BAB I

PENGENDALIAN BERAT DAN KESEIMBANGAN

(WEIGHT AND BALANCE CONTROL)

Berat adalah suatu ukuran gaya tarik gravitasi terhadap suatu

penampang material dan merupakan indikasi dari massa atau berat benda
tersebut dan merupakan musuh terbesar bagi penerbang serta menjadi
faktor yang harus diperhitungkan bila penerbangan ingin dilakukan dengan
aman.
Gaya gravitasi secara terus menerus berusaha menarik pesawat yang
sedang terbang kearah bawah.
Satu-satunya gaya yang dapat melawan
adalah lift yang dihasilkan airfoil pesawat, namun airfoil hanya dapat
menghasilkan lift secara terbatas, oleh karena itu setiap peningkatan berat
pada pesawat
sedapat mungkin harus dihindari. Jumlah lift pesawat
diantaranya tergantung pada ; airfoil, kecepatan dan sudut serang airfoil saat
bergerak melalui udara dan kerapatan udara tempat airfoil tersebut
melaluinya. Bila lift yang dihasilkan tidak sama dengan berat pesawat maka
terbang datar tidak dapat dijaga dan pesawat akan turun.
Dampak

dari

Setiap
objek
kedalam pesawat
meningkatkan
yang cukup berarti
objek yang tidak
Namun
aviator
pembebanan
berat baik didalam
sayap.
Fuel
contoh berat yang
dihindari.
Bila
ringan
terbang

berat

Gambar 1. Gaya angkat dan berat

yang
masuk
dan
jumlah
berat
merupakan
diinginkan.
harus menerima
beberapa objek
badan maupun
merupakan
tidak
dapat
pesawatnya
dapat dilakukan

dengan mudah, sebaliknya menjadi

berat.

sulit dan berbahaya bila pesawatnya

Oleh
karena
itu
yang
selalu menjadi
aturan utama dalam
pener-bangan
adalah
membuat
mesin seringan
mungkin
dengan
tanpa
mengorban-kan
faktor
kekuatan
dan
keamanan
serta
hanya
melibatkan
beban yang perlu
saja.
Berat
total akan berubah
bila
isinya
(passengers,
fuel,
cargo) dirubah,
bila hal ini tidak
Gambar 2. Kelebihan berat
diperhatikan,
sebagai akibat dari
menyebabkan memerlukan jalur
perpindahan
berat
tersebut,
pacu yang lebih panjang
pesawat
beserta
objeknya
akan ditekan kebawah kesuatu titik dimana akhirnya tidak berfungsi secara
efisien. Operator pesawat terutama penerbang harus selalu waspada
terhadap akibat dari kelebihan beban (overload). Pembebanan yang terlalu
berat pada kapal laut mungkin dapat menyebabkan karam, pada kendaraan
darat menyebabkan tidak mampu menaiki bukit sedang pada pesawat
terbang menyebabkan tidak mampu untuk tinggal landas. Setiap kendaraan
mempunyai batasan-batasan, dengan melampaui batas berat akan membawa
ke operasi yang rendah bahkan dapat mengakibatkan terjadi bencana. Dari
segala jenis kendaran, pesawat terbanglah yang paling mendapat masalah
bila pertimbangan berat diabaikan, batasan-batasan tersebut adalah sangat
mudah untuk dilampaui. Bila pesawat mempunyai masalah dengan berat,
indikasi awal turunnya kinerja (performance) terjadi pada saat tinggal landas
yaitu akan menjadi masalah serius pada pesawat maupun penerbangnya.
Kelebihan berat (gambar 2) menurunkan kemampuan terbang dari sebuah
pesawat hampir pada seluruh aspek.
Penurunan yang paling penting sebagai akibat dari kelebihan berat adalah :

Memerlukan kecepatan takeoff yang lebih tinggi

Memerlukan jalur pacu yang lebih panjang
Mengurangi rate dan angle of climb
Menurunkan ketinggian maksimum
Jarak jelajah menjadi lebih pendek
Mengurangi kecepatan jelajah
Mengurangi kemampuan manuver
Stalling speed menjadi lebih tinggi
Landing speed menjadi lebih tinggi
Landing roll menjadi lebih panjang

Penerbang harus benar-benar memperdulikan akibat dari kelebihan berat

terhadap kinerja pesawat. Setiap preflight-check harus memasukan studi
2

mengenai performance-charts untuk melihat apakah berat pesawat

mengarah kekondisi terbang yang membahayakan atau tidak.
Pada
umumnya penerbang telah dididik untuk mengenali dan menghindar dari
kinerja terbang seperti itu yaitu dengan mengurangi faktor-faktor seperti ;
high density altitude, pembekuan pada sayap, daya engine rendah dan
berbagai maneuver tak beraturan. Kelebihan berat akan menurunkan batas
keamanan yang semestinya ketika menjumpai kondisi seperti itu.

Penerbang juga harus mempertimbangkan konsekuensi dari pesawat

dengan kelebihan berat bila muncul kondisi darurat. Seandainya terjadi
kegagalan fungsi pada satu engine saat tinggal landas atau terbentuk es
pada ketinggian rendah, agar pesawat dapat dijaga tetap mengudara
biasanya sudah terlambat untuk mengurangkan berat.
Perubahan berat
Berat pesawat dapat dirubah dengan mudah yaitu dengan mengatur
payload (penumpang bagasi dan kargo), tetapi bila berat harus diturunkan
dengan cara mengurangkan payload, keuntungan penerbanganpun akan
menjadi lebih kecil. Berat juga dapat dirubah dengan cara mengganti berat
bahan bakar. Gasoline ataupun bahan bakar jet mempunyai berat yang dapat
diperhitungkan, bahan bakar seberat 30 gallon dapat dipersamakan dengan
berat lebih dari seorang penumpang, tetapi dengan cara seperti ini jarak
tempuh pesawat akan menjadi lebih pendek. Salah satu cara untuk merubah
berat selama pesawat sedang terbang adalah dengan terpakainya bahan
bakar, dengan terpakainya bahan bakar pesawat akan menjadi lebih ringan
dan kinerjanya akan menjadi lebih baik, ini adalah merupakan salah satu segi
baik dari terpakainya bahan bakar.
Perubahan peralatan yang terpasang
secara tetap (fixed-equipment) juga mempunyai dampak besar pada berat
pesawat, sering pesawat dibebani terlalu berat dengan adanya pemasangan
radio atau instrumen tambahan hingga tingkat yang membahayakan.
Perbaikan atau modifikasi biasanya akan menambah berat pesawat, jarang
sekali perubahan struktural atau peralatan menghasilkan pengurangan berat.
Seperti halnya manusia, sejalan dengan penambahan usia pesawat
cenderung akan bertambah beratnya, dampak keseluruhan peningkatan
berat disebut dengan service weight pickup. Kebanyakan dari service weight
pickup ini adalah ; berat yang diketahui dari bagian-bagian sesungguhya
yang terpasang pada waktu dilakukan perbaikan, overhaul dan modifikasi,
bagian-bagian ini harus telah ditimbang atau beratnya dihitung pd waktu
mereka dipasang. Sedang weight pickup lainnya adalah berat yang tidak
diketahui dari penumpukan sampah dan perangkat keras, penyerapan
kelembaban peredam suara dan penumpukan kotoran serta minyak
pelumas/grease. Pickup hanya dapat diketahui dengan melakukan
penimbangan pesawat seutuhnya secara seksama.
Keseimbangan, kestabilan dan center of gravity

Keseimbangan berdasar pd lokasi CG (center of gravity) dan mempunyai

kepentingan utama dgn kestabilan serta keamanan terbang. Penerbang
diharapkan tidak menerbangkan pesawatnya bila secara pribadi ia tidak
merasa puas dengan pembebanan serta akibat dari kondisi berat dan
keseimbangannya (weight & balance). CG adalah titik dimana pesawat akan
berada pada keseimbangan seandainya memungkinkan untuk mendukung
pesawatnya pada titik tersebut.
Ia merupakan pusat massa dari
pesawatnya atau titik secara teori dimana berat seluruh pesawat
terkonsentrasi padanya. Agar pesawat dapat terbang dengan aman, CG
harus berada dalam batas yang telah ditentukan. Pertimbangan utama
keseimbangan pesawat adalah pada keseimbangan longitudinal, atau lokasi
depan dan belakang CG sepanjang sumbu longitudinal. Lokasi CG berdasar
pada sumbu lateral sebenarnya adalah juga penting, rancangan pesawat
terhadap simetri lateral hanya diangkat selama faktor berat menjadi
perhatian khusus, dengan kata lain untuk tiap berat item yang berada
disebelah kiri garis pusat (center-line) badan, biasanya akan diimbangi
dengan berat yang hampir sama pada lokasi disebelah kanannya.
Simetri berat lateral ini dapat ditanggulangi dengan pembebanan lateral,
posisi CG lateral tidak perlu dihitung akan tetapi awak pelaksana harus
mewaspadai dampak yang timbul sebagai akibat dari ketidak seimbangan
kondisi lateral tersebut. Ketidak seimbangan lateral dapat terjadi bila keliru
mengatur berat bahan bakar yang disuplay ke engine sehingga tidak merata
antara satu tangki dengan tangki lainnya (gambar 3).
Penerbang dapat memperbaiki akibat dari kondisi berat yang tidak sama
(wing-heavy) tersebut dengan mengatur tab-aieron atau menahan kendali
lateral dengan suatu tekanan yang konstan. Namun dengan melakukan hal
demikian akan membawa pesawat kekondisi diluar stramline sehingga akan
menghasilkan efisiensi kerja yang lebih rendah. Karena keseimbangan lateral
relatif lebih mudah untuk dikendalikan daripada longitudinal, maka yang akan
dibahas selanjunya hanya lokasi keseimbangan berat secara longitudinal.
CG tidak merupakan suatu titik yang tetap, lokasinya tergantung pada
distribusi beban didalam pesawat.
Bila beban dipindahkan maka akan
berakibat bergesernya lokai CG. Penerbang harus menyadari bahwa bila
pusat berat pesawat dipindahkan jauh terlalu kedepan sepanjang sumbu
longitudinal akan mengakibatkan terjadi kondisi berat hidung (nose-heavy)
sebaliknya akan menghasilkan kondisi tail-heavy apabila pusat beban digeser
terlalu kebelakang. Lokasi CG yang tidak diharapkan ini dapat menghasilkan
kondisi yang tidak stabil sehingga pener-bang dapat kehilangan kendali
pesawatnya. Menerbangkan pe-sawat dengan kondisi diluar keseimbangan
baik dengan arah nose-heavy maupun tail-heavy akan meningkatkan
kelelahan penerbang dengan dampak nyata pada keamanan dan efisiensi
penerbangan.
Koreksi yang dilakukan penerbang untuk menghilangkan
tekanan kendali berlebihan sebagai akibat ketidak seimbangan longitudinal
dapat dilakukan dengan merubah trim, namun dengan menggunakan trim
secara belebihan akan menyebabkan berkurangnya pergerakan kendali
utama kearah gerak trim.

Dampak dari ketidak

seimbangan
Kondisi
tidak
seimbang/normal
Gambar 3 Ketidak seimbangan lateral atau
berakibat kemampuan
longitudinal
terbang
mempunyai
sifat yang sama seperti
kondisi overload.
Dua sifat penting pesawat yang akan berkurang
sehubungan dengan keseimbangan yang tidak sebagaimana mestinya yaitu
kestabilan dan pengendalian. Pembebanan dengan arah Nose-heavy akan
menghasilkan masalah dengan pengendalian dan penaikan hidung terutama
saat tinggal landas dan mendarat. Pembebanan dengan arah tail- heavy
berdampak lebih serius pada kestabilan longitudinal bahkan
terhadap
perluasan penurunan kemampuan pesawat untuk keluar dari stall dan spin.
Batasan-batasan untuk lokasi CG pesawat dibuat oleh pabrik, batasan
tersebut adalah untuk depan dan belakang dimana saat terbang, CG tidak
seharusnya ditempatkan diluar batas tersebut. Batasan ini diterbitkan untuk
masing-masing pesawat didalam FAA Aircraft Type Certificate Data Sheet
atau Specification.
Bila
setelah
dilakukan
pembebanan
ternyata CG tidak jatuh didalam batasan
yang telah ditetapkan, sebelum pesawat
diijinkan untuk terbang perlu untuk
menggeser bebannya terlebih dahulu.
Batas CG terdepan sering dibuat jatuh
pada daerah yang ditentukan oleh
karakteristik
pendaratan
pesawatnya,
sesungguhnya dengan menempatkan CG
didepan
batas
terdepan,
pesawat
memungkinkan menjelajah dgn lebih stabil
dan
aman
namun
karena
landing
merupakan fase paling kritis dalam penerbangan, batas CG terdepan
ditempatkan pada posisi relatif ke belakang untuk menghindari kerusakan
struktur pada waktu landing (gambar 4).
Batas CG terdepan juga dimaksudkan untuk memastikan bahwa
pergerakan elevator adalah cukup pada waktu minimum airspeed. Bila
batasan struktural atau daya stick yang besar tidak membatasi posisi CG
terdepan, ia ditempatkan pd posisi dimana elevator penuh keatas agar
diperoleh angle of attack yang tinggi untuk mendarat. Batas CG belakang
adalah posisi CG terbelakang yaamg dapat ditempatkan untuk operasi atau
meneuver yang paling kritis.

Bila CG bergerak kebelakang,

terjadi kondisi yang kurang stabil
dimana
akan
menurunkan
kemampuan
pesawat
untuk
memperbaiki
diri
setelah
meneuver atau terganggu oleh
angin (gambar 5).
Pada
pesawat
tertentu
batasan CG yang depan maupun
Gambar 5 CG terlalu kebelakang,
belakang dapat dibuat ber-variasi
kritis pada waktu stall
bila gross weight-nya berubah.
Mereka juga bisa digeser untuk
prosedur operasi tertentu seperti
misalnya
terbang
akrobatik,
penarikan roda pendarat atau
pemasangan
beban
serta
peralatan khusus yang dapat
merubah karakteristik terbang.
Lokasi CG sesungguhnya dapat
dirubah
oleh
banyak
faktor
variabel,
biasanya
dibawah
pengendalian penerbang. Penempatan bagasi dan kargo dapat
Gambar 6
menentukan
baik
letak
CG
maupun pengendalian CG.
Sebagai tambahan, untuk memperoleh
keseimbangan yang paling baik adalah dengan mengatur kursi bagi
penumpang tertentu (gambar 6).

Bila pesawatnya berat ekor, tempatkan penumpang yang berat pada kursi
depan, penempatan serta pengaturan penggunaan bahan bakar dari satu
tangki ke tangki lainnya dapat menentukan akibat bagi keseimbangan
pesawat. Pembebanan bahan bakar pada pesawat besar harus datur dengan
cara yang ditentukan oleh pembebanan total, kemudian urutan pengunaan
tangki dipilih agar beban tetap dalam keseimbangan.
Sedang untuk pesawat sweptwing
mem-punyai
masalah
tersendiri, yaitu bahan bakar yang
berada pada tangki sebelar luar
cen-derung
memutar
pesawat
kearah tail-heavy, dan bahan bakar
yang berada pada tangki sebelah
dalam akan menambah kondisi
nose-heavy (gambar 7). Agar CG

Gambar 7

tetap terkendali, penggunan bahan bakar pada tangki pesawat swept-wing

harus diatur secara cermat.

Pergeseran Loose Cargo

Pergeseran kargo atau bagasi pada pesawat terbang akan mengakibatkan
bahaya besar bagi kondisi keseimbangan. Bila CG pesawat telah berada
dekat dengan batas terdepan atau ter-belakang, suatu pergeseran kargo yang
cukup berarti sepanjang sumbu longitudinal akan menyebabkan kendali
menjadi sukar atau bahkan mungkin tidak dapat dilakukan. Ancaman paling
sering terjadi pada saat pengaman kargo dalam kabin utama kurang baik,
perhatian khusus harus diberikan pada jenis beban-beban seperti itu yaitu
dengan menggunakan peralatan pengikat sebagaimana mestinya.
Pengaturan Pengendalian Berat dan Keseimbangan
Pengendalian berat dan keseimbangan adalah suatu materi perhatian
yang serius bagi penerbang dan orang di-ground yang mendukung
penerbangan.
Penerbang harus mengen-dalikan beban dan pengaturan
bahan bakar sesuai dengan batasan-batasan yang dibuat untuk pesawatnya,
ia harus memiliki informasi berat dan keseimbangan yang dapat diperoleh
dari bentuk laporan pesawat dan buku pedoman operasi.
Informasi
pembebanan juga dapat diperoleh dari form/plakard yang berada pada
kompartmen bagasi dan pada penutup tangki.
Pemilik pesawat atau operator harus menjamin informasi yang ada
dipesawat tetap up to date dania harus memastikan bahwa personil
pemelihara telah memasukan setiap perbaikan atau modifikasi yang
dilakukan kedalam catatan pesawat sebagai mana mestinya. Setiap
perubahan berat harus dihitung agar notasi yang tepat dapat dibuat dgn
benar dalam Weight and Balance record. Tanpa adanya notasi seperti ini,
penerbang tidak memiliki
landasan sebagai dasar perhitungan dan
pengambilan keputusan.
Pabrik pesawat dan FAA (Federal Aviation Administration)
memegang peranan penting dalam perancangan dan pelulusan pesawat
agar aman serta dapat mengendalikan berat dan keseimbangan sebagai
mana mestinya. Bila prototype pesawat mempunyai masalah dgn
pengendalian berat dan keseimbangan dimana potensi untuk berbahaya,
maka rancangan sebelum disertifikasi akan dirubah terlebih dahulu.

BAB II
ISTILAH DAN DEFINISI

Istilah berikut yg perlu dikenal pada publikasi terkait dengan segala aspek
dari subjeknya. Istilah-istilah ini telah distandarisasi namun istilah yang
terkait dengan pesawat terbang secara umum tidak selalu digunakan pada
pesawat pengangkut, sehingga ada beberapa perbedaan, definisi berikut ini
akan menunjukkan pada jenis pesawat apa istilah tersebut digunakan.
1.

Arm (moment-arm) adalah jarak horisontal dari garis reference datum

ke CG benda dengan satuan inci. Bila arahnya diukur kebelakang datum,
tanda aljabarnya adalah plus (+) dan bila diukur kedepan datum
tandanya minus (-).
2.
Center of gravity (CG) adalah titik dimana pesawat akan seimbang
bila
memungkinkan
mendukung pesawatnya pada titik ini.
CG
merupakan pusat massa dari pesawat atau titik dimana seluruh berat
pesawat dikonsentrasikan. CG dapat dinyatakan dengan persen MAC
(mean aerodynamic chord) atau dalam satuan inci.
3.
Center of gravity limits adalah titik terdepan dan terbelakang ataupun
lateral dimana CG tidak boleh diletakkan diluar titik tersebut pada saat
tinggal landas, terbang atau mendarat. Batasan ini dapat dijumpai pada
partinent FAA aircraft type certificate data sheet,
specification atau
weight and balance record dan memenuhi seluruh keharusan FAA.
4
Center of gravity range adalah jarak antara batas CG terdepan dan
terbelakang yang ditunjukkan pada partinent aircraft specification.
5 Datum (reference datum) adalah bidang atau garis tegak khayal dimana
seluruh peng-ukuran arm dimulai dari bidang atau garis ini. Datum
ditentukan oleh pabrik, sekali datum dibuat seluruh moment arm dan
lokasi dari CG yang diijinkan harus diambil dari titik ini.
6
Delta adalah suatu abjad Yunani yang digunakan pada perhitungan
weight and balance dan ditunjukkan dengan simbol .
7
Fuel load bagian dari beban pesawat yang mengeluarkan biaya, yang
termasuk dalam fuel load adalah hanya bahan bakar yang dipakai (usable
fuel), tidak termasuk bahan bakar yang diperlukan untuk mengisi saluran
atau sisa yang terjebak dalam tangki (trap fuel).
8
LEMAC adalah leading edge dari mean aerodynamic chord.
9
Moment adalah hasil perkalian dari berat suatu item dengan arm-nya,
moment ditunjukkan dengan satuan pound-inches (lb.in) atau inch8

pounds. Total moment adalah berat dari pesawat dikali dengan jarak
antara berat dan CG.
10
Moment index adalah moment dibagi dengan suatu nilai tetap spt
misalnya 100, 1.000 atau 10.000. Maksud dari penggunaan index adalah
untuk menyederhanakan perhitungan weight and balance pada pesawat
besar dimana item yang berat dan arm yang panjang angka
menghasilkan angka yang besar serta sulit untuk diatur.
11
Mean aerodynamic chord (MAC) adalah jarak rata-rata dari leading
edge ke trailing edge sayap. MAC dibuatkan untuk pesawat dengan
menentukan chord rata-rata dari sayap secara khayal dan mempunyai
karakteristik aerodinamik yang sama dengan sayap se-sungguhnya.
12
Reduction factor adalah suatu konstanta yang bila dibagi ke suatu
moment akan menghasilkan index. Reduction factor dimaksudkan untuk
menyederhanakan proses perhitungan berat dan keseimbangan.
Konstanta yang digunakan adalah 100 ,1.000 atau 10.000.
13
Standard weight telah dibuat untuk sejumlah item yang terkait dalam
perhitungan weight and balance, berat ini tidak digunakan untuk
pengganti berat sesungguhnya. Berat standard penumpang tidak
sepantasnya digunakan dalam perhitungan weight and balance pada
penerbangan charter dan pelayanan penerbangan khusus lainnya yang
melibatkan pengangkutan kelompok, spt misalnya kelompok atletik atau
bangsa asing yang berukuran tubuh kecil. Beberapa berat standard
antara lain :
Penerbangan umum awak
dan
penumpang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 lb
Angkutan udara - penumpang (musim panas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 160 lb
- penumpang (musim dingin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 lb
pembantu
kabin
pria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 lb
- pembantu kabin wanita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 130 lb
- anggota awak lainya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 170 lb
bagasi
dalam
kabin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 lb
Gasoline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 6.0 lb/U.S. gal
Oil .......................................................
. . . . . . 7.5 lb/U.S. gal
Water . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 8.35 lb/U.S. gal
Bahan
bakar
jet
.................................................
6.7
lb/U.S. gal
14

Station adalah suatu lokasi didalam pesawat yang ditandai dengan

angka dan mewakili jarak dari datum dengan satuan inci, datum sendiri
9

15

16

17

18

19

20

21

berperan sebagai station nol, station dan arm adalah identik. Suatu item
yang terletak pada station 50 akan mempunyai arm 50 inci.
Useful load adalah berat dari pilot, copilot, passengers, bagasi, usable
fuel dan drainable oil, useful load merupakan hasil pengurangan berat
takeoff maksimum dengan berat kosong. Istilah ini hanya digunakan pada
pesawat terbang umum.
Weight, basic operating adalah berat pesawat termasuk awaknya dan
siap untuk terbang tetapi tanpa payload dan bahan bakar.
Istilah ini
hanya digunakan pada pesawat angkut (transport aircraft).
Weight, empty - terdiri dari rangka pesawat, engine dan seluruh item
peralatan operasi yang mempunyai lokasi tetap dan terpasang secara
permanen dalam pesawat, termasuk peralatan khusus dan tambahan,
cairan hidrolik, fixed ballast dan bahan bakar serta oli yang tidak dapat
dikeluarkan (residual), bila propeller feathering menggunakan oli maka oli
seperti ini adalah termasuk dalam residual oil.
Weight, maximum takeoff adalah berat maksimum yang diijinkan pada
saat siap tinggal landas, pesawat tertentu dapat diijinkan untuk dibebani
lebih berat (ramp atau taxi), kelebihan berat tersebut biasanya berupa
bahan bakar yang digunakan selama pesawat masih ditanah (ground
operation). Takeoff weight pada penerbangan tertentu dapat dibatasi
keberat yg lebih ringan apabila panjang runway, kondisi udara atau
variabel lainnya tidak menguntungkan.
Weight,
maximum landing

adalah
berat
maksimum yang
diperbolehkan
untuk
pesawat
mendarat secara
normal,
maximum landing
weight
dapat
dibatasi menjadi
lebih
kecil bila panjang
runway
atau
kondisi
udara
Gambar 8 Definisi
tidak
menguntungkan.
Weight, maximum allowable zero fuel adalah berat maksimum yang
diperbolehkan untuk pesawat tanpa termasuk beban bahan bakar. Zero
fuel weight untuk se-tiap penerbangan tertentu adalah operating weight
ditambah pay-load.
Weight, ramp or taxi adalah maximum takeoff gross weight ditambah
bahan bakar yang digunakan untuk/selama run-up dan taxi.

10

DATA BERAT PESAWAT

(Pesawat angkut)
Istilah
Empty weight
+ Operating item
= Basic operating
weight
+ Payload
=
+
=
-

Zero fuel weight

Fuel load
Ramp/taxi weight
Ramp fuel

= Takeoff weight
- Fuel used
= Landing weight

Contoh
(lb)
65.000
5.00
0
70.000
20.000
90.000
31.000
121.000
1.000
120 .000
20.000
100.000

Catatan
Termasuk ; berat struktur, cairan hidrolik
dan air-conditioning. residual fuel dan oli.
Termasuk awak dan bagasi, oli, air, alkohol
dan perangkat pelayanan penumpang.

Termasuk ;
kargo.

penumpang, bagasi dan

Termasuk ; seluruh usable fuel.

Termasuk ; fuel yang digunakan sebelum
terbang.
Termasuk ; fuel terpakai atau terbuang.

(Pesawat penerbangan umum)

Empty weight

+ Useful load
= Takeoff weight
- Fuel used

2.905

1.695
4.600
460

Termasuk ; rangka, engine, peralatan

operasi tetap dan permanen, residual fuel
dan oli.
Termasuk ; pilot, copilot, penumpang,
bagasi, fuel dan oil.
Termasuk ; fuel terpakai
11

= Landing weight

4.140

Catatan : Berat diatas hanya digunakan sebagai gambaran semata, nilai

sesungguhnya akan berbeda utk setiap pesawat dan penerbangan.

BAB III
EMPTY WEIGHT CENTER OF GRAVITY

Satu-satunya metoda yang paling meyakinkan untuk memperoleh empty

weight dan lokasi CG secara akurat adalah dengan melakukan penimbangan
pesawatnya menggunakan alat timbangan yang telah dikalibrasi. Weight and
balance records berguna untuk menghitung dan memperbaiki lokasi berat
dan keseimbangan pesawat yang dapat dipercaya dalam periode waktu
tertentu. Setelah melalui waktu yang panjang, service weight pickup dan
faktor lainnya menyebabkan data berat dasar serta CG menjadi tidak akurat.
Untuk alasan inilah maka pesawat perlu ditimbang secara berkala. Alasan
lain adalah bila dilakukan perbaikan atau modifikasi besar, bila penerbang
melaporkan bahwa karakteristik terbang tidak memuaskan seperti nose
heavy atau tail heavy, dan bila data weight and balance yang ada dicurigai
12

menyimpang dari ketentuan. Penerbang atau operator tidak diperkenankan

untuk menimbang sendiri pesawatnya, tetapi ia harus mengikuti prosedur
umum serta ketentuan yang berlaku.
Alat penimbangan
Jenis alat yang digunakan pada
penim-bangan
pesawat
adalah
berbeda-beda
ter-gantung
pada
ukuran pesawatnya. Pesawat ringan
dapat
ditimbang
dengan
menggunakan
alat
timbangan
komersial jenis platform, sedang
pesawat besar biasanya ditimbang
dengan menggunakan electronic
weighing set (gambar 9)
Jenis alat apapun yang digunakan,
baik jenis skala individu maupun
Gambar 9 Electronic Weighing kit
electronic cell, kapasitas harus cocok
dengan ukuran pesawat yang akan
ditimbang. Sebagai contoh, tiga buah skala berkemampuan masing-masing
5.000 lb dapat digunakan untuk menimbang pesawat yang mem-punyai berat
10.000 lb dan sebuah elec-tronic cell dengan kemampuan 50.000 lb/cell baik
digunakan untuk menimbang pesawat dengan berat 100.000 lb.
Alat timbangan yang boleh digunakan untuk menimbang pesawat adalah alat
yang dirawat dengan baik dan telah dikalibrasi pada standard yang benar.
Jack yang digunakan adalah yang biasa dipakai untuk leveling pesawat.
Pastikan kemampuan serta ketinggian jack memadai dengan pesawat yang
ditimbang. Adapter untuk jackpoint atau block untuk roda diperlukan untuk
mencegah pesawat bergerak atau jatuh pada saat telah terangkat dari tanah.
Untuk memastikan pesawat telah berada pada posisi datar digunakan spirit
level yang akurat. Pembuktian level pada pesawat besar biasanya digunakan
surveyor transit. Peralatan tambahan lain yang juga sering digunakan pada
proses penimbangan adalah plumb-bob, straight-edge dan garis kapur (chalkline).
Prosedur penimbangan
Pesawat harus ditimbang sesuai dengan instruksi yang ada dalam
manual atau data teknis partinen lainnya, yang termasuk dalam prosedur
penimbangan adalah :
1.
2.

Pesawat harus dibersihkan bagian dalam dan luar.

Kelengkapan pesawat harus diperiksa sesuai daftar perlengkapan yang
ada dalam weight and balance records (gambar 21). Daftar ini harus
telah diperbaiki atau diperbarui sehubungan perubahan peralatan yang
dilakukan sejak daftar pertama diterbitkan pabrik, untuk mendapatkan

13

3.

4.

5.

6.

empty weight seluruh bagian yang tidak termasuk sebagai peralatan

tetap dalam daftar yang telah diperbarui harus dihilangkan.
Tangki bahan bakar dikosongkan sesuai instruksi pabrik, sebagai
pengganti instruksi tertentu, tangki dapat dikosongkan hingga
pembacaan pada tank quantity gauge menunjuk zero atau empty dengan
posisi pesawat pada sikap terbang datar. Jumlah bahan bakar tersisa
dalam tangki, engine dan saluran disebut sebagai residual fuel dan ia
termasuk dalam berat kosong. Seandainya pengosongan tangki tidak
memungkinkan untuk dilakukan, maka tangki harus diisi penuh. Untuk
mendapatkan empty weight berat bahan bakar yang ada dalam tangki
harus dihitung kemudian dikurangkan dari berat seluruhnya.
Kecuali bila ditentukan dalam spesifikasi pesawat, oli harus
dikosongkan sama sekali melalui saluran pembuang normal,
dalam
kondisi seperti ini jumlah oli yang tersisa dalam tangki, saluran dan
engine disebut sebagai residual oil dan ia termasuk dalam berat kosong.
Bila pesawat ditimbang dengan tanpa mengosongkan oli, maka tangki
harus diisi penuh, kemudian berat oli dapat diperhitungkan yaitu dengan
berat standard 7.5 lb/gal.
Resevoir atau tangki yang berisi cairan hidrolik, cairan anti-icing dan
cairan lainnya yang dianggap sebagai bagian dari berat kosong harus diisi
penuh.
Pada umumnya semua pesawat yang ditimbang harus dengan posisi
datar, berarti pesawat harus ditempatkan dengan sikap sumbu
longitudinal dan lateral sejajar dengan suatu bidang datar. Peralatan
leveling seperti leveling-lug dan bracket tempat jig serta plat-nya telah
diletakkan secara tepat pada tempat dipesawat yang telah disediakan
pabrik untuk prosedur leveling. Metoda yang digunakan untuk leveling
suatu pesawat mungkin berbeda, tergantung jenis pesawat dan instruksi
leveling yang dikeluarkan pabrik.
a. Jack yang digunakan untuk leveling tidak boleh ditempatkan dipesawat
selain pada jackpoint yang telah ditentukan. Bila yang digunakan
adalah jack sayap dan badan, gear shock strut perlu diamankan agar
tidak memanjang (extend) pada saat pesawat dinaikkan, dalam hal ini
pabrik akan melengkapi instruksi untuk prosedurnya
b. Selama prosedur leveling dilaksanakan, perhatian harus benar-benar
diberikan untuk menghindari terjadi beban samping yang dapat
menyebabkan pesawat tergelincir keluar dari jack-nya.
Bila
menaikkan pesawat dengan menggunakan dua jack sayap atau dua
jack roda pendarat utama, mereka harus dinaikkan secara bersamaan
untuk menjaga agar pesawat tetap pada sikap datar lateral. Instruksi
umum untuk berbagai jenis pesawat adalah sebagai berikut :
Oleo strut roda hidung atau ban dapat diisi atau dikosongkan,
bahkan mereka dapat digunakan untuk memperoleh posisi
kurang-lebih datar sebelum melakukan penaikan pesawat.
Sebuah katrol /jack dapat digunakan untuk mendatarkan pesawat
dengan roda ekor bila ekornya terlalu tinggi untuk dinaikkan
secara manual.
14

7.

Biasanya pada helikopter jenis kecil yang menggunakan skid,

telah berada pada posisi kurang lebih datar, sedang pada
helikopter besar yang meng-gunakan oleo strut dapat dibuat datar
dengan cara mengatur tekanan strut.
Untuk pesawat air (float-plane)
dapat ditimbang dengan
menempatkan
float-nya
diatas
empat
timbangan
yang
menggunakan balok agar diperoleh konsentrasi titik reaksi,
lakukan dengan hati-hati jangan sampai float menjadi rusak akibat
dari konsentrasi beban tersebut.
Untuk pesawat land-plane
biasanya sudah dilengkapi dengan jackpoint, float-nya tidak perlu
datar. Pesawat amphibi dapat ditimbang dengan roda pendarat
turun dan diletakan diatas timbangan.

Sekali pesawat telah berada pada posisi datar, pelu dilakukan

pengukuran untuk memperoleh data jaraknya. Untuk menentukan lokasi
horisontal CG pesawat saat ditimbang, ukur tiga jarak horisontal. Pada
pesawat tertentu jarak-jarak ini dapat dijumpai pada record pesawatnya.
Bila yang digunakan sebagai titik penimbangan-nya (reaction) adalah
landing-gear wheels, ketiga jaraknya dapat ditentukan sebagai berikut :
(lihat gambar 10)

a. Jarak horisontal dari reference

datum ke jig-point tertentu,
biasanya pada pesawat kecil
jarak ini adalah nol, karena
reference datum adalah lokasi
yang dapat dicari dengan
mudah,
seperti
misalnya
firewall atau leading edge
sayap.
b. Jarak dari jig-point ke garis
Gambar 10 Pengukuran titik reaksi
lateral yang melalui titik reaksi
roda utama, pengukuran ini harus dibuat sepanjang garis yang sejajar
terhadap sumbu longitudinal pesawat.
c. Wheel base atau jarak antara titik reaksi utama dan depan atau
belakang.
Pengukuran
jarak-jarak
ini
dapat
diselesaikan
dengan
memproyeksikan titik-titik yang diperlukan tersebut ke lantai hangar.
Untuk memproyeksikan jig-point ke lantai hangar, gunakan plumb-bob
yang ditempatkan ditengah-tengah jig-point sedemikian rupa sehingga
berjarak kurang lebih inci diatas lantai. Setelah plumb-bob berhenti
mengayun, jatuhkan hingga menyentuh lantai dan tandai lantai tepat
pada jatuhnya plumb-bob dengan tanda silang, titik reaksi utama
diproyeksikan dengan cara yang sama. Setelah menandai kedua titik
roda utama, tarik tali berkapur antara titik-titik tersebut, jentikkan talinya
dimana akan menghasilkan sebuah garis lurus antara kedua titik tadi.
Titik reaksi hidung atau ekor diproyeksi-kan dengan cara yang sama
15

(gambar 10). Setelah titik-titik ini selesai diproyeksikan ke lantai, ukur

jarak-jaraknya. Pada waktu mengukur jarak-jarak ini upayakan alat ukur
sejajar dengan garis tengah pesawat. Pengukuran yang dilakukan dari
titik reaksi utama dibuat tegak lurus kegaris pertemuan kedua titik
tersebut.
Bila reaksi yang digunakan pada penimbangan pesawat adalah jack
badan dan sayap, maka perlu untuk mengukur jaraknya. Titik ini akan
mempunyai nilai yang tetap dan moment-arm mungkin dapat dijumpai
pada record pesawat.
Bila menggunakan reaksi yang tetap yang
tercantum dalam record pesawat yang sedang diukur, harus diwaspadai
toleransi yang diberikan pabrik atau perubahan-perubahan kecil yang
terjadi, titik-titik reaksi tetap tidak mesti sama untuk tiap- pesawat
sejenis.
Prosedur penimbangan mungkin akan berbeda tergantung pada
pesawatnya atau peralatan yang digunakan. Prosedur penimbangan yang
ditentukan oleh pabrik untuk jenis pesawat tertentu yang terdapat dalam
manual haruslah yang diikuti. Instruksi umum berikut ini akan memberi
gambaran metode serta pencegahan bagi pesawat yang ditimbang.
(gambar 11)

Gambar 11 Penimbangan pesawat menggunakan platform scales

1. Pesawat ditimbang dalam hangar tertutup untuk menghindari vibrasi
atau gaya angkat yang ditimbulkan oleh hembusan angin yang
menerpa sayap. Vibrasi atau gaya aerodinamik akan menghasilkan
pembacaan
alat
timbangan
bergoyang
(fluctuating)
dan
mengakibatkan kemungkinan terjadi penyimpangan.
2. Pesawat ditimbang harus dalam keadaan kering, tidak dibenarkan
menimbang pesawat yang baru dicuci.
3. Pesawat harus ditimbang dengan sikap datar. Bila titik reaksi yang
digunakan roda utama, maka brake harus dalam keadaan bebas,
akibat dari beban samping pada alat timbangan dapat menyebabkan
timbul penyimpangan pembacaan.
4. Untuk mengangkat pesawat, seluruh titik reaksi harus diangkat secara
bersamaan terutama bila menggunakan alat timbangan elektronik.
Bila titik reaksi penimbangan disangga pada bannya dan telah berada
pada posisi datar, pembacaan pada alat timbangan dapat langsung
diperoleh (gambar 11).

16

5. Untuk tiap titik reaksi dilakukan beberapa kali pembacaan, kemudian

hasil rata-ratanya dimasukan kedalam format penimbangn pesawat.
6. Sebelum pesawat diturunkan, pastikan semua pengukuran dan
pembacaan yang diperlukan telah diperoleh dan dicatat, kemudian
penunjukan alat timbangan atau cell harus diperiksa ulang dan
dibandingkan dengan penyimpangan kalibrasi alat yang tercatat
sebelum proses penimbangan. Dari sini dapat ditentukan apakah perlu
untuk melakukan koreksi kalibrasi sebagaimana mestinya atau
menimbang ulang.
7. Bila memiliki data untuk membandingkan, alangkah baiknya untuk
melakukan perbandingan hasil yang diperoleh dari masing-masing
penimbangan. Pembuk-tian benar atau tidaknya dapat dilakukan
dengan membandingkan hasilnya terhadap hasil penimbangan
sebelumnya.
Mencari Center of Gravity
Sebelum jarak dan berat didapat, empty-weight dan empty-weight CG
dapat dihitung. Empty-weight adalah jumlah dari ketiga alat timbangan
setelah dikurangi berat item-tare dan ditambah atau dikurangi dengan
penyimpangan kalibrasi. Berat ini diperlukan untuk perhitungan selanjutnya
dari berat maksimum dan juga merupakan faktor yang diperlukan dalam
menentukan CG. Perhitungan CG dapat diselesaikan dengan berbagai cara.
Pada dasarnya CG adalah titik dimana seluruh berat pesawat
dikonsentrasikan, oleh karena itu lokasi rata-rata dari berat dapat diperoleh
dengan membagi jumlah momen (berat kali arm) dengan jumlah berat.
Kemudian untuk mendapatkan momen, prosesnya melibatkan perkalian
masing-masing berat tertimbang dengan arm-nya, selanjutnya jumlahkan
momen-momen tersebut.
Right wheel
Left wheel
Rear whell
TOTAL
Contoh :

Weight (lb)
564
564
40
1.169

Arm (in)
3
3
225

Moment (lb.in)
1.692
1.695
9.000
12.387

12.387 = 10,6 in dibelakang datum.

1.169

Pada waktu menghitung empty-weight seperti ini haruslah hati-hati

terutama bila salah satu atau lebih dari arm mempunyai tempat didepan
datum.
Dalam hal seperti ini tanda aljabar dari arm dan momen akan
negatip jadi perlu diingat bahwa angka positip (berat) kali angka negatip
(arm) akan menghasilkan angka negatip (momen).
Menyertai langkah
perkalian diatas, perhatian tambahan harus diberikan pada waktu
menjumlahkan momen-momen roda yaitu untuk memperoleh jumlah momen
dan pada waktu membagi jumlah momen dengan jumlah berat untuk
mendapatkan CG. Dalam penyelesaian seluruh kerja matematik, tanda-tanda

17

aljabar harus benar-benar diamati. CG dapat diperoleh dengan menggunakan

rumus seperti berikut ini.
CG =

R x L
W

Rumus dan lain-lainnya yang diterapkan pada pesawat roda hidung serta
datum yang terletak dibagian belakang sekalian dengan definisi dan simbol
terkait dapat dilihat pada gambar 12. Guna dari rumus ini adalah untuk
menyederhanakan perhitungan dengan berbagai jalan.
Dengan proses ini
datum secara matematis dipindahkan ke roda belakang, dampaknya adalah
akan menghasilkan momen relatip lebih kecil sehingga menjadi lebih mudah
untuk menangani perhitungan weight and balance-nya. Keuntungan yang
bisa diperoleh bila menggunakan rumus ini adalah dapat menghilangkan
langkah perkalian yg melibatkan arm dan momen negatip.
CG

Gambar 12 Rumus CG berat kosong

Jarak dari datum ke CG pesawat
W = Berat pesawat saat penimbangan
D = Jarak horizontal diukur dari datum ke main wheel
L
= Jarak horizontal diukur dari main wheel ke nose wheel
F = Berat pada titik penimbangan nose
R = Berat pada titik penimbangan tail
Pemecahan masalah pada contoh 1 dengan menggunakan rumus CG
dapat dilihat pada gambar 13, jawabannya adalah sama tetapi prosesnya
lebih mudah karena langkah perkalian dari masing-masing berat dan arm
telah dihilangkan. Penyelesaian pada gambar 13 memperlihatkan bagaimana
memasukan informasinya kedalam bagian empty weight CG pada format
laporan weight and balance.

18

Gambar 13 Empty weight dan empty weight CG

Untuk mencari : Empty weight dan empty weight CG.
Diketahui
: Datum adalah leading-edge dari sayap
D, jarak dari main-wheel ke Datum = 3 in
L, jarak dari main ke tail-wheel = 222 in
Penyelesaian : Empty weight
WEIGHING POINT

SCALE
READING
Right
564
Left
565
Tail
67
EMPTY WEIGHT (W)

TARE

NET WEIGHT

0
0
27

564
565
40
1.169

Penyelesaian : Empty weight CG

CG = D + R x L =
in
W

3 + 40 x 222 = 3 + 7.5 = 10.6

1.169

Percent Mean Aerodynamic Chord (MAC)

Penegasan CG dalam MAC adalah sudah biasa dilakukan. Posisi CG
ditegaskan sebagai % MAC (percent of the mean aerodynamic chord)
demikian pula dengan batasannya (gambar 14). Posisi relatip dari CG dan
pusat aerodinamik atau gaya angkat sayap mempunyai akibat kritis terhadap
karekteristik terbang suatu pesawat.
Biasanya suatu pesawat mempunyai
karak-teristik terbang yang baik bila CG-nya terletak disekitar titik chord 25%.
Berarti CG terletak pd jumlah jarak bagian rata-rata sayap dimulai dari
leading-edge.
Pada kebanyakan airfoil,
lokasi seperti itu
akan
menempatkan CG didepan pusat aerodinamik.
Mean
chord
ditentukan
bila
bentuk
bukan swept dan
chord yang tetap,
lurus

aerodynamic
oleh pabrik,
sayapnya
mempunyai
jarak
garis

19
Gambar 14 Percent MAC

dari leading-edge ke trailing-edge (chord) juga akan menjadi MAC nya, tetapi
bila bentuk sayapnya swept atau tapered, maka MAC akan
menjadi lebih rumit untuk ditentukan, jadi deskripsi pabrik adalah satusatunya yang dapat dipercaya untuk keperluan weight and balance.
MAC dapat ditetapkan sebagai chord dari suatu airfoil khayal yang
mempunyai karakteristik aerodinamik sama dengan airfoil sesungguhnya.
Secara ringkas dapat ditegaskan bahwa MAC adalah ditetapkan oleh pabrik
yang membatasi leading edge (LEMAC) dan trailing edge dengan satuan inci
diukur dari datum. Lokasi CG dan berbagai macam batasannya kemudian
ditegaskan dalam persen MAC. Berikut ini merupakan komputasi yang
digunakan untuk mencari lokasi CG yang terkait dengan CG.

1.
2.
3.

Contoh :
Diketahui
: MAC, Sta. 100 s/d 250. CG pada Sta. 130
Ditanyakan
: CG dalam % MAC ?
Penyelesaian :
MAC = 250 - 100 = 150 in
Jarak CG dari LEMAC = 130 100 = 30 in
CG dalam % MAC = jarak CG dari LEMAC = 30 x 100 % = 20 % MAC
MAC
150
Dengan menggunakan metoda berikut ini, rubah lokasi dari satuan % MAC
menjadi satuan inci.
Contoh :
Diketahui
: MAC = 170 in
LEMAC = Sta. 500
CG = 27.5 % MAC
Ditanyakan
: CG dalam inci dari datum ?
Penyelesaian :
1.
MAC x % MAC = inci dibelakang LEMAC
170 x .275 = 46.75 in.
2. LEMAC + 46.75 = CG dibelakang datum
500 + 46.75 = 546.75 in
Rumus-rumus perbandingan dapat diangkat untuk mengkonversi % MAC
menjadi inci dari datum. Suatu pemecahan masalah dengan menggunakan
rumus perbandingan dapat dilihat berikut ini.
Contoh
Diketahui
: CG
= Sta. 410.2
MAC
= 180 in
LEMAC = Sta. 390
Ditanyakan : CG dalam % MAC
Penyelesaian :
1. Gunakan rumus perbandingan yang ada.

20

CG dalam inci dr LEMAC = MAC 410.2 - 390

= 180

20.2
= 180
CG dalam % MAC
100%
CG dalam % MAC
100%
CG dalam % MAC
100
2. Perkalian silang 180 x CG dalam % MAC = 2020
3. Bagi kedua sisi persamaan dengan 180
4. CG dalam % MAC = 11.2 %
Ujian tertulis FAA sering mengangkat grafik informasi yang diperlukan
untuk memecahkan center of gravity (gambar 15). Contoh berikut ini
merupakan kombinasi dari beberapa prinsip yang dijelaskan dalam bab ini.

Gambar 15 Diagram perhitungan weight and balance pesawat besar

Contoh :
Diketahui : Pesawat pada gambar ditimbang dgn kondisi berat kosong dan
diperoleh data sbb :Berat roda hidung : 20.500 lb
Berat roda kanan : 70.000 lb
Berat roda kiri
: 70.500 lb
Ditanyakan : Lokasi CG dalam persen MAC ?
Penyelesaian :
1.
Temukan CG dalam inci dari datum dgn menggunakan rumus
perbandingan.
Berat roda hidung = Jarak dari roda utama ke CG
Jumlah berat
Jarak roda utama ke hidung
20.500 = Jarak dari roda utama ke CG = 61.1 in
161.000
480 in
2. 600.0 61.1 = 538.9 inci dibelakang datum.
3. 538.9 500 = 38.9 inci dibelakang LEMAC.
4. Rubah menjadi % MAC dengan menggunakan rumus perbandingan
38.9 in = 190
CG dalam % MAC = 20.5 %
%MAC
100
Dengan menggunakan informasi gambar diatas, dapat ditentukan batasan CG
dalam inci dari datum bila mereka ditegaskan dalam % MAC.
Contoh :
Diketahui

: Pesawat pada gambar diatas mempunyai batasan CG depan

12 % MAC, dan
belakang 32 % MAC.
21

Ditanyakan
: Batasan CG pesawat dalam inci dari datum.
Penyelesaian : Kalikan MAC dengan persentasi yang ada (dalam bentuk
desimal)
190 x .12 = 22.8 inci.
190 x .32 = 60.8 inci
Tambahkan ke LEMAC
Batas depan
(500 + 22.8) = 522.8 inci dibelakang datum.
Batas belakang (500 + 60.8) = 560.8 inci dibelakang
datum.

Modifikasi Pesawat
Setelah dilakukan perubahan, pelepasan atau pemasangan suatu
peralatan pesawat, perlu membuat batasan CG dan berat yang diakui seperti
yang tampak pada aircraft type certificate data sheet atau spesifikasi FAA
dimana batasan CG dan berat tidak dilampaui ketika pesawat dibebani
sebagaimana mestinya.
Pemilik harus memastikan bahwa penentuan ini telah dibuat dan
unit/satuan yang melakukan pemeliharaan telah memasukan perubahanperubahannya kedalam weight and balance record, perhitungan kemudian
yang dilakukan personil operasi dianggap sebagai penyimpangan. Dampak
dari penyimpangan perhitungan weight and balance pada keselamatan
penerbangan adalah cukup tragis, oleh karena itu kepatuhan pada peraturan
dan etika praktis bagi pemilik dan satuan perbaikan adalah sangat penting.
Yang termasuk dalam aircraft type certificate data sheet atau spesifikasi
pesawat adalah dasar keaslian perhitungan weight and balance yang
berkenaan dengan perubahan pada pesawat. Ia berisikan kepentingan untuk
perhitungan dari perubahan CG yang disebabkan oleh modifikasi pesawat ;
berat, arm dan batasan. Kepentingan ini digambarkan dalam kutipan dari
sejenis aircraft type certificate data sheet pada gambar 16 berikut. Perlu
dicatat bahwa seluruh detil yang tertera didalamnya tidak berlaku untuk
pesawat yang telah mengalami modifikasi. Pabrik perlu untuk melengkapi
dokumen yang menunjukkan berat kosong serta CG bersertifikasi untuk
setiap jenis pesawat baru. Pada data weight and balance ini juga dapat
termasuk diagram skematik yang menggambarkan dimensi tetap untuk
setiap pesawat dari model tertentu (gambar 17).
Keberlakuan (validitas) isi weight and balance records selama pesawatnya
hidup tergantung pada perawatan rangkaian dokumen sejenis yang
memperlihatkan perhitungan untuk masing-masing perubahan berat.
Rangkaian dokumen ini dimulai dengan data pabrik dan berlanjut hingga
laporan weight and balance terakhir yang disusun menurut kronologisnya.
Bila suatu laporan weight and balance baru disiapkan untuk sebuah
pesawat, laporan sebelumnya harus ditandai supersede (diganti/dihapuskan)
dan memasukan tanggal dokumen yang baru. Dengan cara ini maka akan
22

menutup kepentingan untuk mencari alur laporan. Data yang dimasukan

satuan perbaikan untuk setiap modifikasi harus menunjukkan bahwa
maksimum berat pesawat akan berada dalam berat maksimum yang diijinkan
termasuk beban.
Berat kosong yang baru diangkat dari berat kosong
tercatat pada laporan weight and balance paling akhir ditambah dengan
berat yang ditambahkan atau dikurangkan dari berat yang dihilangkan.
Bila
suatu beban ditambahkan ke berat kosong yang baru ini, jumlah berat dapat
dianggap sebagai batas yang tercantum dalam spesifikasi pesawat.

IV Model PA 24-260. 4 PCLM (Normal Category) Approved June 19, 1964

Engine
Fuel
Engine limits
Airspeed limits (CAS)

Lycoming 0-540-E4A5 (See Item 109 (f) for optional engines)

91/96 min, grade aviation gasoline
All operations 2700 r.p.m. (260 hp.)
Vne Never Exceed
227 m.p.h. (197 knots)
Vno Max. structural cruising
180 m.p.h. (156 knots)
Vle Landing gear extended
150 m.p.h. (130 knots)
Vp Maneuvering
144 m.p.h. (125 knots)
Vfe Flaps extended
125 m.p.h. (108 knots)

C.G. range
(Gear extended)

(+86.0) to (+93.0) at 2900 lb.

(+82.5) to (+93.0) at 2600 lb.
(+860.5) to (+93.0) at 2000 lb. or less
Straight line variations between points given.
Moment due to retracting of landing gear (1266 lb.-in.)

Aircraft
Lb.)

Empty weight
C.G. range
Maximum weight

weight

None
2900 lb.

23

No. of seats
Maximum baggage
Fuel capacity

Oil capacity

4 (2 at +85. 2 at +120.5)
200 lb. (Rear Compartment( (+142)
56 gal. (Two 28 gal. Wing tank) (+90)
(See Note 1 for unusable fuel)
(See Item 112 for auxiliary fuel tank)
3 gal. (+28)

NOTE 1. Current weight and balance report including list of equipment included in certificated empty weight
and loading instructions when necessary, must be provied for eah aircraft at the time of original
certification.
The certificated empty weight and the corresponding center of gravity location per
24 15. (+90) for Model PA-24-250 Serial No.n 24-2563. 24-2844 and Up and PA-24-20, and 36 lb.
for Model PA-24-400, Serial No. 26-7 and Up.

Gambar 16

Kutipan aircraft type certificate data sheets FAA

WEIGHT AND BALANCE DATA

SCALE POSITION

SCALE READING

TARE

LEFT WHEEL
RIGHT WHEEL
NOSE WHEEL
AIRCRAFT EMPTY WEIGHT (AS WEIGHED)
X = ARM (CG) = (A) (N) X (B)
W

X=(

)(

SYMB
OL
L
R
N
W
)X(
(

NET WEIGHT

) = (
)

) in

Gambar 17 Weight and Balance Data

Laporan weight and balance

Instruksi detil prosedur perbaikan atau penggantian tercantum dalam
Advisory Circulars 43, 13-1A dan 43, 13-2. Biasanya satuan perbaikan harus
menyiapkan data weight and balance untuk menunjukan bahwa setelah
24

dilakukan perubahan pada pesawat serta dengan berbagai macam

pengaturan pembebanan , tidak melampaui batas berat maksimum. Pemilik
harus memastikan bahwa data telah disiapkan oleh satuan pemelihara.
Satuan pemelihara juga harus melengkapi data weight and balance, informasi
yang menunjukkan CG pesawat (biasanya dalam kondisi terbebani penuh)
jatuh dalam batasan CG yang diharuskan ketika pesawat dibebani dalam satu
kondisi ekstrim. Kondisi ekstrim weight and balance mewakili posisi CG
terdepan dan terbelakang untuk pesawat. Komputasinya dikenal dengan
forward and rearward extreme condition check. Bila pengecekan kondisi
ekstrim terdepan telah dibuat, objektif-nya adalah baik untuk menentukan
batas berat maksimum maupun batas CG terdepan yang tercantum dalam
spesifikasi pesawat tidak dilampaui. Pada kasus pesawat dengan 4 kursi,
biasanya pengecekan ini harus dibuat dengan mengisi kedua kursi depan dan
mengosongkan kedua kursi belakang. Bila ruang bagasi terletak dibelakang
maka juga harus dikosongkan. Bila fuel tank terletak didepan batas terdepan
maka tangki harus diisi penuh, bila terletak dibelakang maka harus
dikosongkan. Akan tetapi beban bahan bakar minimum (minimum fuel) harus
selalu termasuk dalam perhitungan, beban minimum fuel untuk pesawat kecil
dengan motor torak dihitung dengan cara :
Minimum fuel (lb.) = METO (maximum except takeoff)
horsepower
2
Bagi pesawat bermesin jet, minimum fuel untuk pengecekan kondisi
ekstrim ditentukan oleh pabrik. Bila pengecekan weight and balance
terbelakang telah dibuat, objektifnya digunakan untuk menentukan baik
batas berat maksimum maupun batas CG terbelakang yang tercantum dalam
spesifikasi pesawat tidak dilampaui.
Kondisi pembebanan secara nyata tampak berlawanan bila yang di-cek
adalah terdepan.
Untuk jenis pesawat dengan 4 kursi, pengecekan
terbelakang dilakukan dengan mengisi satu penerbang, penumpang belakang
maksimum, bagasi belakang maksimum dan fuel diisi penuh pada tangki
dibelakang batas CG terbelakang. Setelah melakukan pengecekan seperti ini,
satuan perbaikan melengkapi catatannya kedalam bentuk laporan weight and
balance, skedul pembebanan atau plakard untuk menginformasikan pemilik
atau operator tentang kondisi pembebanan yang diijinkan.
Daftar peralatan (equipment list) yang telah disertifikasi seperti pada gambar
18, pada waktu perhitungan berat kosong harus ada dalam pesawat. List ini
dapat dijumpai dalam flight manual pesawat yang disyahkan atau dalam
laporan weight and balance.
ITEM
001
002
003
003A
004
005

CHK

DESCRIPTION
Engine, continental 0-200A
Propeller, Mc Gauley IA 100
Spinner, Propeller
Spinner, Propeller Large
Generator, 35Amp, 14V
Regulator, Voltage35A,14V
25

WT
200.0
20.0
1.0
2.0
12.5
1.0

ARM
-18.5
-32.0
-34.5
-34.5
-6.0
-1.0

006
007
008
009
010

Battery, 12 volt, 24 AH
Filter, Carburetor Air
Heating System, Carburetor and
Cabin
Wheel, Brake & Tire assy (two),
6.00x6, Main
Wheel & Tire assy (two), 5.00x5,
Nose
Gambar 18

24.5
0.5
10.5
35.5
9.0

-4.5
-23.5
-20.0
48.5
-10.5

Contoh Equipment List

Satuan pemelihara harus memasukan kedalam laporan weight and

balance semua yang diwajibkan, optional, peralatan khusus yang terpasang
dalam pesawat pada saat penimbangan dan bila terjadi perubahan peralatan.
Pemilik harus memastikan bahwa personil pelaksana perubah peralatan telah
memasu,kan datanya kedalam daftar peralatan untuk menunjukkan item
yang ditambahkan tersebut, tanggal pengerjaan, identitas personil pelaksana
dan nomor sertifikat.
Metoda yang diterapkan dalam penyusunan berbagai data dan
perhitungan untuk me-nentukan CG dalam kondisi empty weight dan kondisi
pembebanan ekstrim terdepan serta terbelakang dapat dilihat pada gambar
19 berikut.
Untuk keperluan keseimbangn CG sebagai akibat dari pemasangan dan
pelepasan peralatan dan tidak digunakan untuk mengkoreksi kecenderungan
hidung pesawat naik atau turun kadang-kadang dipasang ballast secara
permanen. Biasanya ballast dengan penambahan berat seminimum mungkin
diletakkan sedepan atau sebelakang mungkin agar CG dapat dibawa kedalam
batas yang diharuskan.

WEIGHT AND BALANCE REPORT

EMPTY WEIGHT CG
Scale
Tare
Left-jackpoint
514
2
Right-jackpoint
515
2
Nose wheel
70
0

Net
512
513
70
1095

CG = D F x L = + 37.5 (70 x +58.5) = + 37.5 3.7 = + 33.8

W
1095
WEIGHT AND BALANCE EXTREME CONDITION

Airplane
empty
Pilot

FORWARD CHECK
Wt
Arm
Mom
1095
+33.8
37011
170

+39.0

6630
26

REARWARD CHECK
Wt
Arm
Mom
1095
+33.8
37011
170

+39.0

6630

Passenger
Fuel
Oil
Baggage

50
11
1326

+42.0
-12.0
-

2100
-132
45609

45609 = 34.4 in
1326
Most Forward CG Location

170
50
11
120
1701

+39.0
+42.0
-12.0
+64.0

6630
2100
-132
7680
63489

53489 = 37.3 in
1701
Most
Rearward

CG

Location
Batasan adalah 34.1 in dan 38.0 in
Berat maksimum = 1750 lb
Gambar 19 Laporan Weight and Balance

BAB IV
BATASAN-BATASAN INDEX DAN GRAFIK

Sejak semula penerbangan telah merupakan industri yang dinamis,

pesawat-pesawat model baru dikembangkan secara berkesinambungan dan
27

selalu menampilkan improvisasi. Akan tetapi dalam banyak hal improvisasi

rancangan justru meningkatkan kerumitan, namun demikian telah
diupayakan sekuat mungkin untuk mempertahankan rancangan baru tersebut
dibuat semudah mungkin agar prosedur pengoperasian serta perawatan
dapat diselesaikan oleh rata-rata orang pada umumnya.
Sesuai dengan filosofi rancangan ini, engineer weight and balance telah
mengem-bangkan beberapa metode penyederhana yang mereka terapkan
pada problema weight and balance yang timbul darii pesawat modern.
Metode penyederhana yang biasa digunakan dalam hal ini ialah batasan
dengan menggunakan angka-angka index dan grafik.
Angka-angka Index
Sebagian besar kegunaan dari angka-angka index dan faktor reduksi
adalah untuk menyederhanakan perhitungan weight and balance terutama
pada pesawat-pesawat besar. Index adalah momen dibagi dengan faktor
reduksi dan dapat dijumpai dalam rumus berikut ini :
Index = Berat X arm (moment)
Faktor reduksi
Momen yang dibicarakan adalah pada pesawat angkut dan penerbangan
umum (general aviation) besar lainnya yang melibatkan angka-angka besar
disebabkan oleh nilai berat dan arm pesawat tersebut, tangki bahan bakar
pesawat angkut yang terletak di Sta. 500 dengan beban bahan bakar 5.000
pounds kaan menghasilkan momen 2.500.000. Momen ini bila dibagi (atau
dikecilkan) dengan faktor reduksi sebesar 10.000 akan menjadi index 250
yang lebih mudah untuk diatur.
Masalah sama muncul pada pesawat
penerbangan umum yang lebih kecil, dalam hal ini faktor reduksi yang lebih
kecil seperti misalnya 100 atau 1.000 dapat digunakan untuk
menyederhanakan
masalah
tersebut.
Cara
yang
mudah
untuk
menyederhanakan momen menjadi index adalah dengan menghitung jumlah
nol yang ada pada faktor reduksi dan memindahkan titik desimal momen
sejumlah angka yang sama kearah kiri.
Faktor reduksi . . . . . . . 10.000 (empat angka nol)
Momen . . . . . . . . . . . . 2.500.000 (pindahkan titik desimal 4 tempat kekiri)
250.0000 index-nya adalah 250.0
Bila jumlah nol-nya momen adalah cukup, sebegai contoh ; momen sebesar
6.500.000 langsung buang nol-nya sebanyak nol yang ada pada faktor
reduksi.
Faktor reduksi . . . . . . . 1.000 (tiga angka nol)
Momen . . . . . . . . . . . . 5.600.000 (langsung coret tiga angka nol)
5.600. index-nya adalah 5600
Bila akan merubah dari angka index menjadi momen, ikuti prosedur
kebalikannya.
28

Faktor reduksi . . . . . . . 100 (dua angka nol)

Index . . . . . . . . . . . . . 321.2 (pindahkan dua tempat desimal kekanan)
32.120,0 momen-nya adalah 32.120,0
Akan disadari bahwa langkah penyederhanaan diatas tidaklah semudah yang
diduga bila faktor reduksi tidak berupa angka seperti 100, 1.000, 10.000.
Bila faktor reduksi yang digunakan adalah 7.750, prosesnya akan menjadi
lebih rumit, oleh karena itu biasanya faktor reduksi distandarisasi untuk
pesawat tertentu sebesar 100, 1.000, 10.000.
Untuk menyederhanakan angka index dalam sistem weight and balance
tertentu pada pesawat yang sama besar digunakan faktor reduksi 20.000
atau 40.000. Bila menggunakan faktor reduksi seperti ini proses pemindahan
titik desimal harus dikombinasikan dengan suatu divisi atau langkah
perkalian.
Faktor reduksi . . . . . . . 20.000 (4 angka nol)
Momen . . . . . . . . . . . . 7.200.000, coret 4 angka nol dan bagi dengan dua
7.2O. = index-nya adalah 360
2
Faktor reduksi . . . . . . . 30.000 (4 angka nol)
Index . . . . . . . . . . . . . 492.1 pindahkan desimal 4 angka kekanan dan
kalikan dengan 3
4.921.000,0 x 3 => Momen = 14.763.000
Agar sistem angka index dapat diterapkan ke jumlah momen pesawat sesiap
pada item individu, ia haruslah dipisahkan. Prinsipnya dapat dilihat pada
contoh berikut ini :
Contoh :
Diketahui : Berat total pesawat 105.000 lb
CG (arm rata-rata) Sta. 500
Faktor reduksi 10.000
Ditanyakan : Index berat total
Penyelesaian :
Gunakan rumus. Index = Berat x Arm = 105.000 x 500 = 5250,0
Index Berat total = 5250,0
Faktor reduksi
10.000
Dalam masalah tertentu yang melibatkan angka index berat dan angka index
untuk item beban pesawat tertentu telah diketahui dan CG terbebani penuh
harus dicari.
Contoh :
Diketahui : Berat kosong pesawat = 65.000 lb
CG berat kosong
= Sta. 400
Faktor reduksi
= 10.000
Item
Berat (lb)
Index
Crew
770
15,4
Oli penuh
900
27,0
29

Penumpang
Bagasi
Bahan Bakar
Ditanyakan : Lokasi CG
Penyelesaian :

8.000
360,0
1.000
45,2
6.000
240,0
bila pesawat dibebani dengan item tersebut diatas.

1. Cari index berat kosong dengan menggunakan rumus :

Index berat kosong = Berat x Arm = 65.000 x 400 = 2600,0
Faktor reduksi
10.000
2. Tambahkan ke berat dan satuan index terbebani.
Item
Crew
Oli penuh
Penumpang
Bagasi
Bahan Bakar
Pesawat kosong

Berat (lb)
770
900
8.000
1.000
6.000
65.000
81.670

Index
15,4
27,0
360,0
45,2
240,0
2600,0
3287,6

3. Bagikan index dengan berat kosong = 3287,6 = ,04025

81.670
4. Untuk mencari CG, pindahkan desimal kekanan sebanyak angka nol yang
ada pada faktor reduksi. CG = 0402,5 = 402,5 inci dibelakang datum.
( ,04025 x 10.000 = 402,5).
Satuan index yang diketahui untuk item
Capacity = 9,4 Gallons
tertentu pada masalah diatas dapat diperoleh
Arm = 77 in
Momen
dengan mudah dari tabel weight & balance U.S. Weight
Gal
(Pounds
t
pesawat bersangkutan.
Setiap pesawat
s.
)
100
dilengkapi tabel berisikan seluruh item yang
1
7,5
6
akan dimasukan. Contoh tabel dapat dilihat
2
15,0
12
pada gambar 20.
3
22,5
17
Satuan index dapat digunakan pada saat
4
30,0
23
terbang untuk menghitung akibat yang
5
37,5
29
ditimbulkan oleh pemakaian fuel terhadap CG
6
45,0
35
7
52,5
40
pesawat terbang. Satuan index fuel terpakai
8
60,0
46
dikurangkan dari index total pesawat yang
9
67,5
52
dihitung dari kondisi takeoff.
CG baru
9,4
70,5
54
diperoleh dengan membagi index total yang
baru dengan berat total pesawat yang baru
setelah fuel terpakai. Satuan index fuel terpakai dapat diperoleh baik dari
tabel seperti yang pada gambar 21 berikut atau dengan cara perhitungan
yang
mengunakan
berat,
arm
dan
faktor
reduksi.
Gambar 20 Tabel index oli
Contoh :

30

Diketahui :
Berat total pesawat
Index berat total
Faktor reduksi
Lokasi fuel tank
Ditanyakan : CG pswt
terpakai 6.000 lb.

TOTAL FUEL IN GALLONS AND

INDEX
Fuel = 6 lbs/gal.
Gals
Index
Gals
Index
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200

325
379
433
487
541
595
649
704
758
812
866

3400
3600
3800
4000
4200
4400
4600
4800
5000
5200
5400

920
974
1028
1082
1137
1191
1245
1299
1353
1407
1461

=
=
=
=

125.000 lb
6250,0
10.000
Sta.550

setelah

fuel

Penyelesaian :
Tentukan index dari
fuel terpakai
Index = Berat
x
Arm = 6.000 x
550.0 = 330,0
Faktor reduksi
10.000
Kurangkan berat fuel
dan
index
dr
berat
dan
index
pesawat aslinya
Weight (lb)
Index
(satuan)
Gambar 21 Tabel Index Fuel
125.000 . . . . . . . . 6250,0
- 6.000 . . . . . . . . - 330,0
119.000
5920.0
Kalikan index dengan faktor reduksi dan bagi dengan beratnya
5920,0 x 10.000 = 497,5 inci dibelakang datum.
19.000
Contoh :
Diketahui : Berat total pesawat = 101.000 lb
CG
= 20 % MAC
MAC
= Sta.395 s/d Sta. 565
Faktor Reduksi
= 10.000
Ditanyakan : Lokasi CG dalam % MAC setelah bahan bakar dipakai 4.000
gallon.
Gunakan tabel index bahan bakar (gambar 21).
Penyelesaian :
a.

Tentukan CG asli dalam inci dari datum :

CG = LEMAC + (MAC x %)
= 395,0 + (170,0 in x 20)
= 395,0 + 34,0 = 429,0 in

b. Tentukan index berat total :

Index berat total = Berat x Arm
= 101.000 x 429,0 = 4332,9
Faktor reduksi
10.000
c. Cari index bahan bakar terpakai dalan tabel (gambar 21)
Index bahan bakar terpakai untuk 4.000 gals = 1082,0
d. Konversikan bahan bakar dari gallon menjadi pounds
= 4.000 x 6,0 lb/gal = 24.000 lb
e. Kurangkan berat bahan bakar terpakai dan index dari berat total dan index
aslinya :
31

Weight (lb)
101.000
- 24.000
77.000

Index (satuan)
4332,9
-1082,0
3250,9

f.

Kalikan index dengan faktor reduksi dan bagi dengan berat :

3250,9 x 10.000
= 422,2 inci CG dibelakang datum
77.000
g. Tentukan CG dalam % MAC
CG - LEMAC = % MAC 422,2 - 395 = 16 % MAC
MAC
170

Grafik batasan variabel Center of Gravity

Banyak pesawat yang dirancang dengan batasan CG bervariasi sehubungan
adanya perubahan berat dan faktor operasi tertentu lainnya. Batasannya
ditegaskan dalam aircraft type certificate data sheets (gambar 16) atau
spesifikasi dan publikasi lainnya dalam bentuk grafik dan biasanya
menggunakan satuan inci dr datum atau % MAC. Contoh grafik yang
menggambarkan batasan CG pesawat dapat dilihat pada gambar 22. Pada
grafik dapat dilihat perbedaan batasan untuk berbagai macam berat.
Berat

Depan

70.000
100.000
130.000

20,0 %
20,0 %
23,0 %

Belaka
ng
27,2 %
26,6 %
26,0 %

Batasan

untuk
berat
menengah
dapat
ditentukan secara
visual
maupun
menggunakan
interpolasi
matematis
pada
grafik.
Grafik harus dibaca
hingga
perpuluhan % MAC
terdekat.
Sebagai
contoh,
batas
belakang
untuk
berat
90.000 lb adalah
Gambar 22 Grafik Batas Variabel CG
terbaca
26,8 % MAC.
Batasan
dapat
dikonversikan
ke
inci
dari
datum
dengan
menggunakan metode perhitungan yang telah dijelaskan sebelumnya. Berikut
ini diberikan sebuah contoh masalah menggunakan batasan yang ada dalam
grafik.

32

Contoh :
Diketahui : Grafik batasan CG (gambar 22)
MAC Sta. 400 s/d 560
Ditanyakan :
Batasan CG depan dalam inci dari datum untuk 115.000 lb.
Penyelesaian :
a. Tentukan batasan CG depan dalam % MAC dengan menggunakan grafik
untuk 115.000 lb.
Batasan CG depan = 21,5 % (,215)
b. Cari panjang MAC 560 400 = 160 inci
c. Cari batasan dalam inci dari datum :
160 x ,215 = 34,4 inci dibelakang LEMAC.
400 + 34,4 = 434,4 inci dibelakang datum.
Amplop Index
Batasan CG dalam laporan Weight & Balance dapat diekspresikan secara
grafik dengan bantuan amplop index. Disamping amplop membatasi batas
dapan dan belakang juga batas berat maksimum. Kondisi Weight & Balance
pesawat dapat ditentukan dengan lebih cepat bila satuan berat dan index
total telah diketahui sehingga prosedur perhitungan lokasi CG dari datum
atau
yang
terkait dengan
MAC menjadi
sederhana.
Amplop
menginformasikan pilot bahwa CG berada dalam batasan yang diharuskan
dengan tanpa harus benar-benar menunjuk pada sumbu longitudinal. Pada
kenyataannya bahwa ini adalah semua yang diperlukan untuk diketahui
seorang penerbang. Penerbang hanya perlu meyakinkan bahwa CG berada
dalam batas yang diijinkan. Contoh amplop index dapat dilihat pada gambar
23. Jadi perlu kiranya untuk mengetahui persamaan dan perbedaan antara
bentuk grafik ini dengan grafik batasan variabel yang ada pada gambar 22.
Tampak pada amplop bahwa pem-bebanan 2.000 lb dengan index 110, titik A
berada
dalam
batasan,
sementara pembebanan
2.000 lb
dengan index 130, titik
C
tidak
berada di dalam batasan
CG.
Informasi index yang
harus
dikumpulkan
operator
untuk
diterap-kan pada amplop
diperoleh
dari daftar / tabel dalam
laporan
Weight & Balance. Untuk
memperoleh
totalnya,
jumlahkan seluruh item
dan
angka-angka
index

Gambar 23 Amplop Index

33

terkait. Berikut dapat dilihat sebuah bentuk loading check sederhana yang
diterapkan pada amplop index.
Pertemuan dari nilai berat total dan
index total diatas jatuh
tepat
dalam amplop (titik B), oleh karena
itu
pesawat
dalam
contoh
dianggap berada dalam batas
operasi selama Weight & Balance
diperhatikan.

Item
Pesawat
kosong
Pilot
Penumpang
Fuel
Oil
Bagasi

BAB V
PERUBAHAN BERAT

34

Berat
1.300
170
310
210
60
50

Index
57,8
10,2
22,5
13,6
2,4
5,0

2.100

121,5

Penerbang harus dapat menyelesaikan masalah yang terkait dengan

penggeseran, penambahan atau pengurangan berat dengan cepat dan
akurat. Sebagai contoh, penerbang dapat membebani dalam batas berat
take-off yang diijinkan, kemudian ia menjumpai bahwa batas CG nya
terlampaui. Penyelesaian adalah dengan menggeser bagasi atau penumpang
atau kedua-duanya.
Penerbang harus dapat menentukan penggeseran
beban seminimal mungkin yang diperlukan untuk pesawat dapat terbang
dengan aman, juga harus memastikan penggeseran beban ke lokasi yang
baru tersebut akan memperbaiki kondisi diluar batas tersebut.
Penggeseran Berat
Bila berat digeser dari satu lokasi ke lainnya, berat total pesawat tidak
berubah, yang berubah adalah momen totalnya, perubahan ini terkait dan
sebanding dengan arah serta jarak perubahan berat tersebut.
Bila berat
dipindahkan kedepan, momen total berkurang, bila dipindahkan kebelakang,
momen
total meningkat, perubahan momen adalah sebanding dengan
jumlah berat yang dipindahkan. Karena banyak pesawat yang memiliki
kompartmen bagasi didepan dan dibelakang, CG dapat dirubah dengan
menggeser berat dari satu kompartmen ke lainnya. Bila telah dilakukan suatu
perubahan berat, jumlah momen dan CG, maka CG baru harus dihitung
(setelah berat digeser) yaitu membagi momen total yang baru dengan berat
pesawat total.
Contoh :
Untuk menentukan momen total yang baru,
cari seberapa besar
penambahan atau pengurangan momen bila berat digeser.
Kondisi
penggeseran berat yang ditunjukkan untuk pesawat pada
gambar 24
menampakan bahwa 100 lb telah dipindahkan dari Sta.30 ke Sta.150,
pemindahan ini meningkatkan momen total pesawat sebesar 12.000 lb in.
Momen bagasi bila pada Sta.30
100 lb x 30 inci = 3.000 lb in
Momen bagasi bila pada Sta.150 100 lb x 150 inci = 15.000 lb in
Perubahan momen = 12.000 lb in
Dengan menambahkan perubahan momen ke momen aslinya (atau
mengurangkan bila beratnya dipindahkan kedepan), akan diperoleh momen
total yang baru, kemudian CG yang baru dapat ditentukan dengan membagi
momen yang baru dan berat total :
35

Momen total = 616.000 + 12.000 = 628.000

CG = 628.000 : 8.000 = 78.5 in.
Penggeseran menyebabkan CG bergeser ke Sta. 78,5

Gambar 24 Diagram Pergeseran Berat

Penambahan atau Pengurangan Berat
Seringkali pada kenyataan, Weight & Balance pesawat akan dirubah
dengan menambahkan atau mengurangkan suatu berat. Bila hal ini terjadi
maka CG yang baru harus dihitung dan diperiksa terhadap batasannya untuk
melihat apakah lokasinya dapat diterima. Masalah seperti ini akan dijumpai
ketika terpakainya bahan bakar saat terbang, menyebabkan berkurangnya
berat dilokasi tangki bahan bakar.
Pada umumnya pesawat terbang
dirancang dengan lokasi tangki bahan bakar dekat CG., sehingga pengaruh
pemakaian bahan bakar terhadap CG tidak terlalu besar. Namun demikian
untuk mencegah bergeser CG keluar batasan akibat terpakai bahan bakar
pada pesawat jet besar dengan tangki bahan bakar terletak pada sayap
berbentuk swept, haruslah direncanakan secara hati-hati setiap sebelum
terbang.
Penambahan atau pengurangan kargo yang mengakibatkan berubahnya CG
harus diperhitung-kan secara cepat sebelum terbang, setiap masalah dapat
diselesaikan dengan menggunakan perhitungan yang melibatkan momen
total. Untuk menyederhanakan perhitungan dapat digunakan rumus yang
lebih singkat. Rumusnya sebagai berikut :
Berat ditambahkan (atau dikurangkan) =
Berat total baru
lama

CG
Jarak antara berat dan CG

Istilah baru dan lama dalam rumus ini berdasar pada kondisi sebelum dan
sesudah perubahan berat. Bila perlu mencari berat yang dibutuhkan untuk
menyelesaikan perubahan CG tertentu,
lebih sering digunakan bentuk
rumus lain yang lebih enak dipakai. Dalam hal ini bisa digunakan :
Berat (yang akan) ditambahkan (dikurangkan) =
Berat total lama
berat dan CG baru

CG
Jarak antara

Perhatikan istilah baru dan lama, kini dijumpai pada kedua sisi persamaan.
Bila yang digunakan adalah berat total baru, jarak harus dihitung dari CG
36

lama, demikian pula dengan kebalikannya bila yang digunakan adalah berat
total lama.
Berikut merupakan sebuah contoh masalah yang melibatkan perhitungan CG
baru untuk suatu pesawat dimana bila setelah dibebani dan siap terbang,
menerima beberapa penambahan kargo atau penumpang tetap.
Contoh :
Diketahui : Berat total pesawat = 6.860 lb
CG
= Sta. 80,0
Ditanyakan : Lokasi CG bila ditambahkan bagasi seberat 140 lb pada Sta.
150.
Penyelesaian :
a. Gunakan rumus penambahan berat :
Berat ditambahkan =
CG
Berat total baru
Jarak antara berat dan CG lama
140
6.860 + 140

CG
150 - 80

CG = 1,4 inci kebelakang

ke CG lama CG baru = 80 inci + 1,4 inci = 81,4

b. Tambahkan CG
inci

Contoh :
Diketahui : Berat total pesawat = 6.100 lb
CG
= Sta. 78,0
Ditanyakan : Lokasi CG bila 100 lb dihilangkan dari Sta. 150
Penyelesaian :
a. Gunakan rumus pengurangan berat :
Berat dikurangkan =
CG
Berat total baru
Jarak antara berat dan CG lama
100
6.100 - 100

CG
150 - 78

CG = 1,4 inci kedepan

b. Kurangkan CG dari CG lama CG baru = 78 inci 1,2 inci = 76.8 inci

Catatan :
Pada kedua contoh diatas CG ditambahkan dan lainnya dikurangkan dari CG
lama. Cara yang terbaik untuk menyelesaiakan perhitungan akibat dari berat
ditentukan oleh akan digeser kearah mana CG tersebut. Bila CG digeser
kebelakang, CG ditambahkan ke CG lama, bila digeser kedepan, CG
dikurangkan dari CG lama.

Ringkasan pergerakan CG :
) CG bergerak kedepan

Berat ditambahkan kedepan CG lama

37

Berat dihilangkan dari belakang CG lama )

Berat ditambahkan kebelakang CG lama ) CG bergerak kebelakang
Berat dihilangkan dari depan CG lama
)
Contoh :
Diketahui :

Berat total pesawat = 7.000 lb

CG
= Sta. 79,0
Batasan CG belakang = Sta. 80,5

Ditanyakan : Seberapa jauh kebelakang penambahan bagasi seberat 200 lb

bisa ditempatkan
dengan tanpa melebihi batas
CG belakang ?
Penyelesaian :
a. Gunakan rumus penambahan berat :
Berat ditambahkan =
CG
Berat total baru
Jarak antara berat dan CG lama
200
7.200

1,5
Jarak antara berat dan CG lama

Jarak antara berat dan CG lama = 54 inci

b. Tambahkan ke CG lama : 79 inci + 54 inci = 133 inci dibelakang datum
Bila 200 lb ditempatkan pada Sta. 133, CG baru akan berada tepat pada
batas belakang.
Contoh :
Diketahui : Berat total pesawat = 6.400 lb
CG
= Sta. 80,0
Batasan CG belakang = Sta. 80,5
Ditanyakan : Berapa bagasi yang bisa ditempatkan dalam kompartmen
belakang di Sta. 150
dengan tanpa melampaui batas CG
belakang ?
Penyelesaian :
Gunakan rumus penambahan berat.
Catatan :
Dalam kasus ini berat total yang baru belum diketahui, oleh
karena itu akan lebih mudah bila menggunakan versi rumus yang
melibatkan berat total lama.
Berat ditambahkan =
CG
Berat total baru
Jarak antara berat dan CG lama
Berat ditambahkan =
6.400

0,5
150 80,5

Berat ditambahkan = 46 lb

BAB VI
PENGENDALIAN BEBAN GENERAL AVIATION
38

Setiap sebelum terbang, pilot harus menentukan kondisi Weight &

Balance pesawatnya, pada penerbangan terdahulu pesawat dibebani secara
perkiraan dan intuisi, sehingga berakibat cukup fatal. Melalui percobaanpercobaan dan penyimpangan-penyimpangan, mulai dikenal prosedur weight
and balance. Kini tidak ada lagi maaf dan harus mematuhi metoda ini,
prosedur sederhana dan tertata rapi berdasar pada prinsip suara telah
diterapkan oleh pabrik pesawat dalam menentukan kondisi pembebanan.
Meskipun demikian, pilot tetap harus membiasakan menggunakan prosedur
ini dan melatih diri untuk mengambil keputusan yang baik. Pada
kebebanyakan pesawat modern, adalah tidak mungkin untuk mengisi seluruh
kompartmen bagasi dan fuel tank serta tetap berada dalam batasan weight
& balance yang diharuskan. Bila beban penumpang maksimum dipenuhi,
pilot harus mengurangi beban fuel atau bagasi.
Pengecekan Useful Load
Pada penerbangan umum (general-aviation) pengecekan berat yang
sederhana dan mendasar harus selalu dilakukan oleh pilot sebelum terbang,
hasilnya harus memastikan useful tidak dilampaui.
Bila pilot telah
terbiasa/mengenal batasan
pesawatnya dan memastikan tidak adanya
beban berat yang diluar kewajara, pengecekan dapat dilakukan secara
perhitungan. Tetapi bila seluruh kursi penumpang terisi penuh maka pilot
harus melakukan perhitungan dengan seksama. Pilot perlu mengetahui
batasan useful dari pesawat bersangkutan, informasinya dapat dijumpai
dalam laporan weight & balance terakhir, log-book, atau major repair and
alteration form yang tersimpan dalam pesawatnya. Pengecekannya adalah
cukup mudah, yaitu tinggal memastikan seluruh item beban telah termasuk
dalam useful load, kemudian memeriksa totalnya terhadap batasan yang ada.
Perhitungan dapat tampak seperti berikut ini : (gambar 25)

Contoh :
39

Item
Aircraft

Berat
weight

total . . . . . . . . . .
175
Pilot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
180
Fuel 30 gallon . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Oil 8 quarts . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
Baggage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
Total . . . . . . .
555
Batas usefiul load adalah 575 lb
Gambar 25
Perhitungan menunjukkan bahwa useful load tidak dilampaui dan pesawat
diijinkan untuk terbang. Kini seandainya Bapak Robert Leonard sebagai
contoh, diganti oleh seorang instruktur baru yang mempunyai berat 210 lb.
Pengecekan useful load akan menampakkan bahwa pesawat menjadi terlalu
berat. Dalam contoh diatas, pilot harus mengurangi berat sampai batas
useful load yang diharuskan.
Pada pesawat kecil tidak ada alternatip lain kecuali mengurangi beban fuel
kendati sekalipun seluruh bagasi telah dikeluarkan. Pilot harus berhati-hati
dan waspada terhadap pembebanan yang dilaur kebiasaan. Mereka harus
ingat bahwa perhitungan awal weight & balance pabrik dan beberapa contoh
dalam manual pemilik, mengangkat standar pilot dan penumpang masingmasing adalah 170 lb. Penumpang yang terlalu berat dapat menyebabkan
overload suatu pesawat kecil secara serius.
Seorang siswa dan instruktur dapat dengan mudah mencapai berat masingmasing 220 lb bila menggunakan pakaian musim dingin, berarti ia potensial
kelebihan berat sebanyak 100 lb. Kompartmen bagasi adalah tempat lain
yang langsung harus diwaspadai, plakard yang mencantumkan beban
maksimum kompartmen harus dipatuhi. Seringkali pada bagian belakang
kursi ditempeli pembatasan yang menyatakan bagasi maksimum yang
diperbolehkan dibawa kedalam.
Pembatasan Weight & Balance
Jangan sekali-kali melanggar pembatasan W&B pesawat, kondisi
pembebanan dan berat kosong pesawat mungkin akan berbeda dengan yang
ada pada manual pemilik (gambar 26), ini disebabkan oleh adanya modifikasi
atau perubahan peralatan. Sample loading problem yang ada pada manual
pemilik semata-mata hanya untuk bimbingan,
setiap pesawat harus
40

dilakukan weight & balance secara terpisah.

Pilot harus menyadari bahwa
sekalipun pesawat telah di-sertifikasi untuk maximum gross-weight tertentu,
belum tentu aman untuk terbang dengan pembebanan ini dalam segala
kondisi.

WEIGHT AND BALANCE DATA

Aircraft Serial No.15556480 FAA Registration No. N-3248X
ITEM
STANDARD AIRPLANE
OPTIONAL EQUIPMENT
PAINT
UNUSABLE FUEL
LICENSED EMPTY WEIGHT

WEIGHT
975,0
89,0
15,5
20,0
1099,5

ARM
32,0
26,1
85,3
43,0

32,5

MOMENT
31200,0
2322,9
1322,2
860,0
357805,1

(GROSS WEIGHT) (LICENSED EMPTY WEIGHT ) = USEFUL LOAD

(
1800
)(
1099,5
LB ) =
700,5 LBS
IT IS RESPOSIBILITY OF THE OWNER AND PILOT TO ENSURE THAT THE
AIRPLANE IS PROPERLY LOADED. THE DATA ABOVE INDICATES THE EMPTY
WEIGHT, CG, AND USE FULL LOAD WHEN THE AIRPLANE WAS RELEASED FROM
THE FACTORY. REFER TO THE LATEST WEIGHT AND BALACE RECORD WHEN
ALTERATIONS HAVE BEEN MADE.
SAMPLE LOADING PROBLEM
Weight
Arm
(Lbs)
(In)
Licensed Empty Weight
1099,5

Item

Moment
(Lb In/1000)

35,7
Oil

12

- 15,0

- 0,2
Pilot & Passenger

340

40,0

13,6
Fuel

188,5

43,0

Baggage

160

65,0

8,1
10,4
TOTAL LOADED AIRPLANE

1800

67,6
Gambar 26 Data Weight and Balance
Kondisi yang dapat mempengaruhi kemampuan takeof dan climb seperti
misalnya elevasi tinggi, temperatur tinggi dan kelembaban tinggi (high
density altitude) memungkinkan perlu untuk mengurangi berat. Faktor lain
yang juga harus dipertimbangkan adalah panjang runway, permukaan
runway, slope runway, angin permukaan dan adanya rintangan-rintangan.
Pengalaman dan kemahiran pilot harus dipertimbangkan, bila meragukan
41

sebaiknya kurangi berat. Beberapa pasawat kecil dirancang sedemikian rupa

sehingga jenis kondisi pembebanan apapun tidak memungkinkan CG jatuh
diluar batasan depan maupun belakang. Ia juga mempunyai empty weight
CG khusus yang tertera dalam spesifikasinya.
Untuk pertimbangan
pergerakan CG, beban dapat ditambahkan atau dikurangkan dari setiap lokasi
dalam daerah CG dengan bebas. Pelaksanaan seperti ini tidak akan
menyebabkan CG bergerak keluar batasan pesawatnya (gambar 27) , tetapi
batasan berat maksimum tetap dapat dilampaui. Meski banyak pesawat
tertentu dapat dibebani dengan cara yang akan menempatkan CG diluar
batas, namun useful load tidak dilampaui, karena kondisi diluar
keseimbangan adalah sangat serius terhadap kestabilan dan pengendalian.

Gambar 27 Perubahan berat diantara batasan CG

Bila skedul pembebanan jenis
pesawatnya cukup mudah untuk
diterapkan, pilot dapat dengan
cepat
menentukan
apakah
bebannya berada dalam batasan.
Skedul ini dapat di-jumpai dalam
laporan Weight & Balance, log
book
pesawat, manual pemilik
atau
dalam
bentuk
plakard.
Contoh plakard dapat mirip seperti
pada gambar 28.

LOADING SCHEDULE
FUEL
PASSENGERS BAGGAGE
FULL
1 REAR
100 LBS
39 GALL 1 FRONT AND NONE
2 REAR
FULL
1 FRONT
FULL
1 REAR
INCLUDES PILOT AND FULL OIL

Gambar 28
Plakard Skedul Pembebanan
Skedul pembebanan harus dilayani hanya sebagai suatu rencana
pembebanan perkiraan, pilot harus melakukan suatu pengecekan dengan
menggunakan perhitungan weight & balance untuk melihat apakah batasan
tidak dilampaui.
Asumsi penggunaan skedul pembebanan tiap berat
penumpang adalah mempunyai perkiraan berat standar 170 lb, walaupun
pada kenyataannya berat penumpang secara luas dapat berbeda dari standar
yang ada .
Flight Manual Pesawat
42

Setiap pesawat yang mempunyai berat maksimum lebih dari 6.000 lb

dilengkapi dengan suatu airplane flight manual, pesawat dengan berat lebih
kecil dari 6.000 lb dilengkapi dengan
informasi dalam bentuk plakard, marking atau manual.
Bila dilengkapi manual, didalamnya berisikan :
1.
Limitasi dan data
a.
Berat maksimum
b.
Berat kosong dan lokasi CG
c.
Useful load
d.
Komposisi useful load, termasuk berat total fuel dan oil dengan
full tank.
2

Distribusi beban
Batasan CG yang ditentukan dapat dijumpai dalam flight manual
pesawat,
bila ruang beban yang ada telah dipasang plakard atau diatur
sebagaimana mestinya sehingga tidak ada alasan distribusi useful yang
mengakibatkan CG keluar dari batasan yang tercantum, airplane flight
manual tidak menyertakan informasi selain dari batasan CG. Dalam hal ini
manual berisikan cukup informasi untuk menunjukkan kombinasi
pembebanan yang akan menjaga CG berada dalam batasan yang telah
ditentukan.
Problema Pembebanan Pesawat Ringan - Bermesin Tunggal
Untuk melengkapi informasi pembebanan pesawat, pabrik menggunakan
salah satu dari sekian sistem yang ada. Permasalahan weight and balance
berikut ini akan menunjukkan bagaimana pilot dapat menentukan bila
batasan berat maksimum dilampaui atau CG terletak dibelakang batasan.
Seorang pilot merencanakan untuk terbang dengan pesawat ringan empat
kursi bermesin tunggal, beban yang dibawa terdiri dari pilot, satu penumpang
pada kursi depan dan dua pada kursi belakang, fuel dan oil penuh serta
bagasi seberat 60 lb. (gambar 29) Disini tampak kekritisan masalah weight
and balance diselesaikan dengan menggunakan dua metoda yang berbeda.
Metoda 1
Penyelesaian dgn
menggunakan tabel index :
1. Dari manual atau
laporan weight & balance ,
tentukan EW dan EWCG
(arm) pesawat.
2. Tentukan arm utk
seluruh useful load item.
3. Tentukan berat max. dan
CG range, untuk ini, max
Gaambar 29 Diagram weight and balance
pesawat general aviation
TOGW = 2.400 lb, CG range
Sta. 35,6 s/d 45,8
4. Hitung berat sesungguhnya untuk useful load item.
5. Buat tabelnya dan masukan nilai-nilai yang ada. Kalikan masing-masing
berat dan arm untuk mendapatkan momen.
43

Berat
Moment
Aircraft (empty) . . . . . . . . . . . . .
Oil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pilot and Front Passenger . . . . .
Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rear Passengers . . . . . . . . . . . . .
Baggage . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TOTAL

1.340
15
320
241
300
60
2.276

x
38,5
- 20,0
35,0
48,0
72,0
92,0
....

Arm

x
51.500
- 300
11.200
11.568
21.600
5.520
101.178

Catatan :
perhatikan bahwa oil tank untuk pesawat ini terletak didepan
datum,
hati-hati pada waktu mengurangkan momen oli negatip di saat
menjumlahkan kolom momen.
6. Dengan menjumlahkan berat akan menghasilkan total = 2.276 lb. Dan
menjumlahkan momen
menghasilkan total = 101.178 lb in. CG dihitung dengan membagi jumlah
momen :
101.178 = 44,5 inci dibelakang datum.
2.276
7. Berat total 2.276 lb tidak melampaui berat maksumum yang 2.400 lb. Dan
CG terhitung pada
44,5 inci jatuh dalam batasan yang diijinkan yaitu 35,6 - 45,8 inci
dibelakang datum.
Perhitungan weight and balance disederhanakan dengan bantuan dua grafik,
yaitu loading-graph dan CG moment envelope. Loading-graph (gambar 30)
adalah sejenis yang dijumpai pada manual pemilik pesawat general aviation.
Grafik ini mengalikan berat dengan armdan
menghasilkan momen,
kemudian momen dibagi dengan faktor reduksi dan menghasilkan angka
index.
Nilai berat muncul sepanjang sisi kiri grafik. Momen/1000 atau
angka index berada sepanjang dasar grafik. Dalam contoh ini masingmasing garis mewakili load item yang telah dibuat, cari beratnya sepanjang
kolom kiri kemudian
proyeksikan sebuah garis tepat pada titik pertemuan garis load item.
Sebagai contoh, angka index untuk pilot seberat 170 lb
adalah 6,1
mengijinkan pilot untuk menyingkat perhitungan nomor CG.
Ini akan
memberikan daerah angka index yang bisa diterima untuk setiap berat
pesawat dari minimum ke maksimum.
Bila garis-garis pertemuan antara
berat total dan momen total berada dalam amplop, pesawat berada dalam
batasan weight and balance. Untuk memecahkan contoh masalah, ikuti
prosedur berikut.

44

Gambar 30 Loading Graph

Metoda 2
1. Tentukan EW pesawat dan index EW dari laporan weight and balance.
2. Buat tabel seperti contoh, masukan pada kolom kiri berat sesungguhnya
Empty Weight, oil, pilot dan front passenger, fuel, rear-passengers serta
bagasi. Masukan ke kolom kanan index EW pesawat (moment/1.000).
3. Dari loading graph berikut, tentukan angka index masing-masing berat
item useful load dan masukan kedalam tabel.
4. Tambahkan kolom-kolom momen dan berat serta tuliskan pada tabelnya.
5.
Berdasar pada amplop momen CG berikut (gambar 31), cari titik dari
pertemuan garis yang diproyeksikan dr berat total (2.276 lb) dengan garis
yang diproyeksikan dari total momen/1.000 (101,2).
6. Titik dari pertemuannya jatuh dalam amplop, oleh krn itu berat dan CG
berada dalam batasan.

45

Gambar 31 Amplop Momen CG

SAMPLE LOADING PROBLEM
Item

Weight

Moment/1.000
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Empty A/C weight

Oil
Pilot & front pasnger
Fuel
Rear seat pasngers
Baggage
Total Aircraft weight

1.340
15
320
241
300
60
2.276

51,6
- 0,3
11,2
11,6
21,6
5,5
101,2

Pesawat Ringan - Bermesin Ganda

Pesawat ringan bermesin ganda modern adalah lebih besar dari
kebanyakan pesawat bermesintunggal, demikian pula dengan useful loadnya
hampir selalu lebih besar dari yang dijumpai pada pesawat lebih kecil,
pesawat seperti ini memungkinkan untuk mempunyai kombinasi pembebanan
yang berbeda. Kompartmen bagasi besar yang dimilikinya dapat diisi penuh
ataupun kosong dan mempunyai variasi lebih luas pada jumlah kursi yang
ditempati, variasi seperti inilah yang diharapkan bagi jenis operasi yg
digunakan pesawat tsb. Meskipun demikian CG akan bergerak kedepan dan
kebelakang bila bebannya bergerak, oleh karena itu diperlukan pengendalian
weight and balance. Bila berbagai beban dapat ditempatkan dalam pesawat
pada berbagai lokasi,
pilot harus khusus memperhatikan tugasnya dalam
pengendalian weight and balance.
Untuk memastikan weight and balance
berada dalam batas pada setiap penerbangan, pilot harus menggunakan
sistem weight and balance yang dapat dipercaya,
lebih baik bila
menggunakan jenis yang dikeluarkan pabrik. Mereka harus memaksa
46

penumpang bersedia menduduki kursi yang ditunjuk sesuai dengan pendirian

distribusi berat, dan juga harus pasti bahwa bagasi penumpang atau berbagai
kargo telah ditempatkan sebagai mana mestinya.
Sistem weight and balance yang digunakan
pada pesawat ringanbermesin ganda adalah sama pentingnya dengan yang digunakan pada
pesawat bermesin tunggal. Berat, arm dan moment adalah merup-akan
faktor yang penting, dan perhitungan CG akhir harus jatuh dalam batasan CG
yang diijinkan.
Banyak pesawat bermesin ganda yang menggunakan
loading-graph dan sistem amplop moment seperti pada gambar 30 dan 31.
Sedang model lain menggunakan tabel index seperti yang telah dibahas
sebelumnya untuk pesawat bermesin tunggal (gambar 21)
Beberapa mesin ringan bermesin ganda memiliki sistem pengendalian
weight and balance yang menggunakan plotter khusus, terbuat dari bahan
plastik mirip dengan komputer aeronautik. Ia terdiri dari beberapa bagian
yang bisa bergerak dan bisa diatur diatas papan plotter yang tertera amplop
CG.
Sisi lain plotter berisikan rekomendasi pembebanan umum untuk
pesawat sesuai peruntukannya.
Rekomendasi menyarankan penumpang untuk ditempatkan berturutturut dari depan kebelakang, kursi depan dan tengah harus diisi terlebih dulu
sebelum diperbolehkan menempati kursi belakang. Plotting dapat dilakukan
dengan menarik garis lengkung diatas amplop tak bertulis menggunakan
pensil pada sisi kerja papan plotting. Bila tidak diperlukan lagi maka garis
plot dapat dihapus dan digunakan untuk menghitung yang baru setiap
penerbangan.
Plotter hanya dapat digunakan untuk pesawat sesuai
peruntukannya.
Plotter weight and balance harus berisikan peringatan : Adalah
merupakan tanggung jawab pemilik dan pilot untuk memastikan bahwa
pesawat selalu tetap berada dalam berat yang diijinkan terhadap amplop CG
selama saat terbang. Catatan ini dimaksudkan untuk mengingatkan pilot
agar selalu memeriksa kondisi berat dan keseimbangan sebelum terbang dan
untuk meyakinkan bahwa setiap pergeseran lokasi duduk penumpang tidak
mempengaruhi lokasi CG pesawat.
High Density Seating Aircraft
Untuk mendukung pengangkutan udara baik terjadwal maupun tak
terjadwal, banyak digunakan pesawat ringan bermesin ganda mengangkut
penumpang, kargo, surat dalam bentuk pengangkutan
commuter atau
pelayanan taksi udara. Peningkatan jumlah pesawat bermesin ganda banyak
digunakan sebagai pengangkut surat pada layanan terjadwal. Selain dari itu
commuter dan taksi udara digunakan mengangkut penumpang ke dan dari
kota kecil sebagai penyambung pengangkutan antar kota pada bandara
dikota-kota besar.
Dalam hal tertentu pesawat yg digunakan untuk kepentingan ini dilengkapi
dengan penambahan kursi sehubungan dgn ukuran badan pesawat,
pesawat seperti ini disebut dengan high density seating aircraft. Pesawat
dapat dilengkapi dengan jumlah kursi antara 8 sampai dengan 15 bahkan
47

bagi pesawat yang memiliki ukuran lebih besar dapat mencapai lebih dari 25
kursi. Dengan sendirinya masalah pembebanan akan menjadi lebih rumit.
Kerumitan situasi pembebanan dijumpai pada operasi angkutan udara oleh
karena itu batasan weight and balance harus benar-benar ditaati.
Penumpang , kargo dan beban pos pada pesawat jenis ini dapat berubah dari
satu penerbangan ke penerbangan lain, sekali waktu dengan beban penuh
dan lain waktu minimum. Pesawat high density seating tertentu mempunyai
problema batasan weight and balance khusus karena mereka telah
dimodifikasi dan dimodernisasi dari pesawat lama yang aslinya tidak memiliki
jumlah kursi seperti itu. Beberapa dari pesawat yang telah dimodifikasi ini
sangat peka, namun tidak menjadi masalah sejauh pembebanan kearah
depan batasan belakang diperhatikan.
Prosedur pengecekan weight and balance yang direkomendasikan bagi
pesawat dimodifikasi harus diikuti dengan hati-hati dan operator harus
memastikan analisa catatan weight and balance secara menyeluruh telah
diperbarui, bila diperlukan dilengkapi suatu manual operator yang berisikan
prosedur untuk penetapan perijinan yang berkaitan dengan batasan weight
and balance serta penimbangan ulang pesawat secara berkala.
Prosedur W&B yang terdapat dalam manual harus :
a.
b.
c.
d.

e.

Berdasar pada prinsip suara, menggunakan terminologi yang

distandarisasi dan cocok dengan operasi pesawatnya.
Membuktikan bahwa selama operasi,
ketika pesawat dibebani
dipastikan tidak melampaui batasan weight and balance yang diijinkan.
Untuk menjaga tetap berada dalam batasan CG., dilengkapi dengan
data untuk pe-ngosongan kursi atau kompartmen bila diperlukan.
Dilengkapi dengan informasi lengkap crew-members, cargo-handlers,
personil terkait lainnya dan pengaturan penumpang, fuel serta item
lainnya yang memuat informasi tentang pembagian dan pengamanan
kargo untuk mencegah bergesernya berat pada saat terbang.
Dilengkapi dengan informasi lainnya relatip terhadap berat maksimum,
kapasitas dan batasan partinen yang mempengaruhi weight and balance
pesawat.

Pilot harus mewaspadai akibat dari lokasi penumpang dan kargo terhadap
CG serta harus memiliki pengetahuan pribadi tentang koreksi atau kondisi
diluar batas. Sering mereka tidak mempunyai pembantu untuk menyelesaian
pembebanan, mereka bertindak sebagai pilot,
pengirim dan agen
pembebanan.
Pada operasi commuter atau taksi udara, pilot selalu
berhadapan dengan berbagai macam masalah penerbangan dan
pembebanan. Mereka harus mempunyai cara untuk menghitung weight and
balance dengan positip, akurat dan cepat, mereka harus memiliki informasi
empty weight dan CG yang dapat dipercaya dan siap pakai. Informasi ini
harus diperbarui termasuk karena adanya pelaksanaan modifikasi pada
pesawat tersebut. Untuk operasi taksi udara atau komersial bila perlu
dilengkapi dengan suatu manifest pembebanan yang berisikan informasi yang
berkaitan dengan pembebanan pesawat pada saat teke-off, diantaranya :

48

a. Berat pesawat, fuel dan oli, kargo (termasuk surat dan bagasi) serta
penumpang.
b. Berat maksimum yang diijinkan untuk terbang.
c. Perhitungan berat total sesuai prosedur yang diakui.
d. Bukti pesawat dibebani sesuai jadwal diakui dan jamin CG berada dalam
batasan.
Pelaksanaan load manifest merupakan prosedur tertinggi sebagai landasan
pembuatan keseragaman preflight-check dari kondisi weight and balance.
Jenis load manifest mungkin dapat lebih sederhana dari yang tampak pada
gambar 32. Format ini berisikan catatan mengenai penumpang dan usefulload untuk penerbangan bersangkutan. Keuntungan dari format seperti ini
adalah pilot mempunyai standarisasi cara perhitungan dan pencatatan
kondisi dari weight and balance dari pesawat untuk setiap penerbangan. Bila
perlu mengemukakan perhatian informasi penting atau membuat catatan
empty weight dan CG.
Pilot dapat menghemat waktu untuk mencari
informasi pentingnya melalui catatan pesawatnya, format dapat digunakan
sebagai identifikasi penumpang bila kelak diperlukan untuk kepentingan
administratif.
Sebuah sistem kendali weight
and balance untuk high densityseating aircraft berdasar pada
penggunaan tabel index useful load
dan tabel atau amplop batasan
index
berat
total.
Dengan
menggunakan
tabel-tabel
ini
(gambar 33 sampai dengan 36)
memungkinkan untuk menentukan
apakah weight and balance masuk
dalam batasan sekalipun pada
situasi dimana penumpang, kargo
atau beban fuel berubah dengan
cepat. Tabel dapat dibaca untuk
berat menengah melalui interpolasi
nilai-nilainya. Untuk mempermudah
dan
mempercepat
perhitungan
gunakan berat tercantum yang
paling
mendekati,
namun
bertindaklah secara konservatif bila
mengecek
terhadap
batasanbatasannya. Pada umumnya, sistem
Gambar 32 Manifest Penumpang
hampir
sama
dengan
yang
didiskusikan untuk pesawat lebih kecil.
Pilot menambahkan berat dan momen (index) dari empty weight dan item
useful load, kemudian dibuat untuk mengecek terhadap batasan yang
diterbitkan dalam hal ini yaitu amplop batasan index atau tabel. Bila
menggunakanb empty weight dan momen atau index dari laporan weight and
balance terakhir, sebaiknya dilakukan dengan hati-hati, pilot harus yakin
49

telah menggunakan faktor reduksi yang sama bagi semua perhitungan

momen. Akurasi yang baik dapat diperoleh dengan membulatkan angka
index ke perpuluhan terdekat.
Contoh
Seorang pilot merencanakan terbang dengan pesawat taksi udara, beban
yang dibawa terdiri dari ; pilot, copilot, 11 penumpang, fuel 300 lb pada
masing-masing main tank, 120 lb pada masing-masing auxiliary tank, oil 75
lb, bagasi 100 lb pada kompartmen depan dan 200 lb pada kompartmen
belakang.
Bentuk sampel manifest pada gambar 32 cukup lengkap untuk menunjukkan
item empty weight dan useful load. Dengan menggunakan tabel batas index
berat total dan tabel pembebanan pada gambar 33 sampai dengan 36,
buktikan bahwa pesawat telah dibebani sebagaimana mestinya untuk
terbang. Pertemuan garis-garis putus antara berat dan momen/1.000 pada
gambar 36 menunjukkan bahwa tidak dilampaui.

50

Gambar 33 Momen Pembebanan Penumpang

51

Gambar 34 Momen Pembebanan Bagasi dan Kargo

Gambar 35 Momen Pembebanan Fuel dan Oil

52

Gambar 36 Batasan Index Berat Total

Pesawat Kargo Bermesin Ganda

Pesawat kecil bermesin ganda dapat digunakan secara efektif untuk
mengangkut kargo ke
airport yang operasinya tidak praktis dilakukan
pesawat angkut. Kargo yang cocok diangkut oleh pesawat bermesin ganda
adalah barang-barang bernilai tinggi atau barang harus tiba ditujuan lokal
dengan cepat. Transportasi surat terjadwal ke kota-kota kecil merupakan
suatu contoh jenis pelayanan yang bisa dilakukan pesawat ini.
Pesawat ringan bermesin ganda dapat dirancang untuk operasi kargo
yang lebih efektif bila beberapa beban khusus atau cara penanganan
diterapkan dengan baik.
Seandainya yang di-angkut adalah kotak/peti
besar, akan sangat membantu bila pintu kargonya berukuran besar,
tanpa
pintu besar ruang kargo menjadi
terbatas karena kotak/peti tidak
dapat masuk melalui pintu jenis
penumpang.
Cara mengikat
kargo ke struktur pesawat perlu
diperhatikan,
biasanya lantai
atau struktur dinding telah
dilengkapi cincin pengikat (tiedown ring) untuk keperluan
tersebut.
Banyak pesawat high densityseating bermesin ganda dapat
dirubah dengan cepat dari penumpang menjadi kargo dengan melepas kursi
daerah kabin utama (gambar 37), dalam hal tersebut kargo disimpan diatas
kursi dan diikat dengan sabuk pengaman biasa. Juga memungkinkan melepas
hanya satu atau dua kursi sehubungan kabin utama perlu diisi penumpang

53

atau kargo.
Hal seperti ini harus benar-benar dihitung/diukur untuk
melindungi penumpang dari kemungkinan
pergerakan kargo.
Gambar 37
Diagram Pengikat Kabin
Berikut merupakan saran yang harus diikuti untuk pembebanan kargo selain
dari dikompartmen kargo atau bins yang diijinkan.
a. Bila mengangkut penumpang, kargo harus ditempatkan sebelah depan
penumpang terdepan.
b. Kargo harus diikat sebagaimana mestinya dengan sabuk pengaman atau
peralatan tie-down untuk mencegah agar tidak berbahaya bila bergeser.
c. Kargo tidak boleh mengenai setiap beban pada kursi, atau kekuatan
struktur lantai tidak diperkenankan dilampaui oleh beban dari komponen
tersebut.
d. Lokasi kargo tidak boleh menghalangi jalan (access) yang diperlukan pada
saat terjadi keadaan darurat, atau jalan keluar setiap penumpang, atau
jalan pilot bila jalan semestinya tidak bisa dijangkau.
e. Lokasi kargo tidak boleh menghalangi pandangan penumpang terhadap
tanda-tanda yang diperlukan kecuali ada tanda-tanda tambahan atau
dilengkapi cara lain untuk tujuan instruksi yang dimodifikasi.
Kargo dalam kabin terancam bergeser ketika sudut deck (sikap lantai) tidak
mendatar pada saat berputar dan climbing waktu takeoff, kargo yang tidak
diikat akan begeser kebelakang menyebabkan kondisi tail heavy yang dapat
membawa ke takeoff stall. Kargo dalam kabin diperkirakan mendapat daya
inersia yang dihasilkan dari turbelensi, akselerasi, deselerasi, vibrasi dan hard
landing. Daya-daya ini akan lebih kuat pada arah tertentu dan cenderung
menggeser kargo kearah tersebut. Daya kearah depan merupakan salah satu
daya yang tampaknya paling memungkinkan terjadi pada kargo, daya ini
ditimbulkan oleh penggunaan rem yang seketika, landing pada runway lunak
atau crash-landing, itulah sebabnya mengapa pada konfigurasi campuran,
kargo harus disimpan didepan semua penumpang. Kargo harus diamankan
agar tidak bergerak kebelakang, dari satu sisi ke sisi lain (lateral) atau naik
dan turun (vertikal).
Kargo dapat diamankan dengan menggunakan peralatan tie-down seperti
misalnya ; strap, tali atau jala. Alat-alat ini digunakan untuk mencegah kargo
bergerak kesegala arah. Jumlah serta kekuatan fitting tie-down harus cukup
untuk menahan kargo baik berat maupun
ukurannya. Struktur lantai terutama tempat
memasang fitting tie-down harus cukup kuat
menahan beban antisipasi dgn tanpa
menimbulkan kerusakan. Biasanya batasan
kekuatan lantai kargo ditegaskan dengan
berat maksimum dalampound per square
foot.
Bila kargo ditempatkan diatas kursi, pilot
harus bijaksana untuk membatasi bebannya
54

hingga kurang lebih seperempat berat penumpang. Tie-down atau sabuk

pengaman harus mampu memegang beban tidak bergerak diatas kursi
(gambar 38).
Kargo tunggal pada lantai kabin harus diamankan dengan cara yang mirip
dengan yang tampak pada gambar 39. CG-nya dapat ditentukan dengan
cara seperti pada gambar 40.

Gambar 38

Gambar 39 dan 40
Pada waktu melakukan pembebanan kargo, amati pencegahan-pencegahan
umum berikut ini :
a. Pada pesawat dengan roda ekor, benda-benda berbentuk silinder harus
diganjal kedua sisinya sehingga tidak bergerak
b. Kontainer cairan harus disimpan dengan tutupnya disebelah atas.
c. Benda yang ringan harus disimpan diatas benda yang lebih berat atau
disimpan terpisah.
d. Bila daerah persentuhan (contact area) diperkirakan melebihi batas
kekuatan lantai, harus digunakan alas papan atau shoring.
Banyak beban kargo yang diangkut pesawat taksi udara terdiri dari berbagai
macam kotak, kantung, drum dan lain sebagainya, jenis kargo beragam
seperti ini dapat diamankan dengan menggunakan jenis peralatan strap dan
jala seperti tampak pada gambar 41 dan 42.

55

Gambar 41 dan 42
Pegangan harus cukup kuat untuk mencegah pergeseran disebabkan oleh
sudut deck yang tinggi atau daya inersia.
Dalam pengaturan beban
beragam, kargo tidak boleh diatur hingga berat berada pada puncaknya,
bila memungkinkan ketinggian beban tidak melebihi panjangnya. Pada
waktu mengamankan beban hati-hati agar tidak menggelinding keluar dari
bawah peralatan tie-down. Bila masing-masing item kargo terdiri dari beban
yang ringan, cukup diamankan dengan peralatan tie-down jenis jala, sedang
untuk barang berat memerlukan tali atau strap.
Kargo harus ditempatkan
sedekat mungkin dengan CG pesawat, secara kasar adalah pada 30 % titik chord,
tetapi batasan untuk daerah tertentu harus
diamati untuk mencegah kelebihan beban pada strukturnya. Kargo tidak
menghalangi jalan didaerah belakang kabin atau lorong yang diperlukan
untuk
memeriksa
kargo
kabin
utama pada waktu
terbang.
Contoh :
Problema berikut
suatu
contoh
manifest-form untuk
kondisi weight and
penerbangan kargo.
diogunakan adalah
contoh sebelumnya
dihilangkan
dari
Perlu dicatat bahwa
dan momen telah
sebagai akibat dari
kursi. Perubahan ini
sesuai rekomendasi

ini merupakan
penggunaan
menentukan
balance
Pesawat yang
yang ada pada
tetapi
kursi
kabin
utama.
berat
kosong
berubah
dihilangkannya
harus
dicatat
pabrik. Contoh
56

Gambar 43 Cargo Manifest

manifest-form pada gambar 43 telah dilengkapi untuk menunjukkan item

useful load dan empty weight.
Dengan menggunakan tabel pembebanan dan tabel index berat total
pada gambar 33 sampai dengan 36 dapat ditentukan kondisi pem-bebanan
pesawatnya. Disini harus diperoleh momen satuan index sebesar 10038.7
ini akan tampak berbeda bila tabel batas index di-cek dengan kargo
ditempatkan terlalu jauh kebelakang. Dalam kondisi seperti ini pesawat tidak
aman dan tidak diperbolehkan untuk terbang.
Batas index maksimum
(batasan CG belakang) telah dilampaui sebesar satuan index 20.7 (2070.0 lb
in). Bila kargo pada kompartmen E terdiri dari karton yang masing-masing
mmpunyai berat 20 pounds, berapa banyak karton yang harus dipindahkan
ke kompartmen A untuk membawa index kedalam batas maksimum ?
Tabel bagasi atau kargo dapat digunakan untuk membantu menentukan
seberapa banyak kargo harus digeser. Paling tidak bisa diperoleh dengan dua
cara :
1. Pilih berat kargo pada kompartmen A dan E bila dibandingkan akan
membuat perbedaan satuan index paling tidak 20 (40 lb = 64,0 -32,0 =
32,0 satuan index.
2. Tentukan perbedaan arm antara kompartmen A dan E (Sta. 160 80 =
80 in). Bagikan momen kelebihan dengan arm ini (2070.0 : 80 = 25.9 lb).
Dengan menggunakan kedua metode akan dapat dilihat bahwa untuk
mengurangkan index paling tidak 20.7 diperlukan memindahkan 40 lb (2
buah karton @ 20 lb). Kini harus dibuat manifest kargo dan penumpang yang
baru untuk membuktikan bahwa dengan distribusi beban yang baru, CG
berada dalam batasan. Sudah barang tentu agar lebih aman, memungkinkan
untuk menggeser lebih banyak karton dari pada bila hanya sedikit. Tetapi
perlu diingat bahwa batas berat maksimum kompartmen, batas beban lantai
dan batas index maksimum serta minimum tetap perlu diperhatikan.
Weight and Balance Helicopter
Prinsip dan prosedur weight and balance yang telah dibicarakan untuk
pesawat terbang pada dasarnya adalah sama dengan untuk helicopter. Tiap
model helicopter telah disertifikasi untuk maximum gross-weight tertentu.
Namun demikian adalah tidak aman untuk mengoperasikan pesawat tersebut
pada segala kondisi dengan berat maksimum.
Density altitude pada lokasi tertentu ditentukan oleh kombinasi antara
high-altitude, high-temperature dan high humidity, sebaliknya, ini justru
dapat berakibat pada hovering, takeoff, climb,otorotation dan kemampuan
mendarat helicopter. Faktor lain yang juga harus dipertimbangkan adalah
angin, rintangan-rintangan (obstacle), jenis permukaan dan ruang untuk
takeoff serta landing.
Semestinya helicopter dapat takeoff dengan
pembebanan yang berat,
tetapi bukan berarti ia dapat terbang dengan
aman. Helicopter yang dibebani terlalu berat akan menurunkan kemampuan
terbang dan beban udara akan bertambah sebagai akibat dari turbulensi.
Semakin berat bebannya, semakin kecil ruang keamanan untuk menahan
struktur seperti main-rotor, fuselage dan landing gear.

57

Banyak helicopter mempunyai CG lebih terbatas dari yang dimiliki

pesawat terbang (lebih kecil dari 3 inci). Panjang serta lokasi CG adalah
berbeda untuk setiap helicopter, biasanya sedikit diperpanjang kedepan dan
kebelakang main rotor mast atau centroid dual rotor system. Idealnya
helicopter harus mempunyai keseimbangan yang sempurna yang dapat
menahan fuselage tetap datar saat hovering.
Fuselage bertindak sebagai
pendulum yang digantung pada rotor, setiap perubahan yang terjadi pada
CG merubah sudut dimana ia bergantung pada titik gantungannya. Banyak
dari heliopter rancangan baru yang mempunyai kompartmen dan fuel tank
terletak pada atau dekat titik keseimbangan.

Gambar 44 Dampak CG pada sikap Helicopter saat hover

Bila helicopter tidak dibebani sebagaimana mestinya dan CG tidak terlalu
dekat dengan titik keseimbangan, fuselage tidak bergantung mendatar pada
waktu hover.
Bila CG nya terlalu jauh kebelakang,
hidung akan
mengangkat sehingga diperlukan cyclic kedepan yang berlebihan agar hover
dapat dipertahankan.
Sebaliknya apabila CG terlalu kedepan, hidung akan turun sehingga
diperlukan cyclic kebelakang yang berlebihan. Pada kondisi ekstrim diluar
keseimbangan, cyclic penuh kedepan atau kebelakang tidak cukup untuk
menjaga keseimbangan, demikian pula dengan keseimbangan lateral bila
mengangkut beban luar.
Sejak penyerahan dari pabrik EWCG dan useful
load telah dicatat dalam data sheet weight and balance pada flight manual.
Bila setelah penyerahan ada penambahan atau pengurangan peralatan,
perbaikan atau perubahan yang berakibat pada EW, CG atau useful load,
data weight and balance harus direvisi.

58

BAB VII
PENGENDALIAN BEBAN PESAWAT BESAR

Prinsip weight and balance yang telah didiskusikan di bab sebelumnya

bisa diterapkan pada pesawat besar yang digunakan oleh operator angkutan
udara dan komersial maupun pesawat kecil yang dioperasikan oleh pilot dan
operator penerbangan umum. Konsep umum mengenai berat, arm dan
momen digunakan dengan tanpa perduli ukuran pesawat, lokasi CG selalu
dapat dijumpai dengan membagi momen total terhadap berat total. Pesawat
besar mempunyai karakteristik terbang yang sama bahayanya dengan
pesawat kecil bila batasan berat dan keseimbangan dilampaui, adalah tidak
benar bila beranggapan karena pesawat besar mempunyai daya engin serta
59

ruang
penumpang dan kompartmen yang cukup, dapat melakukan
pembebanan dengan seenaknya. Setiap pesawat dapat terjadi overload atau
diluar keseimbangan bila prosedur pengendalian weight and balance tidak
diikuti.
Pesawat dengan jumlah banyak kursi penumpang potensial mempunyai
flexibilitas konfigurasi pembebanan yang lebih besar. Ditilik dari pendirian
utilisasinya, flexibilitas seperti inilah yang diharapkan, tetapi kecuali karena
pertimbangan weght & balance control tertentu, pesawat seperti ini dapat
dengan mudah dibebani pada kondisi nose-heavy atau tail-heavy.
Pesawat besar terutama yang dioperasikan untuk angkutan udara
biasanya diterbangkan dan dirawat oleh banyak orang sehingga tidak
seorangpun dari penerbang atau mekanik yang familier sepenuhnya dengan
kondisi pembebanan atau berat dan keseimbangan dari pesawat
bersangkutan. Oleh karena itu agar operasi terbang dapat dilakukan dengan
aman, diperlukan dokumen sistem pengendalian berat dan keseimbangan
yang difahami orang-orang penerbangan, perawatan dan pengiriman.
Pengendalian berat mempunyai keterkaitan langsung dengan keuntungan
dan kerugian pada pesawat angkutan udara dan komersial . Bila diperlukan
fuel tambahan untuk perjalanan jauh atau penundaan,
payload
(
penumpang, bagasi dan kargo ) harus dikurangi sesuai kebutuhan untuk
mencegah
terlampauinya batasan berat maksimum.
Bila jarak
perjalanannya dekat dan payload-nya banyak, sering terjadi penggantian
beban penumpang dan kargo, pada kondisi seperti ini harus mempunyai
metoda yang akurat dan cepat untuk menjaga kondisi weight & balance
pesawat.

Prosedur Pengendalian Berat dan Keseimbangan

Operator harus membuat suatu cara atau prosedur yang dapat
menunjukkan bahwa pesawat dibebani sebagai mana mestinya dan selama
operasi tidak akan melampaui
batasan
weight and balance
yang
diperbolehkan. Operator pesawat besar juga harus menghitung segala kondisi
pembebanan kemungkinan yang akan dialami selama operasi serta membuat
jadwal pembebanan yang mungkin akan memberikan kepuasan pengendalian
weight and balance. Jadwal pembebanan yang diterapkan pada pesawat
pribadi dapat diterapkan pada armada sepenuhnya. Bila operator
menggunakan beberapa jenis atau model pesawat, jadwal pembebanan harus
ditandai untuk jenis atau model pesawat yang bersangkutan.
Pergerakan CG Selama Terbang
Flight manual operator harus mencantumkan prosedur yang menghitung
seluruh variasi ekstrim pergerakan CG selama terbang yang disebabkan oleh
semua atau kombinasi variabel-variabel berikut ini :
1.
Pergerakan penumpang dan awak kabin dari posisi kursi normal dalam
kabin pesawat keruang lain atau kamar kecil.
60

2.

Kemungkinan perubahan CG yang disebabkan oleh penarikan roda

pendarat.
3.
Akibat dari pergerakan CG selama terbang yang disebabkan oleh
terpakainya bahan bakar.
Pencatatan (Records)
Operator sistem weight and balance harus mencantumkan personil yang
bertangung
jawab untuk
merawat keseluruhan, perjalanan
serta
kelangsungan pencatatan berat dan CG dari masing-masing pesawat.
Records harus mencantumkan seluruh perubahan dan penggantian
yang
mempengaruhi baik berat maupun eseimbangan pesawatnya, dan akan
mencantumkan daftar seluruh peralatan serta penambahannya. Bila yang
digunakan adalah berat armada, perhitungan partinen harus disertakan pada
masing-masingfile pesawat. Spesifikasi operasi dari masing-masing angkutan
udara juga harus mencantumkan prosedur yang digunakan untuk memelihara
kendali weight and balance seluruh pesawat yang dioperasikan dibawah
sertifikat operasi angkutan.
Prosedur harus memastikan bahwa pesawat
dibebani dalam batasan gross weight dan CG untuk segala kondisi operasi.
Termasuk didalamnya referensi prosedur yang digunakan untuk menentukan
berat penumpang dan awak, berat bagasi, penimbangan pesawat berkala,
jenis peralatan loading dan identifiksi dari pesawat tersebut.
Sistem Weight and Balance
Bukti kecakapan operator sistem weight and balance control pesawat
besar harus tercantum dalam form yang berlaku. Telah banyak sistem dan
variasi yang diciptakan dan digunakan untuk dokumen persyaratan. Semua
sistem tsb mengharapkan metode dapat dengan cepat menentukan apakah
weight and balance pesawat berada dalam toleransi tercantum. Sistemnya
lebih rumit dari yang digunakan untuk pesawat penerbangan umum , namun
sistem manapun yang digunakan akan mempunyai masalah penyimpangan
yang sama yaitu biasanya terletak pada aritmatika sederhana. Sistem
mutakhir dirancang untuk menghilangkan
faktor kesalahan manusia,
sementara proses memperoleh informasi weight and balance untuk pilot dan
orang-orang yang berkepentingan dapat dipercepat.
Sistem weight and balance control terutama berdasar pada informasi
yang tercantum dalam sumber-sumber resmi seperti airplane flight manual,
certificate data sheet dan lain-lain. Pada akhirnya semua sistem dirancang
untuk melengkapi nilai-nila manifest pembebanan dimana sebaliknya
menampakkan kondisi weight and balance berada dalam batasan untuk
terbang.
Flight Manual Pesawat
Flight manual pesawat dapat dijumpai dalam beberapa macam bentuk,
keseragaman manual dapat diperoleh dari hasil perbedaan-perbedaan kecil
dalam operasi dan berbagai operator pesawat.
Manual tertentu berisikan
semua info penting mengenai weight and balance dan informasi kinerja
61

terbang dikemas menjadi satu dalam satu volume, sedang yang lainnya
menggunakan informasi pembebanan dalam volume terpisah.
Manual
berisikan penjelasan sistem weight and balance yang diakui, juga dilengkapi
dengan batasan yang digunakan pesawat pada segala kondisi operasi,
daftar beban fuel yang menunjukkan pengaturan fuel load dan momen atau
index yang digunakan untuk fuel load tertentu. Pada bagian pembebanan
dari manual berisikan informasi tentang pembebanan penumpang dan
kargo, daftar tabulasi yang menunjukkan index unuk payload normal dan
instruksi mengenai prosedur yang digunakan bila beban diluar normal.
Sebagai contoh, manual menjelaskan pengaturan yang diterapkan pada
perhitungan index kompartmen penumpang bila kargo ditempatkan diatas
kursi penumpang.
Contoh informasi yang didapat dari bagian weight and balance dalam manual
tampak pada tabel-tabel crew-members dalam gambar 45. Perlu dicatat
bahwa tabel berisikan informasi weight and balance normal (berat, arm dan
moment/1.000) yang akan digunakan pada load manifest.
Title
Captain
First Engineer
First Observer
Second Observer
Fwd.Cabin
AttendantFemale
Fwd.Cabin
AttendantMale
Aft.Cabin
AttendantFemale
Aft.Cabin Attendant-Male

Weight (lb)
170
170
170
170
130
150
130
130

Arm (in)
229
263
263
290
311
311
1169
1169

Moment/1.000
39
45
45
49
40
47
152
175

Gambar 45 Tabel Index Crew-members

Load Manifest
Load manifest (gambar 46) diselesaikan dengan menggunakan informasi
dari manual yang disiapkan untuk penerbangan tertentu. Basic Operating
Weight (BOW) diperoleh dengan menghitung maupun diangkat dari catatan
sebelumnya, payload dan index fuel load diperoleh dari tabel beban.
Bila
berat dan index itu dijumlahkan pada load manifest, faktor-faktor seperti zero
fuel weight, taxi gross weight dan CG dalam % MAC telah tertunjuk. Load
manifest mempunyai keunggulan koreksi menit-menit terakhir yang
diperlukan bila ada penambahan kargo atau penumpang tepat sebelum
takeoff.
Berat yang ada pada load manifest dapat ditunjukkan dengan satuan
Kilograms (kilo atau kg.) ataupun pounds bahkan kedua-duanya.
Biasanya
satuan berat yang digunakan dalam operasi internasional adalah kilograms.

62

Gambar 46 Bentuk Flight Loading Manifest

CONTOH SISTEM
Loading Summary Chart.
Sebuah contoh pendekatan pada masalah pencarian CG dengan cepat
dijumpai dalam pemakaian semacam loading summary chart yang tmpak
pada gambar 47). Chart ini menyediakan cara menentukan CG dengan
menghilangkan langkah-langkah aritmatika.
Pada umumnya chart ini
dimasukan dibagian atas dengan BOW dan index-nya. Kemudian tarik garis
dibawahnya dan koreksi untuk beban pada masing-masing kompartmen
dibuat kekanan atau kekiri sesuai keharusan.
Bila seluruh beban
kompartmen dipakai, garisnya akan menunjukan index zero fuel weight.
Dengan meneruskan garisnya kebawah,
pengaturan kiri atau kanan dibuat
untuk fuel weight. Garisnya kemudian berhenti pada bagian grid dari chart
garis mendatar yang mewakili berat total. Titik perhentian garis adalah
merupakan penunjukkan CG dalam % MAC atau index. Banyak load
summary chart pesawat turbojet memberikan jawaban langsung pada
penyetelan stabilizer increment.

63

Gambar 47 Contoh Loading Summary Chart DC-6B

Load Adjuster
Pesawat militer telah bertahun-tahun menggunakan load adjuster untuk
perhitungan weight and balance. Load adjuster adalah suatu komputer
keseimbangan yang bentuknya hampir sama dengan mistar geser
konvensional, ia terdiri dari sebuah landasan, sebuah sliding dan indikator
bergerak yang tembus pandang, seperti contoh pada gambar 48. Load
adjuster tidak dapat dipertukarkan antara pesawat yang berbeda seri atau
model.
Pengunaannya hampir sama dengan prosedur yang diterapkan
untuk load summary chart.

64

Prosesnya dimulai dengan basic operating weight dan index, indexnya selalu
ditempatkan dibawah kursor atau hairline load adjuster. Kemudian kursos
dipindahkan kekiri atau kekanan jarak yang ditentukan oleh satuan berat dan
index untuk masing-masing beban yang ditambahkan ke basic operating
weight. Saat suatu load item digunakan, kursos digerakan hingga seluruh
load item termasuk fuel telah dihitung, setelah pergerakan akhir dari kursor,
index berat total akan muncul dibawah kursos hairline. Load adjuster juga
mempunyai grid CG yang mengijinkan jawaban dari index berat total
dikonversikan dengan cepat ke CG dalam % MAC. Karena load adjuster
dirancang untuk satu model pesawat, batasan depan dan belakang
ditunjukkan pada skala khusus. Setelah index berat total ditemukan, lokasi
CG relatip terhadap batasan dapat dilihat dengan mudah. Biasanya diagram
badan pesawat termasuk dalam load
adjuster tersebut.
Diagram ini digunakan untuk menolong mengenali
berbagai macam lokasi kompartmen.

Gambar 48 Load Adjuster

Balance Computer
Suatu mistar geser bundar mirip dengan aeronautical computer telah
banyak digunakan untuk me menyelesaikan masalah weight and balance.
Balance
computer
atau
load
adjuster circular sama halnya
dengan jenis linier hanya dapat
digunakan untuk pesawat satu
buatan, model atau konfigurasi.
Tanda-tanda identifikasi harus
di-cek dengan hati-hati agar dapat
digunakan dengan benar. Terdiri
dari sebuah skala yang skala load
item dan grid CG dicetak diatasnya, masing-masing konfigurasi
pesawat mempunyai card yang
berbeda dan dapat dijumpai atau
disertakan didalam bagian weight
and balance aircraft flight manual.
Diatasnya terletak selembar plastik
tembus pandang berisikan garis- Gambar 49 Balance Computer serta
garis seperti yang ada pada kursor
lapisannya
65

load adjuster dan digunakan pada bagian atas balance computer card
(gambar 49). Prosedur penggunaannya adalah sama dengan yang digunakan
pada jenis mistar geser atau load adjuster.

Dimulai dengan satuan basic index, kemudian pergerakan dibuat dengan arah
jarum jam atau kebalikannya. Sebelum membuat pengaturan loads item,
tandai diatas lapisan tersebut dengan menggunakan pensil, setelah item fuel
terakhir dimasukan, garis diatas plastik tersebut menunjukan lokasi CG
dimana ia menyeberangi garis gross weight pada grid CG. CG-nya ditunjukan
pada grid dalam % MAC dan gridnya sendiri merupakan sebuah amplop
batasan. Rancangan circular balance computar menjadi perhitungan bagi
kebanyakan asumsi umum yang berkenaan dengan operasi normal pesawat
terbang. Diantaranya, diperkirakan penumpang lebih suka akan kursi kosong
dekat dengan jendela dan fuel diisi serta digunakan sesuai jadwal standar.
Template dan Grid
Sistem sejenis yang digunakan pada grid weight and balance yang besar
dimana berat item dapat langsung di-plot, grid menunjukan batasan weight
and balance pesawat yang ditegaskan dalam satuan % MAC. Grid dapat
dicetak diatas material plastik keras dimana plot dapat dihapussetelah
selesai digunakan atau setelah dipindahkan ke format kertas yang disimpan
sebagai catatan untuk setiap penerbangan. Nilai-nilai untuk load item diplot
secara progresip dengan ban tuan sebuah template plastik seperti pada
gambar 50. Plot akhir beban fuel berhenti pada pertemuan berat total dan
CG dalam % MAC. Seperti pada semua sistem lainnya, sistem ini bertumpu
untuk mendapatkan awal yang baik dengan basic operating weight sert CG
dalam % MAC yang dapat dipercaya. Karena plot akhir mewakili beban fuel,
untuk memperoleh kelanjutan grafik lokasi CG selama terbang, garis plot
fuel bisa diteruskan sebagai fuel terpakai selama terbang. (gambar 51)

66

Gambar 50 Template dan Grid

67

Gambar 51 Balance Limitations Grid

Sistem pada masa mendatang
Sistem weight and balance control yang baru sedang dikembangkan dan
akan digunakan dengan tanpa keraguan oleh operator pesawat besar dimasa
mendatang.
Untuk menghitung dan menyelesaikan jawaban weight and
balance dapat digunakan komputer elektronika, input komputer kemungkinan
berdasar pada informasi rerervasi penumpang dan kargo. Sistem lain yang
sedang diselidiki yaitu menggunakan peralatan ukur berat pada masingmasing roda saat pesawat masih di tanah.
Peralatan ini disimpan pada
sistem roda pendarat dan menghasilkan angka pembacaan gross weight serta
posisi CG. Alat pembacanya dapat diletakkan ditempat yang nyaman dalam
flight compartment.

68

Dokumen Weight and Balance Pesawat Besar

Terbukti bahwa studi mengenai sistem weight and balance control yang
dikenalkan pada bab ini yang menggunakan basic operating weight adalah
penting untuk mendapatkan hasil yang akurat. Personil yang menangani
harus percaya pada
informasi basic operating weight dalam dokumen
pesawat dan harus memastikan bahwa dokumen basic operating weight
telah benar. basic operating weight dibatasi sebagai berat pesawat siap
dibebani payload dan fuel. Jadi yang termasuk basic operating weight adalah
Empty Weight pesawat ditambah semua peralatan yang terpasang permanen,
oli normal dan cairan (kecuali fuel),
awak,
bagasi awak,
peralatan
pelayanan penumpang, peralatan darurat dan khusus.
Sebelum
dikembalikan ke satuan pengguna, pesawat ditimbang untuk mendapatkan
Empty Weight dan Center of Gravity. Bila sebuah dokumen telah dibuat dari
hasil penimbangan tersebut, harus disertai daftar peralatan yang dapat
menunjukkan tiap item dari peralatan yang terpasang termasuk dalam
Empty Weight.
Kemudian dari sini kondisi untuk Empty Weight dapat
diduplikasi dengan memastkan bahwa peralatan yang sama ini telah
terpasang. Cuplikan daftar peralatan pesawat FAA dapat dilihat pada gambar
52 berikut ini.

Gambar 52 Daftar Peralatan Pesawat Besar

Weight and Balance Log
Bila terjadi perubahan peralatan, harus dimasukan pada log W&B atau
equipment list sehingga Empty Weight dan CG selalu diperbaiki.
Setiap
terjadi perubahan pada struktur atau peralatan harus dimasukan dalam
dokumen, karena bila tidak demikian maka seluruh perhitungan lainnya akan
menjadi tidak akurat. Bagian dari log weight and balance untuk pesawat FAA
dapat dilihat pada gambar 53.

69

ACTUAL WEIGHT AND BALANCE LOG

Serial : 18066

Registration : N 113

Gambar 53 Weight and Balance Log

Istilah Empty Fleet Weight dan Basic Operating Fleet Weight dijelaskan
pada FAA Advisory para. 120-27. Bila yang digunakan adalah berat armada,
prosedur weight and balance dapat distandarisasi dan penimbangan berkala
dapat dikurangi, keuntungan seperti ini memungkin-kan dapat terjadi bila
sejumlah besar dari jenis pesawat yang sama digunakan oleh operator
bersangkutan. Istilah Zero Fuel Weight adalah berat pesawat maximum yang
diijinkan tanpa fuel - berat ini merupakan jumlah dari BOW dengan payload.
Perlu dikatahui bahwa penumpang dan kargo termasuk dalam zero fuel
weight.
Bila zero fuel weight tinggi sebagai akibat dari besarnya payload, beban
fuel harus dikurangi untuk mencegah terlampauinya berat maksimum takeoff
atau landing. Dilain fihak billa diperlukan jumlah fuel yang banyak karena
jarak operasi penerbangannya panjang atau untuk terbang rendah, IFR
holding atau penundaan traffic, maka payload atau zero fuel weight harus
dikurangi. Berat rata-rata penumpang dewasa adalah 160 pounds untuk
musim panas ( 1 Mei - 31 Okt. ) dan 165 pounds untuk musim dingin (1 Nov.30 Apr.), anak-anak dibawah 2 tahun dianggap bayi pangku (babes in arm).
Anak-anak antara 2 12 tahun dirata-ratakan 80 pounds . Bagasi yang boleh
dibawa penumpang kekabin dihitung masing-masing seberat 5 pounds.
Kebanyakan sistem weight and balance control menganggap bahwa
penumpang pertama-tama akan memilih tempat duduk dekat jendela,
kemudian lorong dan terakhir tiga kursi ditengah. Dengan asumsi ini maka
perlu dilakukan perhitungan tabel index penumpang.
Kekhususan diijinkan pada situasi pembebanan dimana penumpang
merupakan suatu satuan kelompok yang ekstrim pada lokasi depan atau
70

belakang.
Pada saat terbang pergerakan penumpang atau anggota awak
juga perlu diperhatikan oleh karena itu digunakan load adjuster.
Contoh chart index beban penumpang dapat dilihat pada gambar 54
berikut. Perlu dicatat bahwa chart ini menganggap penumpang berada pada
distribusi normal disekitar centroid (tengah) kompartmen penumpang depan
dan belakang. Tabel terpisah pada gambar berikut memberikan informasi
mengenai pembebanan kargo,
sekali lagi dianggap bahwa kargo ditempatkan secara merata disekitar centroid ruang kargo.
Fuel diisikan pada pesawat besar sesuai jadwal yang dikeluarkan manual
FAA, prosedur seperti ini menentukan pembagian fuel diantara tangki yang
ada sedemikian rupa sehingga kesulitan weight and balance dibuat seminimal
mungkin. Personil terkait dgn weight and balance harus mampu menentukan
momen fuel atau index standar atau dengan menghitung momen fuel dari
masing-masing tangki.
Fuel digunakan sesuai prosedur yang ada dalam
manual,
disamping memastikan integritas struktur,
juga untuk alasan
penting yaitu pemilihan urutan standar penggunaan tangki fuel yang
digunakan untuk mengendalikan lokasi CG.

71

Gambar 54 Tabel Pembebanan

72