PENDAHULUAN
Halaman
dengan tujuan utama untuk dapat memberikan kenyamanan dan keamanan kepada
pengguna jalan selama masa pelayanan jalan yang telah direncanakan.
1.1.
DASAR TEORI
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan
Halaman
menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada
konstruksi jalan itu sendiri (Sukirman, 1993). Sedangkan menurut Aly (2000) fungsi
dari lapis perkerasan adalah menyediakan dan memberikan pelayanan kepada lalu-lintas
yang lewat diatasnya sedemikian rupa sehingga lalu-lintas dapat bergerak dengan cepat,
aman dan nyaman sesuai tuntutan dan klasifikasi lalu-lintas yang ada. Untuk itu
konstruksi lapis perkerasan paling tidak harus memenuhi kriteria kuat, awet, rata,
mudah dikerjakan dan dipelihara, tidak mahal dan sesuai dengan klasifikasinya.
Perkerasan lentur memiliki kelebihan sebagai berikut :
a. memiliki sifat elastis jika menerima beban sehingga memberikan kenyaman kepada
pengguna jalan;
b. mendistribusikan beban ke semua lapisan sehingga lapisan permukaan tidak
menerima beban seluruhnya, seperti diperlihatkan pada Gambar 1.1.
P
Distribusi Beban
Lapisan Permukaan
Lapisan Pondasi atas
Halaman
Halaman
c. lapisan pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar, sehubungan dengan kondisi
lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca
atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda-roda alat berat.
Halaman
Dalam modul ini akan dijelaskan metoda Bina Marga atau dikenal pula
dengan metoda analisis komponen, SKBI: 2.3.26.1987/SNI 03 1732 1989. Metoda
ini merupakan metoda yang bersumber dari metoda AASHTO72 dan dimodifikasi
sesuai dengan kondisi jalan di Indonesia dan merupakan penyempurnaan dari Buku
Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya No. 01/PD/B/1983 (Sukirman,
1992). Metoda Bina Marga sebagai metoda empiris menetapkan kriteria keruntuhan
struktur perkerasan dengan menggunakan Indeks Permukaan (IP) dengan skala 0 5.
Nilai 0 menyatakan kondisi jalan yang telah rusak dan nilai 5 untuk jalan dengan
kondisi baik seperti pada saat jalan baru dioperasikan. Nilai antara 0 5 menyatakan
kondisi diantaranya. Indeks permukaan ini menyatakan nilai kerataan serta kekokohan
permukaan sehubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat
(Prasetyanto, 2005). Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan
menggunakan metoda Bina Marga adalah (Aprianto dan Basuki, 2001, Hendarsin,
2000):
a. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT)
Halaman
Stabilisasi tanah dasar dapat diperoleh dari beberapa percobaan di lapangan dan
dilaboratorium seperti California Bearing Ratio (CBR), plate bearing, Dynamic
Cone Penetrometer (DCP) dal lainnya, karena itu untuk penyederhanaan ditetapkan
parameter Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) yang dikorelasikan secara empiris
dengan nilai stabilisasi tanah dasar (Prasetyanto, 2005). Untuk mengetahui nilai dari
stabilisasi tanah, maka dapat dilakukan percobaan dengan mempergunakan
pemeriksaan California Bearing Ratio (CBR). Nilai DDT diperoleh dari konversi
nilai CBR tanah dasar dengan menggunakan persamaan 1.1 (Aprianto dan Basuki,
2001) atau dengan menggunakan korelasi antara nilai DDT dan CBR dalam metoda
analisis komponen dalam bentuk diagram atau persamaan 1.2 (LPM ITB, 1987).
DDT = 1,6649 + 4,3592 x log (CBR)
..(1.1)
Halaman
Curah
hujuan
Iklim I <
900 mm/th
Iklim I 900
mm/th
Kelandaian I ( <6 %)
Kelandaian II ( 6 10
%)
% kendaraan berat
30 %
>30 %
30 %
>30 %
0,5
1,0 1,5
1,0
1,5
2,0 2,5
2,0
>30 %
1,5 2,0
1,5
2,0 2,5
2,5 3,0
2,5
3,0 3,5
Halaman
8.160
.(1.3)
8.160
.(1.4)
Tabel 1.2: Koefisien distribusi kendaraan (c) untuk kendaraan ringan dan berat yang
lewat pada lajur rencana
Jumlah lajur
1
2
3
4
5
6
*)
Kendaraan ringan *)
1 arah
2 arah
1,00
1,00
0,60
0,50
0,40
0,40
0,30
0,25
0,20
berat total < 5 ton, misalnya: mobil penumpang, pick up, mobil hantaran.
berat total 5 ton, misalnya: bus, truk, traktor, semi trailer, trailer.
**)
Sumber:
Petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisis
komponen SKBI-2.3.26.1987.
LEP
i 1
LHRi xE i xC i x 1 r UK
.(1.5)
Apabila faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka tidak
disertakan dalam menentukan besarnya nilai LEP, maka persamaan 1.5 menjadi:
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
.(1.6)
LEA LEPx1 g UR
.....(1.7)
......(1.8)
dimana:
LHRi adalah lalu lintas harian rata rata untuk jenis kendaraan i
Ei adalah angka ekuivalen beban sumbu untuk jenis kendaraan i
Ci adalah koefisien distribusi kendaraan untuk jenis kendaraan i
r adalah faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka
g adalah faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana
n adalah jumlah kendaraan
i adalah jenis kendaraan
UR adalah umur rencana jalan
3. Lintas Ekuivalen Tengah (LET)
Lintas ekuivalen Tengah diperoleh dengan menggunakan persamaan 1.9.
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
LET
LEP LEA
2
.....(1.9)
LER LETxFP
.....(1.10)
FP
UR
10
.........(1.11)
IPo
4,0
3,9 3,5
3,9 3,5
3,4 3,0
3,9 3,5
3,4 3,0
3,9 3,5
3,4 3,0
3,4 3,0
Roughness *)
(mm/km)
1.000
> 1.000
2.000
> 2.000
2.000
> 2.000
< 2.000
< 2.000
3.000
Halaman
2,9 2,5
2,9 2,5
2,9 2,5
2,9 2,5
2,4
2,4
Latasbum
Buras
Latasir
Jalan tanah
Jalan kerikil
> 3.000
-
Sumber:
Petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisis
komponen SKBI-2.3.26.1987.
2. Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai LER dan klasifikasi
jalan tersebut seperti diperlihatkan pada Tabel 1.3 berikut ini.
Tabel 1.3: Indeks permukaan pada akhir umur rencana
Klasifikasi jalan
Lintas Ekuivalen Rencana LER
Lokal
Kolektor
Arteri
Tol
< 10
1,0 1,5
1,5
1,5 2,0
10 100
1,5
1,5 2,0
2,0
100 1.000
1,5 2,0
2,0
2,0 2,5
>1.000
2,0 2,5
2,5
2,5
Sumber:
Petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisis
komponen SKBI-2.3.26.1987.
Besarnya nilai
ITP
ITP
digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan lentur metoda AASHTO 1993
dengan menyertakan faktor regional (FR) yang terkait dengan kondisi lingkungan,
dan faktor daya dukung tanah dasar (DDT) yang terkait dengan dengan perbedaan
kondisi tanah dasar.
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
ITP
(1.12)
persamaan 1.12, hanya dapat diselesaikan melalui proses iterasi atau pengulangan.
Proses iterasi ini dapat dimulai dengan memberikan nilai tertentu terhadap
ITP
yang kemudian dihitung apakah besarnya nilai bagian kiri dan kanan dari persamaan
1.12 sudah sama. Apabila besarnya bagian kiri dan kanan persamaan 1.12 belum
ITP
nilai tertentu yang diharapkan akan memberikan nilai yang sama untuk bagian kiri
dan kanan persamaan 1.12 tersebut. Proses pengulangan tersebut dilakukan sampai
diperoleh nilai yang sama untuk bagian kiri dan kanan dari persamaan 1.12.
h. Menentukan koefisien kekuatan relatif (a)
Sesuai dengan fungsinya, maka perkerasan jalan harus dibangun dengan kualitas
bahan perkerasan yang baik dari pada tanah dasar. Kualitas bahan untuk masingmasing lapisan akan berbeda, semakin ke atas permukaan jalan mempunyai kualitas
yang semakin baik dan juga semakin mahal. Dalam metoda Bina Marga, kualitas
bahan perkerasan dinyatakan dengan nilai Stabilitas Marshal (MS) untuk material
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
beraspal, niali kuat tekan (Kt) untuk material yang distabilisasi dan nilai CBR untuk
material tanpa bahan pengikat. Untuk keperluan proses perencanaan, kekuatan dari
masing-masing lapisan perkerasan dinyatakan dengan koefisien kekuatan relatif (a).
Untuk menentukan koefisien kekuatan relatif dari jenis lapis perkerasan yang akan
digunakan dalam perencanaan tebal lapis perkerasan dapat menggunakan Tabel 1.4
berikut ini.
a2
0,40
0,35
0,32
0,30
0,35
0,31
0,28
0,26
0,30
0,26
0,25
0,20
0,28
0,26
0,24
0,23
0,19
0,15
0,13
0,15
0,13
0,14
0,13
a3
Kekuatan bahan
MS
kg
744
590
454
340
744
590
454
340
340
340
Kt
Kg/cm2
Jenis bahan
CBR
%
Laston
Asbuton
HRA
Aspal Macadam
Lapen (mekanis)
Lapen (manual)
590
454
340
Laston Atas
Lapen (mekanis)
Lapen (manual)
Stabilisasi tanah dengan semen
22
18
22
18
Halaman
0,12
0,13
0,12
0,11
0,10
60
70
50
30
20
Catatan:
Kuat tekan stabilisasi tanah dengan semen diperiksa pada hari ketujuh.
Kuat tekan stabilisasi tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke duapuluh satu.
Sumber:
Petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisis
komponen SKBI-2.3.26.1987.
Halaman
Lapis permukaan
< 3,00
5,0
3,00 6,70
5,0
6,71 7,49
7,5
7,50 9,99
10,00
Lapis pondasi
7,5
10,0
< 3,00
15,0
20,0 *)
3,00 7,49
10,0
20,0
7,50 9,99
15,0
10 12,14
20,0
12,25
25,0
Bahan
Lapis pelindung: (Buras/Burtu/Burda)
Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag,
Laston
Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag,
Laston
Lasbutag, Laston
Laston
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur.
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur.
Laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi
Macadam.
Laston atas.
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi
Macadam, Lapen, Laston atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi
Macadam, Lapen, Laston atas
Sumber:
Petunjuk perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metoda analisis
komponen SKBI-2.3.26.1987.
ITP
diperoleh dari
tahapan sebelumnya. Oleh karena dalam persamaan 1.13 terdapat tiga parameter
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
yang harus ditentukan, yaitu D1, D2 dan D3, maka besarnya nilai D1 dan D2
ditentukan terlebih dahulu yaitu dengan mengambil nilai tebal minimum yang
disyaratkan seperti yang ditentukan pada Tabel 1.5 setelah itu dapat ditentukan
besarnya nilai D3.
1.2.
DIAGRAM PERHITUNGAN
Diagram perhitungan tebal lapis perkerasan lentur metoda Bina Marga
Halaman
besarnya nilai dari koefisien kekuatan relatif masing-masing lapis perkerasan (a i) dan
faktor regional (FR). Terakhir data masukkan jenis material perkerasan dengan hasil
proses perhitungan sebelumnya digunakan untuk menentukan besarnya indek tebal
perkerasan (ITP) dan tebal lapis perkerasan (D1).
1.3.
RUMUS DASAR
Rumus dasar yang digunakan untuk perencanaan tebal lapis perkerasan
lentur metoda Bina Marga diperlihatkan pada Gambar 1.3 dibawah ini. Rumus dasar
pertama digunakan untuk menghitung besarnya nilai Indek Tebal Perkerasan (ITP).
Sedangkan rumus dasar kedua digunakan untuk menghitung tebal lapis perkerasan
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
permukaan (D1). Seperti diperlihatkan pada rumus dasar pertama, besarnya nilai ITP
merupakan fungsi dari lintas ekivalen rencana (LER), umur rencana (UR), faktor
regional (FR), daya dukung tanah dasar (DDT), dan indek permukaan (Ip, Ipo, Ipf).
Melihat rumus dasar pertama tersebut, maka besarnya nilai ITP hanya dapat dihasilkan
melalui proses perhitungan secara iterasi. Setelah diperoleh besarnya nilai ITP, maka
tebal dari lapis permukaan (D1) perkerasan dapat dihitung, tebal lapis pondasi atas (D 2)
dan tebal lapis pondasi bawah (D3) harus diberikan untuk mendapatkan nilai D1 tersebut.
FAKTOR REGIONAL
Halaman
BAB II
TAHAPAN PERENCANAAN
2.1.
DATA MASUKKAN
Untuk memasukkan data yang akan digunakan dalam proses perhitungan
tebal lapis perkerasan lentur metoda Bina Marga, maka dirancang lembar masukkan
data seperti yang disajikan pada Gambar 2.1 dibawah ini. Dari Gambar 2.1 terlihat lima
jenis data masukkan, yaitu data masukkan kendaraan yang terdiri dari tahun
pengambilan data, mobil penumpang, bus, truk ringan, truk sedang dan truk berat. Data
masukkan CBR berisikan nilai CBR segmen dalam persen. Untuk data masukkan
pertumbuhan lalu-lintas terdiri dari pertumbuhan lalu-lintas selama pelaksanaan dan
pertumbuhan lalu-lintas selama umur rencana dalam persen. Data masukkan penunjang
terdiri atas tahun jalan dibuka, umur rencana dalam tahun, jumlah jalur rencana, jumlah
arah dan klasifikasi jalan. Terakhir data masukkan koefisien kekuatan relatif terdiri dari
koefisien kekuatan relatif untuk lapis permukaan, lapis pondasi dan lapis pondasi bawah
masing-masing untuk jenis bahan dan kekuatan bahan dalam persen. Disamping data
Halaman
masukkan tersebut juga dapat dimasukkan informasi nama proyek, nama perencana dan
tanggal.
Disamping data masukkan tersebut diatas juga telah disiapkan lembar data
masukkan yang kedua seperti diperlihatkan pada Gambar 2.2 dibawah ini. Beberapa
data masukkan yang terdapat pada Gambar 2.2 tersebut sama dengan data masukkan
yang terdapat pada Gambar 2.1, dengan demikian tidak diperlukan untuk
memasukkannya kembali. Data tersebut secara otomatis akan terisi setelah data tersebut
diberikan pada Gambar 2.1. Data yang masih diperlukan pada lembar kedua ini adalah
data masukkan penunjang yaitu penggunaan tabel, kelandaian dan iklim. Kemudian
setelah itu secara otomatis nilai faktor regional sesuai Tabel 2.1 akan terisi nilainya.
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
Tugas pengisian berikutnya adalah harus memasukkan nilai faktor regional yang
besarnya harus dipilih dalam interval informasi yang diberikan sebelumnya. Data
masukkan berikutnya adalah indeks permukaan. Pertama harus menjawab pertanyaan
mengenai penggunaan tabel. Berikutnya adalah data masukkan indek permukaan awal
untuk jenis lapisan permukaan dan nilai dari roughness dalam m/km. Secara otomatis
akan tampil informasi nilai indeks permukaan awal yang disarankan, setelah
memasukkan data diatas. Oleh karena harus dipilih nilai indeks permukaan awal dan
besarnya diantara nilai indeks permukaan awal yang disarankan. Setelah itu harus
memilih nilai indeks permukaan akhir yang besarnya harus dipilih diantara nilai indeks
permukaan akhir yang disarankan.
Halaman
2.2.
MENGHITUNG LER
Proses untuk mendapatkan besarnya nilai lintas ekivalen rencana (LER)
dapat dilihat pada Gambar 2.3. Seperti diperlihatkan pada Gambar 2.3 untuk
mendapatkan nilai LER dilakukan perhitungan melalui beberapa tahapan perhitungan
yaitu pertama menentukan koefisien distribusi kendaraan (C). Koefisien distribusi
kendaraan ditentukan berdasarkan jumlah lajur, arah, persentase kendaraan ringan atau
berat pada lajur rencana. Kendaraan ringan merupakan kendaraan dengan berat lebih
kecil dari 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up dan mobil hantaran, dan
sebaliknya untuk kendaraan berat mempunyai berat lebih besar atau sama dengan 5 ton,
misalnya bus, truk, semi trailer dan sebagainya. Sebagai contoh koefisien distribusi
kendaraan untuk bus dengan jumlah lajur 2 dan 2 arah, maka nilai koefisien
distribusinya adalah 0,50.
Halaman
merupakan fungsi dari volume lalu-lintas harian rata untuk masing-masing jenis
kendaraan, perkembangan lalu-lintas, umur rencana, koefisien distribusi kendaraan serta
angka ekivalen beban sumbu kendaraaan. Berikutnya adalah melakukan perhitungan
Lintas Ekivalen Tengah (LET) yaitu dengan menjumlahkan LEP dan LEA kemudian
dibagi dua. Akhirnya besarnya nilai LER diperoleh yaitu besarnya nilai LET dikalikan
faktor penyesuaian (FP). Faktor penyesuaian adalah suatu besaran yang diperoleh dari
pembagian umur rencana dengan bilangan 10.
Halaman
untuk menampilkan volume lalu-lintas yang telah dimasukkan, lihat data masukkan.
Artinya telah tersedia data volume lalu-lintas untuk masing-masing jenis kendaraan,
umur rencana serta perkembangan lalu-lintas. Data lain yang telah tersedia adalah data
ruas jalan yaitu jumlah lajur dan jumlah arah. Langkah berikutnya adalah menghitung
besarnya koefisen distribusi kendaraan, angka ekivalen beban sumbu kendaraan, LEP
perhari,
LEA
perhari,
LET,
LER
dan
akhirnya
menentukan
besarnya
Halaman
Dimana Q52 adalah jumlah lajur, R52 adalah jumlah arah. Sedangkan untuk
menentukan besarnya nilai angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah dengan
menggunakan persamaan-persamaan yang dijelaskan diatas. Begitu pula untuk
menentukan besarnya nilai LEP perhari, LEA perhari, LET pertahun, LER dan
sebagainya.
2.3.
MENGHITUNG FR
Seperti yang dijelaskan dalam buku Penuntun Praktis Perencanaan Teknik
Jalan Raya (Hendarsin, 1987) faktor regional adalah faktor koreksi sehubungan dengan
adanya perbedaan kondisi dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan
disesuaikan dengan keadaan di Indonesia. Lebih lanjut dijelaskan oleh Hendarsin (1987)
bahwa faktor regional dipengaruhi oleh bentuk alineman, persentase kendaraan berat
dan yang berhenti serta iklim. Faktor regional dapat ditentukan dengan menggunakan
Tabel 2.1 seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.5.
penentuan nilai dari faktor regional akan ditentukan secara otomatis, setelah parameterparameter yang diperlukan dimasukkan, maka pada Gambar 2.5 terlihat logika untuk
penentuan nilai dari faktor regional tersebut. Data yang diperlukan untuk penentuan
faktor regional tersebut adalah data kelandaian, data persen kendaraan berat dan data
Halaman
iklim, dapat dilihat pada Gambar 2.5. Hasil yang diperoleh adalah nilai faktor regional
dalam bentuk nilai interval. Oleh karena itu, dengan informasi yang telah diperoleh
tersebut, maka tentukan pilihan dari nilai faktor regional dengan memperhatian range
nilai faktor regional yang disarankan.
2.4.
MENGHITUNG Ip
Dalam pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur Pt T-01-2002-B
tahun 2002 dijelaskan bahwa indek permukaan (Ip) merupakan nilai ketidakrataan dan
kekuatan perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang
lewat. Gambar 2.6 berikut ini menjelaskan antara lain nilai indeks permukaan pada awal
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
umur perkerasan untuk beberapa jenis lapis perkerasan beserta nilai International
Roughness Index (IRI) dalam m/km. Sebagai contoh untuk jenis lapis perkerasan HRA
dengan nilai IRI lebih kecil atau sama dengan 2.0 m/km, maka nilai indek permukaan
pada awal umur perkerasan adalah antara 3,9 sampai dengan 3,5. Informasi berikutnya
yang tersedia dalam Gambar 2.6 tersebut adalah nilai indeks permukaan pada akhir
umur rencana. Nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana tersebut ditentukan
berdasarkan nilai dari LER serta klasifikasi jalan. Sebagai contoh untuk nilai LER lebih
besar dari 1.000 dengan klasifikasi jalan arteri, maka nilai indeks permukaan pada akhir
umur rencana adalah 2,5.
Halaman
dihasilkan interval indeks permukaan pada awal umur perkerasan antara 3,9 sampai
dengan 3,5. Oleh karena perlu dipilih nilai indeks permukaan yang akan digunakan
dalam proses penentuan tebal lapis perkerasan. Dalam contoh tersebut dipilih 3,9.
Halaman
Dimana J45 adalah data klasifikasi jalan dan J46 adalah data LER. Hasil yang diperoleh
adalah nilai indek permukaan pada akhir umur rencana diantara 2,0 sampai dengan 2,5.
Untuk itu dipilih nilai 2.5.
2.5.
MENGHITUNG ai
Lembar informasi yang diperlihatkan pada Gambar 2.7 adalah koefisien
kekuatan relatif, kekuatan bahan untuk masing-masing lapis perkerasan dan jenis bahan.
Sebagai contoh jenis bahan laston dengan nilai kekuatan bahan sebesar 590 MS (kg),
maka nilai koefisien kekuatan relatif untuk jenis bahan tersebut adalah 0,40. Sebagian
data koefisien kekuatan relatif terdapat pada Gambar 2.7.
Halaman
Halaman
2.6.
permukaan (D1), maka terlebih dahulu diuraikan batas-batas minimum tebal lapisan
perkerasan. Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan tersebut dapat dilihat pada
Gambar 2.9. Sebagai contoh untuk lapis permukaan dengan ITP lebih besar atau sama
dengan 10,00, maka lapis permukaan berupa bahan dari laston harus mempunyai tebal
minimum 10 cm. Untuk nilai ITP diantara 7,50 sampai dengan 9,99, maka dapat
digunakan lasbutag atau laston sebagai lapis permukaan dengan tebal minimum 7,5 cm.
Apabila digunakan bahan lapis pelindung berupa buras atau burtu atau burda sebagai
lapis permukaan dengan tebal minimum 5 cm, maka hanya dapat diterapkan apabila
nilai ITP lebih kecil atau sama dengan 5. Untuk penggunaan bahan lainnya sebagai lapis
permukaan dengan nilai ITP tertentu, maka tebal minimum dapat dilihat pada Gambar
11.
Halaman
Pada Gambar 2.9 disajikan pula hasil perhitungan minimum tebal lapis
permukaan, lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah. Perhitungan tebal lapisan
perkerasan tersebut disajikan pada Gambar 2.10 berikut ini. Nilai yang mengisi kolom 1
merupakan hasil perhitungan LER yang dijelaskan pada bagian 2.5. Nilai pada kolom 2
merupakan hasil perhitungan yang dijelaskan pada bagian 2.4. Sedangkan nilai pada
kolom 3 dihasilkan dari bagian 2.3. Kolom 4 memberikan informasi tentang data yang
dihasilkan dari bagian 2.5. Perhitungan nilai ITP yang dikendalikan pada lembar
keluaran, lihat bagian 2.7, merupakan proses iterasi sampai diperoleh besarnya nilai
pada kolom 8 dan kolom 9 memberikan nilai yang sama. Setelah diperoleh nilai ITP,
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
maka dilakukan perhitungan lapis permukaan (D1), terlebih dahulu diberikan nilai
minimum untuk lapis pondasi bawah (D3), dan lapis pondasi atas (D2). Nilai yang
diperoleh yaitu tebal lapis permukaan perlu dilakukan pengecekan dengan batas-batas
minimum tebal lapis permukaan tersebut.
2.7.
DATA KELUARAN
Untuk melihat hasil perhitungan dan melakukan pengendalian proses iterasi,
maka dapat digunakan lembar tampilan yang disajikan pada Gambar 2.11 Bagianbagian yang disajikan pada Gambar 2.11 tersebut adalah data perencanaan yang terdiri
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
dari data CBR segmen dalam persen, daya dukung tanah (DDT), indeks permukaan
awal, indeks permukaan akhir, lintas ekivalen rencana, dan indeks tebal perkerasan.
Informasi yang berhubungan dengan tebal perkerasan adalah proses iterasi, data lapis
permukaan, data lapis pondasi atas dan data lapis pondasi bawah.
Halaman
2.8.
RINGKASAN
Masalah utama yang sering dihadapi dalam perencanaan tebal lapis
perkerasan lentur suatu jalan adalah pada tahapan-tahapan perhitungan yang cukup
panjang serta pembacaan nomogram-nomogram yang memerlukan ketelitian dan
kesabaran agar tidak terjadi kesalahan, sehingga proses perencanaan tebal perkerasan
lentur membutuhkan waktu yang cukup panjang. Manfaat penggunaan komputer telah
banyak dirasakan disetiap bidang pekerjaan termasuk dalam bidang teknik jalan raya.
Penggunaan komputer pada perencaanaan tebal lapis perkerasan lentur akan sangat
membantu, karena proses perencanaan menjadi lebih cepat, mudah dan memperkecil
kesalahan yang terjadi. Selain itu juga akan memudahkan dalam perencanaan ulang
untuk mendapatkan tebal lapis perkerasan yang efisien. Penulisan MODUL KBJJ
2142/01 PERENCANAAN TEBAL LAPIS PEREKARASAN LENTUR
METODA BINA MARGA ini merupakan bagian dari materi perkuliahan
Perencanaan Konstruksi Perkerasan 1 yang diberikan kepada mahasiswa Politeknik
Negeri Bandung dengan tujuan untuk dapat melakukan perhitungan cepat perencanaan
tebal perkerasan lentur yang didasarkan kepada metoda Bina Marga.
Halaman
BAB III
SOAL LATIHAN
Berikut ini diberikan beberapa soal latihan, modifikasi dari Aprianto dan Basuki
(2001) serta Hendarsin (2000), perencanaan tebal lapis perkerasan lentur yang harus
diselesaikan dengan menggunakan metoda Bina Marga, dihitung dengan menggunakan
bantuan komputer dan kemudian dibandingkan terhadap hasil perhitungan yang
dilakukan dengan cara manual.
a. Suatu ruas jalan baru berkualifikasi jalan arteri akan dibangun dengan tipe jalan 2
lajur 2 arah. Jalan baru tersebut dibangun pada daerah dengan kelandaian 6,0%
dengan rata-rata curah hujan 800 mm/tahun. Jalan tersebut dibangun untuk umur
rencana selama 10 tahun. Data parameter perencanaan yang tersedia lainnya adalah
nilai CBR tanah dasar ratar-rata sebesar 3,00%, volume lalu-lintas harias rata-rata
pada awal rencana, tahun 2013, seperti diperlihatkan pada Tabel 3.1 dengan tingkat
pertumbuhan lalu lintas selama umur perencanaan sebesar 8%.
Tabel 3.1: Volume lalu lintas harian rata rata
Jenis kendaraan
Kendaraan ringan 2 ton
Bus 8 ton
Truk ringan 10 ton
Truk sedang 13 ton
Truk berat 2 as 15 ton
Volume
(buah kendaraan)
10.657
465
324
230
1.514
Halaman
permukaan, batu pecah kelas A dengan CBR 100% untuk lapisan pondasi atas dan
sirtu kelas B untuk lapisan pondasi bawah.
b. Rencanakan tebal lapis perkerasan lentur suatu ruas jalan yang berperan sebagai
jalan kolektor. Jalan kolektor tersebut akan dibangun dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah
terbagi dengan nilai CBR tanah dasar sebesar 3,4% dengan faktor regional 1,0 dan
indeks permukaan awal (IPo) diantara 3,9 sampai dengan 3,5. Jalan tersebut
dibangun untuk umur rencana selama 10 tahun. Data volume lalu-lintas harias ratarata pada awal rencana, tahun 2010, seperti diperlihatkan pada Tabel 3.2 dengan
tingkat pertumbuhan lalu lintas selama umur perencanaan sebesar 8%.
Tabel 3.2: Volume lalu lintas harian rata rata
Jenis kendaraan
Kendaraan ringan 2 ton
Bus 8 ton
Truk 2 as 13 ton
Truk 3 as 20 ton
Truk 5 as 30 ton
Volume
(buah kendaraan)
1.216
365
61
36
12
Bahan perkerasan yang digunakan dalam perencanaan tersebut adalah lasbutag (MS
744, a1 = 0,35) untuk lapisan permukaan, batu pecah (CBR 100, a 2 = 0,14) untuk
lapisan pondasi atas dan sirtu ( CBR 50, a3 = 0,12) untuk lapisan pondasi bawah.
c. Tebal lapis perkerasan lentur akan direncanakan untuk suatu ruas jalan baru yang
berperan sebagai jalan arteri. Jalan arteri tersebut akan dibangun dengan tipe jalan 6
lajur 2 arah terbagi dengan nilai CBR tanah dasar rata rata sebesar 2,4%. Ruas jalan
tersebut berada pada lokasi dengan kelandaian rata-rata 6% dengan curah hujan rata
rata 750 mm per tahun. Jalan tersebut dibangun untuk umur rencana selama 20
Modul KBJJ 2142/01 Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan BM
Halaman
tahun. Data volume lalu-lintas harias rata-rata pada awal rencana, tahun 2010,
seperti diperlihatkan pada Tabel 3.3 dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas selama
umur perencanaan sebesar 6%.
Tabel 3.2: Volume lalu lintas harian rata rata
Jenis kendaraan
Kendaraan ringan 2 ton
Bus 8 ton
Truk 2 as 13 ton
Truk 3 as 20 ton
Truk 5 as 30 ton
Volume
(buah kendaraan)
1.400
450
90
45
0
Halaman
DAFTAR PUSTAKA
Halaman
Setiadji B.H (2005), Use of Waste Materials for Pavement Construction in Indonesia,
Journal of the Institution of Engineers, Singapore
Siegfried dan Rosyidi S.A.P (2007), Deskripsi Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan
Menggunakan Metoda AASHTO 1993, Puslitbang Jalan PU.
Suaryana N dan Anggodo Y. R. P (2007), Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis
tambah Perkerasan Lentur, e-Jurnal Balitbang PU.
Subagio B. S, Siswosoebrotho B.S. dan Wibowo A. (2007), Development of
Mechanistic Design Procedure Flexible Pavement fo Tropical Condition, Journal
of the Eastern Asia Sociaty for Transportation Studies, Vol. 7
Subagio B.B, Cahyanto H.T, Rachman A dan Mardiyah S (2005), Multi-Layer
Pavement Structural Analysis Using Method of Equivalent Thickness Case Study:
Jakarta Cikampek Toll Road, Journal of the Eastern Asia Sociaty for
Transportation Studies, Vol. 6
Subagio B.S, Karsaman R.H dan Nurwaida I.W (2003), Analisa Struktur Perkerasan
Multi-Layer Menggunakan Program Komputer ELMOD Studi Kasus: Jalan Tol
Jakarta Cikampek, Jurnal Teknik Sipil ITB Vol.10 No.3
Tatsumi Y dan Takahashi D (2007), Strength Evaluation for Subgrade and Subbase
Using Historical Time Data of Portable FWD, Journal of the Eastern Asia
Sociaty for Transportation Studies, Vol. 7
Wu Z., Chen X, Gaspard K dan Zhang Z (2008), Structural Overlay Design of Flexible
Pavement By Non Destructive Test Methods in Louisiana, 87th Transportation
Research Board Annual Metting
Halaman
Halaman
No
.
Pokok Bahasan
1.
PENDAHULUAN
2.
TAHAPAN
PERENCANAAN
3.
SOAL LATIHAN
Total Jam
Referensi
Halaman
Pertemuan ke
: 1
Waktu pertemuan
: 4 jam Teori
A. Pokok Bahasan
PENDAHULUAN
Halaman
Kuliah
Tahap Kegiatan
Pembukaan
Pembahasan
Penutup
Kegiatan Mahasiswa
Metoda Pembelajaran
Media / Alat Bantu
K = Knowledge
Halaman
REREFENSI:
(undated), Chapter 4 Thickness Design
Aprianto A.E dan Basuki I, (2001), Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan dengan
Microsoft Visual Basic 6.0, Jurnal Teknik Sipil, Volume 1 No.2
C-SHRP (2003), Pavement Structural Desing Practices Across Canada, Canadian
Strategic Highway Research Program.
Delage K (1999), AASHTO 1993, Lecture Notes
Departemen Pemukiman Dan Prasarana Wilayah (2002), Pedoman Konstruksi dan
Bangunan Pedoman perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T 01 2002-B.
Hendarsin S.L (2000), Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri Bandung,
Jurusan Teknik Sipil.
Hiep D.V dan Tsunokawa (2005),Optimal Maintenance Strategies for Bituminous
Pavement: A Case Study in Vietnam Using HDM-4 with Gradient Methods,
Journal of the Eastern Asia Sociaty for Transportation Studies, Vol. 6
Kim H.B dan Kim N.H (2007), Application of Reliability-Based Safety Factors to
Mechanistic-Empirical Flexible Pavement Design, Journal of the Eastern Asia
Sociaty for Transportation Studies, Vol. 7
Prasetyanto D (2005), Pengaruh Penyimpangan Tebal Lapis Permukaan Jalan Terhadap
Umur Perkerasan Lentur Jalan, Jurnal ITENAs, No.3 Vol. 9 September
November 2005
Prasetyanto D.S. (2001), Perbandingan Perhitungan Tebal Perkerasan lentur Jalan Raya
Metoda Cawangan Jalan J.K.R. Malaysia 85 Dengan Metoda Komponen
Indonesia 87, Jurnal ITENAS, No. 2 Vol.5, Juni 2001 Agustus 2001.
Setiadji B.H (2005), Use of Waste Materials for Pavement Construction in Indonesia,
Journal of the Institution of Engineers, Singapore
Halaman
Siegfried dan Rosyidi S.A.P (2007), Deskripsi Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan
Menggunakan Metoda AASHTO 1993, Puslitbang Jalan PU.
Suaryana N dan Anggodo Y. R. P (2007), Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis
tambah Perkerasan Lentur, e-Jurnal Balitbang PU.
Subagio B. S, Siswosoebrotho B.S. dan Wibowo A. (2007), Development of
Mechanistic Design Procedure Flexible Pavement fo Tropical Condition, Journal
of the Eastern Asia Sociaty for Transportation Studies, Vol. 7
Subagio B.B, Cahyanto H.T, Rachman A dan Mardiyah S (2005), Multi-Layer
Pavement Structural Analysis Using Method of Equivalent Thickness Case Study:
Jakarta Cikampek Toll Road, Journal of the Eastern Asia Sociaty for
Transportation Studies, Vol. 6
Subagio B.S, Karsaman R.H dan Nurwaida I.W (2003), Analisa Struktur Perkerasan
Multi-Layer Menggunakan Program Komputer ELMOD Studi Kasus: Jalan Tol
Jakarta Cikampek, Jurnal Teknik Sipil ITB Vol.10 No.3
Tatsumi Y dan Takahashi D (2007), Strength Evaluation for Subgrade and Subbase
Using Historical Time Data of Portable FWD, Journal of the Eastern Asia
Sociaty for Transportation Studies, Vol. 7
Wu Z., Chen X, Gaspard K dan Zhang Z (2008), Structural Overlay Design of Flexible
Pavement By Non Destructive Test Methods in Louisiana, 87th Transportation
Research Board Annual Metting
Departemen Pekerjaan Umum (2005),Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan
Lentur Dengan Metoda Landutan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Pd T-052005 B
Halaman
Pertemuan ke
: 2
Waktu pertemuan
: 4 jam Teori
D. Pokok Bahasan
TAHAPAN PERENCANAAN
Halaman
Pembukaan
Pembahasan
Penutup
Kegiatan Mahasiswa
Metoda Pembelajaran
Media / Alat Bantu
K = Knowledge
Halaman
REFERENSI:
(undated), Chapter 4 Thickness Design
Aprianto A.E dan Basuki I, (2001), Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan dengan
Microsoft Visual Basic 6.0, Jurnal Teknik Sipil, Volume 1 No.2
C-SHRP (2003), Pavement Structural Desing Practices Across Canada, Canadian
Strategic Highway Research Program.
Delage K (1999), AASHTO 1993, Lecture Notes
Departemen Pemukiman Dan Prasarana Wilayah (2002), Pedoman Konstruksi dan
Bangunan Pedoman perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T 01 2002-B.
Hendarsin S.L (2000), Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri Bandung,
Jurusan Teknik Sipil.
Hiep D.V dan Tsunokawa (2005),Optimal Maintenance Strategies for Bituminous
Pavement: A Case Study in Vietnam Using HDM-4 with Gradient Methods,
Journal of the Eastern Asia Sociaty for Transportation Studies, Vol. 6
Kim H.B dan Kim N.H (2007), Application of Reliability-Based Safety Factors to
Mechanistic-Empirical Flexible Pavement Design, Journal of the Eastern Asia
Sociaty for Transportation Studies, Vol. 7
Prasetyanto D (2005), Pengaruh Penyimpangan Tebal Lapis Permukaan Jalan Terhadap
Umur Perkerasan Lentur Jalan, Jurnal ITENAs, No.3 Vol. 9 September
November 2005
Prasetyanto D.S. (2001), Perbandingan Perhitungan Tebal Perkerasan lentur Jalan Raya
Metoda Cawangan Jalan J.K.R. Malaysia 85 Dengan Metoda Komponen
Indonesia 87, Jurnal ITENAS, No. 2 Vol.5, Juni 2001 Agustus 2001.
Setiadji B.H (2005), Use of Waste Materials for Pavement Construction in Indonesia,
Journal of the Institution of Engineers, Singapore
Halaman
Siegfried dan Rosyidi S.A.P (2007), Deskripsi Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan
Menggunakan Metoda AASHTO 1993, Puslitbang Jalan PU.
Suaryana N dan Anggodo Y. R. P (2007), Kajian Metoda Perencanaan Tebal Lapis
tambah Perkerasan Lentur, e-Jurnal Balitbang PU.
Subagio B. S, Siswosoebrotho B.S. dan Wibowo A. (2007), Development of
Mechanistic Design Procedure Flexible Pavement fo Tropical Condition, Journal
of the Eastern Asia Sociaty for Transportation Studies, Vol. 7
Subagio B.B, Cahyanto H.T, Rachman A dan Mardiyah S (2005), Multi-Layer
Pavement Structural Analysis Using Method of Equivalent Thickness Case Study:
Jakarta Cikampek Toll Road, Journal of the Eastern Asia Sociaty for
Transportation Studies, Vol. 6
Subagio B.S, Karsaman R.H dan Nurwaida I.W (2003), Analisa Struktur Perkerasan
Multi-Layer Menggunakan Program Komputer ELMOD Studi Kasus: Jalan Tol
Jakarta Cikampek, Jurnal Teknik Sipil ITB Vol.10 No.3
Tatsumi Y dan Takahashi D (2007), Strength Evaluation for Subgrade and Subbase
Using Historical Time Data of Portable FWD, Journal of the Eastern Asia
Sociaty for Transportation Studies, Vol. 7
Wu Z., Chen X, Gaspard K dan Zhang Z (2008), Structural Overlay Design of Flexible
Pavement By Non Destructive Test Methods in Louisiana, 87th Transportation
Research Board Annual Metting
Departemen Pekerjaan Umum (2005),Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan
Lentur Dengan Metoda Landutan Pedoman Konstruksi dan Bangunan, Pd T-052005 B
Halaman
Pertemuan ke
: 3
Waktu pertemuan
G. Pokok Bahasan
:
:
SOAL LATIHAN
mahasiswa dapat melakukan identifikasi
(identify) metoda-metoda yang
digunakan dalam perencanaan tebal lapis
perkerasan lentur;
mahasiswa data membandingkan
(combine) metoda-metoda yang
digunakan dalam perencanaan tebal lapis
perkerasan lentur;
mahasiswa dapat mendiskusikan
(discuss) metoda-metoda yang digunakan
dalam perencanaan tabal lapis perkerasan
lentur.
mahasiswa dapat membuat algorithma (do
algorithms) proses perhitungan tebal
lapis perkerasan lentur metoda Bina
Marga;
mahasiswa dapat menjelaskan (explain)
parameter-parameter yang diperlukan
untuk mendisain tebal lapis perkerasan
lentur metoda Bina Marga;
mahasiswa dapat merencanakan
(design) tebal lapis perkerasan lentur
metoda Bina Marga.
Latihan perhitungan tebal lapis perkerasan
lentur metoda Bina Marga.
mahasiswa dapat melakukan identifikasi
(identify) metoda-metoda yang
Halaman
Pembukaan
Pembahasan
Penutup
Kegiatan Mahasiswa
Metoda Pembelajaran
Media / Alat Bantu
K = Knowledge
REFERENSI:
(undated), Chapter 4 Thickness Design
Aprianto A.E dan Basuki I, (2001), Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan dengan
Microsoft Visual Basic 6.0, Jurnal Teknik Sipil, Volume 1 No.2
Halaman
Halaman
Halaman