 5

0+13
65.71
65.53
63
6
37.753 1
3.787 43.746 9
3.651 67.222 1

0+13
66.24
65.92
63
7
38.587 8
3.827 44.667 7
3.669 66.261 4

0+13
66.73
66.28
63
8
39.471 3
3.866 45.601 6
2.734 65.298 3
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN
DILAPANGAN
Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Jalan

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X

0+13
67.22
66.61
64
9
40.346 2
3.905 46.545 4
2.768 64.329 9
0+14 41.236 3.944 47.500 2.802 63.36
0
67.67
66.91

64

0+14
1
42.14

68.10
67.17
64
7
3.984 48.464 8
2.836 62.383 6

0+14
2
43.05

68.49
67.41
4
4.003 49.436 3
2.87

64
61.396 1

0+14
67.62
67.61
3
73.257 3
2.876 50.414 7
2.904 60.413 -64

0+14
67.93
67.79
64
4
72.307 4
2.914 51.399 0
2.938 59.421 9

0+14
68.24
67.93
65
5
71.352 2
2.952 52.390 0
2.972 58.432 2

0+14
68.54
68.03
65
6
70.407 8
2.991 53.384 8
3.006 57.431 7
0+14
68.84
68.11
7
69.439 4
3.029 54.381 4
3.04

65
56.429 8

0+14
69.13
68.15
8
68.489 3
3.067 55.380 9
3.074 55.43

65
1

0+14
69.41
68.17
9
67.528 9
3.105 56.380 0
3.108 54.43

65
1

0+15
69.67
68.15
65
0
66.572 5
3.144 57.379 0
3.142 53.435 6

0+15
68.09
64
1
65.601 -69.93 3.182 58.378 7
3.176 52.439 1
0+15
70.15
2
64.627 8
3.22

68.01
59.374 2
3.21

51.45

64
8

0+15
70.37
67.89
64
3
63.645 3
3.258 60.367 6
3.245 50.469 8

0+15
70.56
67.74
64
4
62.669 7
3.297 61.356 9
3.279 49.496 5

0+15
70.73
67.57
64
5
61.681 6
3.335 62.341 5
3.313 48.528 6

0+15
70.87
67.37
63
6
60.692 8
3.373 63.321 7
3.347 47.575 3

0+15 59.699 3.411 64.297 3.381 46.629 7


70.99
67.15
63

4
0+15
71.07
8
58.699 3
3.45

66.91
57
65.267 6
3.415 84.256 7

0+15
71.14
66.65
61
9
57.704 1
3.488 66.234 8
3.449 71.983 8

0+16
71.16
66.38
0
56.703 7
3.526 67.196 6
3.483 72.933 -61

0+16
71.16
66.10
61
1
55.706 7
3.564 68.155 2
3.517 73.882 9

0+16
71.13
65.80
60
2
54.704 5
3.602 69.110 8
3.551 74.831 8
Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN
DILAPANGAN
Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Jalan

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X

0+16 53.708 3.641 70.064 3.585 75.786 3


71.07
65.50
60

5
0+16
4
52.71

70.98
65.20
60
7
3.679 71.016 0
3.619 76.735 6

0+16
70.86
64.89
59
5
51.718 7
3.717 71.967 0
2.717 77.686 1

0+16
64.58
59
6
50.729 -70.72 3.755 72.917 0
2.875 78.637 9
0+16
70.54
64.27
7
49.743 7
3.794 73.868 1
2.7

59
79.584 9

0+16
70.33
63.96
58
8
48.763 6
3.832 74.819 1
2.716 80.537 3
0+16
70.10
9
47.792 5
3.87
0+17
0
46.83

63.65
58
75.770 1
2.732 81.486 6

69.84
63.34
2
3.908 76.720 1
2.748 82.444 -58

0+17
69.54
63.03
58
1
45.874 9
3.947 77.671 1
2.764 83.392 1

0+17
69.23
62.72
2
44.924 5
3.985 78.622 1
2.779

0+17
63.59
62.41
3
85.617 7
2.672 79.573 1
2.795

0+17
63.90
62.10
4
84.658 5
2.688 80.524 1
2.811

0+17
64.20
61.79
5
83.707 9
2.703 81.474 2
2.827

0+17
61.48
6
82.764 -64.52 2.719 82.425 2
2.843

0+17
64.83
61.17
7
81.814 8
2.735 83.376 2
2.859

0+17
65.14
8
80.869 3
2.75

79.91

60.86
84.327 2
2.867

65.45
3
2.766

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN


DILAPANGAN

Data Tepi Kiri Jalan Data Sumbu Jalan

Data Tepi
Jalan

Stati
Easti
Easti
Ea
on
Northi ng
Eleva Northi ng
Eleva Northi ng
(STA) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X)
si (Z) ng (Y) (X

65.76
78.958 5
2.782

66.07
78.012 6
2.798

77.06

66.38
7
2.813

76.11

66.69
6
2.829

67.00
75.158 6
2.845

67.31
74.208 6
2.86

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN


DILAPANGAN

BAB IV
ANALISA DATA DAN PERHITUNGAN
4.1.

Analisa Data Lapangan

4.1.1

Tabulasi Hasil Pengukuran Dilapangan

Ditetapkan bahwa awal ruas jalan yang ditinjau


adalah sebagai titik (A) dan akhir ruas jalan yang
ditinjau adalah sebagai titik (B), serta koordinat (0,0)
adalah tempat alat (TA).
Tabel 4.1 : Jarak antar titik (PI)

Nama
Titik

Koordinat
Northing (Y)

Easting (X)

26.317

53.447

PI1

23.373

44.587

PI2

-0.740

2.886

PI3

19.230

-28.295

PI4

37.937

-75.981

85.188

-60.581

GAMBAR TRASE LAPANGAN


4.1.2

Data Tikungan I

Tabel 4.2 : Data curva/circle

Jarak
(m)

9.336

48.1
37.028

51.2
49.697

Curva/Circle Data
Koordinat
STA

BC
0+000

26.31 53.44
7
7

Delta Radiu
()
s (Rc) Es

(m)
(m)

Length
Curva
(Lc)
(m)

Tangen
Curva
(Tc)
(m)

CS
0+013.7 21.02 40.82
0
3
7

CC

58.69 81.68 080.48


3
9
45-43 89.578 5
13.699

6.863

Data Spiral curva/ clothoid (out)


Koordinat

STA

Thet
a
Radiu
(s) s (Rc) P

(m)
(m)

Lengt
h
Spiral
(Ls)
(m)

Tangen
t Spiral
(Ts)
(m)

Cs
0+013.7 21.02 40.82
0
3
7
ST
0+022.7 16.61 32.90 2-530.03
6
9
6
55
89.578 8
9.064

13.493

Tabel 4.3 : Data tangent I


Data tangent I
Koordinat
STA

Northing (Y)

Easting (X)

0+022.76

16.619

32.906

0+025.76

15.117

30.309

4.1.3

Panjang

3.000

Data tikungan II

Tabel 4.4 : Data tikungan II


Data Spiral curva/ clothoid (in)
Koordinat
STA

Thet
a
Radiu
(s) s (Rc) P
(m)
(m)

Length
Spiral
(Ls)
(m)

Tangent
Spiral
(Ts)
(m)

TS
0+025.7 15.11 30.30
6
7
9
SC
0+051.7
230.89
8
5.409 6.385 53-13 31.205 8
26.019

31.677

Curva/Circle Data
Koordinat

STA

Delta Radiu
()
s (Rc) Es
(m)
(m)

Lengt
h
Curva
(Lc)
(m)

Tangen
t Curva
(Tc)
E
(m)
(

SC
0+051.7
8
5.409 6.385
CC
CS
0+067.0
285.96
5
7.477 -8.588 02-01 31.205 9
15.268 7.790

Data Spiral curva/ clothoid (out)


Koordinat

STA

Thet
a
Radiu
(s) s (Rc) P
(m)
(m)

Lengt
h
Spiral
(Ls)
(m)

Tangen
t Spiral
(Ts)
K
(m)
(

CS
0+067.0
5
7.477 -8.588
ST
0+078.7 13.15 18.81 100.18
6
7
3
45-16 31.205 3
11.715 25.768

Tabel 4.5 : Data tangent II


Data tangent II
Koordinat
STA

Northing (Y)

Easting (X)

0+078.76

13.157

-18.813

0+079.76

13.696

-19.655

4.1.4

Panjang

1.000

Data Tikungan III

Tabel 4.6 : Data tikungan III


Data Spiral curva/ clothoid (in)
Koordinat
STA

Thet
a
Radiu
(s) s (Rc) P

(m)
(m)

Length
Spiral
(Ls)
(m)

Tangen
Spiral
(Ts)
(m)

TS
0+079.7 13.69 19.65
6
6
5
SC
0+084.2 16.07 23.45 1-340.01
5
9
1
27
81.565 0
4.482

10.260

Curva/Circle Data
Koordinat

STA

Delta Radiu
()
s (Rc) Es

(m)
(m)

Lengt
h
Curva
(Lc)
(m)

Tangen
t Curva
(Tc)
(m)

SC
0+084.2 53.79 65.53
5
0
6

CC

53.79 65.53
0
6

CS
0+067.0 21.22 33.50 070.40
5
4
9
56-34 81.565 3
11.307 5.663
Data Spiral curva/ clothoid (out)
Koordinat

STA

Thet
a
Radiu
(s) s (Rc) P

(m)
(m)

Lengt
h
Spiral
(Ls)
(m)

CS
1-42- 81.565 0.01 4.480
0+095.5 21.22 33.50 00
2
5
4
9
ST
23.03 0+100.3 6
37.99

Tangen
t Spiral
(Ts)
(m)
10.422

Tabel 4.7 : Data tangent III


Data tangent III
Koordinat
STA

Northing (Y)

Easting (X)

0+100.39

23.036

-37.997

0+105.36

24.862

-42.652

4.1.5

Panjang

5.000

Data Tikungan IV

Tabel 4.8 : Data tikungan IV


Data Spiral curva/ clothoid (in)
Koordinat
STA

Thet
a
Radiu
(s) s (Rc) P
(m)
(m)

Length
Spiral
(Ls)
(m)

TS
1131.000 0.218 12.735
0+105.3 24.86 42.65 46-07
9
2
2
SC
30.30 0+118.1 3
54.14

Tangen
Spiral
(Ts)
(m)
35.802

Curva/Circle Data
Koordinat

STA

Delta Radiu
()
s (Rc) Es
(m)
(m)

Lengt
h
Curva
(Lc)
(m)

Tangen
t Curva
(Tc)
(m)

SC
0+118.1 30.30 54.14
3
3
0

CC

56.24 37.17
6
1

CS
0+152.1 59.50 67.99 6211.91
3
6
9
50-58 31.000 2
34.005 18.941
Data Spiral curva/ clothoid (out)
Koordinat

STA

Thet
a
Radiu
(s) s (Rc) P
(m)
(m)

Lengt
h
Spiral
(Ls)
(m)

Tangen
t Spiral
(Ts)
(m)

CS
59.50 1231.000 0.227 13.000 35.924
0+152.1 6
67.99 00-49
3
9

ST
0+165.1 72.09 64.84
3
3
9

Tabel 4.9 : Data tangent IV


Data tangent IV
Koordinat
STA

Northing (Y)

Easting (X)

0+165.13

72.093

-64.849

0+178.91

85.188

-60.581

Panjang

13.773

Tabel 4.10 : Hasil perhitungan minimum dilapangan

Tikungan

R min
V perhitungan (perhitungan) e mak
(Km/jam)
(m)
(%)

22.20

89.51

4.40

II

23.07

31.19

13.50

III

33.23

81.52

10.73

IV

38.78

30.99

38.27

Tabel 4.11 : Data Superelevasi hasil pengukuran


dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+000

-5.27% -3.893

-3.735

-3.603

4.40%

0+001

-4.27% -3.803

-3.675

-3.555

4.00%

0+002

-3.80% -3.722

-3.608

-3.487

4.03%

0+003

-4.00% -3.654

-3.534

-3.436

3.27%

0+004

-3.67% -3.578

-3.468

-3.376

3.07%

0+005

-3.60% -3.513

-3.405

-3.325

2.67%

0+006

-4.13% -3.446

-3.322

-3.266

1.87%

0+007

-2.53% -3.347

-3.271

-3.23

1.37%

0+008

-2.83% -3.292

-3.207

-3.174

1.10%

0+009

-2.67% -3.224

-3.144

-3.122

0.73%

0+010

-1.40% -3.139

-3.097

-3.063

1.13%

0+011

-1.37% -3.072

-3.031

-3.02

0.37%

0+012

-1.03% -3.002

-2.971

-2.976

-0.17%

KIR

0+013

-0.57% -2.934

-2.917

-2.925

-0.27%

CS
0+013.
70
-0.23% -2.894

-2.887

-2.894

-0.23%

0+014

0.10% -2.854

-2.857

-2.863

-0.20%

0+015

-0.63% -2.807

-2.788

-2.823

-1.17%

0+016

-0.20% -2.719

-2.713

-2.768

-1.83%

0+017

0.27% -2.649

-2.657

-2.727

-2.33%

0+018

0.80% -2.586

-2.61

-2.662

-1.73%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+019

1.00% -2.518

-2.548

-2.626

-2.60%

0+020

1.47% -2.437

-2.481

-2.56

-2.63%

0+021

2.13% -2.358

-2.422

-2.495

-2.43%

0+022

2.33% -2.284

-2.354

-2.45

-3.20%

ST
2.33% -2.254
0+022.
76

-2.324

-2.42

-3.20%

LUR

0+023

2.37% -2.223

-2.294

-2.389

-3.17%

0+024

2.27% -2.164

-2.232

-2.325

-3.10%

0+025

2.53% -2.098

-2.174

-2.266

-3.07%

TS
0+025.
76
2.07% -2.071

-2.133

-2.233

-3.33%

0+026

1.60% -2.044

-2.092

-2.201

-3.63%

0+027

1.80% -1.978

-2.032

-2.12

-2.93%

0+028

1.63% -1.912

-1.961

-2.055

-3.13%

0+029

1.67% -1.843

-1.893

-1.998

-3.50%

0+030

1.53% -1.77

-1.816

-1.93

-3.80%

0+031

2.77% -1.679

-1.762

-1.865

-3.43%

0+032

3.60% -1.596

-1.704

-1.813

-3.63%

0+033

4.63% -1.499

-1.638

-1.766

-4.27%

0+034

3.73% -1.432

-1.544

-1.72

-5.87%

0+035

4.23% -1.351

-1.478

-1.646

-5.60%

0+036

5.20% -1.266

-1.422

-1.566

-4.80%

0+037

5.53% -1.192

-1.358

-1.513

-5.17%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

KAN

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+038

6.40% -1.113

-1.305

-1.475

-5.67%

0+039

6.73% -1.046

-1.248

-1.424

-5.87%

0+040

7.20% -0.978

-1.194

-1.392

-6.60%

0+041

7.97% -0.895

-1.134

-1.34

-6.87%

0+042

8.17% -0.838

-1.083

-1.309

-7.53%

0+043

8.73% -0.769

-1.031

-1.258

-7.57%

0+044

9.60% -0.698

-0.986

-1.235

-8.30%

0+045

10.37
%

-0.626

-0.937

-1.201

-8.80%

0+046

11.00
%

-0.559

-0.889

-1.166

-9.23%

0+047

11.43
%

-0.496

-0.839

-1.132

-9.77%

0+048

12.30
%

-0.429

-0.798

-1.104

-10.20%

0+049

13.13
%

-0.362

-0.756

-1.062

-10.20%

0+050

13.07

-0.306

-0.698

-1.006

-10.27%

%
14.07
%

-0.229

-0.651

-0.956

-10.17%

SC
0+051. 13.50
78
%

-0.211

-0.616

-0.917

-10.03%

0+052

12.93
%

-0.193

-0.581

-0.879

-9.93%

0+053

12.50
%

-0.142

-0.517

-0.806

-9.63%

0+054

12.70
%

-0.085

-0.466

-0.736

-9.00%

0+055

9.60% -0.122

-0.41

-0.737

-10.90%

0+056

11.87
%

-0.077

-0.433

-0.668

-7.83%

0+057

11.87
%

-0.043

-0.399

-0.592

-6.43%

0+051

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+058

12.40
%

0.029

-0.343

-0.514

-5.70%

0+059

12.37
%

0.107

-0.264

-0.433

-5.63%

0+060

11.07
%

0.162

-0.17

-0.34

-5.67%

0+061

9.90% 0.214

-0.083

-0.26

-5.90%

0+062

9.60% 0.285

-0.003

-0.161

-5.27%

0+063

9.37% 0.338

0.057

-0.029

-2.87%

0+064

8.37% 0.395

0.144

0.067

-2.57%

0+065

7.60% 0.456

0.228

0.186

-1.40%

0+066

6.83% 0.51

0.305

0.31

0.17%

0+067

5.83% 0.565

0.39

0.397

0.23%

CS
0+067.
05
5.50% 0.588

0.423

0.463

1.33%

0+068

5.17% 0.611

0.456

0.529

2.43%

0+069

4.17% 0.661

0.536

0.61

2.47%

0+070

3.70% 0.734

0.623

0.679

1.87%

0+071

3.07% 0.779

0.687

0.772

2.83%

0+072

1.70% 0.817

0.766

0.85

2.80%

0+073

1.37% 0.867

0.826

0.935

3.63%

0+074

0.73% 0.915

0.893

1.006

3.77%

0+075

0.20% 0.963

0.957

1.087

4.33%

0+076

-0.07% 1.013

1.015

1.178

5.43%

0+077

-0.73% 1.057

1.079

1.253

5.80%

0+078

-1.37% 1.096

1.137

1.313

5.87%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

ST
0+078.
76
-1.67% 1.113

1.163

1.338

5.83%

0+079

1.189

1.363

5.80%

TS
0+079.
76
-2.23% 1.151

1.218

1.377

5.30%

LUR

0+080

-2.47% 1.173

1.247

1.391

4.80%

KIR

0+081

-2.57% 1.213

1.29

1.443

5.10%

-1.97% 1.13

0+082

-2.83% 1.241

1.326

1.465

4.63%

0+083

-2.87% 1.292

1.378

1.468

3.00%

0+084

-3.40% 1.314

1.416

1.528

3.73%

SC
0+084.
25
-2.60% 1.338

1.416

1.552

4.53%

0+085

-1.80% 1.363

1.417

1.577

5.33%

0+086

-2.37% 1.416

1.487

1.672

6.17%

0+087

-2.13% 1.469

1.533

1.788

8.50%

0+088

-1.83% 1.531

1.586

1.851

8.83%

0+089

-1.53% 1.582

1.628

1.95

10.73%

0+090

-2.97% 1.641

1.73

2.002

9.07%

0+091

-3.20% 1.697

1.793

2.05

8.57%

0+092

-2.97% 1.762

1.851

2.112

8.70%

0+093

-3.70% 1.798

1.909

2.156

8.23%

0+094

-3.60% 1.855

1.963

2.206

8.10%

0+095

-2.57% 1.92

1.997

2.25

8.43%

2.03

2.273

8.10%

CS
0+095.
55
-2.80% 1.946

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+096

-3.07% 1.972

2.064

2.297

7.77%

0+097

-2.77% 2.041

2.124

2.34

7.20%

0+098

-4.33% 2.107

2.237

2.39

5.10%

0+099

-4.17% 2.173

2.298

2.428

4.33%

0+100

-4.10% 2.238

2.361

2.477

3.87%

ST
0+100.
39
-3.87% 2.271

2.387

2.496

3.63%

0+101

-3.40% 2.305

2.407

2.516

3.63%

0+102

-2.97% 2.375

2.464

2.572

3.60%

0+103

-1.83% 2.455

2.51

2.627

3.90%

0+104

-1.57% 2.519

2.566

1.73

-27.87%

0+105

-1.17% 2.597

2.632

1.901

-24.37%

2.66

2.572

-2.93%

TS
0+105.
39
-1.27% 2.622

LUR

0+106

-1.37% 2.648

2.689

3.243

18.47%

0+107

20.55
%

2.723

1.679

2.651

32.40%

0+108

16.87
%

2.687

2.181

2.674

16.43%

0+109

32.00
%

2.727

3.687

2.698

-32.97%

0+110

1.37% 2.766

2.725

2.722

-0.10%

0+111

1.50% 2.805

2.76

2.745

-0.50%

0+112

1.60% 2.844

2.796

2.769

-0.90%

0+113

1.73% 2.884

2.832

2.793

-1.30%

0+114

1.87% 2.923

2.867

2.817

-1.67%

KAN

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+115

1.97% 2.962

2.903

2.84

-2.10%

0+116

2.13% 3.002

2.938

2.864

-2.47%

0+117

2.23% 3.041

2.974

2.888

-2.87%

0+118

2.33% 3.08

3.01

2.911

-3.30%

SC
0+118.
13
2.40% 3.099

3.027

2.923

-3.47%

0+119

2.47% 3.119

3.045

2.935

-3.67%

0+120

2.60% 3.159

3.081

2.959

-4.07%

0+121

2.70% 3.198

3.117

2.982

-4.50%

0+122

2.83% 3.237

3.152

3.006

-4.87%

0+123

2.97% 3.277

3.188

3.03

-5.27%

0+124

3.07% 3.316

3.224

3.053

-5.70%

0+125

3.20% 3.355

3.259

3.101

-5.27%

0+126

3.30% 3.394

3.295

3.125

-5.67%

0+127

3.43% 3.434

3.331

3.148

-6.10%

0+128

3.57% 3.473

3.366

3.172

-6.47%

0+129

3.67% 3.512

3.402

3.196

-6.87%

0+130

3.80% 3.552

3.438

3.219

-7.30%

0+131

3.93% 3.591

3.473

3.231

-8.07%

0+132

4.03% 3.63

3.509

2.385

-37.47%

0+133

4.17% 3.669

3.544

2.418

-37.53%

0+134

4.30% 3.709

3.58

2.451

-37.63%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+135

4.40% 3.748

3.616

2.484

-37.73%

0+136

4.53% 3.787

3.651

2.517

-37.80%

0+137

5.27% 3.827

3.669

2.55

-37.30%

0+138

37.73
%

3.866

2.734

2.583

-5.03%

0+139

37.90
%

3.905

2.768

2.616

-5.07%

0+140

38.07
%

3.944

2.802

2.649

-5.10%

0+141

38.27
%

3.984

2.836

2.682

-5.13%

0+142

37.77
%

4.003

2.87

2.715

-5.17%

0+143

-0.93% 2.876

2.904

2.748

-5.20%

0+144

-0.80% 2.914

2.938

2.781

-5.23%

0+145

-0.67% 2.952

2.972

2.814

-5.27%

0+146

-0.50% 2.991

3.006

2.847

-5.30%

0+147

-0.37% 3.029

3.04

2.88

-5.33%

0+148

-0.23% 3.067

3.074

2.913

-5.37%

0+149

-0.10% 3.105

3.108

2.946

-5.40%

0+150

0.07% 3.144

3.142

2.979

-5.43%

0+151

0.20% 3.182

3.176

3.012

-5.47%

0+152

0.33% 3.22

3.21

3.045

-5.50%

CS
0+152.
13
0.40% 3.239

3.227

3.061

-5.53%

0+153

0.43% 3.258

3.245

3.078

-5.57%

0+154

0.60% 3.297

3.279

3.111

-5.60%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+155

0.73% 3.335

3.313

3.144

-5.63%

0+156

0.87% 3.373

3.347

3.177

-5.67%

0+157

1.00% 3.411

3.381

3.21

-5.70%

0+158

1.17% 3.45

3.415

2.648

-25.57%

0+159

1.30% 3.488

3.449

2.405

-34.80%

0+160

1.43% 3.526

3.483

2.425

-35.27%

0+161

1.57% 3.564

3.517

2.446

-35.70%

0+162

1.70% 3.602

3.551

2.466

-36.17%

0+163

1.87% 3.641

3.585

2.486

-36.63%

0+164

2.00% 3.679

3.619

2.506

-37.10%

0+165

33.33
%

2.717

2.527

-6.33%

3.717

ST
0+165. 31.33
13
%

3.736

2.796

2.537

-8.63%

0+166

29.33
%

3.755

2.875

2.547

-10.93%

0+167

36.47
%

3.794

2.7

2.567

-4.43%

0+168

37.20
%

3.832

2.716

2.587

-4.30%

3.87

2.732

2.608

-4.13%

0+169

37.93
%

LUR

0+170

38.67
%

3.908

2.748

2.628

-4.00%

0+171

39.43
%

3.947

2.764

2.638

-4.20%

0+172

40.20
%

3.985

2.779

2.766

-0.43%

0+173

-4.10% 2.672

2.795

2.782

-0.43%

0+174

-4.10% 2.688

2.811

2.798

-0.43%

0+175

-4.13% 2.703

2.827

2.813

-0.47%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan

STA
(m)

SUPER
ELEVASI
ELEVS ELEVAS SUMBU
I KIRI I KIRI JALAN

SUPER
ELEVAS ELEVAS AR
I
I
TIK
KANAN KANAN N

0+176

-4.13% 2.719

2.843

2.829

-0.47%

0+177

-4.13% 2.735

2.859

2.845

-0.47%

0+178

-3.90% 2.75

2.867

2.86

-0.23%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil


Pengukuran Dilapangan
GAMBAR LAYOUT LAPANGAN 4.2
4.2.

Perhitungan

4.2.1.

Perencanaan Tikungan Secara Teoritis

Karena trase dilapangan tidak mempunyai jarak


antara tikungan (rounding) sebasar min 25 meter
maka trase dalam perencanaan secara teoritis diubah
(lihat gambar 4.1)
Gambar 4.3 : Trase jalan rencana
4.2.2.

Perhitungan Jarak

1. Jarak dari A ke PI1 (d A-PI1)


d A-1 =
1. Jarak dari PI1 Ke B (d PI1-B)
d PI2-B

4.2.3.Perhitungan Besaran Sudut


1. Sudut antara A dan PI1
tan-1 =
A-PI1 = 90+ = 1543326.42
PI1-A = 180 1543326.42 = 252642
1. Sudut antara PI1 dan B
tan-1 =
PI1-B

= 90 = 81240.76

B-PI1 = 180 + 81240.76= 261240.76


4.2.4.

Koordnat Titik-titik Polygon

Persamaan Umum :

xi = x1 d1-2 sin 1-2


yi = y1 d1-2 sin 1-2
Ditentukan koordinat titik A = (0.00 ; 0.00) maka :

Koordinat titik PI

X = 0.00 + 79.15 = 34.00 m


Y = 0.00 79.15 = -71.47

Koordinat titik B

X = 34.00 + 81.007

= 114.01 m

Y = 71.47 81.007 = -58.80 m


4.2.5.

Perhitungan Sudut Tikungan ()


= 180 ( PI1-A + PI1-B)

= 180 ( 252642= 733037.24


4.3.

Perencanaan Tikungan Secara Teoritis

Gambar 4.4 : Trase jalan rencana


4.3.1

Full Circle

Diketahui :

= 733037.24

= 364518.62
VR = 50 km/jam
e

= 2.6% = 0.026

R = 573 m
Maka :
Tmaks = 79.15 m
Tc

= tan 364518.62 x 573 = 427.96m <

Tmaks tidak ok
4.3.2

Spiral Circle Spiral

Diketahui :

= 733037.24

= 364518.62
VR = 40 km/jam
e

= 10% =0.10

Ls

= 35 m

Berdasarkan persamaan (2.1)


Rmin =

nilai f = 0.14 0.24

Rmin =
Maka ;
s

= 733037.24 (2 x ) = 332411.88

Lc

= 29.14 + (2 x 35) = 99.14 m

Ts

= < Tmaks ok

Es

Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka


didapat perencanaan tikungan tipe Spiral Circle
Spiral

Ok

4.3.2.1 Stationer Tikungan Spiral Circle Spiral


Sta A = 0+000

Sta Ts = Jarak A ke PI Ts

= 79.15 -55.55 = 23.60 m


= 0+023.60 m

Sta Sc = Ts + Ls

= 23.60 + 35 =58.60 m
= 0+058.60 m

Sta Cs = Sc + Lc

= 58.60 + 29.14 = 87.74 m


= 0+087.74 m

Sta St = Cs + Ls

= 87.74 + 35 = 122.74 m
= 0+122.74 m

Selisih jarak

= (2 x Ts) L

= (2 x 55.55) 99.14 = 11.96 m

Maka Sta (B) baru

= (Jarak A-PI + jarak PI-B)

Selisih jarak
= (79.15 + 81.007) 11.96 = 148.197 m
= 0+148.197 m
GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI
Gambar 4.5
Tabel 4.12 : Data Superelevasi Spiral Circle Spiral

STA

Superelevasi Sumbu
Tepi Kiri
Jalan

Superelevasi Arah
Tepi Kanan
Tikung

A 0+000

-2%

0%

-2%

0+001

-2%

0%

-2%

0+002

-2%

0%

-2%

0+003

-2%

0%

-2%

0+004

-2%

0%

-2%

0+005

-2%

0%

-2%

0+006

-2%

0%

-2%

0+007

-2%

0%

-2%

LURUS

0+008

-2%

0%

-2%

0+009

-2%

0%

-2%

0+010

-2%

0%

-2%

0+011

-2%

0%

-2%

0+012

-2%

0%

-2%

0+013

-2%

0%

-2%

0+014

-2%

0%

-2%

0+015

-2%

0%

-2%

0+016

-2%

0%

-2%

0+017

-2%

0%

-2%

0+018

-2%

0%

-2%

0+019

-2%

0%

-2%

0+020

-2%

0%

-2%

0+021

-2%

0%

-2%

0+022

-2%

0%

-2%

0+023

-2%

0%

-2%

Ts
0+023.60 -2%

0%

-2%

0+024

0%

-1.86%

-2%

KIRI

0+025

-2%

0%

-1.52%

0+026

-2%

0%

-1.18%

0+027

-2%

0%

-0.83%

0+028

-2%

0%

-0.49%

0+029

-2%

0%

-0.15%

POT A-A
0+029.43 -2%

0%

+0.00%

0+030

-2%

0%

+0.20%

0+031

-2%

0%

+0.54%

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S


STA

Superelevasi Sumbu
Tepi Kiri
Jalan

Superelevasi Arah
Tepi Kanan
Tikung

0+032

-2%

0%

+0.88%

0+033

-2%

0%

+1.22%

0+034

-2%

0%

+1.57%

0+035

-2%

0%

+1.91%

POT B-B
-2%
0+035.26

0%

+2%

0+036

-2.25%

0%

+2.25

0+037

-2.60%

0%

+2.60

KIRI

0+038

-2.94%

0%

+2.94

0+039

-3.28%

0%

+3.28

0+040

-3.62%

0%

+3.62

0+041

-3.97%

0%

+3.97

0+042

-4.31%

0%

+4.31

0+043

-4.65%

0%

+4.65

0+044

-5.00%

0%

+5.00

0+045

-5.34%

0%

+5.34

0+046

-5.68%

0%

+5.68

0+047

-6.02%

0%

+6.02

0+048

-6.37%

0%

+6.37

0+049

-6.71%

0%

+6.71

0+050

-7.05%

0%

+7.05

0+051

-7.40%

0%

+7.40

0+052

-7.74%

0%

+7.74

0+053

-8.08%

0%

+8.08

0+054

-8.42%

0%

+8.42

0+055

-8.77%

0%

+8.77

0+056

-9.11%

0%

+9.11

0+057

-9.45%

0%

+9.45

0+058

-9.79%

0%

+9.79

Sc
0+058.60 -10%

0%

+10%

0+059

-10%

0%

+10%

0+060

-10%

0%

+10%

0+061

-10%

0%

+10%

0+062

-10%

0%

+10%

0+063

-10%

0%

+10%

0+064

-10%

0%

+10%

0+065

-10%

0%

+10%

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S


STA

Superelevasi Sumbu
Tepi Kiri
Jalan

Superelevasi Arah
Tepi Kanan
Tikung

0+066

-10%

0%

+10%

0+067

-10%

0%

+10%

0+068

-10%

0%

+10%

0+069

-10%

0%

+10%

KIRI

0+070

-10%

0%

+10%

0+071

-10%

0%

+10%

0+072

-10%

0%

+10%

0+073

-10%

0%

+10%

POT C-C
0+073.17 -10%

0%

+10%

0+074

-10%

0%

+10%

0+075

-10%

0%

+10%

0+076

-10%

0%

+10%

0+077

-10%

0%

+10%

0+078

-10%

0%

+10%

0+079

-10%

0%

+10%

0+080

-10%

0%

+10%

0+081

-10%

0%

+10%

0+082

-10%

0%

+10%

0+083

-10%

0%

+10%

0+084

-10%

0%

+10%

0+085

-10%

0%

+10%

0+086

-10%

0%

+10%

0+087

-10%

0%

+10%

Cs
0+087.74 -10%

0%

+10%

0+088

-9.79%

0%

+9.79

0+089

-9.45%

0%

+9.45

0+090

-9.11%

0%

+9.11

0+091

-8.77%

0%

+8.77

0+092

-8.42%

0%

+8.42

0+093

-8.08%

0%

+8.08

0+094

-7.74%

0%

+7.74

0+095

-7.40%

0%

+7.40

0+096

-7.05%

0%

+7.05

0+097

-6.71%

0%

+6.71

0+098

-6.37%

0%

+6.37

0+099

-6.02%

0%

+6.02

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S


STA

Superelevasi Sumbu
Tepi Kiri
Jalan

Superelevasi Arah
Tepi Kanan
Tikung

0+100

-5.68%

+5.68

0%

KIRI

0+101

-5.34%

0%

+5.34

0+102

-5.00%

0%

+5.00

0+103

-4.65%

0%

+4.65

0+104

-4.31%

0%

+4.31

0+105

-3.97%

0%

+3.97

0+106

-3.62%

0%

+3.62

0+107

-3.28%

0%

+3.28

0+108

-2.94%

0%

+2.94

0+109

-2.60%

0%

+2.60

0+110

-2.25%

0%

+2.25

0+111

-2%

0%

+-2%

POT D-D
0+111.08 -2%

0%

+2%

0+112

-2%

0%

+1.57%

0+113

-2%

0%

+1.22%

0+114

-2%

0%

+0.88%

0+115

-2%

0%

+0.54%

0+116

-2%

0%

+0.20%

POT E-E

-2%

0%

+0.00%

0+116.91
0+117

-2%

0%

-0.20%

0+118

-2%

0%

-0.54%

0+119

-2%

0%

-0.88%

0+120

-2%

0%

-1.22%

0+121

-2%

0%

-1.57%

0+122

-2%

0%

-1.91%

ST
0+122.74 -2%

0%

-2%

0+123

-2%

0%

-2%

0+124

-2%

0%

-2%

0+125

-2%

0%

-2%

0+126

-2%

0%

-2%

0+127

-2%

0%

-2%

0+128

-2%

0%

-2%

0+129

-2%

0%

-2%

0+130

-2%

0%

-2%

LURUS

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S


STA

Superelevasi Sumbu

Superelevasi Arah

Tepi Kiri

Jalan

Tepi Kanan

Tikung

0+131

-2%

0%

-2%

LURUS

0+132

-2%

0%

-2%

0+133

-2%

0%

-2%

0+134

-2%

0%

-2%

0+135

-2%

0%

-2%

0+136

-2%

0%

-2%

0+137

-2%

0%

-2%

0+138

-2%

0%

-2%

0+139

-2%

0%

-2%

0+140

-2%

0%

-2%

0+141

-2%

0%

-2%

0+142

-2%

0%

-2%

0+143

-2%

0%

-2%

0+144

-2%

0%

-2%

0+145

-2%

0%

-2%

0+146

-2%

0%

-2%

0+147

-2%

0%

-2%

0+148

-2%

0%

-2%

B
0+148.197 -2%

0%

-2%

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S


GAMBAR LAYOUT S-C-S
Gambar 4.6
4.3.3.

Spiral Spiral

Diketahui :
V

= 40 km/jam

s = = 364518.62
e

= 6% = 0.06 ; e maks = 10%

Rmin =
Maka ;
Ls

Kontrol terhadap Ls minimum :

Berdasarkan landai relative

Lsmin = m (e + en)B

= 100 (0.06 + 0.02) x 3 = 24 m

Panjang perjalanan selama 3 detik

Lsmin =
Berdasarkan Modifikasi Shortt
Lsmin =
Lsmin tabel

= 15 m

Setelah dikontrol Ls perhitungan dengan Ls minimum


ternyata jauh berbeda maka jari-jari (R) nya di
koreksi :
Dicoba R = 47 diperoleh panjang Ls = 60.30 m, e =
10%
Maka diperoleh Ls = 60.30 m
P

= 2 x 60.30 = 120.60 m

Ts

= < Tmaks ok

Es

Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka


didapat perencanaan tikungan tipe Spiral
Spiral

Ok

4.3.3.1 Stationer Tikungan Spiral Spiral


Sta A
= 0+000

Sta TS

=Jarak A ke PI Ts

= 79.15 67.44 = 11.71 m


= 0+011.71 m

Sta SCS

= Sta Ts + Ls

= 11.71 + 60.30 = 72.01 m


= 0+072.01 m

Sta ST

= Sta SCS + Ls

= 72.01 + 60.30 = 132.31 m


= 0+132.31 m

Selisih jarak

= (2 x Ts) L

= (2 x 67.44) 120.60 = 14.28 m

Sta B (baru)

= (jarak A ke PI ) + (jarak PI ke B)

selisih
= (79.15 + 81.007) 14.28 = 145.877 m
= 0+145.877 m
GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI
Gbr 4.7 s-s
Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral Spiral

STA

Tepi Kiri

Sumbu
Jalan

Arah
Tepi Kanan Tikun

A 0+000

-2%

0%

-2%

0+001

-2%

0%

-2%

0+002

-2%

0%

-2%

0+003

-2%

0%

-2%

0+004

-2%

0%

-2%

0+005

-2%

0%

-2%

0+006

-2%

0%

-2%

0+007

-2%

0%

-2%

0+008

-2%

0%

-2%

LURUS

0+009

-2%

0%

-2%

0+010

-2%

0%

-2%

0+011

-2%

0%

-2%

TS 0+011.71

-2%

0%

-2%

0+012

-2%

0%

-1.85%

0+013

-2%

0%

-1.65%

0+014

-2%

0%

-1.45%

0+015

-2%

0%

-1.25%

0+016

-2%

0%

-1.05%

0+017

-2%

0%

-0.85%

0+018

-2%

0%

-0.65%

0+019

-2%

0%

-0.46%

0+020

-2%

0%

-0.26%

0+021

-2%

0%

-0.06%

POT A-A 0+021.76 -2%

0%

0%

0+022

-2%

0%

+0.05%

0+023

-2%

0%

+0.25%

0+024

-2%

0%

+0.45%

KIRI

0+025

-2%

0%

+0.64%

0+026

-2%

0%

+0.84%

0+027

-2%

0%

+1.04%

0+028

-2%

0%

+1.24%

0+029

-2%

0%

+1.44%

0+030

-2%

0%

+1.64%

0+031

-2%

0%

+1.84%

POT B-B 0+031.81 -2%

0%

+2.00%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe


Spiral Spiral
STA

Tepi Kiri

Sumbu
Jalan

Tepi Kanan Arah


Tikun

0+032

-2.04%

0%

+2.04%

0+033

-2.24%

0%

+2.24%

0+034

-2.44%

0%

+2.44%

0+035

-2.63%

0%

+2.63%

0+036

-2.83%

0%

+2.83%

0+037

-3.03%

0%

+3.03%

0+038

-3.23%

0%

+3.23%

KIRI

0+039

-3.43%

0%

+3.43%

0+040

-3.63%

0%

+3.63%

0+041

-3.83%

0%

+3.83%

0+042

-4.03%

0%

+4.03%

0+043

-4.23%

0%

+4.23%

0+044

-4.43%

0%

+4.43%

0+045

-4.62%

0%

+4.62%

0+046

-4.82%

0%

+4.82%

0+047

-5.02%

0%

+5.02%

0+048

-5.22%

0%

+5.22%

0+049

-5.42%

0%

+5.42%

0+050

-5.62%

0%

+5.62%

0+051

-5.82%

0%

+5.82%

0+052

-6.02%

0%

+6.02%

0+053

-6.22%

0%

+6.22%

0+054

-6.42%

0%

+6.42%

0+055

-6.61%

0%

+6.61%

0+056

-6.81%

0%

+6.81%

0+057

-7.01%

0%

+7.01%

0+058

-7.21%

0%

+7.21%

0+059

-7.41%

0%

+7.41%

0+060

-7.61%

0%

+7.61%

0+061

-7.81%

0%

+7.81%

0+062

-8.01%

0%

+8.01%

0+063

-8.21%

0%

+8.21%

0+064

-8.41%

0%

+8.41%

0+065

-8.60%

0%

+8.60%

0+066

-8.80%

0%

+8.80%

0+067

-9.00%

0%

+9.00%

0+068

-9.20%

0%

+9.20%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe


Spiral Spiral
STA

Tepi Kiri

Sumbu
Jalan

Arah
Tepi Kanan Tikun

0+069

-9.40%

0%

+9.40%

0+070

-9.60%

0%

+9.60%

0+071

-9.80%

0%

+9.80%

KIRI

0+072

-10.00%

0%

+10.00%

SCS 0+072.01

-10.00%

0%

+10.00%

0+073

-9.80%

0%

+9.80%

0+074

-9.60%

0%

+9.60%

0+075

-9.40%

0%

+9.40%

0+076

-9.20%

0%

+9.20%

0+077

-9.00%

0%

+9.00%

0+078

-8.80%

0%

+8.80%

0+079

-8.60%

0%

+8.60%

0+080

-8.41%

0%

+8.41%

0+081

-8.21%

0%

+8.21%

0+082

-8.01%

0%

+8.01%

0+083

-7.81%

0%

+7.81%

0+084

-7.61%

0%

+7.61%

0+085

-7.41%

0%

+7.41%

0+086

-7.21%

0%

+7.21%

0+087

-7.01%

0%

+7.01%

0+088

-6.81%

0%

+6.81%

0+089

-6.61%

0%

+6.61%

0+090

-6.42%

0%

+6.42%

0+091

-6.22%

0%

+6.22%

0+092

-6.02%

0%

+6.02%

0+093

-5.82%

0%

+5.82%

0+094

-5.62%

0%

+5.62%

0+095

-5.42%

0%

+5.42%

0+096

-5.22%

0%

+5.22%

0+097

-5.02%

0%

+5.02%

0+098

-4.82%

0%

+4.82%

0+099

-4.62%

0%

+4.62%

0+100

-4.43%

0%

+4.43%

0+101

-4.23%

0%

+4.23%

0+102

-4.03%

0%

+4.03%

0+103

-3.83%

0%

+3.83%

0+104

-3.63%

0%

+3.63%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe


Spiral Spiral
STA

Tepi Kiri

Sumbu

Tepi Kanan Arah

Jalan

Tikun

0+105

-3.43%

0%

+3.43%

0+106

-3.23%

0%

+3.23%

0+107

-3.03%

0%

+3.03%

0+108

-2.83%

0%

+2.83%

0+109

-2.63%

0%

+2.63%

0+110

-2.44%

0%

+2.44%

0+111

-2.24%

0%

+2.24%

0+112

-2.04%

0%

+2.04%

POT D-D 0+112.21 -2.00%

0%

+2.00%

0+113

-2%

0%

+1.84%

0+114

-2%

0%

+1.64%

0+115

-2%

0%

+1.44%

0+116

-2%

0%

+1.24%

0+117

-2%

0%

+1.04%

0+118

-2%

0%

+0.84%

0+119

-2%

0%

+0.64%

0+120

-2%

0%

+0.45%

KIRI

0+121

-2%

0%

+0.25%

0+122

-2%

0%

+0.05%

POT E-E 0+122.26 -2%

0%

0.00%

0+123

-2%

0%

-0.06%

0+124

-2%

0%

-0.26%

0+125

-2%

0%

-0.46%

0+126

-2%

0%

-0.65%

0+127

-2%

0%

-0.85%

0+128

-2%

0%

-1.05%

0+129

-2%

0%

-1.25%

0+130

-2%

0%

-1.45%

0+131

-2%

0%

-1.65%

0+132

-2%

0%

-1.85%

ST 0+132.31

-2%

0%

-2%

0+133

-2%

0%

-2%

0+134

-2%

0%

-2%

0+135

-2%

0%

-2%

0+136

-2%

0%

-2%

LURU

0+137

-2%

0%

-2%

0+138

-2%

0%

-2%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe


Spiral Spiral
STA

Tepi Kiri

Sumbu
Jalan

Arah
Tepi Kanan Tikun

0+139

-2%

0%

-2%

0+140

-2%

0%

-2%

0+141

-2%

0%

-2%

0+142

-2%

0%

-2%

0+143

-2%

0%

-2%

0+144

-2%

0%

-2%

0+145

-2%

0%

-2%

B 0+145.877

-2%

0%

-2%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe


Spiral Spiral
GAMBAR LAY OUT S-S
Gbr 4.8
4.4.

Analisa Hasil

Setelah dilakukan analisa desain geometrik dengan


mengunakan software khususLand Desktop dan Civil

LURUS

Design pada jalan lintas Medan-Brastagi antara Sta


56+650 56+829 sepanjang 179 meter maka
diperoleh data sebagai berikut :
Tabel 4.14 : Analisa hasil dilapangan
Tikungan/Lengkungan
I (S-C-S) II (S-C-S)

III (S-C-S)

IV (S-

( )

08-45-43 28-02-01

07-56-34

62-50

emaks (%)

4.40

13.50

10.73

38.27

Rc (m)

89.578

31.205

81.565

31.00

Vperhitungan
minimum(km/jam)

22.20

23.07

33.23

38.78

Tc (m)

6.863

7.790

5.663

18.94

Ls in (m)

26.019

4.482

12.73

s in ( )

23-53-13

1-34-27

11-46

Ls out (m)

9.064

11.715

4.480

13.00

s out ( )

2-53-55

10-45-16

1-42-00

12-00

L (m)

22.763

53.002

20.269

49.74

Lc (m)

13.699

15.268

11.307

34.00

p in (m)

0.898

0.010

0.218

P out (m)

0.038

0.183

0.012

0.227

K in (m)

12.935

2.241

6.359

K out (m)

4.532

5.850

2.240

6.490

Ts in (m)

31.677

10.260

35.80

Ts out (m)

13.493

25.768

10.422

35.92

Ec

0.262

0.929

0.196

4.547

Es (m)

0.485

5.969

0.403

11.91

Dari hasil analisa diatas (table 4.14) diketahui bahwa


desain geometrik pada ruas jalan tersebut tidak
memenuhi syarat secara toeritis karena :
1. Jarak anatara tikungan (rounding) < 25 meter
2. Panjang busur lingkaran (Lc) < 25 meter
3. Panjang lengkung peralihan (Ls) yang tidak
seragam
4. Superelevasi (es) yang tidak seragam bahkan >
10%
Maka penulis merencanakan desain geometrik dengan
parameter-parameter hasi analisa lapangan sebagai
acuannya (lihat tabel 4.15) yang mengakibatkan
terjadinya perubahan pada :

1. Trase jalan
Berubahnya trase jalan maka secara otomatis
koordinat PI (Point of Intersection) dan Jumlah
tikungan akan berubah.
1. Tipe tikungan
Penulis merencanakan tiga tipe tikungan yakni Full
Circle, Spiral Circle Spiral dan Spiral Spiral.
1. Jari-jari tikungan.
2. Superelevasi maksimum (e

maks

) 10%

Bina Marga menganjurkan superelevasi maksimum


adalah tidak lebih dari 10%
1. Kecepatan rencana
Tabel 4.15 : Hasil desain geometrik secara teoritis
Tipe Tikungan
Spiral Circle Spiral

Spiral Spiral

( )

73-30-37.24

73-30-37.24

s ( )

20-3-12.68

36-45-18.62

c ( )

33-24-11.88

emaks (%)

10

10

Rc (m)

50

47

Vr (km/jam)

40

40

Tc (m)

Ls (m)

35

60.30

L (m)

99.14

120.60

Lc (m)

29.14

p (m)

0.152

3.55

K (m)

17.42

29.69

Ts (m)

55.55

67.44

Ec

Es (m)

13.71

16.09

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1.

Kesimpulan

Dari hasil analisa desain geometrik tikungan pada


jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+65056+829 sepanjang 179 meter penulis
menyimpulkan bahwa desain geometrik pada Sta
tersebut tidak memenuhi syarat desain geometrik
secara teoritis yang dianjurkan oleh Bina Marga.

5.2

Saran

Setelah melakukan analisis terhadap desain geometrik


tikungan pada jalan lintas Medan-Brestagi diantara
Sta 56+650-56+829 sepanjang 179 meter penulis
menyarankan :
1. Mengubah Trase jalan
2. Merencanakan kembali tikungan yang aman
sesuai dengan tarse jalan.
3. Merencanakan kecepatan rencana yang sesuai
dengan superelevasi (maksimum 10%) dan jari-jari
tikungan, dengan menggunakan rumus sebagai
kontrol.
Dimana :
e

= Superelevasi maksimum

= Koefisien gesekan terhadap permukaan

aspal (f = 0.14 0.24)


R

= Jari-jari

= Kecepatan rencana

SEPTEMBER 4, 2010 TINGGALKAN KOMENTAR

Hello world!

Welcome to WordPress.com. This is your first post.


Edit or delete it and start blogging!
SEPTEMBER 4, 2010 TINGGALKAN KOMENTAR

Anda mungkin juga menyukai