Anda di halaman 1dari 83

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang
Transportasi merupakan suatu proses pemindahan suatu benda dari suatu tempat

(titik asal) ke tempat lainnya (titik tujuan), baik benda hidup maupun benda mati dengan
jarak tertentu. Proses pemindahan benda ini membutuhkan suatu prasarana sebagai alat
angkut untuk kegiatan transportasi. Selain itu, agar terlaksana proses transportasi ini,
diperlukan suatu media yaitu sebuah konstruksi jalan raya. Menurut Undang Undang Jalan
Raya No.38/2004, jalan merupakan suatu suatu infrastruktur transportasi darat yang
meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan
tanah, di bawah permukaan tanah atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta
api, jalan dan jalan kabel dengan suatu fungsi yang sangat penting dalam pertumbuhan
ekonomi, social maupun budaya dalam suatu daerah.
Dasar dari perencanaan geometrik jalan adalah sifat gerakan, ukuran kenderaan,
sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kenderaannya dan karakteristik arus lalu
lintas. Hal ini haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk
dan ukuran jalan serta ruang gerak kenderaan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan
keamanan yang diharapkan. Geometrik jalan yang didesain dibagi menjadi tiga jenis yaitu
alinemen horizontal yang merupakan proyeksi horizontal dari sumbu jalan tegak lurus
bidang peta situasi, dan alinyemen vertikal yang merupakan perpotongan bidang vertikal
bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan, serta penampang melintang jalan
yang juga merupakan potongan melintang jalan tegak lurus sumbu jalan.
Desain perkerasan digunakan untuk jalan baru, pelebaran jalan dan rekonstruksi
untuk perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Sebelum membuat sebuah desain untuk
jalan, perlu diketahui faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan struktur
perkerasan dan ulasan mengenai masalah pelaksanaan dan pada umumnya dikenal dua
jenis perkerasan jalan raya yang sering digunakan yaitu perkerasan lentur (flexible
pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Namun, seiring berkembangnya zaman,
sekarang dikenal pula jenis perkerasan baru yaitu perkerasan komposit (composite
pavement) yang merupakan gabungan dari dua jenis perkerasan sebelumnya. Ketiga jenis
perkerasan tersebut, masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan dalam konstruksi
jalan raya.
1.2

Maksud dan Tujuan

1 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Maksud dan tujuan dari Tugas Besar Jalan Raya adalah :
1. Dapat mendesain geometrik jalan sesuai dengan aturan standar yang berlaku di
Indonesia
2. Dapat mengetahui dan mendesain struktur perkerasan untuk jalan sesuai
dengan fungsi dan jenisnya yang telah ditetapkan peraturan Bina Marga
Indonesia.
3. Dapat mengetahui cara merencanakan dan menentukan sistem drainase pada
suatu jalan.
1.3

Permasalahan
1. Bagaimana mendesain geometrik jalan sesuai dengan aturan standar yang
berlaku di Indonesia?
2. Bagaimana mendesain struktur perkerasan untuk jalan sesuai dengan fungsi
dan jenisnya yang telah ditetapkan peraturan Bina Marga Indonesia?
3. Bagaimana cara merencanakan dan menentukan sistem drainase untuk suatu
jalan?

1.4

Pembatasan Masalah
1. Menggunakan peraturan Manual Desain Perkerasan Jalan Bina Marga 2012
untuk desain struktur perkerasan jalan
2. Perencanaan geometrik jalan direncanakan sesuai aturan Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Bina Marga 1997

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1

Pengertian Umum Jalan


Menurut Undang-Undang Jalan Raya no. 13/1980 jalan adalah suatu
prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun meliputi segala bagian jalan
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas. Adapun jenis-jenis jalan yang utama terbagi 3 yaitu :
1. Jalan umum jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
2. Jalan khusus jalan selain daripada yang termasuk di atas
3. Jalan tol jalan umum yang kepada para pemakainya dikenakan kewajiban
membayar tol

2 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Dalam peraturan pemerintah No. 26, 1985, jalan-jalan di lingkungan pula
terbagi dalam jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder. Jalan-jalan primer
mempunyai perbedaan dengan jalan lainnya dalam hal kelebihannya untuk dilalui,
memberikan pelayanan untuk lalu lintas jarak jauh. Jalan-jalan sekunder
dimaksudkan untuk memberikan pelayanan kepada lalu lintas dalam kota.
2.1.1. Bagian-bagian Jalan
Menurut Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, bagianbagian jalan terdiri atas :
1. Ruang Manfaat Jalan (Remaja)
Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar, tinggi dan kedalaman tertentu. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan,
median, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang
pengaman, gorong-gorong, dan bangunan pelengkap lainnya.
Dalam rangka menunjang pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan serta
pengamanan konstruksi jalan, badan jalan dilengkapi dengan ruang bebas.
Lebar ruang bebas yang dimaksud sesuai dengan lebar badan jalan. Sedangkan
kedalaman ruang bebas paling rendah 1,5 meter dari permukaan jalan.
Saluran tepi jalan adalah saluran yang diperuntukkan bagi penampungan
dan penyaluran air agar badan jalan bebas dari pengaruh air. Ukuran saluran
tepi jalan ditetapkan sesuai dengan lebar permukaan jalan dan keadaan
lingkungan. Saluran tepi jalan juga dapat diperuntukkan sebagai saluran
lingkungan.
Ambang pengaman jalan dapat berupa bidang tanah dan/atau konstruksi
bangunan pengaman yang berada di antara tepi badan jalan dan batas ruang
manfaat jalan yang hanya diperuntukkan bagi pengamanan konstruksi jalan.
2. Ruang Milik Jalan (Rumija)
Rumija terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar
ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang
diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan dan penambahan jalur
lalu lintas di masa akan dating serta untuk pengamanan jalan. Adapun sejalur
tanah tertentu yang dimaksud dapat dimaksudkan sebagai ruang terbuka hijau
yang berfungsi sebagai lanskap jalan.
Ruang milik jala palng sedikit memiliki lebar sebagai berikut :
a. Jalan bebas hambaran
: 30 m
b. Jalan raya
: 25 m
c. Jalan sedang
: 15 m
d. Jalan kecil
: 11 m
3 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

3. Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)


Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan
yang penggunanya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan yang
diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi
jalan serta pengamanan fungsi jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi
tertentu.
Jika ruag milik jalan tidak cukup luas, lebar luas pengawasan jalan
ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai berikut :
1. Jalan arteri primer
: 15 m
2. Jalan kolektor primer
: 10 m
3. Jalan lokal primer
: 7m
4. Jalan lingkungan primer : 5 m
5. Jalan arteri sekunder
: 15 m
6. Jalan kolektor sekunder : 5 m
7. Jalan lokal sekunder
:3m
8. Jalan lingkungan sekunder
:2m
9. Jembatan 100 m ke arah hilir dan hulu

Gambar 1. Hubungan antara Remaja, Rumija dan Ruwasja


Sumber : TPGJAK No.038/TBM/1997
2.1.2. Klasifikasi dan Fungsi Jalan
Klasifikasi Jalan terbagi tiga yaitu :
1. Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan
a. Sistem Jaringan Jalan Primer
Disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur
pengembangan wilayah tingkat Nasional, yang menghubungkan simpul-simpul
jasa distribusi. Jaringan jalan primer menghubungkan secara menerus kota

4 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


jenjang ke satu, ke dua dan ketiga dan kota-kota dibawahnya sampai ke persiil
dalam satu satuan wilayah pengembangan.
Jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kota jaringan jalan
primer harus mengembangkan kawasan primer. Suatu ruas jalan primer dapat
berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang mempunyai fungsi primer
antara lain : Industri berskala regional, Bandar Udara, Pasar Induk, Pusat
perdagangan skala Regional/Grosir.
b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Disusun mengikuti ketentuan

pengaturan

tat

ruang

kota

yang

menghubungkan kawasan-kawasan yang memiliki fungsi primer, sekunder


kesatu, kedua dan ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
2. Berdasarkan Fungsinya
a. Jalan Arteri Primer, jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan
kota jenjang kedua. Kriteria jalan arteri primer wilayah perkotaan adalah :
1. Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan arteri primer luar kota
2. Dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam
3. Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter
4. Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional.
5. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien, jarak antara jalan masuk/akses
langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 m
6. Persimpangan diatur sesuai dengan volume lalu lintas
7. Lokasi berhenti dan parker pada badan jalan tidak diijinkan.
b. Jalan Kolektor Primer, jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan
kota jenjang ketiga/kedua. Kriterianya adalah :
1. Merupakan terusan jalan kolektor primer luar kota
2. Melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer
3. Dirancang untuk kecepatan rencana 40 km/jam
4. Lebar badan jalan tidak kurang dari 7 meter
5. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien, jarak antara jalan masuk/akses
langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 m
6. Persimpangan diatur sesuai dengan volume lalu lintas
7. Lokasi berhenti dan parker pada badan jalan tidak diijinkan pada jam sibuk.
8. Besarnya LHR pada umumnya lebih rendah daripada jalan arteri primer.
c. Jalan Lokal Primer, jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan
persiil atau kota jenjang ketiga. Kriterianya adalah :
1. Merupakan terusan jalan lokal primer luar kota
2. Melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya
3. Dirancang untuk kecepatan 20 km/jam
4. Besarnya LHR pada umumnya paling rendah daripada jalan arteri primer.
5. Lebar badan jalan tidak kurang dari 7 meter
5 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


d. Jalan Arteri Sekunder, jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan kesatu dengan
kawasan sekunder kedua. Kriteria untuk jalan perkotaan :
1. Dirancang berdasarkan kecepatan paling rendah 20 km/jam
2. Lebar badan jalan tidak kurang dari 7 meter
3. Lokasi parker pada badan jalan dibatasi
e. Jalan Lokal Sekunder, menghubungkan antar kawasan sekunder ketiga atau
dibawahnya. Kriterianya :
1. Dirancang berdasarkan kecepatan paling rendah 10 km/jam
2. Lebar badan jalan tidak kurang dari 5 meter
3. Besarnya LHR paling rendah disbanding fungsi jalan yang lain.
3. Berdasarkan Wewenang Pembinaan
a. Jalan Nasional
Penetapan status suatu jalan sebagai jalan nasional dilakukan dengan keputusan
menteri.
b. Jalan Propinsi
Penetapan status suatu jalan sebagai jalan propinsi dilakukan dengan keputusan
Menteri Dalam Negeri atas susulan Pemda Tingkat I yang bersangkutan,
dengan memperhatikan pendapat Menteri
c. Jalan Kabupaten
Penetapan jalan ini dilakukan dengan keputusan Gubernur Kepala Daerah
Tingkat I atas usul Pemda Tingkat II yang bersangkutan.
d. Jalan Kotamadya
Penetapan status ruas jalan arteri sekunder sebagai jalan kotamadya dilakukan
dengan keputusan Gubernur KDH Tk. I atas usulan Pemda Kotamadya yang
bersangkutan.
e. Jalan Khusus
Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh instansi/badan hukum/perorangan
untuk melayani kepentingan masing-masing. Penetapan status ruas jalan
dilakukan oleh instansi/badan hukum yang memiliki ruas jalan khusus dengan
memperhatikan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri Perkerjaan Umum.
f. Jalan Tol
Jalan yang dibangun dimana pemilikan dan hak penyelengaraannya ada
pada pemerintah atas usul Menteri. Jalan ini harus mempunyai spesifikasi yang
lebih tinggi daripada lintas jalan yang ada. Diperuntukkan hanya pada
pengguna kenderaan bermotor dan pemakai jalan ini wajib membayar tol dan
mentaati peraturan Perundangan-Undangan tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan.
Tarif tidak boleh melebihi 70% dari keuntungan yang akan diperoleh
pemakai jalan.
6 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

4. Berdasarkan Medan jalan


a. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur
b. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat
pada Tabel 1.
Tabel 1. Klasifikasi menurut medan jalan
No. Jenis Medan
Notasi
Kemiringan Medan (%)
1
Datar
D
<3
2
Perbukitan
B
3-25
3
Pegunungan
G
>25
Sumber: TPGJAK No.038/TBM/1997
c. Keseragaman medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan
keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan
perubahan-perubahan pada bagian-bagian kecil dari segmen jalan tersebut.
2.2
Perencanaan Geometrik
2.2.1. Pengertian Perencanaan Geometrik
Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan jalan
yang dititikberatkan pada alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal sehingga
dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan pada arus lalu lintas sesuai dengan
kecepatan yang direncanakan. Secara umum, geometrik terdiri dari aspek-aspek
perencanaan trase jalan, badan jalan yang terdiri dari bahu jalan dan jalur lalu
lintas, tikungan, drainase, kelandaian jalan serta galian dan timbunan. Tujuan dari
perencanaan geometrik jalan itu sendiri adalah menghasilkan infrastruktur yang
aman, efisiensi dalam pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan rasio tingkat
penggunaan atau biaya pelaksanaan. (Silvia Sukirman, 1999)
2.2.2. Keadaan Topografi
Keadaan topografi dalam penetapan trase jalan memegang peranan penting,
karena akan mempengaruhi penetapan alinyemen, kelandaian jalan, jarak pandang,
penampang, melintang, saluran tepi dan lain sebagainya.
Pengukuran peta topografi dimaksudkan untuk mengumpulkan data
topografi yang cukup untuk digunakan dalam perencanaan geometrik. Pekerjaan
pengukuran terdiri dari beberapa kegiatan berikut :
a. Pekerjaan perintisan berupa merintis atau membuka sebagian daerah yang akan
diukur sehingga pengukuran dapat berjalan lancar
b. Kegiatan pengkuran yang meliputi :
1. Penentuan titik-titik control vertikal dan horizontal yang dipasang setiap
interval 100 m pada rencana as jalan.
7 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


2. Pengukuran penampang melintang dan penampang memanjang
3. Pengukuran situasi pada bagian kiri dan kanan dari jalan
4. Perhitungan perencanaan desain jalan dan penggambaran peta topografi
berdasarkan titik-titik koordinat control diatas.
2.3

Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal pada jalan perkotaan (urban road) adalah garis
proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang datar pada peta (trace). Trase jalan
biasa disebut situasi jalan, secara umum menunjukkan arah dari jalan yang
bersangkutan. Trase merupakan susunan terdiri dari potongan-potongan garis lurus
yang biasa disebut dengan tangen dan satu sama lainnya dihubungkan dengan
lengkung-lengkung berupa busur lingkaran circle yang disebut dengan bagian
lengkung (curve), atau ditambah dengan lengkung peralihan (spiral). Hal-hal yang
mempengaruhi perencanaan alinyemen horizontal antara lain L
a. Jarak pandang Henti dan Jarak Pandang Mendahului
1. Jarak Pandang Henti (Jh)
Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kenderaannya dengan aman begitu ia melihat adanya
halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh. Jh
diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm
dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jht terdiri atas 2
elemen jarak yaitu :
1. Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kenderaan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem
2. Jarak pengereman (Jh) adalah jarak

yang

dibutuhkan

untuk

menghentikan kenderaan sejak pengemudi menginjak rem sampai


kenderaan berhenti
Jh dalam satuan meter dihitung dengan rumus :

Dimana :
VR
= kecepatan rencana (km/jam)
T
= waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g
= percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det
f
= koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal,
ditetapkan 0,35-0,55
Persamaan tersebut disederhanakan menjadi :
8 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Tabel 2. Jarak Pandang Henti Minimum (Jhmin)


VR
Jhmin
S

120
250

100
175

80
120

60
75

50
55

40
40

30
27

20
16

Sumber: TPGJAK No.038/TBM/1997

b. Jarak Pandang Mendahului (Jd)


Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kenderaan mendahului kenderaan
lain didepannya dengan aman sampai kenderaan tersebut kembali ke lajur
semula. Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.

Gambar 2. Sketsa Jarak Pandang Mendahului


Sumber : TPGJAK No.038/TBM/1997
Jd dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
Dimana :
d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)
d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur
semula (m)
d3 = jarak antara kenderaan yang mendahului dengan kenderaan yang dating
dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai (m)
d4 = jarak yang ditempuh oleh kenderaan yang datang dari arah berlawanan,
yang besarnya diambil sama dengan 213.d2 (m)
Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah
panjang minimum 30% dari panjang total ruas jalan tersebut.
2. Tikungan
Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung yang dapat
berupa :
9 |Halaman

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


a. Busar Lingkaran (FC)
Full Circle adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan)
yang besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka
diperlukan superelevasi yang besar.

Gambar 3. Full Circle (FC)


Sumber : Alamsyah, Alik, Rekayasa Jalan Raya
Rumus yang digunakan :

Keterangan :
= sudut tikungan
O = titik pusat lingkaran
Tc
= panjang tangen jarak dari TC ke PI atau PI ke CT
Rc
= jari-jari lingkaran
Lc
= panjang busur lingkaran
Ec
= jarak luar dari PI ke busur lingkaran
b. Lengkung Spiral-Circle-Spiral (SCS)
Lengkung SCS dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan alinemen
yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran, sehingga lengkung ini
diletakkan antara bagian lurus dan bagian lingkaran (circle) yaitu pada
sebelum dan sesudah tikungan berbentuk busur lingkaran.
10 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 4. Spiral Circle Spiral (SCS)


Sumber : Alamsyah, Alik, Rekayasa Jalan Raya
Keterangan :
Xs
= absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC (jarak
lurus lengkung peralihan)
Ys
= ordinat titik SC pada garis tegak lurus tangen, jarak tegak lurus
ke titik SC pada lengkung
Ls
= panjang lengkung peralihan (panjang dari titik TS ke SC atau CS
ke ST)
Lc
= panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS)
Ts
= panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST
TS
= titik dari tangen ke spiral
SC
= titik dari spiral ke lingkaran
Es
= jarak dari P1 ke busur lingkaran
s
= sudut lengkung spiral
Rc
= jari-jari lingkaran
p
= pergeseran tangen terhadap spiral
k
= absis dari p pada garis tangen spiral

Rumus yang digunakan :

11 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Jika diperoleh Lc < 20 m, maka sebaiknya tidak digunakan lengkung SCS


tetapi digunakan lengkung SS, yaitu lengkung yang terdiri dari dua
lengkung spiral.
c. Spiral-Spiral (SS)
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan tajam. Rumus-rumus yang
digunakan seperti pada perhitungan spiral-circle-spiral tetapi dengan
menghilangkan panjang circlenya, seperti berikut :

Gambar 5. Rumus Perhitungan Spiral-Spiral (SS)

12 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 6. Spiral-spiral (SS)


Sumber : Alamsyah, Alik, Rekayasa Jalan Raya
2.3.1. Pelebaran Tikungan
Pelebaran pada tikungan bertujuan untuk mempertahankan konsistensi
geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di
bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan :
a. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kenderaan tetap pada lajunya
b. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kenderaan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi
gerak putaran kenderaan rencana sedemikian sehingga proyeksi kenderaan
c.
d.
e.
f.

tetap pada lajunya.


Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kenderaan rencana
Pelebaran yang lebih kecil dari 0,6 meter dapat diabaikan.
Untuk jalan 1 jalur 3 jalur, nilai-nilai dalam Tabel 3 harus dikalikan 1,5
Untuk jalan 1 jalur 4 jalur, nilai-nilai dalam Tabel 3 harus dikalikan 2,0
Tabel 3. Pelebaran di Tikungan
R
(m)
1500
1000
750
500
400
300
250
200
150

13 | H a l a m a n

50
0,0
0,0
0,0
0,2
0,3
0,3
0,4
0,6
0,7

60
0,0
0,0
0,0
0,3
0,3
0,4
0,5
0,7
0,8

Kecepatan Rencana, VR (km/jam)


70
80
90
100
110
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,1
0,1
0,1
0,2
0,3
0,3
0,4
0,4
0,5
0,5
0,4
0,4
0,5
0,5
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,8

120
0,1
0,2
0,3

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

140
130
120
110
100
90
80
70

0,7
0,7
0,7
0,7
0,8
0,8
1,0
1,0

0,8
0,8
0,8

Tabel 4. Pelebaran di Tikungan (Jalur 2 x 3 m, 2 arah atau 1 arah)


R
(m)
1500
1000
750
500
400
300
250
200
150
140
130
120
110
100
90
80
70

50
0,3
0,4
0,6
0,8
0,9
0,9
1,0
1,2
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,4
1,4
1,6
1,7

Kecepatan Rencana, VR (km/jam)


60
70
80
90
100
0,4
0,4
0,4
0,4
0,5
0,4
0,4
0,5
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,0
1,1
0,9
1,0
1,0
1,1
1,1
1,0
1,0
1,1
1,1
1,1
1,2
1,3
1,3
1,4
1,4
1,4
1,4
1,4

110
0,6
0,6
0,8
0,1

1. Kebebasan Samping di Tikungan


Jarak pandang pengemudi pada lengkung horizontal adalah
pandangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan.
Adapun penjelasan daerah bebas samping tikungan adalah sebagai berikut :
Sebagai ruang untuk menjamin kebebasan pandang di tikungan

sehingga Jh dipenuhi
Untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan
membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E (m), diukur dari garis
tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan sehingga

persyaratan Jh dipenuhi
Dihitung berdasarkan rumus-rumus berikut :
a) Jika Jh < Lt :

14 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 7. Daerah bebas sampig di tikungan (kondisi Jh < Lt)


Sumber : TPGJAK No.038/TBM/1997
Rumus yang digunakan :

Keterangan :
E = panjang obyek penghalang yang harus dihilangkan (m)
R = jari-jari sumbu lajur dalam (m)
Jh = jarak pandang henti (m)
Lt = panjang tikungan (m)
b) Jika Jh > Lt :

Gambar 8. Daerah bebas sampig di tikungan (kondisi Jh > Lt)


Sumber : TPGJAK No.038/TBM/1997
Rumus yang digunakan :

Keterangan :
E = panjang obyek penghalang yang harus dihilangkan (m)
R = jari-jari sumbu lajur dalam (m)
Jh = jarak pandang henti (m)
Lt = panjang tikungan (m)
15 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


2. Jari-jari Tikungan
Jari-jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan sebagai berikut :

Dimana :
R min = jari-jari tikungan minimum (m)
VR
= kecepatan rencana (km/j)
emax
= superelevasi maximum (%)
fmax
= koefisien gesek, untuk perkerasan aspal, f = 0,14 0,24
3. Tikungan Gabungan
Ketika merencanakan alinemen horizontal, kemungkinan

ditemui

perencanaan tikungan gabungan karena kondisi topografi , sehingga


terpaksa dilakukan rencana tikungan ini yang terdiri dari tikungan
gabungan searah dan tikungan gabungan berbalik.
a) Tikungan gabungan searah adalah gabungan dua atau lebih tikungan
dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda
b) Tikungan gabungan berbalik adalah gabungan dua tikungan dengan
arah putaran yang berbeda.
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2 :
Tikungan gabungan searah harus dihindarkan, jika
R1 2

R2 3

Apabila R1 > 1,5 R2, tikungan gabungan harus dihindarkan, namun jika
terpaksa, dibuat tikungan gabungan dari dua busur lingkaran (FC),
disaran seperti gambar di bawah :

Gambar 9. Tikungan Gabungan Searah, R1 > 1,5 R2


Sumber : Shirley, L. Hendarsin, Penuntun Praktis Perencanaan Teknik
Jalan Raya

Tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide


sepanjang paling tidak 20 meter, jika

16 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

R1 2

R2 3

Gambar 10. Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus


Sumber : Shirley, L. Hendarsin, Penuntun Praktis Perencanaan Teknik
Jalan Raya

Gambar 11. Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Spiral


Sumber : Shirley, L. Hendarsin, Penuntun Praktis Perencanaan Teknik
Jalan Raya

Setiap tikungan gabungan berbalik harus dilengkapi dengan bagian


lurus di antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m.

17 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 12. Tikungan Gabungan berbalik R1 > 1,5 R2


Sumber : Shirley, L. Hendarsin, Penuntun Praktis Perencanaan Teknik
Jalan Raya

Gambar 13. Tikungan Gabungan dengan Sisipan bagian Lurus > 20 m


Sumber : Shirley, L. Hendarsin, Penuntun Praktis Perencanaan Teknik
Jalan Raya

18 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 14. Tikungan Gabungan dengan Sisipan Spiral


Sumber : Shirley, L. Hendarsin, Penuntun Praktis Perencanaan Teknik
Jalan Raya
4. Standar untuk Pelebaran
Jalur lalu lintas sebaiknya dilebarkan pada tikungannya sesuai dengan tipe
jalan, kelas dan jari-jari tikungannya. Standar pelebaran sebaiknya
mengikuti seperti yang tercantum pada tabel 5.
Tabel 5. Standar Pelebaran Jalur Jalan
Jari-Jari Tikungan (m)
Pelebaran per Jalur (m)
Tipe I, Tipe II, Kelas I
Jalan-Jalan Lainnya
280 150
160 90
0,25
150 100
90 60
0,5
100 70
60 - 45
0,75
70 - 50
45 32
1,00
32 26
1,25
26 21
1,50
21 19
1,70
19 16
2,00
16 15
2,25
Catatan : Jari-jari pada tabel tersebut diukur sepanjang as jalan

2.3.2. Diagram Superelevasi


Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kenderaan pada saat berjalan melalui
tikungan pada kecepatan VR. Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.
19 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Hubungan antara jari-jari lengkung ( R) dengan kecepatan rencana dinyatakan
pada tabel berikut :
Tabel 6. Hubungan antara (R) dengan Kecepatan Rencana
Kecepatan Rencana
(km/jam)
120
100
80
60
50
40
30
20

Jari jari Lengkung Minimum (R)


Dalam kota Tipe
Dalam kota Tipe 1
Luar Kota
II
530
380
460
345
230
280
210
120
150
115
80
100
80
60
50
30
30
15
15

Gambar 15. Perubahan kemiringan melintang pada tikungan


Sumber : Alamsyah, Alik Ansyori, Rekayasa Jalan Raya
a. Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal
pada bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi)
pada bagian lengkung
b. Panjang aliran superelevasi pada perkerasan dengan lebar yang lebih dari 2
jalur sebaiknya sebagai berikut :
Perkerasan 3 jalur, 1,2 kali panjang aliran superelevasi pada jalan
dengan 2 jalur yang sesuai
20 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Perkerasan 4 jalur dengan media, 1,5 kali panjang aliran superelevasi

pada jalan dengan 2 alur yang sesuai


Perkerasan 6 jalur tanpa median, 2 kali panjang aliran superelevasi pada

jalan dengan 2 jalur yang sesuai


c. Diagram superelevasi :

Gambar 16. Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS


Sumber : Alamsyah, Alik Ansyori, Rekayasa Jalan Raya

Gambar 17. Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC


Sumber : Alamsyah, Alik Ansyori, Rekayasa Jalan Raya

21 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 18. Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS


Sumber : Alamsyah, Alik Ansyori, Rekayasa Jalan Raya
2.4

Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal
terhadap sumbu jalan atau bidang tegak melalui sumbu jalan yang juga disebut
gambar proyeksi tegak lurus bidang gambar. Profil ini menggambarkan
perencanaan terhadap adanya jalan naik dan turun untuk memberikan
pertimbangan akan kemampuan bermuatan penuh melalui jalan tersebut.

a. Jenis Lengkung Vertikal

Gambar 19. Alinyemen Vertikal Cembung

22 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 20. Alinyemen Vertikal Cekung


b. Persamaan Lengkung Vertikal

Gambar 21. Alinyemen Vertikal Cembung


Titik A, titik peralihan dari bagian tangen ke bagian lengkung vertikal.
Biasa diberi symbol PLV (peralihan lengkung vertikal). Titik B, titik peralihan dari
bagian lengkung vertikal ke bagian tangen (peralihan tangen vertikal). Titik
perpotongan kedua bagian tangen diberi nama titik PPV (pusat perpotongan
vertikal). Letak titik pada lengkung vertikal dinyatakan dengan ordinat X dan Y
terhadap sumbu koordinat yang melalui titik A. Pada penuruna rumus lengkung
vertikal terdapat beberapa asumsi yang dilakukan, yaitu :
Panjang lengkung vertikal sama dengan panjang proyeksi lengkung pada

bidang horizontal = L
Perubahan garis singgung tetap (d2Y/dx2 = r)
Bersarnya kelandaian bagian tangen dinyatakan dengan g1% dan g2%.
Kelandaian diberi tanda positif jika pendakian dan diberi tanda negative jika

penurunan, yang ditinjau dari kiri


= g1 - g2

23 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Ev
= pergeseran vertikal dari titik PPV ke bagian lengkung
Rumus umum parabola d2Y/dx2 = r + C(konstanta)

Dari sifat segitiga diperoleh :

Jika A dinyatakan dalam persen


Untuk x = L dan y = Ev diperoleh :

Persamaan di atas berlaku baik untuk lengkung vertikal cembung maupun


lengkung vertikal cekung. Hanya bedanya, jika Ev yang diperoleh positif, berarti
lengkung vertikal cembung, jika negatif, berarti lengkung vertikal cekung.
a) Berdasarkan jarak pandang menyiap (Jd) :

24 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

b) Berdasarkan jarak pandang henti (Jh) :

1. Kelandaian Jalan dan Panjang Kritis


a. Kelandaian Jalan Maksimum
Adalah besarnya kelandaian yang masih diijinkan untuk memungkinkan
kenderaan ber kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang
berarti. Kelandaian maksimum ditetapkan pada tabel berikut :
Tabel 7. Kelandaian Maksimum
Kecepatan
rencana (km/jam)
100
80
60
50
40
30
20

Kelandaian Maksimum
Luar Kota
Dalam Kota
Standar
Mutlak
3
4
4
8
5
5
9
6
6
10
7
7
11
8
8
12
9
9
13

b. Panjang Kritis
Adalah panjang maksimum landai yang masih dapat diterima tanpa
mengakibatkan pengurangan kecepatan maksimum sebesar 25 km/jam.
Ketentuan panjang kritis pada jalan perkotaan untuk kecepatan rencana dan
kelandaiannya, diperlihatkan pada tabel berikut :
25 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Tabel 8. Panjang Kritis
Kecepatan
rencana (km/jam)

Kelandaian (%)

100

80

60

50

40

30

20

4
5
6
7
5
6
7
8
6
7
8
9
7
8
9
10
8
9
10
11
9
10
11
12
10
11
12
13

c. Kurva Alinyemen Vertikal


i. Grafik lengkung vertikal cembung

26 | H a l a m a n

Panjang Kritis
Dalam Kota
700
500
400
600
500
400
500
400
300
500
400
300
500
400
300
400
300
200
-

Luar Kota
500
500
500
420
500
500
420
340
500
420
340
250
420
340
250
250
340
250
250
250
250
250
250
250

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 22. Grafik 1. Panjang lengkung minimum vertikal cembung


Sumber : Alamsyah, Alik Ansyori, Rekayasa Jalan Raya

ii. Grafik lengkung vertikal cekung

27 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 23. Grafik 2. Panjang lengkung minimum vertikal cekung


Sumber : Alamsyah, Alik Ansyori, Rekayasa Jalan Raya
d. Jarak Pandang Pada Alinyemen Vertikal
i. Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami
perubahan kelandaian dengan tujuan :
1. Mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian
2. Menyediakan jarak pandang henti
ii. Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola
sederhana
1. Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal
cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus :
L

As 2
405

2. Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal
cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus :
L 2S

405
A

3. Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus :


L = A.Y

28 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

S2
405

Dimana :
L

= panjang lengkung vertikal (m)

= perbedaan grade (m)

Jh

= jarak pandangan henti (m)

= faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi


Obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm.

iii. Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan dan


penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel 9.
Tabel 9. Panjang Minimum Lengkung Vertikal
Kecepatan Rencana,
VR (km/jam)
< 40
40 60
> 60

Perbedaan Kelandaian
Memanjang (%)
1
0,6
0,4

Panjang Lengkung
(m)
20 30
40 80
80 - 150

iv. Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel 10


yang didasarkan pada penampilan, kenyamanan dan jarak pandang.
Tabel 10. Penentuan faktor penampilan kenyamanan
Kecepatan Rencana, VR (km/jam)
< 40
40 60
> 60

Faktor Penampilan
Kenyamanan, Y
1,5
3
8

Gambar 24 Lengkung Vertikal Cembung

29 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 25 Lengkung Vertikal Cekung


2.4.1

Galian dan Timbunan


Galian merupakan jumlah volume tanah yang dibuang dan timbunan adalah

volume tanah yang ditimbun pada perencanaan sebuah jalan raya yang bertujuan untuk
membentuk badan jalan raya yang baik dan rata.
Dalam perencanaan suatu jalan raya, diusahakan agar volume galian dan timbunan
sama. Dengan mengkombinasikan alinyemen horizontal dan vertikal maka dapat dipakai
untuk menghitung banyaknya volume galian dari timbunana. Langkah-langkah
perhitungan galian timbunan adalah sebagai berikut :
1. Penentuan galian stationing (jarak pokok) sehingga panjang horizontal jalur
alinyemen (trase).
2. Gambar profil memanjang (alinyemen vertikal) yang memperlihatkan
perbedaan tinggi muka tanah asli dengan muka perkerasan yang akan
direncanakan.
3. Gambar profil melintang pada setiap titik stationing, sehingga didapat luas
penampang galian dan timbunan yang diukur dengan planimetri
4. Hitung volume galian dan timbunan dengan mengalikan luas penampang ratarata dari galian atau timbunan dengan jarak antar patok (stationing)
Untuk menghitung panjang horizontal jalan dibuatkan patok (station) dengan
ketentuan-ketentuan sebagai berikut :
Untuk daerah datar, jarak antara patok (station)
= 100 m
Untuk daerah bukit, jarak antara patok (station)
= 50 m
Untuk daerah gunung, jarak antara patok (station) = 25 m
Rumus yang digunakan untuk menghitung galian dan timbunan :
Luas trapezium =

1
(b d ).t
2

Dimana :
b = Lebar bawah trapesium
30 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


d = Lebar atas trapezium
t = Tinggi trapezium
Luas Jajaran Genjang = b.t
Dimana :
b = Lebar bawah jajaran genjang
t = Tinggi Jajaran Genjang
Luas segi tiga

1
.a.t
2

Dimana :
a = Lebar bawah / alas segi tiga
t = Tinggi segi tiga

2.5
Perencanaan Perkerasan
2.5.1. Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan
untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai antara lain adalah batu pecah, batu

31 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


belah, batu kali dan hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai
antara lain adalah aspal, semen dan tanah liat.
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas :
1. Konstruksi perkerasan lentur (Flexible Pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasan
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
2. Konstruksi perkerasan kaku (Rigit Pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan
semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau
tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasat dengan atau tanpa lapis pondasi
bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (Composite Pavement), yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan lentur diberikan pada tabel 11
dibawah ini :
Tabel 11. Perbedaan antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku
No.
Keterangan
1 Bahan pengikat
2

Repetisi beban

Penurunan tanah dasar

Perubahan dasar

Perkerasan Lentur
Aspal
Timbul Rutting
(lendutan pada jalur
roda)
Jalan bergelombang
(mengikuti tanah
dasar)
Modulus kekakuan
berubah.
Timbul tegangan
dalam yang kecil

Perkerasan kaku
Semen
Timbul retak-retak
pada permukaan
Bersifat sebagai
balok diatas
perletakan
Modulus kekakuan
tidak berubah.
Timbul tegangan
dalam yang besar

Sumber : Sukirman, S. (1992)


2.5.2. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Konstruksi perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai
bahan pengikat dan lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan
beban lalu lintas ke tanah dasar. Aspal itu sendiri adalah material berwarna hitam atau
coklat tua, pada temperature ruang berbentuk padat sampai agak padat. Jika aspal
dipanaskan sampai suatu temperatur tertentu, aspal dapat menjadi lunak/cair sehingga
dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton. Jika temperatur
32 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


mulai turun, aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat
termoplastis).
Sifat aspal berubah akibat panas dan umur, aspal akan menjadi kaku dan rapuh
sehingga daya adhesinya terhadap partikel agregat akan berkurang. Perubahan ini dapat
diatasi / dikurangi jika sifat-sifat aspal dikuasai dan dilakukan langkah-langkah yang baik
dalam proses pelaksanaan.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan diatas
tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk Lapisan
Permukaan (surface course), Lapisan Pondasi Atas (base course), Lapisan Pondasi Bawah
(sub base course), Lapisan Tanah Dasar (subgrade) menerima beban lalu lintas dan
menyebarkan ke lapisan yang ada dibawahnya, sehingga beban yang diterima oleh tanah
dasar lebih kecil dari beban yang diterima oleh lapisan permukaan dan lebih kecil dari
daya dukung tanah dasar. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari :

Gambar 26. Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur


a. Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral
agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan
biasanya terletak di atas lapis pondasi.
Fungsi lapis permukaan antara lain :
Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca
Sebagai lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal
sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi
daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis
33 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta
pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besarnya dari biaya
yang dikeluarkan.
b. Lapisan Pondasi Atas(Base Course)
Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas
lapis pondasi bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah,
langsung di atas tanah dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain :

Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.

Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.


Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk
digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan
pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.
Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil
pecah yang distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.

c. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)


Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari
material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun
tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara
lain :

Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar


beban roda.

Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisanlapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya
konstruksi).

Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.

34 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya daya
dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat
pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus
segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam jenis
tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar
dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah
setempat dengan kapur atau semen portland, dalam beberapa hal sangat
dianjurkan agar diperoleh bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi
perkerasan.
d. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada
sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan
modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam
perencanaan Modulus resilien (MR) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari
CBR standar dan hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien
dengan nilai CBR (Heukelom & Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk
tanah berbutir halus (fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau
lebih kecil.
MR (psi) = 1.500 x CBR , Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara
lain :
Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu

sebagai akibat beban lalu-lintas.


Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan

kadar air.
Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada
daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau

akibat pelaksanaan konstruksi.


Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas

untuk jenis tanah tertentu.


Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang
diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi.

2.5.3. Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

35 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan yang
menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasn tersebut, merupakan salah satu jenis
perkerasan jalan yang digunakn selain dari perkerasan lentur (asphalt).
Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang
cukup padat dan memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada jalan-jalan lintas antar
provinsi, jembatan layang (fly over), jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal.
Jalan-jalan tersebut umumnya menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun
untuk meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi asphalt.
Keunggulan dari perkerasan kaku sendiri disbanding perkerasan lentur (asphalt)
adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan kaku karena
mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan mendistribusikan beban pada daerah yangg relatif
luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yangg menanggung beban struktural.
Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari material yang kurang kaku, maka
persebaran beban yang dilakukan tidak sebaik pada beton. Sehingga memerlukan
ketebalan yang lebih besar.

Yang sangat menentukan kekuatan struktur perkerasan dalam memikul beban lalu
lintas adalah kekuatan beton itu sendiri. Sedangkan kekuatan dari tanah dasar hanya
berpengaruh kecil terhadap kekuatan daya dukung struktural perkerasan kaku. Susunan
lapisan perkerasan kaku umumnya seperti pada gambar 27 dibawah :

Gambar 27. Susunan Lapisan Perkerasan Kaku


Sumber : Alamsyah, Alik Ansyori, Rekayasa Jalan Raya
36 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


2.5.4. Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Kaku
a. Perkerasan Beton Semen
Perkerasan beton semen didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai
lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC). Menurut NAASRA (National
Association of Australian State Road Authorities), ada lima jenis perkerasan
kaku, yaitu :
Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
Perkerasan beton semen dengan tulangan serat baja (fiber)
Perkerasan beton semen pratekan
b. Perkerasan Kaku dengan Permukaan Aspal
Jenis perkerasan kaku dengan permukaan aspal dari jenis komposit. Ketebalan
rencana perkerasan dihitung dengan :
1. Menentukan ketebalan dari jenis perkerasan beton semen yang tidak lazim,
digunakan metode detail yang baru diperkenalkan ini
2. Mengurangi ketebalan beton semen 10 mm untuk setiap 25 mm permukaan
aspal yang digunakan.
Perkerasan kaku mempunyai sifat yang berbeda dengan perkerasan lentur. Pada
perkerasan kaku daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Hal
ini terkait dengan sifat pelat beton yang cukup kaku, sehingga dapat menyebarkan
beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan
lapisan di bawahnya.
2.5.5. Komponen Konstruksi Perkerasan Kaku
Pada konstruksi perkerasan beton semen, sebagai konstruksi utama adalah berupa
satu lapis beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah (sub-base
berupa cement treated sub-base maupun granular sub-base) berfungsi sebagai
konstruksi pendukung atau pelengkap.
5. Tanah Dasar (Subgrade)
Tanah dasar adalah bagian dari permukaan badan jalan yang dipersiapkan
untuk menerima konstruksi di atasnya yaitu konstruksi perkerasan. Tanah dasar
ini

berfungsi

sebagai

penerima

beban

lalu

lintas

yang

telah

disalurkan/disebarkan oleh konstruksi perkerasan. Persyaratan yang harus


dipenuhi dalam penyiapan tanah dasar (subgrade) adalah lebar, kerataan,
kemiringan melintang keseragaman daya dukung dan keseragaman kepadatan.
37 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Daya dukung atau kapasitas tanah dasar pada konstruksi perkerasan kaku
yang umum digunakan adalah CBR dan modulus reaksi tanah dasar (k).
6. Lapis Pondasi (Sub-Base)
Lapis pondasi ini terletak di antara tanah dasar dan pelat beton semen mutu
tinggi. Sebagai bahan subbase dapat digunakan unbound granular (sirtu) atau
bound granural (CTSB, cement treated subbase). Pada umumnya fungsi
lapisan ini tidak terlalu struktural, maksudnya keberadaan dari lapisan ini tidak
untuk menyumbangkan nilai struktur perkerasan beton semen. Fungsi utama
dari lapisan ini adalah sebagai lantai kerja yang rata dan uniform. Apabila
subbase tidak rata, maka pelat beton juga tidak rata. Ketidakrataan ini dapat
berpotensi sebagai crack inducer.
7. Tulangan
Pada perkerasan beton semen terdpat dua jenis tulangan, yaitu tulangan
pada pelat beton untuk memperkuat pelat beton tersebut dan tulangan
sambungan untuk menyambung kembali bagian bagian pelat beton yang telah
terputus (diputus). Kedua tulangan tersebut memiliki bentuk, lokasi serta fungsi
yang berbeda satu sama lain. Adapun tulangan tersebut antara lain :
a. Tulangan Pelat
Tulangan pelat pada perkerasan beton semen mempunyai bentuk, lokasi dan
fungsi yang berbeda dengan tulangan pelat pada konstruksi beton yang lain
seperti gedung, balok dan sebagainya. Adapun karakteristik dari tulangan pelat
pada perkerasan beton semen adalah sebagi berikut :
Bentuk tulangan pada umumnya berupa lembaran atau gulungan. Pada
pelaksanaan di lapangan tulangan yang berbentuk lembaran lebih baik
daripada tulangan yang berbentuk gulungan. Kedua bentuk tulangan ini

dibuat oleh pabrik.


Fungsi dari tulangan beton ini yaitu untuk memegang beton agar tidak
retak (retak beton tidak terbuka), bukan untuk menahan momen ataupun
gaya lintang. Oleh karena itu tulangan pelat beton tidak mengurangi tebal
perkerasan beton semen.

b. Tulangan Sambungan
Tulangan sambungan ada dua macam yaitu tulangan sambungan arah
melintang dan arah memanjang. Sambungan melintang merupakan sambungan
38 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


untuk mengakomodir kembang susut ke arah memanjang pelat. Sedangkan
tulangan sambungan memanjang merupakan sambungan untuk mengakomodir
gerakan lenting pelat beton.

Gambar 28 Sambungan Pada Konstruksi Perkerasan Kaku

Adapun ciri dan fungsi dari masing masing tulangan sambungan adalah
sebagai berikut :
1. Tulangan Sambungan Melintang

Tulangan sambungan melintang disebut juga dowel

Berfungsi sebagai sliding device dan load transfer device.

Berbentuk polos, bekas potongan rapi dan berukuran besar.

Satu sisi dari tulangan melekat pada pelat beton, sedangkan satu sisi
yang lain tidak lekat pada pelat beton

Lokasi di tengah tebal pelat dan sejajar dengan sumbu jalan.

2. Tulangan Sambungan Memanjang

Tulangan sambungan memanjang disebut juga Tie Bar.

Berfungsi sebagai unsliding devices dan rotation devices.

Berbentuk deformed / ulir dan berbentuk kecil.

Lekat di kedua sisi pelat beton.

Lokasi di tengah tebal pelat beton dan tegak lurus sumbu jalan.

39 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Luas tulangan memanjang dihitung dengan rumus seperti pada tulangan


melintang.

4. Sambungan (Joint)
Fungsi dari sambungan atau joint adalah mengendalikan atau mengarahkan
retak pelat beton akibat shrinkage (susut) maupun wrapping (lenting) agar
teratur baik bentuk maupun lokasinya sesuai yang kita kehendaki (sesuai
desain). Dengan terkontrolnya retak tersebut, mka retak akan tepat terjadi pada
lokasi yang teratur dimana pada lokasi tersebut telah kita beri tulangan
sambungan.
Pada sambungan melintang terdapat 2 jenis sambungan yaitu sambungan
susut dan sambungan lenting. Sambungan susut diadakan dengan cara
memasang bekisting melintang dan dowel antara pelat pengecoran sebelumnya
dan pengecoran berikutnya. Sedangkan sambungan lenting diadakan dengan
cara memasang bekisting memanjang dan tie bar.
Pada setiap celah sambungan harus diisi dengan joint sealent dari bahan
khusus yang bersifat thermoplastic antara lain rubber aspalt, coal tars ataupun
rubber tars. Sebelum joint sealent dicor/dituang, maka celah harus dibersihkan
terlebih dahulu dari segala kotoran.
5. Bound Breakser di atas Subbase
Bound breaker adalah plastik tipis yang diletakan di atas subbase agar tidak
terjadi bounding antara subbase dengan pelat beton di atasnya. Selain itu,
permukaan subbase juga tidak boleh di - groove atau di - brush.
6. Alur Permukaan (Grooving/Brushing)
Agar permukaan tidak licin maka pada permukaan beton dibuat alur-alur
(tekstur) melalui pengaluran/penyikatan (grooving/brushing) sebelum beton
disemprot curing compound, sebelum beton ditutupi wet burlap dan sebelum
beton mengeras. Arah alur bisa memanjang ataupun melintang.
2.5.6. Perencanaan Lapisan Overlay Perkerasan
Perencanaan Lapisan Overlay dapat direncanakan dengan menggunakan beberapa
metode seperti berikut :
1. Metode HRODI
2. Metode Bina Marga
3. Metode ANalisa Komponen SKBI 1987
Kesemua metode ini bertujuan untuk meningkatkan kemampuan structural
perkerasan dalam menerima beban. Dengan memberi lapisan tambahan, lendutan
40 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


yang terjadi akibat beban lalu lintas dapat berkurang sampai lebih kecil dari
lendutan yang diijinkan.
a. Parameter Rencana
Adapun parameter dalam merencanakan lapisan ini adalah sebagai berikut :
1. Lendutan balik segmen
2. Kondisi permukaan jalan, yang dinyatakan dalam RCI
3. Kondisi cember, penampang melintang jalan lama
b. Metode HRODI (Hot Rolled Overlay Design for Indonesia)
Metode ini direncanakan berdasarkan metode ACODI (Asphaltic Concrete
Overlay Design Indonesia). Tebal lapisan tambahan merupakan tebal lapisan yang
dibutuhkan untuk mengurangi lendutan yang terjadi selama umur rencana sampai
batas yang diijinkan (t) dan tebal lapisan yang dibutuhkan untuk membentuk
kembali permukaan perkerasan ke bentuk yang dikehendaki (T).
Tebal lapisan yang dibutuhkan untuk mengurangi lendutan yang terjadi
dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
t

2,303 log D 0,408(1 log L )


0,08 0,013 log L

Dimana :
D = lendutan balik segmen atau lendutan balik yang dipergunakan untuk
perencanaan .
L = lintas ekivalen kumulatif selama umur rencana, dinyatakan dalam
Kelipatan 106
Tebal lapisan yang dibutuhkan untuk membentuk kembali permukaan
perkerasan yang telah aus atau rusak dapat dihitung dengan menggunakan rumus
berikut :
T = 0,001 (9 RCI)4,5 + Pd. Cam/4 + Tmin
Dimana :
Pd
= lebar perkerasan (meter)
Cam = perubahan kemiringan melintang yang dibutuhkan untuk
menghasilkan kemiringan melintang yang direncanakan
Tmin = tebal minimum yang berasal dari ukuran agregat minimum
yang digunakan.
Tebal lapisan tambahan yang dibutuhkan menjadi (t + T)
2.6

Perencanaan Drainase
Drainase merupakan salah satu fasilitas dasar yang dirancang sebagai sistem guna

memenuhi kebutuhan masyarakat dan merupakan komponen penting dalam perencanaan


kota (perencanaan infrastruktur khususnya). Menurut Suripin (2004:7) dalam bukunya
yang berjudul Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan, drainase mempunyai arti
mengalirkan, menguras, membuang, atau mengalihkan air. Secara umum, drainase
didefinisikan sebagai serangkaian bangunan air yang berfungsi untuk mengurangi dan atau
41 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


membuang kelebihan air dari suatu kawasan atau lahan, sehingga lahan dapat difungsikan
secara optimal.
Drainase juga diartikan sebagai usaha untuk mengontrol kualitas air tanah dalam
kaitannya dengan sanitasi. Jadi, drainase menyangkut tidak hanya air permukaan tapi juga
air tanah.
Kegunaan dengan adanya saluran drainase ini antara lain :
1. Mengeringkan genangan air sehingga tidak ada akumulasi air tanah.
2. Menurunkan permukaan air tanah pada tingkat yang ideal.
3. Mengendalikan erosi tanah, kerusakan jalan dan bangunan yang ada.
4. Mengendalikan air hujan yang berlebihan sehingga tidak terjadi bencana banjir.
2.6.1. Jenis-Jenis Drainase
a. Menurut Cara Terbentuknya
1. Drainase Alamiah
Terbentuk secara alami, tidak ada unsur campur tangan manusia serta tidak
terdapat bangunan-bangunan pelimpah, pasangan batu/beton, gorong-gorong
dan lain-lain.
2. Drainase Buatan
Dibentuk berdasarkan analisis ilmu drainasi, untuk menentukan debit akibat
hujan, kecepatan resapan air dalam tanah dan dimensi saluran serta
memerlukan bangunan-bangunan khusus seperti selokan pasangan batu/beton,
gorong-gorong, pipa-pipa dan sebagainya.
b. Menurut Letak Saluran
1. Drainase Muka Tanah
Saluran drainase yang berada di atas permukaan tanah yang berfungsi
mengalirkan air limpasan permukaan.
2. Drainase Bawah Tanah
Saluran drainase yang bertujuan mengalirkan air limpasan permukaan
melalui media di bawah permukaan tanah (pipa-pipa), dikarenakan alasanalasan tertentu. Alasan itu antara lain : tuntutan artistik, tuntutan fungsi
permukaan tanah yang tidak membolehkan adanya saluran di permukaan
tanah seperti lapangan sepakbola, lapangan terbang, taman dan lain-lain.

c. Menurut Fungsi
1. Single Purpose

42 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Saluran berfungsi mengalirkan satu jenis air buangan saja, misalnya air
hujan atau jenis air buangan lain seperti air limbah domestik, air limbah
industry dan lain-lain.
2. Multi Purpose
Saluran berfungsi mengalirkan beberapa jenis buangan, baik secara
bercampur maupun bergantian.
d. Menurut Konstruksi
1. Saluran Terbuka
Saluran untuk air hujan yang terletak di area yang cukup luas. Juga untuk
saluran air non hujan yang tidak mengganggu kesehatan lingkungan.
2. Saluran Tertutup
Saluran air untuk air kotor yang mengganggu kesehatan lingkungan. Juga
untuk saluran dalam kota.
2.6.2. Pola Pola Drainase
a. Siku
Dibuat pada daerah yang mempunyai topografi sedikit lebih tinggi dari pada
sungai. Sungai sebagai saluran pembuang akhir berada di tengah kota.

Gambar 29 Jaringan Drainase Siku


b. Paralel
Saluran utama terletak sejajar dengan saluran cabang. Dengan saluran cabang
(sekunder)

yang

cukup

banyak

dan

pendek-pendek,

apabila

perkembangan kot, saluran-saluran akan dapat menyesuaikan diri.

Gambar 30 Jaringan Drainase Paralel


c. Grid Iron

43 | H a l a m a n

terjadi

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Untuk daerah dimana sungainya terleteak di pinggir kota, sehingga saluransaluran cabang dikumpulkan dulu pada saluran pengumpul.

Gambar 31 Jaringan Drainase Grid Iron


d. Alamiah
Sama seperti pola siku, hanya sungai pada pola alamiah lebih besar.

Gambar 32 Jaringan Drainase Alamiah

e. Radial
Pada daerah berbukit, sehingga pola saluran memencar ke segala arah.

44 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 33 Jaringan Drainase Radial


f. Jaring-jaring
Mempunyai saluran-saluran pembuang yang mengikuti arah jalan raya dan
cocok untuk daerah dengan topografi datar.

Gambar 34 Jaringan Drainase Jaring-Jaring

2.6.3. Bentuk Penampang Saluran


Bentuk-bentuk saluran untuk drainase tidak jauh berbeda dengan saluran irigasi
pada umumnya. Dalam perancangan dimensi saluran harus diusahakan dapat
membentuk dimensi yang ekonomis, sebaliknya dimensi yang terlalu kecil akan
45 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


menimbulkan permasalahan karena daya tamping yang tidak memedai. Adapun
bentuk-bentuk saluran antara lain :
a. Trapesium
Pada umumnya saluran ini terbuat dari tanah akan tetapi tidak menutup
kemungkinan dibuat dari pasangan batu dan beton. Saluran ini memerlukan
cukup ruang. Berfungsi untuk menampung dan menyalurkan limpasan air
hujan serta air buangan domestik dengan debit yang besar.

Gambar 35 Penampang Trapesium


b. Persegi
Saluran ini terbuat dari pasangan batu dan beton. Bentuk saluran ini tidak
memerlukan banyak ruang dan areal. Berfungsi untuk menampung dan
menyalurkan limpasan air hujan serta air buangan domestik dengan debit yang
besar.

Gambar 36 Penampang Persegi

c. Segitiga
Saluran ini sangat jarang digunakan tetap mungkin digunakan dalam kondisi
tertentu.

46 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 37 Penampang Segitiga


d. Setengah Likaran
Saluran ini terbuat dari pasangan batu atau dari beton dengan cetakan yang
telah tersedia. Berfungsi untuk menampung dan menyalurkan limpasan air
hujan serta air buangan domestik dengan debit yang besar.

Gambar 38 Penampang Setengah Lingkaran


2.6.4. Sistem Jaringan Drainase
a. Sistem Drainase Makro
Sistem drainase mayor yaitu sistem saluran yang menampung dan mengalirkan
air dari suatu daerah tangkapan air hujan (Catchment Area). Pada umumnya
sistem drainase mayor ini disebut juga sebagai sistem saluran pembuangan
utama (major system) atau drainase primer. Sistem jaringan ini menampung
aliran yang berskala besar dan luas seperti saluran drainase primer, kanal-kanal
dan sungai-sungai. Perencanaan drainase mayor ini umumnya dipakai dengan
periode ulang antara 5-10 tahun dan pengukuran topografi yang detail
diperlukan dalam perencanaan sistem drainase ini.
b. Sistem Drainase Mikro
Sistem drainase mikro yaitu sistem saluran dan bangunan pelengkap drainase
yang menampung dan mengalirkan air dari daerah tangkapan air hujan
(Catchment Area). Secara keseluruhan yang termasuk dalam sistem drainase
mikro adalah saluran di sepanjang sisi jalan, saluran atau selokan air hujan di
47 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


sekitar bangunan, gorong-gorong, saluran drainase kota dan lain sebagainya
dimana debit yang dapat ditampungnya tidak terlalu besar. (Allafa : 2008)

BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN JALAN
3.1

Kriteria-Kriteria Perencanaan Jalan


a. Klasifikasi Jalan
Titik

STA

Elevasi

Jarak

Beda Tinggi

Kemiringan

A
1
2
3
4
5
B
6
7
8
9
10
11
12

0+0
0 + 100
0 + 200
0 + 225.60
0 + 300
0 + 400
0 + 472.71
0 + 500
0 + 600
0 + 700
0 + 800
0 + 801.85
0 + 900
1+0

64.00
64.00
64.00
74.00
74.00
74.00
55.00
55.00
55.00
55.00
55.00
55.00
55.00
55.00

100
100
100
25.6
100
100
22.71
100
100
100
100
1.85
100
100

0.00
0.00
0.00
10.00
10.00
10.00
19.00
19.00
19.00
19.00
19.00
19.00
19.00
19.00

0%
0%
0%
39%
10%
10%
84%
19%
19%
19%
19%
1027%
19%
19%

48 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

C
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
D

1 + 090.73
1 + 100
1 + 200
1 + 300
1 + 400
1 + 444.04
1 + 500
1 + 600
1 + 700
1 + 800
1 + 900
1 + 964.27
Total =
Rerata =

55.00
55.00
55.00
55.00
55.00
59.00
59.00
59.00
59.00
59.00
59.00
59.00

90.73
100
100
100
100
44.04
100
100
100
100
100
64.27

19.00
19.00
19.00
19.00
19.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
4.00
1416%
54%

21%
19%
19%
19%
19%
9%
4%
4%
4%
4%
4%
6%

Berdasarkan TPGJAK No. 038/TBM/1997, hal. 5, medan jalan dikategorikan


medan pergunungan karena persentase kemiringan lebih dari 25%
Diketahui :
Klasifikasi Jalan : Arteri Sekunder
Kelas Jalan
: Kelas Jalan 2
Tipe Jalan
: 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D)
b. Penetapan Kecepatan Rencana
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh dalam
kurun waktu tertentu, biasanya dinyatakan dalam km/jam.
Kecepatan rencana adalah kecepatan maksimum yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan kendaraan
bergerak secara aman dan nyaman dalam kondisi suasana cerah, arus lalu lintas
kecil dan pengaruh hambatan samping jalan tidak berarti. Kecepatan rencana
ditentukan berdasarkan fungsi jalan dan jenis medan dari jalan yang
direncanakan.
Berdasarkan kelas 2 dan medan pergunungan, maka kecepatan rencana yang
disyaratkan 40-80 km/jam maka diambil Vr = 54 km/jam.
c. Penetapan Jari-Jari Minimum Tikungan (Rmin), Lebar Jalur dan Bahu
Jalan
1. Jari-Jari Minimum (Rmin)
Jari jari minimum (RMin) merupakan nilai batas lengkung atau tikungan
untuk suatu kecepatan rencana tertentu. Jari jari minimum merupakan
nilai yang sangat penting dalam perencanaan alinemen terutama untuk
49 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


keselamatan kendaraan bergerak di jalan. Berikut adalah tabel jari jari
minimum (RMin) dan derajat Lengkung maksimum (D Maks) untuk beberapa
kecepatan :
Tabel 12. Jari-Jari Minimum (Rmin)
Vrenc .( km / jame)maks.( m / mf'maks
) .

40
50
60
70
80
90
100
110
120

0,10
0,08
0,10
0,08
0.10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08
0,10
0,08

Rmin .Perhit . m
Rmin .Desain mD maks . ..0

0,166

47,363
51,213
75,858
82,192
112,041
121,659
156,522
170,343
209,974
229,062
280,350
307,371
366,233
403,796
470,497
522,058
596,768
666,975

0,160
0,153
0,147
0,140
0,128
0,115
0,103
0,090

47
51
76
82
112
122
157
170
210
229
280
307
366
404
470
522
597
667

30,48
28,09
18,85
17,47
12,79
11,74
9,12
8,43
6,82
6,25
5,12
4,67
3,91
3,55
3,05
2,74
2,40
2,15

Tabel 13. Derajat Lengkung Maksimum (Dmaks)


50
e
LN
LN
LN
LP
LP
LP
LP
LP
0,026
0,030
0,035
0,039
0,043
0,048

Ls
45
45
45
45
45
45
45
45
45
45
45
45
45
45

Kecepatan Rencana (km/jam)


60
70
80
e
Ls
e
Ls
e
LN
50
LN
60
LN
LN
50
LP
60
LP
LP
50
LP
60
0,020
LP
50
0,021
60
0,027
LP
50
0,025
60
0,033
0,023
50
0,030
60
0,038
0,026
50
0,035
60
0,044
0,029
50
0,039
60
0,049
0,036
50
0,047
60
0,059
0,042
50
0,055
60
0,068
0,048
50
0,062
60
0,076
0,054
50
0,068
60
0,082
0,059
50
0,074
60
0,088
0,064
50
0,079
60
0,093

239

0,055

45

0,073

50

0,088

60

0,098

205

0,062

45

0,080

50

0,94

60

Dmaks.
=6,82

D
(0)

R
(m)

0,250
0,500
0,750
1,000
1,250
1,500
1,750
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000

5.730
2.865
1.910
1.432
1.146
955
819
716
573
477
409
358
318
286

6,000
7,000

50 | H a l a m a n

Ls
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70
70

90
e
Ls
LN
75
LP
75
0,025 75
0,033 75
0,040 75
0,047 75
0,054 75
0,060 75
0,072 75
0,081 75
0,089 75
0,095 75
0,099 75
0,100 75
D maks. =
5,12

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

8,000

179

0,068

45

0,086

50

0,098

60

9,000

159

0,074

45

0,091

60

0,099

60

10,000

143

0,079

45

0,095

60

11,000

130

0,083

45

0,098

60

12,000

119

0,087

45

0,100

60

13,000

110

0,091

50

14,000

102

0,093

50

15,000

95

0,096

50

16,000

90

0,097

50

17,000

84

0,099

60

18,000

80

0,099

60

19,000

75

D maks. =
9,1
2

D maks. =
12,
79

D maks. =
18,8
5

Catatan :
derajat superelevasi ditetapkan berdasarkan Bina Marga (e maks. = 10%)
Untuk lengkung atau tikungan C-C, pengambilan R rencana, harus di daerah
yang dasarnya hitam.
Untuk lengkung atau tikungan S-C-S maupun S-S, pengambilan R rencana
harus di daerah bawahnya.
LN merupakan lereng jalan normal, diasumsikan sebesar 2 %.
LP merupakan lereng luar diputar, sehingga perkerasan mendapat superelevasi
sebesar lereng jalan normal 2 %.
Ls diperhitungkan dengan rumus Shortt, landai relatif maksimum, jarak
tempuh 3 detik dan lebar perkerasan 2 x 3,5 meter.
2. Asumsi volume lalulintas harian diambil 3000-10000 smp/hari
Lebar jalur / badan jalan : 7 m (ideal), 6 m (minimum)
Lebar bahu jalan
: 2 m (ideal), 1,5 m (minimum)
Direncanakan lebar badan jalan = 7 m (4 lajur 2 arah terbagi) dan lebar
bahu jalan 2 m.

51 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Gambar 39. Sketsa Jalur Lalulintas dan Bahu Jalan 4/2 D


d. Penetapan Kelandaian Memanjang Maksimum
Berdasarkan TPGJAK No. 038/TBM/1997 (hal. 24), untuk kecepatan rencana
(VR) 54 km/jam, kelandaian memanjang maksimum yang diizinkan adalah 8%
e. Penetapan Panjang Kritis (Panjang Landai Maksimum)
Berdasarkan TPGJAK No. 038/TBM/1997 (hal. 24), untuk kecepatan rencana
(VR) 54 km/jam, dan kelandaian memanjang maksimum 8%, panjang kritis
yang harus disediakan adalah 110 m.

3.2

Perencanaan Alinemen Horizontal


a. Perhitungan Jarak Jalan
Berdasarkan titik koordinat yang diketahui:
1. Titik A = (284 ; 754 )
2. Titik B = (844 ; 394 )
3. Titik C = (514 ; -584)
4. Titik D = (774 ; -804)
d1
= (xB x A ) 2 ( yB y A )2

d2

= (844 284) 2 (394 754) 2


= 665,73 m
= ( xC x B ) 2 ( y C y B ) 2

d3

= (514 844) 2 (584 394) 2


= 1032,17 m
= ( x D xC ) 2 ( y D yC ) 2
= (774 514) 2
= 340,59 m

( 804 584) 2

b. Perhitungan Sudut
Perhitungan sudut tangen pada tikungan P1
1.
xA xB

284 844

tan 1 = yA yB 754 394 1,555

tan

52 | H a l a m a n

= arch tan (-1,555) = -57,255


1

xB xC
844 514

0,337
yB yC 394 584

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

= arch tan (0,377) = 20,656

2.

- 1 = 20,656 + 57,255 =77,911

Perhitungan sudut tangen pada tikungan P2


xB xC

844 514

tan 1 = yB yC 394 584 0,337

tan

= arch tan (0,377) = 20,656


1

xC xD
514 774

1,182
yC yD 584 804

= arch tan (1,182) = -49,768

- 1 = -49,768 + 20,656 = 29,112

c. Desain Tikungan
1. Lengkungan Tikungan P1

= 77,911 = 78
V rencana = 54 km/jam
R rencana = 110 meter
emaks.
= 10%
e
= 9,1%
Rmin
= 80 meter
Dmaks.
= 18,85%
D
= 13,00%
Ls
= 50 m
Asumsi = Tikungan Tipe Spiral Circle Spiral (SCS)
Cek nilai e:
Syarat tikungan SCS : e > 4% 9,1% > 4%
a. Menghitung sudut lengkung spiral (s)
s

90.50
90.Ls
= 3,14.110 = 13,03
.Rc

b. Menghitung sudut lengkung circle (c)


c
= - 2. s
= 78 2(13.03)
= 51.94

c. Menghitung panjang busur lingkaran (Lc)

51.94
.3,14.110 = 99,67 100 m
Lc
= C . .Rc =
180

180

Cek nilai Lc:


Syarat tikungan SCS : Lc > 20 m 100,00 > 20,00 OK!
d. Menghitung pergeseran tangen terhadap spiral (p) dan absis dari p garis
tangen spiral (k)

53 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Dari Tabel 4.1, hal 129, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan,
Silvia Sukirman, diperoleh nilai p dan k
Untuk s = 13,03 ; p* = 0,01930643
k* = 0,49912615
nilai p dan k :
p
= p*. Ls
= 0,01930643. 50
= 0,965 m
k
= k*.Ls
= 0,49912615.50
= 24,956 m
Syarat tikungan SCS : p > 0,2 m = 0,965 > 0,2 m OK!
Dengan syarat tikungan SCS terpenuhi maka jenis tikungan untuk P1
adalah tikungan spiral-circle-spiral (SCS)
2. Komponen Tikungan P1 (SCS) :
a. Menghitung jarak antara perpotongan bagian lurus (P1) dengan TS/ST
(Ts)
Ts = (Rc + p). tan

= (110 + 0,965) tan 78 + 24,956


= 114,80 m
b. Menghitung jarak antara perpotongan bagian lurus dengan busur
lingkaran (Es)
Es = (Rc + p). sec

- Rc

= (110 + 0,965) sec 78 - 110


= 32,78 m
c. Menghitung panjang busur keseluruhan (L)
L = 2. Ls + Lc
= 2. 50 + 100
= 200 m
Kontrol : L < 2.Ts 200 < 229,6 m OK!
d. Menghitung Xs dan Ys

Ls

Xs = Ls. 1
40.Rc 2

50
= 49,742 m
= 50. 1
40.110 2

Ls 2
6.Rc
50 2
=
= 3,788 m
6.110

Ys =

54 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Dari hasil perhitungan, diperoleh komponen-komponen untuk tikungan P1
(SCS) :
s

= 13,03

Ts

= 114,80 m

= 51,94

Es

= 32,78 m

Lc
P
K

= 100 m
= 0,965 m
= 24,956 m

L
Xs
Ys

= 200 m
= 49,742 m
= 3,788 m

2. Lengkungan Tikungan P2

= 29,112 = 30
V rencana = 54 km/jam
R rencana = 210 meter
emaks.
= 10%
e
= 9,1%
Rmin
= 80 meter
Dmaks.
= 18,85%
D
= 13,00%
Ls
= 50 m
Asumsi = Tikungan Tipe Spiral Circle Spiral (SCS)
Cek nilai e:
Syarat tikungan SCS : e > 4% 9,1% > 4%
e. Menghitung sudut lengkung spiral (s)
s

90.50
90.Ls
= 3,14.210 = 6,82
.Rc

f. Menghitung sudut lengkung circle (c)


c
= - 2. s
= 30 2(6,82)
= 16,36

g. Menghitung panjang busur lingkaran (Lc)

16,36
.3,14.210 = 59,93 60 m
Lc
= C . .Rc =
180

180

Cek nilai Lc:


Syarat tikungan SCS : Lc > 20 m 60,00 > 20,00 OK!
h. Menghitung pergeseran tangen terhadap spiral (p) dan absis dari p garis
tangen spiral (k)
Dari Tabel 4.1, hal 129, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan,
Silvia Sukirman, diperoleh nilai p dan k
Untuk s = 13,03 ; p* = 0,01930643
k* = 0,49912615
nilai p dan k :
p
= p*. Ls
= 0,01930643. 50
= 0,965 m
55 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


k

= k*.Ls
= 0,49912615.50
= 24,956 m
Syarat tikungan SCS : p > 0,2 m = 0,965 > 0,2 m OK!
Dengan syarat tikungan SCS terpenuhi maka jenis tikungan untuk P1
adalah tikungan spiral-circle-spiral (SCS)
3. Komponen Tikungan P2 (SCS) :
a. Menghitung jarak antara perpotongan bagian lurus (P2) dengan TS/ST
(Ts)
Ts = (Rc + p). tan

= (210 + 0,965) tan 30 + 24,956


= 81,48 m
b. Menghitung jarak antara perpotongan bagian lurus dengan busur
lingkaran (Es)
Es = (Rc + p). sec

- Rc

= (210 + 0,965) sec 30 - 210


= 8,41 m
c. Menghitung panjang busur keseluruhan (L)
L = 2. Ls + Lc
= 2. 50 + 60
= 160 m
Kontrol : L < 2.Ts 160 < 162,96 m OK!
d. Menghitung Xs dan Ys

Xs = Ls. 1

Ls 2

40.Rc

50
= 49,93 m
= 50. 1
40.210 2

Ls 2
6.Rc
50 2
=
= 1,98 m
6.210

Ys =

Dari hasil perhitungan, diperoleh komponen-komponen untuk tikungan P2


(SCS) :
s

= 6,82

Ts

= 81,48 m

= 16,36

Es

= 8,41 m

Lc
P
K
Rc

= 60 m
= 0,965 m
= 24,956 m
= 210 m

L
Xs
Ys
e

= 160 m
= 49,93 m
= 1,98 m
= 9.1%

56 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

d. Pelebaran Tikungan
1.

Perhitungan Pelebaran Pada Tikungan


Rumus :

Dimana :
B= Lebar perkerasan pada tikungan (m)
b = Lebar lintasan pada tikungan
n = Jumlah jalur lau lintas
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
Z = Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi
C= Kebebasan samping (0,8 m)
P = Jarak ban muka dan ban belakang (jarak antara Gandar) = 6,1 m
A= Jarak ujung mobil dan ban depan = 1,2 m
Vr = Kecepatan rencana
R= Jari-jari tikungan
Rumus :

Dimana :
B= Lebar Total
L = Lebar badan jalan (2x3,5 = 7 m)
a. Tikungan P1 dan P2
V rencana = 54 km/jam
R rencana = 110 meter

57 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Jadi, penambahan lebar tikungan pada titik P1 = 0,351 meter.

58 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

3.3

Perencanaan Alinemen Vertikal


Titik
A

STA
0+ 0

0 + 472.71

1 + 090.73

Elevasi Kemiringan
64
1,9%
55
2,26%
69
1.14%
59

1. Alinyemen 1
a. Jarak
Pandang

1 + 964,27
Menyiap
VR = 54 km/jam
m = 12,5 km/jam
t1 = 2,12 + 0,026 x VR = 2,12 + (0,026 x 54) = 3,524 detik
t2 = 6,56 + 0,048 x VR = 6,56 + (0,048 x 54) = 9,152 detik
a = 2,052 + 0,0036 x VR = 2,052 + (0,0036 x 54) = 2,2464 km/jam
d1 = 0,278 x t1 x [VR m + (1/2 x a x t1)]
= 0,278 x t1 x [54 12,5 + (1/2 x 2,2464 x 3,524)] = 44,534 m
d2 = 0,278 x VR x t2 = 0,278 x 54 x 9,152 = 137,39 m
d3 = diambil 75 m
d4 = 2/3 x d2 = 2/3 x 137,39 = 91,59 m
d = 44,534 + 137,39 + 75 + 91,59 = 348,514 m = 349 m (dibulatkan)
Diambil jarak pandang menyiap rencana = 350 meter

b. Jarak Pandang Henti


Kelandaian : A = g1-g2 = (-1,9) (2,26) = -4,16 = 4,16 (turun)

dhhitungan

59 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Diambil jarak pandang henti rencana = 80 m

c. Perhitungan Lengkung Vertikal Cembung


Kelandaian : A = 4,16 (turun)
VR = 54 km/jam ----- Lmin = 60 m
Untuk jarak pandang henti (JPH) :
o h1 = 120 cm = 1,2 m
o h2 = 10 cm = 0,1 m

Untuk jarak pandang menyiap (JPM) :


o h1 = 120 cm = 1,2 m
o h2 = 120 cm = 1,2 m

Berdasarkan jarak pandang berada di luar dan di dalam daerah


lengkung (S > L)

> L = 60 meter
Maka

memenuhi syarat.

Berdasarkan jarak pandang berada seluruh dalam daerah lengkung


(S < L)

60 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

> L = 60 meter
Maka

tidak memenuhi syarat.

Ev

Hasilnya adalah :
o Lv = 60 meter
o S>L
o Ev = 0,312 meter
Perhitungan lengkung parabola vertikal cembung
Perhitungan dilakukan untuk setiap 5 meter, dihitung sampai Lv

Rumus :

61 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

2. Alinyemen 2
a. Jarak Pandang Menyiap
VR = 54 km/jam
m = 12,5 km/jam
t1 = 2,12 + 0,026 x VR = 2,12 + (0,026 x 54) = 3,524 detik
t2 = 6,56 + 0,048 x VR = 6,56 + (0,048 x 54) = 9,152 detik
a = 2,052 + 0,0036 x VR = 2,052 + (0,0036 x 54) = 2,2464 km/jam
d1 = 0,278 x t1 x [VR m + (1/2 x a x t1)]
= 0,278 x t1 x [54 12,5 + (1/2 x 2,2464 x 3,524)] = 44,534 m
d2 = 0,278 x VR x t2 = 0,278 x 54 x 9,152 = 137,39 m
d3 = diambil 75 m
d4 = 2/3 x d2 = 2/3 x 137,39 = 91,59 m
d = 44,534 + 137,39 + 75 + 91,59 = 348,514 m = 349 m (dibulatkan)
Diambil jarak pandang menyiap rencana = 350 meter
b. Jarak Pandang Henti
Kelandaian : A = g2 g3 = (-2,26) ( 1,14) = -3,4 = 3,4 (turun)
V
dhhitungan = 0,287 x VR x tr + 0,039 x R
a
54

= 0,287 x 54 x 2,5 + 0,039 x 3,4 = 39,36 m


Diambil jarak pandang henti rencana = 50 m

c. Perhitungan Lengkung Vertikal Cembung


Kelandaian : A = 3,4 (turu)
VR = 54 km/jam ----- Lmin = 60 m
Untuk jarak pandang henti (JPH) :
o h1 = 120 cm = 1,2 m
o h2 = 10 cm = 0,1 m

Untuk jarak pandang menyiap (JPM) :


o h1 = 120 cm = 1,2 m
o h2 = 120 cm = 1,2 m

Berdasarkan jarak pandang berada di luar dan di dalam daerah


lengkung (S > L)

62 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

> L = 60 meter
Maka

memenuhi syarat.

Ev

Hasilnya adalah :
Lv = 60 meter
S>L
Ev = 0,255 meter
Perhitungan lengkung parabola vertikal cembung

Perhitungan dilakukan untuk setiap 5 meter, dihitung sampai

Rumus :

63 | H a l a m a n

Lv.

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

3.4

Desain Perkerasan Jalan


Jalan di buka tahun

2018

Umur rencana jalan

12 tahun

Masa konstruksi

1 tahun

Tingkat pertumbuhan lalu-lintas per tahun

14%

27504
13154
8674
1234
574

Mobil penumpang
Truk ringan
Truk berat
Truk 3 As
Bus

=
=
=
=
=

LHR 2010

Perkembangan lalu-lintas (i)

64 | H a l a m a n

+
51140 kend / hari /

untuk 12 tahun: 14%

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Bahan-bahan perkerasan diambil berdasarkan tabel koefisien kekuatan relatif


Tabel 14. Koefisien Kekuatan Relatif
Koefisien
Kekuatan Relatif
a1

a2

65 | H a l a m a n

a3

Kekuatan Bahan
MS (kg)

Kt
(kg/cm2)

CBR
(%)

Jenis Bahan

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

0,40
0,35
0,32
0,30
0,35
0,31
0,28
0,26
0,30
0,26
0,25
0,20

774
590
454
340
744
590
454
340
340
340
0,28
0,26
0,24
0,23
0,19
0,15
0,13
0,15
0,13
0,14
0,12
0,14
0,13
0,12

LASTON

Asbuton
Hot Rolled Asphat
Aspal macadam
LAPEN (mekanis)
LAPEN (mekanis)
LASTON ATAS

590
454
340

22
18
22
18

0,13
0,12
0,11
0,10

Laston
Batu pecah ( CBR 100 )
Sirtu ( CBR 50 )

=
=
=

LAPEN
LAPEN
Stabilitas tanah dengan semen
100
60
100
80
60
70
50
30
20

Stabilitas tanah dengan kapur


Pondasi macadam (basah)
Pondasi macadam (kering)
Batu Pecah (kelas A)
Batu Pecah (kelas B)
Batu Pecah (kelas C)
Sirtu/pitrum (kelas A)
Sirtu/pitrum (kelas B)
Sirtu/pitrum (kelas C)
Tanah/lempung kepasitan

0,40
0,14
0,13

a1
a2
a3

LHR pada tahun 2016 (awal umur rencana), dengan rumus:

Mobil penumpang
Truk ringan
Truk berat
Truk 3 As
Bus

66 | H a l a m a n

:
:
:
:
:

27504 (1 + 6,0%)^3 =
8674 (1 + 6,0%)^3 =
1234 (1 + 6,0%)^3 =
574 (1 + 6,0%)^3 =
13154 (1 + 6,0%)^3 =

32757,70
10330,87
1469,71
683,64
15666,62

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Bus berat

2354 x (1 + 6,0%)^3 =

2803,65

LHR pada tahun ke-12 (akhir umur rencana), dengan rumus:

Mobil penumpang
Truk ringan
Truk berat
Truk 3 As
Bus
Bus berat

:
:
:
:
:
:

27504 (1 + 14%)^12
8674 (1 + 14%)^12
1234 (1 + 14%)^12
574 (1 + 14%)^12
13154 (1 + 14%)^12
2354 x (1 + 14%)^12

= 163264,5
= 51489,10
= 7325,05
= 3407,28
= 78082,50
= 13973,41

Angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan

Mobil penumpang
Truk ringan
Truk berat
Truk 3as
Bus Sedang
Bus

:
:
:
:
:
:

0,00004 + 0,0006
0,0109 + 0,1753
0,0763 + 1,2223
0,4279 + 1,6176
0,0018 + 0,0267
0,1027 + 1,6441

=
=
=
=
=
=

0,0006
0,1862
1,2986
2,0455
0,0285
0,5598

Menghitung LEP

Mobil penumpang
Truk ringan
Truk berat
Truk 3 As
Bus Sedang
Bus

: 0,50 27504 0,0006


: 0,50 8674 0,1862
: 0,50 1234 1,2986
: 0,50 574 2,0455
: 0,50 13154 0,0285
: 0,50 x 2354 x 0,5598
LEP

= 8,25
= 807,55
= 801,23
= 587,06
= 187,44
= 658,88
+
= 3050,41

: 0,50 163264,5 0,0006


: 0,50 51489,10 0,1862
: 0,50 7325,05 1,2986
: 0,50 3407,28 2,0455
: 0,50 78082,50 0,0285

= 48,98
= 4793,63
= 4756,15
= 3484,79
= 1112,67

Menghitung LEA (12)

Mobil penumpang
Truk ringan
Truk berat
Truk 3 As
Bus Sedang

67 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Bus

: 0,50 x 13973,41 x 0,5598


LEA

= 3911,15
= 18107,37

Menghitung LET (12)


LET (12)

{ LEP + LEA (12) }

{ 3050,41 + 18107,37 }

10578,89

LET (12) {UR/12}

10578,89 {12/12}

10578,89

Menghitung LER (12)


LER (12)

Perhitungan Indeks Permukaan Akhir (IP) : LER= 10578,89

Dengan pemilihan rencana jalan arteri maka didapat nilai IP = 2,5


Perhitungan Faktor Regional (FR)
Curah hujan > 900 mm/thn
Kelandaian I ( <5% )

Tabel 15. Faktor Regional


IKLIM

68 | H a l a m a n

Kelandaian I
(<6%)
%kendaraan berat

Kelandaian II
(6%-10%)
%kendaraan berat

Kelandaian III
(>10%)
%kendaraan
berat

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Iklim I
<900mm/thn
Iklim II
>900mm/thn

30%
0.5

>30%
1.0-1.5

30%
1

>30%
1.5-2.0

30%
1.5

>30%
2.0-2.5

1.5

2.0-2.5

2.5-3.0

2.5

3.0-3.5

Maka digunakan nilai FR = 2.0

Nilai CBR tanah dasar diketahui = 7,24%


Dari grafik diperoleh CBR yang mewakili sebesar 7,24

Dari hubungan nilai CBR dengan garis mendatar pada


gambar korelasi DDT dan CBR didapat nilai DDT = 5,3
(liat gambar)

Perhitungan ITP
69 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Diketahui:
CBR tanah dasar = 7,24
DDT = 5,3
IP = 2.5
FR = 2.0
LER = 10578,89

Nilai ITP = 14.5 (dari gambar grafik nomogram)


IPo awal = 3.9 3.5 (Jenis perkerasan LASTON) lihat tabel IPo
Menetapkan Tebal Perkerasan
Koefisien kekuatan relatife
LASTON MS 774, a1 = 0,40
Batu pecah kelas A (CBR 100 %), a2 = 0,14
Sirtu/pitrun kelas B (CBR 50 %), a3 = 0,13
ITP = ( a1 D1 ) + ( a2 D2 ) + ( a3 D3 )
14,5
70 | H a l a m a n

= (0,40 D1) + (0,14 35) + (0,13 45)

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


14,5

= 0,40 D1 + 8,4

0,40 D1 = 3,75
D1 = 9,375 cm dipakai 10 cm

Susunan Perkerasan:
LASTON MS 774 = 10 cm
Batu pecah kelas A ( CBR 100 % ) = 35 cm
Sirtu ( CBR 50 % ) = 45 cm
LASTON MS 774 = 10 cm
Batu pecah (CBR 100 %) = 35

cm
Sirtu (CBR 50 %) = 45 cm

3.5

Perhitungan Drainase
A. Data Curah Hujan

71 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

No

Tahun

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

Hujan (mm)
(X1)
234,56
165,22
199,91
238,54
299,17
186,93
256,42
222,12
300,33
321,94
= 2425,14

Rata2
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51
2425,14/10=242,51

(X1 - X ratarata)2
63,20
5973,74
1814,76
15,76
3210,35
3089,13
193,48
415,75
3343,15
6309,12
=24428,42

R10 = Kala ulang (10 tahun) dengan n = 10 tahun ( 2007-2016 )


Dari Tabel :
Tabel 16. Hubungan antara kala ulang dengan faktor reduksi (Yt)
Kala Ulang
(Tahunan)
2
5
10
25
50
100

Sumber : (SNI 03-3424-1994)

Tabel 17. Nilai Yn

72 | H a l a m a n

Faktor reduksi
0,3665
1,4999
2,2502
3,1985
3,9019
4,6001

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Sumber :(SNI 03-3424-1994)


Tabel 18. Nilai Sn

Sumber : (SNI 03-3424-1994)


Sn

= 0,9496

(Tabel 3)

Yn

= 0,4952

(Tabel 2)

Yt

= 2,2502

(Tabel 1)

Persamaan Gumbel :

X10 = R10

B. Menghitung Intensitas Hujan

Waktu konsentrasi (tc)


tc = t1 + t2

Panjang Saluran (L) = 375 m -----koreksi 325m


Pasangan Batu (V)

=1,5 m/detik. ---- Kecep aliran air

Diketahui :
Lo Jalan
73 | H a l a m a n

= 7 meter.( S) kemiringan Jalan = 2 % )

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Lo Median

= 2,0 meter

(S Trotoar = 0,5 % )

Lo Bahu jalan

= 2,0 meter

(S Bahu

Lo Samping Jalan

= 100 meter

( S Samping= 4 % )

Tabel 19. Koefisien nd

Sumber : (SNI 03-3424-1994)


nd Jalan

= 0,013 (kondisi 1)

nd Median

= 0,200 (kondisi 1)

nd Bahu

= 0,200 (kondisi 1)

nd Samping jalan

= 0,600 (kondisi 1)

Rumus menghitung intensitas hujan ( t ) :


Jalan :
0,167

0,167

= 1,05 menit
Median :
0,167

= 1,52 menit

Bahu Jalan :
0,167

=1,27 menit

0,167

= 2,954 menit

Samping Jalan :

Waktu Intensitas Hujan :


74 | H a l a m a n

= 0,5 %)

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


t1 = 1,05 + 1,52 + 1,27+ 2,954 = 6,794 menit
= 4,167 menit
Waktu Konsentrasi :
tc = t1 + t2
= 6,794 + 4,167
= 10,961 menit ~ 0,182 jam
Intensitas Hujan (Dengan menggunakan rumus Mononobe) :
2/3

2/3

= 323 mm/jam
C. Menghitung Debit Air Hujan
Luas Tangkapan Air
Gambar 2. Sketsa batas daerah pengaliran yang diperhitungkan
Luas (A1) Jalan

= Lebar x Panjang
= (7) x 325
= 2275 m2

Luas (A2) Median

= Lebar x Panjang
= (2) x 325
= 650 m2

Luas (A3) Bahu

= Lebar x Panjang
= 2 x 325
= 650 m2

Luas (A4) Samping

= Lebar x Panjang
= 100 x 325
= 32500 m2

Luas Total Area (A)

= A1 + A2 + A3 + A4
= 2275 + 650 + 650 + 32500
= 36075 m2 ~ 0,036 km2

75 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Intensitas Hujan ( I )

= 323 mm/ jam

Koefesien Pengaliran ( Run Off ) ------ koef C


Tabel 20. Koefisien Pengaliran (C)
Kondisi Permukaan Tanah
1
2
3

Koefesien
Pengaliran (c)
0,70-0,95
0,40-0,70

Jalan beton dan jalan aspal


Jalan kerikil & jalan tanah
Bahu jalan:
a. Tanah berbutir halus
0,40-0,65
b. Tanah berbutir kasar
0,10-0,20
c. Batuan masif keras
0,70-0,85
d. Batuan masif lunak
0,60-0,75
4 Daerah perkotaan
0,70-0,95
5 Daerah pinggir kota
0,60-0,70
6 Daerah industri
0,60-0,90
7 Permukiman padat
0,60-0,80
8 Permukiman tidak padat
0,40-0,60
9 Taman & kebun
0,20-0,40
10 persawahan
0,45-0,60
11 perbukitan
0,70-0,80
12 pegunungan
0,75-0,90
(Sumber : Dirjen Bina Marga (No.008/T/BNKT/1990), Petujuk Desain
drainase permukaan jalan).
C1 Jalan

= 0,70 0,95 Dipakai 0,8

C2 Median

= 0,70 0,95 Dipakai 0,9

C3 Bahu

= 0,10 0,20 Dipakai 0,2

C4Samping jalan

= 0,70 - 0,80 Dipakai 0,8

= 0,142 m3/det
Debit Air :

76 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

= 0,46 m3 / detik
Kecep aliran air ----- Pasangan Batu (V) = 1,5 m/detik
D. Perhitungan Dimensi Drainase Permukaan Jalan
Luas penampang basah diperlukan atas debit air (fd)

Jadi luas penampang ekonomis (fe ) = fd = 0,31 m2


Syarat trapesium (Tabel 6) dengan debit 0,31 m2 didapat m = 1: 1
kemiringan Talud Saluran)

= 1,83 d
Trapesium
( b + m d ). d = fe
( 1,83 d + 1 d). d = 0,31
2,83 d2 = 0,31

Tinggi Jagaan ( Free Boar )

Tinggi Saluran Total


h=d+w
= 0,33 + 0,4
= 0,734 m ------------1,50 m dibulatkan
b = 0,61. d
= 0,61 x 0,33
77 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


= 0,21 m -----------------0,50 m dibulatkan
T=b+2.m.h
= 0,21 + 2 x 1 x 0,74
= 1,69 1,70 m
Bentuk saluran :
T = 1.7m

T=1,9 m
w=
0,4 m
w=0,7

h =1,5 h
m= 0,734

d=
0,34m
d=0,8

b=0,5m
b = 0,21

Gambar 40. Saluran Permukaan Jalan


Kemiringan Saluaran ( i )
m
n = 0,023 ---- saluran batuan ,lurus,teratur-- koef kekasaran

E. Perhitungan Dimensi Drainase Pembuang


Untuk perencanaan saluran pembuang,melihat dari kondisi
dilapanganluas Area 1 sama dianggap sama dengan luas area 2, maka :
Q1
Q2

Q3

78 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Q1

Q2

Q3
325,00

375,00

Gambar 41. Sketsa debit aliran area 1 dan area 2


Dari gambar sketsa diatas maka,
Q1 = Q2
Dimana :
Q1 =Debit Aliran Area 1 (m3/detik)
Q2 =Debit Aliran Area 2 (m3/detik)
Maka untuk debit saluran pembuang yang direncanakan sebagai berikut:
Q1 = Q2

= 0,46 m3/detik

Q3 = Q1 + Q2
Q3 = 0,46 +0,46 = 0,92 m3/detik
V = 1,5 m/detik (Tabel 8, Kecep aliran pasangan batu )
Luas penampang diperlukan

fe = fd = 0,61 m2
Syarat trapesium (dari tabel 6 didapat m = 1 : 1 (Talud Saluran)

= 1,83 d

Trapesium :
79 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


( b + m d ). d = fe
( 1,83 d + 1 d). d = 0,61
2,83 d2 = 0,61

Tinggi Jagaan ( Free Boar )

Tinggi Saluran Total


h=d+w
= 0,46 + 0,48
= 0,94 m
b = 0,61. d
= 0,61 x 0,46
= 0,28 m
T=b+2.m.h
= 0,28 + 2 x 1 x 0,94
= 2,14 m
Bentuk saluran :
T T=2,4
= 2,14m
w = w=0,7
0,48

m
h =1,8 m

d=1,1 m

h = 0,94

d = 0,46
b=0,7 m

b = 0,28

Gambar 42. Saluran Pembuang


Kemiringan Saluran
m

80 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG


Tabel 21. Koefisien Kekasaran dinding (n) untuk rumus Manning
No

Type Saluran

Baik
sekali

Baik

Sedang

Jelek

Saluran buatan:
1

0.017

0.020

0.023

0.025

Saluran tanah, lurus teratur


Saluran tanah, yang dibuat dengan
excavator

0.023

0.028

0.030

0.040

Saluran pada dinding batuan, lurus, teratur

0.023

0.030

0.033

0.035

Saluran pada dinding batuan, tidak lurus,

0.035

0.040

0.045

0.045

tidak teratur
Saluran batuan yang diledakan,ada
tumbuh-

0.025

0.030

0.035

0.040

tumbuhan
Dasar saluran dari tanah, sisi saluran
berbatu

0.028

0.030

0.033

0.035

Saluran lengkung, dengan kecepatan aliran

0.020

0.025

0.028

0.030

Saluran alam:
Bersih, lurus, tidak berpasir, tidak
berlubang

0.025

0.028

0.030

0.033

Seperti no.8, tapi tidak ada tumbuhan atau

0.030

0.033

0.035

0.040

0.033

0.035

0.040

0.045

rendah

kerikil
10

Melengkung, bersih, berlubang dan


berdinding pasir

11

Seperti no.10, dangkal, tidak teratur

0.040

0.045

0.050

0.055

12

Seperti no.10, berbatu dan ada tumbuh-

0.035

0.040

0.045

0.050

tumbuhan
13

Seperti no.11, sebagian berbatu

0.045

0.050

0.055

0.060

14

Aliran pelan, banyak tumbuhan dan

0.050

0.060

0.070

0.080

0.075

0.100

0.125

0.150

berlubang
15

Banyak tumbuh-tumbuhan
Saluran buatan, beton atau batu kali:

16

Saluran pasangan batu, tanpa finishing

0.025

0.030

0.033

0.035

17

Seperti no.16 dengan finishing

0.017

0.020

0.025

0.030

18

Saluran beton

0.014

0.016

0.019

0.021

19

Saluran beton halus dan rata

0.010

0.011

0.012

0.013

20

Saluran beton pracetak dengan acuan baja

0.013

0.014

0.014

0.015

21

Saluran beton pracetak dengan acuan kayu

0.015

0.016

0.016

0.018

n = 0,023 (koef kekasaran Tabel 9)


=

81 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

BAB IV
PENUTUP
4.1

Kesimpulan
Berdasarkan dari laporan tugas besar jalan raya, dapat diambil kesimpulan sebagai

berikut :
Pekerjaan Perencanaan Geometri Jalan Raya dan Perkerasan meliputi 6 tahapan :
1. Melengkapi data perencanaan
2. Identifikasi Jalan
3. Penetapan kriteria perencanaan jalan berdasarkan undang-undang dan
peraturan yang berlaku di negara Indonesia
4. Penetapan alinemen jalan yang optimal dimana dalam tugas ini digunakan
tikungan S-C-S untuk alinyemen horizontal dan lengkung vertikal cembung
untuk alinyemen vertikal.
5. Perencanaan perkerasan jalan raya berdasarkan metode empiris Bina Marga
Indonesia yang dikembangkan dari metode AASHTO 1972 revisi 1982.
6. Perencanaan saluran permukaan jalan berdasarkan data curah hujan yang
berlaku selama 10 tahun serta berdasarkan kondisi lapangan dan parameter
jalan yang direncanakan.
4.2

Saran
Dalam meningkatkan keberhasilan tugas besar jalan raya, penyusun menyarankan :
1. Dalam perhitungan dibutuhkan ketelitian dan kecermatan agar tidak terjadi
kesalahan
2. Kriteria perencanaan geometrik jalan berdasarkan pertimbangan kecendrungan
perkembangan transportasi dimasa yang akan datang

DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, Alik Ansyori. 2003. Rekayasa Jalan Raya. Malang : Universitas
Muhammadiyah Malang
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota, No. 038/TBM/1997. Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga. 2012.
No.22.2/KPTS/Db/2012. Jakarta

Manual

Desain

Perkerasan

Jalan.

Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung : Nova.


82 | H a l a m a n

TUGAS BESAR JALAN RAYA | INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL MALANG

Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung : Nova


Tenriajeng, Andi Tenrisukki. 2001. Rekayasa Jalan Raya-2. Depok : Gunadarman

83 | H a l a m a n

Anda mungkin juga menyukai