1.

KATEGORI MEL

Sesuai dengan namanya Minimum Equipment List (MEL) adalah daftar peralatan
minimal. Istilah ini sangat umum di dunia penerbangan. Secara global, MEL
merupakan peralatan yang harus tersedia dan berfungsi pada suatu pesawat
sebelum pesawat itu beroperasi.
MEL sendiri dibagi dalam beberapa kategori. Yang paling ketat adalah MEL
dengan kategori A.
Apabila ada suatu peralatan termasuk dalam MEL kategori A, maka peralatan itu
harus tersedia dan berfungsi, dan apabila tidak tersedia maka penerbangan bisa
dibatalkan (No Go). Karena ketatnya, maka MEL kategori A disebut juga No Go
item, item yang mandatory harus ada.
Sebagian yang termasuk MEL kategori A atau No Go item adalah peralatan yang
justru diharapkan untuk tidak dipakai, karena apabila dipakai, pesawat itu berada
dalam kondisi darurat atau malah accident. Yang termasuk dalam MEL kategori A
adalah Flight Data Recorder atau kotak hitam yang harus berfungsi dan masih
valid, escape slide untuk seluncur dari pintu darurat, pelampung yang berfungsi
dan masih valid, bahkan kapak yang harus dalam posisi ditempat dan berfungsi.
Sedangkan untuk MEL kategori B, C dan D adalah peralatan yang harus ada dan
berfungsi, dan apabila tidak ada atau tidak berfungsi maka harus ada persyaratan
lain yang harus dipenuhi. Beda untuk B, C dan D adalah rentang waktu yang harus
dipenuhi untuk mengkondisikan agar peralatan itu ada dan berfungsi kembali. Kalo
tidak salah B harus dipenuhi dalam 3 hari, C dalam waktu 10 hari dan seterusnya.
Itulah ketatnya regulasi yang ada didalam dunia penerbangan. Ada istilah Fail and
Safe design dalam industri penerbangan, artinya apabila terjadi sesuatu yang
mengakibatkan malfunction pada suatu peralatan, maka harus ada peralatan lain
yang berfungsi sebagai cadangan dan back up. Karena itu beberapa peralatan atau
instrumen didalam pesawat dibuat 2 buah, atau dibuat cadangan berupa peralatan
yang mempunyai fungsi yang sama..
1. kategori A
Tidak selang standar yang ditentukan, namun item dalam kategori ini harus diperbaiki dalam
sesuai dengan persyaratan yang tercantum dalam kolom Keterangan ( 5 ) dari MMEL
tersebut . Dimana periode waktu yang ditentukan itu akan mulai pukul 00:01 pada hari
kalender setelah hari penemuan .
2. kategori B
Produk dalam kategori ini harus diperbaiki dalam waktu tiga ( 3 ) hari kalender berturut-turut
, termasuk hari penemuan . Misalnya, jika hal ini direkam pada 10 pada 26 Januari , tiga hari

Interval akan dimulai pada tengah malam pada tanggal 26 dan berakhir pada tengah malam
pada tanggal 29 .
3. kategori C
Produk dalam kategori ini harus diperbaiki dalam waktu sepuluh ( 10 ) hari kalender berturutturut , termasuk hari penemuan . Misalnya, jika hal ini direkam pada 10 pada 26 Januari , 10
hari Interval akan dimulai pada tengah malam pada tanggal 26 dan berakhir pada tengah
malam pada tanggal 5 Februari .
4. kategori D
Produk dalam kategori ini harus diperbaiki dalam seratus dua puluh ( 120 ) berturut-turut
hari kalender , termasuk hari penemuan .

3. CONTOH SERVICE BULLETIN

Pada 14 Januari 2011, sebuah peraturan baru FAA (14

Kode Peraturan Federal [CFR] 26 Sub C) menjadi
efektif mengharuskan produsen pesawat untuk
membuat tindakan Tersedia layanan perlu untuk
menghindari timbulnya WFD dan untuk menetapkan
batas operasional, yang dikenal sebagai batas validitas
(LOV), dari program pemeliharaan yang efektif
mendefinisikan hidup yang dapat digunakan sebuah
pesawat terbang. Adalah penting bahwa operator
menjadi akrab dengan aturan sehingga mereka dapat
mempersiapkan diri untuk perubahan keterbatasan
kelaikan yang akan membatasi berapa lama sebuah
pesawat dapat dioperasikan dalam hal siklus
penerbangan atau jam terbang.
Artikel ini menggambarkan pendekatan Boeing untuk mematuhi aturan baru dan dampaknya
terhadap operator pesawat Boeing seluruh dunia. Ini alamat perubahan masa depan segera
keterbatasan kelaikan, bagaimana perubahan itu dikembangkan, dan bagaimana Boeing akan
membantu operator dengan aturan kepatuhan.
Tentang WFD
WFD dalam struktur pesawat terbang yang didefinisikan sebagai kehadiran simultan retak di
beberapa lokasi yang cukup ukuran dan kepadatan bahwa struktur tidak akan lagi memenuhi
toleransi kerusakan yang diperlukan dan tidak akan mempertahankan kekuatan sisa
diperlukan setelah kegagalan struktural parsial (lihat gbr. 1) . Risiko onset WFD meningkat
sebagai pesawat yang dioperasikan lewat tujuan desain asli mereka dalam siklus penerbangan
atau jam terbang.
Gambar 1: kerusakan kelelahan luas (WFD)
Celah-celah di pangkuan ini sambatan adalah sebuah contoh dari WFD.

Retak Kelelahan

Karena peningkatan kesulitan untuk mengidentifikasi semua tindakan pelayanan yang diperlukan
dan ketidakmampuan inspeksi non-destruktif untuk mampu mendeteksi retakan kecil yang terkait
dengan perkembangan kondisi WFD, produsen pesawat, operator, dan pihak berwenang telah
bekerja sama ke alamat WFD di penuaan pesawat. Hasilnya adalah penciptaan konsep LOV yang
secara efektif menetapkan batas kehidupan di pesawat terbang berdasarkan ketika bukti uji
kelelahan yang ada tidak lagi cukup untuk andal memprediksi perilaku struktural (lihat "Sumber
bukti uji kelelahan" di bawah).

MENDEFENISIKAN LOP

The LOV merupakan batas operasional berdasarkan bukti uji kelelahan yang mendukung
program pemeliharaan. FAA mendefinisikan LOV sebagai "periode waktu (dalam siklus
penerbangan, jam penerbangan, atau keduanya) sampai dengan yang telah dibuktikan dengan
uji bukti, analisis dan, jika tersedia, pengalaman pelayanan dan inspeksi teardown, bahwa
kerusakan kelelahan luas akan tidak terjadi dalam struktur pesawat. "Hal ini lebih lanjut
didefinisikan sebagai titik dalam kehidupan struktural dari pesawat di mana ada peningkatan
yang signifikan risiko ketidakpastian dalam kinerja struktural dan pengembangan
kemungkinan dari WFD.
Setelah keterbatasan kelaikan berisi LOV disetujui oleh FAA, pesawat terbang mungkin tidak
beroperasi di luar LOV.

Pembentukan LOV didasarkan pada bukti-bukti uji kelelahan yang diselenggarakan oleh
produsen. Sumber informasi ini meliputi:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Pengujian kelelahan skala penuh.

Tes komponen skala penuh.
Teardown dan perbaikan dari pesawat tinggi-waktu.
Kurang dari tes komponen skala penuh.
Statistik teknik hidup armada terbukti.
Evaluasi masalah in-service / data uji dialami oleh model ini atau pesawat lain dengan
konsep desain serupa.
7. Metode analisis yang telah dikembangkan untuk mencerminkan parametrically uji
kelelahan dan pengalaman layanan.
Tindakan yang diperlukan dari produsen pesawat dan operator
Aturan WFD FAA itu menentukan tindakan yang diperlukan dari produsen pesawat dan
operator.
Produsen harus:

Mengembangkan dan menyediakan sebuah LOV sebagai pembatasan kelaikan sesuai

dengan jadwal yang spesifik-model yang terkandung dalam aturan.
Memberikan buletin layanan yang diperlukan untuk menghalangi pengembangan
WFD hingga LOV dan mempublikasikan mereka buletin pelayanan sesuai dengan
jadwal yang mengikat FAA-disetujui.

Operator harus:

Memasukkan tindakan layanan wajib dalam program pemeliharaan mereka.

Mengadopsi nilai LOV disediakan oleh produsen atau, seharusnya produsen tidak
memberikan LOV, mengadopsi standar nilai LOV FAA pada tanggal yang ditentukan
dalam aturan.
Memiliki rencana untuk menghentikan operasi pesawat di bawah Bagian 121 dan 129
ketika pesawat mencapai LOV.

Aturan FAA mengharuskan produsen dan operator untuk mematuhi dengan tanggal tertentu,
tergantung pada kebutuhan yang berlaku mengenai toleransi kerusakan (14 CFR 25,571)
ketika pesawat itu awalnya disertifikasi (lihat gbr. 2).

Gambar 2: Boeing jadwal kepatuhan

Boeing akan memberikan batasan kelaikan diubah mengandung batas validitas (LOV) ke
FAA untuk setiap model pesawat dengan tanggal ditampilkan pada jadwal kepatuhan.
Kelompok 1 Pesawat Kelompok pertama pesawat yang terkena adalah mereka bersertifikat
sebelum 14 CFR 25 Amandemen 45.

Kelompok 2 Pesawat Kelompok kedua pesawat yang terkena adalah mereka bersertifikat
antara 14 CFR 25 Amandemen 45 dan 95.

Kelompok 3 Pesawat Kelompok ketiga termasuk semua pesawat bersertifikat untuk 14 CFR
25 Amandemen 96 atau lebih besar.

Tindakan Layanan buletin untuk mencegah timbulnya WFD hingga LOV

Sebagai bagian dari aturan kepatuhan, Boeing diperlukan untuk mengidentifikasi daerahWFD rentan untuk kedua struktur sebagai-disampaikan dan struktur apapun bahwa
modifikasi yang diperlukan oleh instruksi kelaikan (AD). Boeing juga harus memprediksi
daerah-WFD rentan diidentifikasi akan mengembangkan WFD sebelum ketika LOV tercapai
dan memberikan tindakan buletin layanan untuk mencegah pembangunan yang (lihat gbr. 3).
Tindakan ini layanan akan dalam bentuk buletin layanan yang akan memerlukan
pemeriksaan, modifikasi, atau keduanya. FAA akan mengeluarkan AD untuk membuat
buletin layanan wajib.
Gambar 3: Contoh struktur rentan terhadap WFD
Kulit ini sambatan pada sekat tekanan belakang adalah salah satu bidang struktur pesawat
ditentukan oleh FAA rentan terhadap WFD.

Untuk membantu industri dalam menentukan daerah-daerah yang mungkin rentan terhadap
WFD, FAA, dengan bantuan operator dan produsen pesawat, mengidentifikasi 16 daerah

struktural generik rentan untuk mengembangkan WFD (lihat "Mengidentifikasi struktur

WFD-rentan" di bawah). Semua daerah ini dijelaskan dalam FAA Advisory Edaran 120-104.
Daftar ini tidak dimaksudkan untuk menjadi termasuk semua struktur yang mungkin rentan
pada setiap model pesawat tertentu, dan hanya boleh digunakan untuk panduan umum.

FAA dengan operator dan produsen didokumentasikan 16 contoh struktur pesawat rentan
terhadap kerusakan multi-situs (MSD) dan / atau kerusakan multi-elemen (MED).

Sendi Longitudinal Kulit, Frames, dan Straps Air Mata (MSD / MED)
Sendi melingkar dan stringer (MSD / MED)
Sendi Lap dengan Giling, Chem-giling, atau Berikat Radius (MSD)
Bingkai pesawat (MED)
Stringer ke Bingkai Lampiran (MED)
Shear Clip Akhir Pengencang di geser Frames Fuselage Terikat (MSD / MED)
Memanjang Tekanan Dome Outer Ring dan Dome Splices Web (MSD / MED)
Splice kulit pada Memanjang Tekanan Sekat (MSD) ( lihat gbr. 3 )
Perubahan mendadak dalam Web atau Kulit Tebal - bertekanan atau tanpa tekanan
Struktur (MSD / MED)
Jendela Struktur Surround (MSD / MED)
Lampiran Fuselage Over-Wing (MED)
Kait dan Engsel Pintu Non-plug (MSD / MED)
Kulit pada runout dari Doubler besar (MSD) - Pesawat, Wing, atau empennage
Sayap atau empennage Chordwise Splices (MSD / MED)
Lampiran Rib-to-Skin (MSD / MED)
Khas Wing dan Konstruksi empennage (MSD / MED)

Daftar ini tidak dimaksudkan untuk menjadi termasuk semua struktur yang mungkin rentan
pada setiap model pesawat tertentu, dan hanya boleh digunakan untuk panduan umum. Ini
tidak boleh digunakan untuk mengecualikan struktur tertentu.
Biaya-manfaat dari tindakan layanan tertentu

Sementara pembentukan LOV akan mandat pensiun pesawat sangat tua, tindakan buletin
layanan untuk mencegah WFD dapat hadir biaya bahkan lebih signifikan untuk maskapai.
Tindakan buletin pelayanan meliputi inspeksi, modifikasi, atau keduanya dan harus
diselesaikan sebelum batas pemanfaatan ditentukan dalam AD terkait.
Serupa dengan persyaratan LOV, operator tidak dapat beroperasi pesawat yang ambang AD
masa lalu tanpa mematuhi-diamanatkan AD inspeksi dan persyaratan modifikasi. Tindakan
buletin layanan untuk pesawat Boeing dikembangkan dengan bantuan dari Kelompok Tugas
Struktur (STG), yang terdiri dari Boeing, operator, dan FAA. STG tersebut diminta untuk
mengevaluasi setiap tindakan buletin layanan yang diusulkan dan memastikan itu adalah nilai
untuk industri.
Dengan menggunakan informasi ini, Boeing telah berkomitmen untuk membuat layanan
tersedia untuk tindakan buletin industri untuk memungkinkan operasi hingga LOV (lihat gbr.
4). Informasi spesifik tentang masing-masing buletin ini dapat ditemukan dalam Penuaan

Airplane Program situs Web di MyBoeingFleet.com halaman produk di bawah Struktur

Kelompok Tugas.
Gambar 4: Kelompok 1 buletin layanan yang diperlukan untuk mencegah WFD
Rincian Tabel ini jumlah tindakan buletin layanan untuk Kelompok 1 pesawat (bersertifikat
sebelum 14 CFR 25 Amandemen 45) bahwa operator akan diminta untuk mengadopsi untuk
mencapai LOV.
Jumlah Buletin
Inspeksi

Model
727
737
747
DC-8
DC-9
DC-10
MD-80

2
5
5
1
2
1
1

Jumlah Buletin
Modifikasi
0
3
3
2
1
0
0

Jumlah Inspeksi dan

Buletin Modifikasi
0
2
7
0
0
1
0

Pendekatan serupa akan digunakan untuk mengembangkan data kepatuhan untuk Grup 2 dan
Grup 3 pesawat.

Mengatasi WFD sebagai operator

Boeing akan memberikan FAA dengan keterbatasan kelaikan diperbarui berisi LOV untuk
setiap model pesawat sesuai dengan tanggal kepatuhan pada gambar 2. Setelah persetujuan
dari keterbatasan kelaikan oleh FAA, Boeing akan membuat mereka tersedia untuk operator
di MyBoeingFleet.com . Operator akan perlu untuk memperoleh dokumen (per 14 CFR
91,403) dan memperbarui program pemeliharaan mereka dan memiliki program-program
yang disetujui oleh mereka FAA principal maintenance inspector oleh tanggal yang
ditetapkan dalam 14 CFR 121,1115 atau 129,115 ( lihat gbr. 2 ).
Sebagai contoh, Boeing memberikan dokumen kepatuhan terhadap FAA pada tanggal 13 Juli
2012, untuk 727, 737-100/-200/-300/-400/-500, 747-100/-200/-300, DC-8 , DC-9, DC-10,
dan MD-80. Selanjutnya, FAA menyetujui nilai LOV untuk Boeing Kelompok 1 pesawat
(lihat gbr. 5). Update keterbatasan kelaikan sekarang tersedia di MyBoeingFleet.com .
Operator Grup 1 model pesawat memiliki sampai 14 Juli 2013, untuk mengintegrasikan LOV
ke dalam program pemeliharaan dan mengembangkan rencana untuk menghentikan operasi
pesawat-pesawat ini ketika mereka mencapai LOV. Boeing juga telah mengembangkan lovs
diantisipasi untuk Grup 2 dan Grup 3 pesawat (lihat gbr. 6).

Gambar 5: LOV untuk Grup 1 model pesawat Boeing

LOV

Model

727
727

Minor Model

-100 Line No 1-47

-100/-200 Line No 48 +
-100/-200/-200 Cargo Line No 1737
291
-200/-200 Cargo/-300/-400/-500
737
Line No 292-2565
737
-300/-400/-500 Line No 2566-3132
-100, -200, -300, Special
747
Performance
747
Rentang pendek
747
-400 (Penumpang dan Freighter)
747
-400 Domestik
DC-8 Semua
DC-9 Semua
MD-80 Semua
DC-10 Semua

Kelaikan Udara
Batasan / Sertifikasi
Pemeliharaan
Jam
Siklus
Kebutuhan
(AWL /
Penerbangan
CMR) Dokumen
50.000 50.000
D6-8766-AWL
85.000 95,000
D6-8766-AWL
34.000 34.000

D6-38278-CMR

75.000 100.000

D6-38278-CMR

85.000 100.000

D6-38278-CMR

35.000 135.000

D6-13747-CMR

35.000 135.000
35.000 165.000
35.000 165.000
56.000 125.000
110.000 110.000
110.000 150.000
60.000 160.000

D6-13747-CMR
D621U400-9
D621U400-9
MDC 12K9006
MDC 12K9007
MDC 12K9008
MDC 12K1003

Gambar 6: Diduga LOV untuk Grup 2 dan Grup 3 model pesawat Boeing
Nilai-nilai diantisipasi didasarkan pada perhitungan teknik awal dan tunduk pada revisi
terakhir sebelum penyerahan akhir untuk FAA. Nilai-nilai LOV secara substansial di luar
tujuan layanan desain asli diwujudkan dalam desain pesawat. Ini adalah nilai-nilai
diantisipasi saja dan tunduk pada revisi. Informasi ini merupakan bagian dari Boeing pesan
multi-operator 10-0783-01B, tanggal 19 Desember 2010.
Diduga LOV
Model
737 NextGeneration
757
767
767
777
777

Minor Model
-600/-700/-700 Cargo/-800/-900 /
-900 Extended Range
Semua
-200/-300
-300 Freighter/-400 Extended Range
-200/-200 Panjang Range/-300 /
-300 Extended Range
Kapal barang

Siklus

Jam
Penerbangan

100.000

125.000

75.000
75.000
60.000

150.000
150.000
150.000

60.000

160.000

37.500

160.000

747
787
MD-10
MD-11
MD-90
717

747-8 Freighter
Intercontinental/747-8
Semua
Semua
Semua
Semua
Semua

35.000

165.000

66.000
60.000
40.000
110.000
110.000

200.000
160.000
150.000
150.000
110.000

Dalam waktu dekat, Boeing akan mulai menerbitkan tindakan buletin layanan yang
diperlukan untuk mencegah WFD untuk Grup 1 pesawat. Bandara Boeing buletin pelayanan
akan diidentifikasi oleh sebuah pernyataan di bagian latar belakang buletin. FAA akan
mandat masing-masing buletin ini pada waktunya. Jika sebuah pesawat berada di atas
ambang batas tertentu dalam buletin, Boeing merekomendasikan melakukan tindakan buletin
layanan seperti yang diperintahkan.
Dukungan Boeing dari pesawat luar LOV
Boeing memperkirakan bahwa sekitar 25 Grup 1 pesawat akan melebihi mereka FAA
disetujui oleh LOV tanggal kepatuhan operasional awal tanggal 14 Juli 2013. Karena
keberadaan WFD dalam struktur tidak dapat diandalkan dideteksi oleh inspeksi pemeliharaan
luar LOV, Boeing sangat menganjurkan bahwa pesawat di atas LOV mereka segera dan
permanen dihapus dari layanan. Namun, Boeing akan melanjutkan kebijakan dukungan yang
ada untuk pesawat-pesawat ini sampai dengan tanggal ketika operator diwajibkan untuk
mematuhi aturan operasional.
Dengan pengecualian derivatif militer tertentu, termasuk pesawat komersial bersertifikat di
dinas militer, Boeing tidak akan memberikan dukungan untuk pesawat luar LOV setelah
tanggal ketika kepatuhan operasional diperlukan. Ini termasuk operasi di Amerika Serikat di
bawah aturan operasional (tidak terbatas ke Federal Aviation Peraturan Bagian 121 dan 129),
serta pesawat yang dioperasikan di luar FAA yurisdiksi. Ini juga mencakup 707/720 model,
yang memiliki LOV FAA-didefinisikan.
Kebijakan ini akan mulai berlaku pada masing-masing sesuai aturan operasional tanggal
ditetapkan dalam 14 CFR 121,1115 atau 129,115.