Anda di halaman 1dari 97

INTRODUCTION

PRESENTATION DU PROJET
Chapitre I : Conception et choix de lchangeur
1. Introduction ....01
2. Dfinition de lchangeur ........01
3. Rle dun changeur ................................01
4. Constituons des changeurs .01
5. Types dchangeurs .................02
6. Choix de site dimplantation....04
7. Choix de lchangeur ..05
ChapitreII : Etude de trafic
1. Introduction 07
2. Analyse du trafic..07
3. Diffrents types de trafics07
4. Modle de prsentation de trafic.08
5. Calcul de la capacit09
6. Les donnes de trafic ..11
7. Application au projet ..11
ChapitreIII : Trace en plan
1. Gnralits....14
2. Rgles respecter dans le trac en plan...14
3. Trac en plan.14
4. Les lments du trac en plan ..14
5. Courbe de raccordement ...17
6. Combinaison des lments du trac en plan .20
7. La vitesse de rfrence .....21
8. les bretelles ...23
9. Principes gnraux ....23
10. Description de la variante retenue.....27
11. Calcul daxe .27
ChapitreIV : Profil en long
1. Dfinition...33
2. Trac de la ligne rouge...33
3. Coordination du trac en plan et profil en long..33
4. Dfinition de la dclivit 34
5. Raccordements en profil en long ...34
6. Normes pratiques du profil en long ...36
ChapitreV : Profil en travers
1. Dfinition ...37
2. Elments constitutifs du profil en travers...37
3. Profil en travers des routes nationales....39
4. Profil en travers sous louvrage dart.39
5. Profil en travers sur louvrage dart...39
6. Profil en travers des bretelles . .40

ChapitreVI : Etude de carrefour


1. Introduction...41
2. Donnes apprendre pour lamnagement dun carrefour......41
3. Principes gnraux damnagement dun carrefour......41
4. La visibilit....42
5. Choix de type de carrefour....43
6. Les diffrents lments dun carrefour..44
ChapitreVII : Cubatures
1. Gnralits....45
2. Cubatures des terrassements.....45
3. Mthode utilise45
4. Description de la mthode.45
5. Mthode classique.47
ChapitreVIII : Etude gotechnique
1. Introduction........48
2. Les diffrents essais en laboratoire........48
3. Condition dutilisation des sols en remblais..........50
Chapitre IX : Dimensionnement de corps de chausse
1. Introduction........51
2. La chausse51
3. Les principales mthodes de dimensionnement.53
4. Application au projet..........59
ChapitreX : Ouvrage dart
1. Introduction.........................................................................................64
2. Conception du pont.....64
3. choit de type douvrages.....65
ChapitreXI : Assainissement
1. Introduction.69
2. Drainage des eaux souterraines...69
3. dfinitions70
4. Dimensionnement des fosss ou assainissement de la plate forme.....72
5. Application au projet...75
6. Dimensionnement du rseau de drainage des rampes.....78
ChapitreXII : Signalisation
1. Introduction.....81
2. Types de signalisation.81
3. Les critres de conception de la signalisation 84
4. Application au projet...84
ChapitreXIII : Piquetage des axes
1. Introduction.....87
2. Dfinition.87
3. Implantation de laxe sur le terrain......88
4. Application au projet ..89

ChapitreXIV : Impact sur lenvironnement


1. Introduction.90
2. cadre juridique .90
3. Objectif de ltude90
4. impact sur lenvironnement .91
5. Application au projet ...92
Devis estimatif et quantitatif.
Conclusion.
Bibliographie.
Annexe.

INTRODUCTION
A la fin de notre formation lcole nationale des travaux publics ( E.N.T.P ), qui a dure
cinq annes, llve ingnieur est charg dlaborer un projet technique de fin dtude dans lune
des filires enseign lcole voir ( Infrastructures ouvrages dart Construction).
Au cours de ce travail, qui stend sur trois mois de stage, llve ingnieur est appel
appliquer les connaissances thoriques acquises et il se met face aux problmes rels existants
concernant ltude et la ralisation des projets routiers.
Pendant ces cinq annes, parmi les domaines des travaux publics, celui des infrastructures
routires, revt une importance particulire dans notre pays.
Il sagit donc pour llve ingnieur partir de ce stage de rentrer en contact de quelques
ralit du mtier, afin dapprendre cette profession et denrichir ces connaissances dans ce
domaine.
Notre sujet a t propos par le D.T.P (Direction des travaux publics) de Djelfa,
intitul Etude dun changeur au niveau de lintersection de la RN-01 avec la RN-46 en
phase APD .

PRESENTATION DU PROJET
Cadre dtude :
La concentration importante, des changes dans la ceinture Haut plateau du pays est une
ralit qui se manifeste par un accroissement fulgurant du trafic sur les routes de cette partie.

Les objectifs de ltude :


Lobjectif principal assign au projet est dassurer une fluidit de la circulation et de
scuriser le voyageur sur ce tronon ou le trafic est en croissance permanent.
Le travail que nous allons vous prsenter, est structur en quatre parties :
Justification du projet.
Proposition des variantes en fonction des perspectives damnagement et de
ralisation
Choix de la variante qui rpond aux critres suivants :
Economique.
Scurit.
Environnement.
prsentation de ltude dAPD de la variante retenue.
Situation actuelle du carrefour :
Le carrefour existant est point de croisement de la RN-01 avec la RN-46
(Djelfa - Msila).
Ltat actuel du carrefour se prsente de la faon suivante :
la RN-01 a une section de 2 voies jusquau carrefour.
la RN-46 a une section de
22 voies jusquau carrefour.

Choix et Conception de lchangeur


1-Introduction :
La conception dun projet est ltape la plus importante et la plus dterminante, car elle tient
compte du cot du projet et sur sa durabilit et comme notre projet consiste faire ltude dun
changeur on doit pralablement connatre les diffrents types dchangeurs et leur conditions
dimplantation, afin de concevoir lchangeur le plus adquat.

2-Dfinition de lchangeur :
Un changeur est un carrefour dnivel entre deux routes avec raccordement de circulation
entre les voies.
En terme technique, un changeur est un dispositif de raccordement entre plusieurs voies
de circulation, sa disposition doit tre tudi en fonction de limportance des divers courants de
circulation, du site dimplantation, et du type de topographie du site, ajoutons quil faut viter de
le placer dans les sections en forte pente ou avec des dvers importants.
On dsigne les changeurs par :
uds: quand il raccorde une voie rapide avec une autre voie rapide.
Diffuseur : quand il raccorde une voie rapide au rseau de voies urbain classique.
Mixte : quand il assure en plus des raccordements de deux autoroutes.

3-Rle dun changeur :


Lchangeur a pour rle dassurer la continuit des rseaux autoroutiers et de desservir
plusieurs directions en mme temps en distribuant les flux dans les diffrentes directions selon
lordre dimportance et dans des bonnes conditions de confort et de scurit tout on vitant les
points de conflits qui peuvent tre la cause de graves accidents, et les points darrt provoquent
des pertes de temps.

4-Constituons des changeurs :


Les changeurs sont constitus des lments suivants :
Ouvrages dart. (passage suprieur ou infrieur).
Carrefour (s) plan(s).
Bretelles (rampes dentre, et des rampes de sortie).

Ouvrages dart :

Dsigne un pont, qui assure un passage suprieur ou infrieur ; on peut dterminer le


nombre des ouvrages (ponts) en fonctions des paramtres suivants :
le type dchangeur implanter.
Les contraintes du site dimplantation.
Les conditions de coordinations profil en long- trace en plan.
les conditions de rglementations et de conception.
Carrefour plan :

On trouve les carrefours plans seulement sur les raccordement autoroute- route ordinaire,
leur amnagement doit tenir compte des facteurs scurit commodit et dbite un compromis
entre ces conditions doit tre recherche.
Bretelles :

Se sont des voies qui se dtachent et se raccordent entre les deux routes qui se croisent.
Chaque brettelles se termine une de ces extrmit par une voie de dclration et lautre par
une voie dacclration.

5-Types dchangeurs :
La conception dchangeur est toujours influencer par plusieurs facteurs comme la catgorie de
lautoroute caractres et composition du trafic, la vitesse dsigner et le degr de matrise daccs.

Ces contrles demandent plus dexigences, conomiques de terrains et de droit de passage


doit require dune grande importance lors de la conception adapter la capacit du trafic, offrant
scurit.
On connat un grand nombre de formes dchangeurs cependant, les types de base ne sont
pas nombreux, chaque type peut varier de forme et dtendue aussi, il y a de nombreuses
combinaisons de ces types donnaient des formes plus complexes. Un important lment de
conception dchangeur, est lassemblage dun ou de plusieurs types de bretelles de base mais
cest laspect cot et conditions du site qui dsigne la forme de bretelle considr, et selon
limportance des routes raccorder nous avons dtermin deux classes dchangeurs :
Echangeur majeur : raccordement autoroute- autoroute.
Echangeur mineur : raccordement autoroute-route.

Tous ceux de la premire classe se font niveau spar tandis que pour la seconde classe, les
branchements au niveau de la route secondaire exigent des cisaillements.
Echangeurs majeurs :

Lchangeur majeur raccorde entre autoroute et autoroute sans quil y a cisaillement dans les
deux autoroutes raccordement sont :
Trfle complet quand il y a quatre branches raccorder.
Bifurcation Y quand il y a trois branches raccorder.
v Type trfle complet :
Il est utilis pour raccordement quatre branches, il comporte quatre boucles, quatre diagonales, ce type
permet toutes les liaisons sans cisaillement moyennant un seul ouvrage dart, et la ncessit permettre les
boucles et ncessairement lente, et la ncessit dy incorpor des voies collectives et distributrices pour
permettre les entre sans croisement le rend finalement trs coteux.

v Type bifurcation Y :
Pour le raccordement trois branches on utilise le type Y tel que la branche qui prsente le plus faible
doit se dtach par la droite de tronc principal on rejoignant par la droit le mme tronc principal.
Ce type comporte un ouvrage biais qui fourni une exilant liaison avec les caractristiques autoroutires
continue.
N.A : pour le raccordement plus que quatre branches on a recours soit :

Au giratoire qui comporte ou moins un ouvrage dart.


Au directionnel qui comporte beaucoup douvrage dart.
Echangeur mineur :

Il est utiliser pour les raccordements dune autoroute route principale et une route
ordinaire route secondaire , les schma concernent par le raccordement sont :
Losange.
Demi-trfle.
v Type losange :
Il est compos de quatre diagonal unidirectionnel est un carrefour niveau sur la route
secondaire, les quatre diagonal sont symtrique entre elle par rapport laxe de lautoroute il est
adapt principalement pour une distribution symtrique des trafics dchange.
v Type demi trfle :

Comporte deux boucles et deux diagonales et un carrefour niveau sur la route secondaire,
il est envisage de prfrence au schma de type losange dans le cas en particulier dune

distribution nettement dissymtrique des trafics dchange dans la mesure de possible utilisation
des boucles en voies dentre ce qui amliore les conditions de visibilit et de scurit.
Gnralement on a deux types de demi-trfle :
Demi-trfle symtrique.
Demi-trfle asymtrique quadrant oppos .
v Trompette :
Utilis dans le cas de raccordement entre trois branches il comporte :
Alignement droit commun toutes les bretelles.
Une boucle entre ou sortie .
Une diagonale de sortie.
Ce schma est bien adapt pour les accs aux autoroutes page, par ce que toute voiture roulant
parcourra un sens lautre doit obligatoirement pass par alignement droit ou on implante de la
station de page, ce type est utilis mme pour les raccordements quatre branches.

6)-Choix de site dimplantation :


La connaissance du site dimplantation est trs importante pour la conception de
lchangeur car elle permet de mieux apprcier les contraintes particulires et la topographie
gnrale.
Le site dimplantation doit permettre la possibilits dappliquer les normes en se qui concerne
le dimensionnement des accs, et les contraintes de visibilits.

Et pour cela il faut viter dans la mesure du possible le choix de sites :


En courbe de faible rayon en trac en plan.
En point haut en profile en long.
Dans les zones de grands dblais.
Dans les sections en forte dclivits (se qui impliquerais un allongement des bretelles
aval ou amont suivant que le franchissement est effectue en passages suprieures ou
infrieures).

7-Choix de lchangeur :
La connaissance des diffrents types dchangeurs existants, de leurs proprits avantages,
inconvnient et la limite de leur utilisation, permettent de choisir la configuration la plus adopt ou
cas qui prsente.
Donc le choix du type de lchangeur devient automatique aprs la dtermination de certains
paramtres bien spcifiques au site dimplantation et aux objectifs atteindre.

Dans notre cas on a :


ALGER

DJELFA

BOUSAADA
4

LAGHOUT

Les choix possibles sont :


1. Trfle complet.
2. Demi- trfle.
3. Trompette.

On a :
v Elargissement de la RN01 en 2x2voies (tude du trafic).
v Terrain plat.
v Des habitations dans la zone 3.
v Fort dans la zone 1

Donc on ne peut pas opter pour un trfle complet comme une solution aux changes. Pour le
choix dun Trompette , on aura constate que le cot de ralisation de cette dernire, est
coteux en raison de la prsence de deux ouvrages dart et demprise du terrain.
Alors nous avons opt pour le choix dun changeur en demi-trfle quadrants contigus.
Conclusion :
Le choix adopt dchangeur changeur en demi-trfle quadrants contigus
, savre le mieux adapt pour cet amnagement, puisquil assure une fluidit du trafic avec un
service plus lev en occupant le minimum demprise du terrain.

Etude de trafic
1-Introduction :
Pour rsoudre la plupart des problmes damnagement ou dexploitation routiers, il est
insuffisant de connatre la circulation en un point donne sur une route existante, il est souvent
ncessaire de connatre les diffrents courants de circulation, leurs formations, leurs
aboutissements, en dautres thermes de connatre lorigine et la destination des diffrents
vhicules.

2-Analyse du trafic :
Afin de dterminer en un point et en un instant donn le volume et la nature du trafic, il est
ncessaire de procde un comptage qui ncessite une logistique et une organisation approprier.
Pour obtenir le trafic, on peut recourir divers procds qui sont :
La statique gnrale.
Le comptage sur route (manuel ou automatique).
Une enqute de circulation.

3-Diffrents types de trafics :


3-1-Trafic normal :
Cest le trafic existant sur lancien amnagement sans prendre compte du nouveau projet.
3-2-Trafic dvi :
Cest le trafic attir vers la nouvelle route amnage et empruntant, sans investissement,
dautres routes ayant la mme destination, la drivation de trafic nest quun transfert entre les
diffrents moyens atteindre la mme destination.
3-3-Trafic induit :
Cest le trafic qui rsulte de :
des nouveaux dplacements des personnes qui seffectuera et qui en raison de la mauvaise
qualit de lancien amnagement routier ne seffectuaient pas antrieurement ou
seffectuaient vers dautres destinations.
une augmentation de production et de vente grce labaissement des cots de production
et de vente dus une facilit apporte par le nouvel amnagement routier.

3-4-Trafic total :
Le trafic total sur le nouvel amnagement qui sera la somme du trafic dvi et de trafic
induit.

4-Modle de prsentation de trafic :


Dans ltude des projections des trafics, la premire opration consiste dfinir un certain
nombre de flux de trafic qui constitue des ensembles homognes, en matire dvolution ou
daffectation.
Les diverses mthodes utilises pour estimer le trafic dans le futur sont :
prolongation de lvolution passe.
corrlation entre le trafic et des paramtres conomiques.
modle gravitaire.
modle de facteur de croissance.
4-1-Prolongation de lvolution passe :
La mthode consiste extrapoler globalement au cours des annes venir, lvolution des
trafics observs dans le pass .on tablit en gnral un modle de croissance du type exponentiel.
Le trafic Tn lanne n sera :

Tn = T0 (1 + )n

Ou T0 : est le trafic larrive pris pour origine.


: est le taux de croissance.
4-2-Corrlation avec un paramtre macro-conomique :
Elle consiste rechercher dans le pass une corrlation entre le niveau du trafic dune part et
certains indicateurs macro-conomique :
produit national brut (P.N.B).
produit des carburants, dautres part, si on pense que cette corrlation restera vrifier
dans le taux de croissance du trafic, mais cette mthode ncessite lutilisation dun modle
de simulation, ce qui sort de cadre de notre tude.
4-3-Modle gravitaire :
Il est ncessaire pour la rsolution des problmes concernant les trafics actuels au futur
proche, mais il se prte mal la projection.

4-4-Modle de facteurs de croissance :


Ce type de modle nous permet de projeter une matrice origine destination la mthode la
plus utilise est celle de FRATAR qui prend en considration les facteurs suivants :
le taux de motorisation des vhicules lgers et utilitaires.
le nombre demploi.
la population de la zone.
Cette mthode ncessite des statistiques prcises et une recherche approfondie de la zone
tudier.
Conclusion :
Pour notre cas, on va utiliser la premire mthode, cest dire la mthode (prolongation de
lvolution passe) vu sa simplicit et parce quelle intgre lensemble des variables conomiques
de la rgion.

5-Calcul de la capacit :
5-1-Dfinition de la capacit :
La capacit dune route est le nombre maximal de vhicules quon est droit de sattendre
voir circuler dans une section donne, dans une direction donne et pendant une priode de temps
dfinie.
Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du dgagement
latral, de la pente, du pourcentage de camions et dautobus, de la visibilit et du contrle des
accs.
5-2-La procdure de dtermination de nombre de voies :
Le choix de nombre de voies rsulte de la comparaison entre loffre et la demande, cest
dire, le dbit admissible et le trafic prvisible lanne dexploitation.
Pour cela il est donc ncessaire dvaluer le dbit horaire lheure de pointe pour la
vingtime anne dexploitation.
Calcul de TJMA horizon :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel lanne horizon est :
On a : Tn = T0(1 + )n
T0 , et n sont dfinies prcdemment .

Calcul des trafics effectifs :


Le trafic effectif donn par la relation :
Teff = [(1 Z) + PZ]. Tn
Teff : trafic effectif lhorizon en (U.V.P/j)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient dquivalence pour le poids lourd, il dpend de la nature de la route.
Environnement
Routes bonnes
caractristique
Routes troites

E1

E2

E3

2-3

4-6

8-12

3-6

6-12

16-24

Dbit de pointe horaire normal :


Le dbit de pointe horaire normal est une traction du trafic effectif lhorizon il est donn
par la formule :
Q = (1/n).Teff
1/n : 0,12 en gnral
Q : est exprime en UVP/h
Dbit horaire admissible :
Le dbit horaire maximal accept par voie est dtermin par application de la formule :
Qadm (uvp/h) = K1.K2.C
K1 : coefficient li lenvironnement.
K2 : coefficient de rduction de capacit.
C : capacit effective par voie, quun profil en travers peut couler en rgime stable.
Calcul du nombre de voies :
- Cas dune chausse bidirectionnelle :
On compare Q Qadm et en prend le profil permettant davoir : Qadm Q
- Cas dune chausse unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chausse est le nombre le plus proche du rapport S. Q / Qadm Avec :
S : coefficient dissymtrie en gnral = 2/3

Qadm : dbit admissible par voie

6- Les donnes de trafic :


Selon les rsultats des comptages et de prvisions, effectus par le service spcialiser de la
D.T.P de Djelfa nous avons :
RN-01 : TJMA2006=8756 v/j.
RN-46 : TJMA2006=8250v/j.
Anne de mise en service : 2009.
Le pourcentage des poids lourds : Z =30%(RN-01)
Z=20%( RN-46)
Taux de croissance annuelle de trafic : = 4%.pour RN-01et 3% pour le RN-46
La dure de vie:20ans.

7-Application au projet :
Pour la RN-01:
On :
TJMA (2006)= 8756 v/j
Z=30%
= 4%
Anne horizon n=20 ans
P=3 (Environnement E1)
K1=0.75 (environnementE1) ; K2=1 (EnvironnementE1, catgorie C1)
TJMA (2009)= (1+ ) n TJMA2006 = (1+0.04)3. 8756 =9849v/j
TJMA (2029)= (1+ ) n TJMA2009 = (1+0.04)20. 9849=21580v/j
Teff(2029) = [(1-Z) +pZ)] TJMA(2029) = [(1-0.3) +(30.3)] 21580 =34528uvp/j
Q2029=0.12 .Teff(2029) = 0.1234528= 4143uvp/h
Qadm=K1 .K2 .Cth= 0.7511900=1425uvp/h
N = (2 /3) (4143/1425)
N = 1.94 2 voies /sens.
Donc le profil de RN-01 ncessite un ddoublement

22 voies.

v Calcul de lanne de saturation de 2 2 voies :


Teff2009 = [ (1 0.30) + 3 0.30] 9849
Teff2009 = 15758uvp/j
Q2009 = 0.12 15758
Q2009 =1891 uvp/h
Qsaturation =4 1425
Qsaturation = 5700 uvp/h
Qsaturation = (1+)n Q2009
n=ln(Qsat/Q2009)/ln(1+0.03)
N= ln(5700/1891)/ln(1+0.04)
n 28 ans

Pour la RN-46:
On :
TJMA (2006)=8250 v/j
Z=20%
=3%
Anne horizon n=20 ans
P=3 (Environnement E1)
K1=0.75 (environnementE1) ; K2=1 (EnvironnementE1, catgorie C1)
TJMA (2009)= (1+ ) n TJMA2006 = (1+0.03)3. 8250 =9015v/j
TJMA (2029)= (1+ ) n TJMA2009 = (1+0.03)20. 9849=16282v/j
Teff(2029) = [(1-Z) +pZ)] TJMA(2029) = [(1-0.2) +(30.2)] 16282 =22795uvp/j
Q2029=0.12 .Teff(2029) = 0.1222795= 2735uvp/h
Qadm=K1 .K2 .Cth= 0.7511800=1125 uvp/h
N = (2 /3) (2735/1125)
N = 1.62 2 voies /sens.

Donc : on adopte pour la RN-46 le profil 2 2 voies (profil existant).

Application sur les bretelles :


On a: TJMA2006 = 1655 v/j.
Z = 30%.
= 4%.
n = 20 ans.
P = 3 (environnement E1)
K1 = 0,75; K2 = 1
TJMA2009 = 1655 (1+0,04)3
TJMA2009 = 1862v/j.
TJMA2029 =1862 (1+0,04)20
TJMA2029 = 4080 v/j.
Teff(2029) = [(1-0,30) + 30,30 ]4080
Teff (2029) =6528 uvp/j.
Q2029 = 0, 12 4558
Q2029 = 783 uvp/h.
Qadm = 0,7511500 = 1125 uvp/h.
N = (2/3) (783/1125)
N = 0,46 1 voie
Le profil des bretelles est 1 voies.
Pour les autres bretelles on a le mme profil en travers 1 voie .

Conclusion :
Daprs le calcul effectu on a :
-RN-01 : 22 voies.
-RN-46 : 22 voies.
-Pour les bretelles 1 voies.

Trac en plan
1. Gnralits :
La surface de roulement dune route est une conception de lespace, dfinie gomtriquement
par trois groupes dlments qui sont :
Trac de son axe en situation ou en plan.
Trac de cet axe en lvation ou profil en long.
Profil en travers.

2 - Rgles respecter dans le trac en plan :


Pour obtenir un bon trac dans les normes, on essai dans la mesure du possible dviter :
De passer sur les terrains agricoles.
Le passage de trs prs des zones urbaines.
Le passage sur les oueds pour viter la construction douvrages.
Les sites qui sont sujets des problmes gologiques.

Et aussi :
Adapter le trac afin dviter les terrassements importants.
Respecter les normes B40 si possible.

3. Trac en plan :
Le trac en plan ou en situation est la projection verticale sur un plan horizontale de la
route en espace, ce plan horizontal est en gnral une carte topographique ou un plan de situation
ou le relief du terrain est reprsent par des courbes drives de trac en plan dun trac routier
est une succession de :
Lignes droites de longueur limite en fonction de la vitesse de rfrence.
Courbes de raccordements rayons de courbure variable.
Arcs de cercles rayon de courbures constants.

4. Les lments du trac en plan :


4-1 Alignement :
Bien quen principe la droite soit llment gomtrique le plus simple, son emploi dans le
trac des routes est restreint.

La cause en est quil prsente des inconvnients, notamment :

Eblouissement caus par les phares.


Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
Apprciation difficile des distances entre vhicules loigns.
Mauvaise adaptation de la route au paysage.
Il existe toutefois des cas ou lemploi dalignement se justifie :

En plaine ou, des sinuosits ne seraient absolument pas motives.


Dans des valles troites.
Le long de constructions existantes.
Pour donner la possibilit de dpassement.
La longueur des alignements dpend de :

La vitesse de base, plus prcisment de la dure du parcours rectiligne.


Des sinuosits prcdentes et suivant lalignement.
Du rayon de courbure de ces sinuosits.
Lmin

T.VB

Lmax = T.VB

T= 5 sec

VB : Vitesse en (m /s)

T= 60 sec

4-2 Arcs de cercle :


Trois lments interviennent pour limit les courbures :

Stabilit des vhicules en courbe.


Visibilit en courbe.
Inscription des vhicules longs dans les courbes de rayon faible.

4 2-1 stabilits en courbe :


Dans un virage R un vhicule subit leffet de la force centrifuge qui tend provoqu une
instabilit du systme,afin de rduire leffet de la force centrifuge en incline la chausse
transversalement vers lintrieure du virage (viter le phnomne de drapage ) dune pente dite
devers exprime par sa tangente .
a) Rayon horizontal minimal absolu :
RH min =

Vr 2
127 ( ft + dmax )

Ainsi pour chaque Vr on dfinis une srie de couple (R, d).


b) Rayon minimal normal :
RHN =

( Vr + 20 ) 2
127 ( ft + d max )

Le rayon minimal normal (RHN ) doit permettre des vhicules dpassant


Vr de 20 km/h de rouls en scurit.
c) Rayon au dvers minimal :
Cest le rayon au dvers minimal, au-del duquel les chausses sont dverses vers
lintrieur du virage et tel que lacclration centrifuge rsiduelle la vitesse Vr serait
quivalente celle subit par le vhicule circulant la mme vitesse en alignement droit.
Vr 2
RHd =
127 2 d min

d min = 2.5% cat 1-2, d min = 3% cat 3-4-5

d) Rayon minimal non dvers :


Si le rayon est trs grand, la route conserve son profil en toi et le devers est ngatif pour
lun des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non
dvers (Rhnd ).
RHnd =

Vr 2
127 ( f ' d min )

RHnd =

Vr 2
cat 1-2
127.0,035

f= 0.07 cat 3, f= 0.075 cat 4-5

4-2-2 surlargeur :
Un long vhicule 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de chausse
plus large que celle qui correspond la largeur de son propre gabarit.
Pour viter quune partie de sa carrosserie nempite sur la voie adjacente, on donne la voie
parcourue par ce vhicule une sur largeur par rapport sa largeur normale en alignement.
S = L2 / 2R
L : longueur du vhicule

(valeur moyenne L = 10 m)

R : rayon de laxe de la route.

5. Courbe de raccordement :
Une trace rationnelle de route moderne comportera des alignements, des arcs de cercle et entre
eux, des tronons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 (R = infini )
lextrmit de lalignement la courbure 1/R au dbut du cercle du virage.
5-1 Rle et ncessit du CR :
Lemploi du CR se justifie par les quatre conditions suivantes :

Stabilit transversale du vhicule.


Confort des passagers du vhicule.
Transition de la forme de la chausse.
Trac lgant, souple, fluide, optiquement et esthtiquement satisfaisant.
5-2 Types de courbe de raccordement :
Parmi les courbes mathmatiques connues qui satisfont la condition dsirer dune

variation

continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes :


a) Parabole cubique :
Cette courbe est dun emploi trs limit vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilise dans
les tracs de chemin de fer).
b) Lemniscate :

Courbe utilise pour certains problmes de tracs de routes trfle dautoroute sa courbure est
proportionnelle la longueur de rayon vecteur mesur partir du point dinflexion.
c) Clothode :
La clothode est une spirale, dont le rayon de courbure dcrot dune faon continue ds
lorigine ou il est infini jusquau point asymptotique ou il est nul.
La courbure de la clothode, est linaire par rapport la longueur de larc.
Parcourue vitesse constante, la clothode maintient constante la variation de lacclration
transversale, ce qui est trs avantageux pour le confort des usagers.
Expression mathmatique de la clothode :
Courbure K linairement proportionnelle a la longueur curviligne L.
K = C. L
On pose: 1/ C = A2 L . R = A2

Elments de la clothode :
Y

R
KE

Sl

Tk
R

Xm
T1

R : Rayon du cercle.
L : Longueur de la branche de clothode.

A : Paramtre de la clothode.
KA : origine de la clothode.
KE : extrmit de la clothode.
R : ripage.
: angle des tangentes.
TC : tangente courte.
TL : tangente longue
: angle polaire.
SL : corde KE KA.
M : centre du cercle dabscisse Xm.
Xm : abscisse du centre du cercle M a partir de KA.
Ym : ordonne du centre du cercle M a partir de KA.
Le choix dune clothode doit respecter les conditions suivantes :
a) Condition optique :
La clothode doit aid la lisibilit de la route on amorons le virage, la rotation de la
tangente doit tre 3 pour tre perceptible a l il.
R> A R/3
REGLE GENERALE (B40) :

R 1500m

1500 < R 5000m

R > 5000m

R =1m

(ventuellement 0.5m ) L = 24RR

L R/9
R = 2.5 m

L = 7.75

B) Condition confort dynamique :


Cette condition Consiste a limite pendant le temps de parcoure t du raccordement, la variation,
par unit de temps, de lacclration transversale.
Vr 2
L=
18

Vr 2

d
127 R

Vr : vitesse de rfrence en (Km /h).


R : rayon en (m).

d : variation de dvers.
C) Condition de gauchissement :
Cette condition pour objet dassurer la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zones
de variation des dvers. Elle sexplique dans le rapport son axe.
L l . d . VR
L : longueur de raccordement.
l : Largeur de la chausse.

d : variation de dvers.
Nota : La vrification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,
peut ce faire laide dune seule condition qui sert limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unit de temps, du dvers de la demie -chausse extrieure au
virage.
Cette variation est limite 2%.
L

5 d Vr
36

6. Combinaison des lments du trac en plan :


La combinaison des lments du trac en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :
a) courbe en S :
Une courbe constitue de deux arcs de clothode, de concavit oppose tangente en leur point de
courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R2
R1

b) Courbe sommet :
Une courbe constitue de deux arcs de clothode, de mme concavit, tangents en un point de
mme courbure et raccordant deux alignements.

o1

o2
R

c) Courbe en C :
Une courbe constitue de deux arcs de clothode, de mme concavit, tangents en un point
de mme courbure et raccordant deux arcs de cercles scants ou extrieurs lun lautre.
O
O1

O2

R1

R2
R0
P0

d) Ove :
Un arc de clothode raccordant deux arcs de cercles dont lun est intrieur lautre, sans lui
tre concentrique.

P1

O(R1) O(R2)
P2

7. La vitesse de rfrence :
La vitesse de rfrence (Vr) est une vitesse prise pour tablir un projet de route, elle est le critre
principal pour la dtermination des valeurs extrmes des caractristiques gomtriques et autres
intervenants dans llaboration du trac dune route.
Pour le confort et la scurit des usagers, la vitesse de rfrence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections diffrentes, un changement de celle-ci ne doit tre admis quen
concidence avec une discontinuit perceptible lusager (traverser dune ville, modification du
reliefect).

7-1Choix de la vitesse de rfrence :


Le choix de la vitesse de rfrence dpend de :

Type de route.
Importance et genre de trafic.
Topographie.
Conditions conomiques dexcution et dexploitation.
7-2 Vitesse de projet:
La vitesse de projet Vp est la vitesse thorique la plus leve pouvant tre admise en point de la
route, compte tenu de la scurit et du confort, lorsque ces facteurs ne rapporte a un point
particulier du trac et permet de dterminer en ce point les lments gomtriques ncessaires
que la scurit et le confort soient assurs
(Conditions de visibilit).
Pour notre projet la vitesse de rfrence est comme suit :
RN-01

Vr =80 Km/h.

RN-46

Vr= 80

Les rampes

Km/h.

Vr = 40 Km/h.

Trac en plan des routes nationales :


Pour notre projet de la RN01 et RN-46 situ dans un environnement (E1), class en catgorie
(C1) avec une vitesse de base 80 km/h et partir du rglement B40 on peut dterminer le tableau
suivant :

Paramtres

Symboles

valeurs
V

80

Rayon horizontal minimal (m).

Rhm (7%)

250

Rayon horizontal normal (m).

RHN (5%)

450

Rayon horizontal dvers (m).

RHd (2,5%)

1000

RHnd (-2,5%)

1400

Vitesse (Km/h)

Rayon horizontal non dvers (m).

8. les bretelles :
Dfinition :
Sont des voies qui se dtachent et se raccordent entre les deux routes qui se croissent. Chaque
bretelle se termine une de ces extrmits par une voie de dclration et lautre par une voie
dacclration.
Types de bretelles :
Il existe trois types de bretelles dont la combinaison entre elles donne une

multitude de

formes dchangeurs.

Boucle

Anse
Diagonale

Fig .1

Caractristiques des bretelles :

Bretelle

Boucle

Dbit de pointe

Diagonale

Anse

<500

500-1000

1000-2000

40-75

100-175

>120

(uvp/h)
Rayon en plan (m)
9. Principes gnraux :
Avant de porter le chois sur les rayons des boucles et le positionnement de ces derniers, on
doit dterminer la largeur dentrecroisement et qui est en fonction de la vitesse pratique sur la
route principale (voir tableau ci-dessous).

Vr Km/h

60

80

>80

Le (m)

200

300

500

En ce qui concerne notre tude, on a choisi :

Le = 300m (Vr = 80 km/h)


Cette longueur reprsente la distance minimale respecter et au-del de celle-ci, impliquera une
augmentation demprise.
Trac en plan des rampes:
Le trac des rampes dpend toujours du trac de la route laquelle elles se raccordent,
chaque rampe doit prsenter une entre et une sortie, et pour cela il faut bien dterminer leurs
distances et prvoir des voies dacclration ou de dclration.
Voies dinsertion (dacclration) :
La voie dinsertion permet au conducteur daugmenter la vitesse jusqu atteindre celle
pratique sur la route principale, elle est de type parallle, sa longueur est donne en fonction de
la vitesse dapproche vide sur la route principale.

Va (Km/h)

60

80

100

120

L(m)

140

180

240

320

l(m)

40

50

70

80

Va : vitesse d approche vide


L : longueur de la voie dinsertion compte du nez dentre rduit 1m jusquau point ou la
longueur se rduit 1.5m.
Les voies dinsertion ont pour largeur :
3m pour Va < 100 Km/h
3.5m pour Va 100 Km/h

1.5m
3m
1(m)
1m
L(m)

Voie dinsertion type parallle


Pour notre cas :
La longueur de la voie dinsertion :
Pour la RN1 et R N46 (Vr=80km/h):
-la longueur de la voie dinsertion L=190m.
-la longueur du sifflet dinsertion l=60m.
Voie de dclration :
La dclration des vhicules quittant la route principale se fait laide de couloirs de
dclration de type parallle ou diagonal.
Voies de dclration de type diagonale :
Lusage de tel couloir est recommand pour les tournes droite, dans le cas ou la vitesse
dapproche vide de carrefour est au moins gale 80 Km/h, le couloir comporte :
-Un biseau de sortie rectiligne.
-Un raccordement progressif.

clothode
Alignement droit

Vs

1m
Couloir de dclration

1m

Voies de dclration de type parallle :


La voie de dclration de type parallle comprend un sifflet de raccordement et une voie
parallle la route principale.
Sa longueur est en fonction de la vitesse dapproche vide.

Fig. voie de dclration


Le tableau ci-dessous (B40) donne la longueur de la voie de dclration (L) et la longueur de
sifflet de raccordement (Ls) en fonction de la vitesse dapproche.

Va (Km/h)

60

80

100

120

L (m)

70

115

170

240

Ls (m)

40

50

60

75

Pour notre cas :


Pour la RN1 et R N46 (Vr=80km/h):
-Longueur de dclration : L=115m.
-Longueur de sifflet de raccordement: Ls=50m.

10-Description de la variante retenue :


10-1- Description des axes utiliss par le logiciel PISTE+ :
Le tableau reprsente les diffrents axes de notre trac:

Les axes

Directions

Longueur
de laxe m

AXE1 (RN-01)

Alger Laghouat

1004.472

AXE2 (RN-46)

Djelfa Bousaada

761.021

AXE3 (BRETELLLE 01)

Laghouat Bousaada

530.882

AXE4 (Boucle 01)

Djelfa Alger

443.127

AXE5 (BRETELLE 02)

Bousaada Alger

630.106

AXE6 (Boucle 02)

Laghouat Djelfa

637.987

ELEMENT DE TRACE EN PLAN :

BRETELLE 2

RN-01
BOUCLE 2

RN-46
BOUCLE 1

BRETELLE 1

11-Calcul daxe :
Le calcul daxe est lopration de base par laquelle toute tude dun projet routier doit
commencer, elle consiste au calcul daxe point par point du dbut du tronon sa fin.
On a le tableau des coordonnes (x, y) des sommets qui sont dtermins par simple lecture
partir de la carte topographique et les rayons choisis pour les diffrentes directions.
Le calcul daxe se faire partir dun point fixe dont on connat ses coordonnes; et il doit
suivre les tapes suivantes :
v
v
v
v
v
v
v
v

Calcul des gisements.


Calcul de langle entre les alignements.
Calcul de la tangente T.
Calcul de la corde polaire SL.
Vrification de non- chevauchement.
Calcul de larc en cercle.
Calcul de des coordonnes de points particuliers.
Calcul de kilomtrage des points particuliers.

Exemple de calcul de trac en plan :


S2

R=400

S0
S1

Courbe en trac en plan

Les coordonnes des sommets et le rayon qui sont les suivants:


S0 (x = 13146.669, y = 19276.070)
S1 (x =13610.923, y =19333.537)
S2 (x = 13882.939, y = 19445.321)
Rayon R = 400m
Caractristiques de la courbe de raccordement :
Dtermination de L, A :
On

R = 400

donc R > A R/3 400 > A 133.33m

On prend: A = 200 m

L = A2/R = 2002 /400 donc

L = 100m

a. Calcul des Gisements :


Le gisement dune direction est langle fait par cette direction avec le nord gographique
dans le sens des aiguilles dune montre.
| X | = | XS1 -XS0 | = 464.254m
S0 S1

| Y | =| YS1 -YS0 | = 57.467m


| X1 | = | XS2 XS1 | = 272.016m

S1S2
| Y1 |= | YS2 YS1 | = 111.784m
Do:
G ss01 = arctg
G ss12 = arctg

X
Y
X 1
Y1

= 92.160 grades
= 75.178 grades

b. Calcul de langle :
= G ss12 - G ss01 = 16.982 grades
c. Calcul de langle :
100
= L . 200 =
x 200
2R

2 400

=> = 7.9577 grades

d. Vrification de non chevauchement :


= 7.9577 grades
/2 =16.982 / 2 = 8.491 grades
Do :
< / 2 pas de chevauchement.
e. Calcul des distances

S1S0 =

(X + Y ) =
2

464.254 2 + 57.467 2 = 467.79m

S2S1 = (X 1 + Y 1 ) = 272.016 2 + 111.784 2 = 294.09m


2

f. Caractristiques de la courbe de raccordement


On a:

L = 100
R
400

= 0.25

A partir des tables de clothodes ligne N 407, on tire les valeurs suivantes:
R = 0.002603
R

R = 1.041 m

Xm = 0.124935
R

Xm = 49.974m

X = 0.249610
R

X = 99.844m

Y = 0.010405
R

Y = 4.162m

T = Xm + (R + R) tg ( / 2) (m)
T = 49.974 + (400 + 1.041) tg8.491

=> T= 103.783m

Calcul des Coordonnes S L :


SL = X 2 + Y 2

Avec :
SL =

(99.84) + (4.162) = 99.93m => SL = 99.93m

Calcul de :
= arctg Y =
X

4.162
= 2.65 grades =>
99.84

= 2.65 grade

Calcul de larc :
KE1 K E2 =
KE1 K E2 =

[ R( -2)]
200

[ 400(16.982 2 7.9577)]
200

= 6.70m

Calcul des coordonnes des points singuliers :


XKA1 = XS0 + (S0S1-T) x cos G SS01
KA1
YKA1 = YS0 + (S0S1- T) x sin G SS01
XKA1 = 13146.696+ (467.79 - 103.783 ) x Sin (92.160) = 13507,927m
KA1

YKA1 =19276.07 + (467.79 -103.783) x Cos (92.160) = 19320,788 m


XKE1 = XKA1 + SL x sin ( G SS01 - )

KE1

YKE1 = YKA1 + SL x cos ( G SS01 - )

XKE1 = 13507.927 + 99.93 x sin (92.160 2.65 ) = 13606,503 m


KE1

YKE1 = 19320.788 + 99.93 x cos (92.160 2.65 ) = 19337,184m

KA2

XKA2 = XS1 + T x cos G SS12


YKA2 = YS1 + T x sin G SS12
XKA2 = 13610.923 + 103.783 x Sin ( 75.178 ) = 13706,916m

KA2

YKA2 = 19333.537 + 103.783 x Cos ( 75.178 ) = 19372,985m

XKE2 = XKA2 - SL x sin ( G SS12 + )


KE2

YKE2 = YKA2 - SL x cos ( G SS12 + )


XKE1 = 13706.916 99.93 x sin (75.178 + 2.65 ) = 13612,984m

KE2

YKE1 =19372.985 99.93 x cos (75.178 + 2.65) = 19338,883m

Kilomtriques:
PKS0 = 0+ 00
PK (KA1) =S0S1 T = 467.79-103.783=364.007
PK (KE1) =364.007+ (L=100) =464.007
PK (KE2) =464.007+ (KE1KE2=6.70) =470.707
PK (KA2) =470.707+(L=100) = 570.707
PK S2 = 570.707+ (S1S2-T) =570.707+ (294.09-103.783) = 761.014

Les rsultats de calcul de la ligne rouge sont joints en annexe

Profil en long
1- Dfinition :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l'axe de la route, dveloppe et reprsente
sur un plan une certaine chelle.
Cest en gnral une succession dalignements droits (rampes et pentes) raccords par des
courbes circulaires.

2- Trac de la ligne rouge :


La trace de la ligne rouge doit rpondre plusieurs conditions concernant le confort, la
visibilit, la scurit et lvacuation des eaux pluviale. Pour cela il faut :
Recherche un quilibre entre les volumes des remblais et les volumes des dblais.
Respecter les normes du rglement B40 (dclivit minimales et maximales).
Eviter dintroduire un point bas en profil en long dans une partie en dblai pour viter les
problmes de lcoulement de leau et des terrassements.
Eviter les hauteurs excessives de remblai.
Coordonner entre le trac en plan et le profil en long.

3-Coordination du trac en plan et du profil en long :


Il est ncessaire de veiller la bonne coordination du trac en plan et du profil en long (en tenant
compte galement de limplantation des points dchanges) afin :
Dassurer de bonnes conditions gnrales de visibilit.

De

distinguer

clairement

les

dispositions

des

points

singuliers

(carrefours,

changeursetc).
De prvoir, de loin, lvolution du trac.

Les rgles quil faut suivre pour viter les dfauts rsultants, dune mauvaise coordination trace
en planprofil en long, sont :
Si le profil en long est convexe, augmenter le ripage du raccordement introduisant une
courbe en plan.
Le trac en plan et le profil en long sont simultanment en courbe.
Avant un point haut, amorcer la courbe en plan.
Faire concider le plus possible les raccordements du trac en plan et celle du profil en
long (porter les rayons de raccordement vertical 6 fois au moins le rayon en plan).

4- Dfinition de la dclivit :
On appelle dclivit dune route la tangente de langle qui fait le profil en long avec lhorizontale.
Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les monts.
4-1-Dclivit minimum :
Dans les zones o le terrain est plat, la pente dune route ne doit tre au dessus de 0,5 et de prfrence
s 1 si possible afin dassurer un coulement aussi rapide des eaux des pluies le long de la route au bord
de la chauss.

4-2- Dclivit maximum :


La dclivit maximale est tolrer surtout dans les courtes distances (infrieures 1500 m) pour
les raisons suivantes :

Rduction de la vitesse et augmentation des dpenses de circulation.

Important effort de freinage des poids lourds ce qui conduit user les pneumatiques.

5-Raccordements en profil en long :


Les changements de dclivits constituent des points particuliers dans le profil en long. Ce changement
doit tre adouci par lamnagement de raccordement circulaire qui y doit satisfaire les conditions de
visibilits et de confort. On distingue deux types raccordements :

5-1-Raccordements convexes :(angle saillant)


Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants sont
dtermins partir de la connaissance de la position de loeil humain et des obstacles dune
part, des distances darrt et de visibilit dautre part.
a)Condition de confort :
Elle consiste limiter lacclration verticale laquelle le vhicule sera soumis lorsque le profil
en long comporte une forte courbure convexe.
Limitation de lacclration verticale :
* g/40 pour cat.1-2
Vr2/Rv < g/40 Pour g=10m /s

0.3 Vr2 pour 1-2


0.23 Vr2 pour 3-4-5

Rv min =

Dans notre cas Rv min = 0.3 Vr2


Avec :
Rv : rayon vertical (m)
Vr : vitesse rfrence (Km/h).
b) Condition de visibilit :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions
supplmentaires celle de confort.
Il faut que deux vhicules circulent en sens opposs puissent sapercevoir une distance
double de la distance darrt au minimum.
Le rayon de raccordement est donn par lexpression :
2

D
Rv = o ho +h1 +2 ho h1
2

Avec
D0 : distance darrt (m)
h0 : hauteur de l il (m)
h1 : hauteur de lobstacle (m)
5-2- Raccordements concaves : (angle rentrant)
Dans un raccordement concave, les conditions de visibilit du jour ne sont pas dterminantes.
Lorsque la route nest pas claire la visibilit de nuit doit par contre tre prise en compte.
Cette condition sexprime par la relation :
2

Rv =
'

d1
(1.5 + 0.035d1 )

Avec :
Rv : rayon minimum du cercle de raccordement.
d1 : distance darrt.
Condition esthtique
Il faut viter de donner au profil en long une allure sinusodale en changeant le sens de dclivits
sur des distances courtes, pour viter cet effet on imposera une longueur de raccordement minimale et
(b >50) pour des devers d<10%(spcial changeur).

Rvmin = 100

50
d (%)

Avec : d : changement des devers.


Rvmin : rayon vertical minimal.

6- Normes pratiques du profil en long :


Pour le cas de la RN1 et la RN46 et les rampes de lchangeur, on a respect les paramtres suivants
(selon le B40) :
Rampes

RN1 et RN46

Tableau

Vitesse de rfrence (km/h)


Rayon en angle saillant
(Rv1)
Rayon en angle rentrant
(Rv2)

40

80

Minimal absolu Rvm1

250

2500

Minimal normal Rvn1

800

6000

Minimal absolu Rvm2

500

2400

Minimal normal Rvn2

1100

8000

Dclivit maximale imax (%)


paramtres de profil en long

Profil en travers
1- Dfinition :
Profil en travers est une coupe transversale mene selon un plan vertical perpendiculaire
laxe de la route projete.
Un projet routier comporte le dessin dun grand nombre de profils en travers, pour viter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on tablit tout dabord un profil unique appel profil
en travers contenant toutes les dimensions et tous les dtails constructifs (largeurs des voies,
chausses et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, systme dvacuation des eaux ect).

2- Elment constitutifs du profil en travers :

Accotement

Chausse

T.P.C
B.D.G

Berme B.A.U

Chausse

Accotement

B.D.G

Bande mdiane

Largeur roulable bg

B.A.U Berme
S

Plate forme
Assiette
Emprise

Fig. Elments constitutifs du profil en travers normal

.
Emprise : cest la surface du terrain naturel affect la route ; limite par
le domaine public.
Assiette : cest la surface de la route dlimit par les terrassements.
Plate forme : elle se situe entre les fosss ou crtes de talus de remblais comprenant la
chauss et les accotements, ventuellement le terre plein central et bande darrt.
Chausse : cest la partie de la route affect la circulation des vhicules.

Terre- plein central (T.P.C) :


Il assure la sparation matrielles des deux sens de circulation, sa largeur est de celle de
ses constituants : les deus bandes drases de gauche et la bande mdiane.
a)- bande drase de gauche (B.D.G) :
Elle est destine viter un effet de paroi li aux barrires de scurit, elle est dgage de
toutes obstacle, revtue et se raccorde la chausse.
b)-bande mdiane :
Elle sert sparer physiquement les deux sens de circulation, et implanter certains
quipements (barrire, support de signalisation,.. etc.), sa largeur dpend, pou le minimum
des lments qui sont implanter.
Accotement :
Comprend une bande darrt durgence (B.A.U) borde lextrieure dune berme.
a)- bande darrt durgence
Elle facilite larrt durgence hors chauss dun vhicule, elle est constitue partir du
bord gomtrique de la chausse et elle est revtue.
b)-la berme
Elle participe aux dgagements visuels et supporte des quipements (barrires de scurit,
signalisations..). Sa largeur qui dpend tout de lespace ncessaire au fonctionnement du type
de barrire de scurit mettre en place.
le foss :
Cest un ouvrage hydraulique destin recevoir les eaux de ruissellement
de la route et talus et les eaux de pluie.

provenant

3- Profil en travers des routes nationales :


Ltude du trafic a mentionn quil tait ncessaire davoir un profil en travers 2 x 2voies de
3.5m de largeur de chaque voie avec deux accotements de 1.5m et un terres plein central de 3m,

4-Profil en travers sous louvrage dart :


La route qui passe sous louvrage dart a des bandes darrts en section courante, elles sont en
gnrale maintenues sous louvrage sans rduction de largeur.
Daprs l ICTAAL, la distance de parement intrieur dun appui latral aux bord de la chausse,
la plus proche est fix 2m quelque soit la vitesse de rfrence.

TPC

BDG

Voie
dinsertion

Chausse

0.50

1.50

2.00

5-Profil en travers sur louvrage dart :


Daprs les normes ICTARN, la route doit comporter un dispositif de scurit (glissire de scurit) ds
que la hauteur du remblai dpasse les 4 mtres.
Pour louvrage dart, il est conseill de prvoir une sur largeur des deux cots de la route, cette sur largeur
est donne par le tableau ci-dessous en fonction de la vitesse de rfrence sur litinraire considr.
Vr (km/h)

120

100

80

60

40

Surlargeur (m)

0.75

0.75

0.5

0.5

0.5

6- Profil en travers des bretelles :


Ltude du trafic a mentionn quil tait seulement ncessaire davoir une voie pour assurer les
bonnes conditions aux mouvements des vhicules entre les diffrents itinraires, le profil en
travers des chausses des bretelles est constitue de largeur prise gale 4 m avec 0.5mde BDG et
BDD de 1m donc largeur total gale 5.5m.
Remarque :
Largeur des voies dinsertion est de 3..50m pour le RN-01 et RN-46.

Etude du carrefour
1-Introduction :
Tout carrefour est une partie importante dune route. Lefficacit, la vitesse, la scurit, le cot
dexploitation et la capacit en dpendants. Le carrefour niveau, est le lieu de lintersection de deux ou
plusieurs routes au mme niveau.

On classe les carrefours en quatre types :


les carrefours trois branches.
les carrefours branches multiples.
les carrefours giratoires.
les carrefours quatre branches.

2-Donnes apprendre pour lamnagement dun carrefour :


Les choix dun amnagement de carrefour doivent sappuyer sur un certain nombre des donnes
essentielles concernant :
La valeur de dbit de circulation sur les diffrentes branches et lintensit des mouvements
tournant leur volution prvisible dans le future.
Les types et les causes des accidents constats dans les cas de lamnagement dun
carrefour existant.
Les vitesses dapproche vide pratique.
Des caractristiques sections adjacents et des carrefours voisins.
Respect de lhomognit de trac.
De la surface neutralise par lamnagement.
Condition topographique.

3-Principes gnraux damnagement dun carrefour :


Les cisaillements doivent ce produire sous un angle de 90 20 a fin dobtenir de
meilleure condition de visibilit et la prdication des Vitesses sur laxe transversal, aussi
avoir une largeur traverse minimale.
Ralentir laide des caractristiques gomtriques, les courants non prioritaire.
Regrouper les points daccs la route principale.
Assurer une bonne visibilit de carrefour.
Soigner tout particulirement les signalisation horizontales et verticales.

Eviter si possible les carrefours a feux bicolores.

4-La visibilit :
Dans lamnagement dun carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions de visibilit
possible, cet effet on se rapproche aux vitesses dapproche vide.
En cas la visibilit insuffisante il faut prvoir :
Une signalisation approprie dont le but est soit dimposer une rduction de vitesse soit de
changer les rgimes de priorit.

Renforcer par des dispositions gomtriques convenables (inflexion des tracs en plan, lot
sparateur ou dbouch des voies non prioritaires.
4-1-Triangle de visibilit :
Un triangle de visibilit peut tre associ un conflit entre deux courants. Il a pour sommets :
Le point de conflit.
Les points limites partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un vhicule
adverse.
Donnes de base :
La nature de trafic qui emprunte les itinraires.
Les vitesses dapproche pratique.
Les conditions topographiques.
Daprs B40 :
a = 2.5 (distance entre l il de conducteur et la ligne darrt)
dp(VP)=165.
dp(PL)=220.
dp(t..g)=260.
dp(t..d)=250.
4-2-Les lots :
Les lots sont amnags sur les bras secondaires du carrefour pour sparer les
directions de la circulation, ou aussi de limiter les vois de circulation.
Ilot sparateur : les lments principaux de dimensionnement sont :
Dcalage entre la tte dlot sparateur de la route secondaire et la limite de la chausse de
la route principale : 1m.
Dcalage de lot sparateur a gauche de laxe de la route secondaire : 1m.

Rayon en tte dlot sparateur : 0.5 m a 1m.


Longueur de llot : 15 m a 30 m.
4-2-1-Ilot sparateur :
Les lments principaux de dimensionnement sont :
Laxe de llot est dcal de 1 m gauche de laxe de la route secondaire.
Les rayons pour les tournes gauche dentre et de sortie varient entre 12 m et 25 m.
La longueur de llot est comprise entre 15 m et 30 m.

Les rayons des ttes dlot varient entre 0.5 m et 1.5 m.


4-2-2-Ilot directionnel :
Les lots directionnels sont ncessaires pour dlimiter les couloirs dentres et de sortie. Leur
nez sont en saillie et ils doivent tre arrondies avec des rayons de 0.5 a1m.
Les couloirs dentre et de sortie :
Longueur de couloirs

entre 4 m (accotement dras 1.5m)


Sortie 5 m (accotement dras 0.5m)

5-Choix de type de carrefour :


Pour notre cas on adopte deux carrefours en T branche dimportance semblable
(intersection nettement spare) qui reli les rampes avec la RN-01(Alger Laghouat)

6-Les diffrents lments dun carrefour :


6.1. Voie tourne gauche :
La voie pour tourner gauche est amnages sur laxe principale au carrefour soit RN-01 (Alger
Laghouat) elle sert exclusivement au trafic tournant gauche elle est compose de :

La : tronon darrt.
Lv : tronon de dclration.
Lz : tronon de changement de voie.
6.2. Les rayons de contrle :
Pour la voie tourne gauche :
t g entre .12 a 18 m
t g sortie ...12 a 18 m
6-3-Calcul de langle de croisement :
On a :
A (13430.506, 19399.528).
B

GBC

(13394.094,19449.071).

C (13451.729, 19488.332).

GBA
B

Calcul des gisements :


G BA = 159 . 65 grad

GBC = 61.93 grad


= ( G BA G BC ) = 97 . 72 grad

= 97.72

Dtermination de la vitesse dapproche vide :


La vitesse dapproche vide sur la route prioritaire (RN-01) VA = 100 km/h

Cubatures
1-Gnralits :
Les cubatures de terrassement, c est lvolution des cubes de dblais que comporte le projet fin
dobtenir une surface uniforme et paralllement sous adjacente la ligne projet :

Les lments qui permettent cette volution sont :


les profils en long.
les profils en travers.
Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points diffrents le moins possible de la
ligne du terrain quil reprsente.

2- Cubatures des terrassements :


On appelle cubature tout calcul de volume, si on recherche une exactitude des rsultats, le
calcul des volumes des terrassements est trs compliqu et trs long donc on doit accepter
quelques petites erreurs, le calcul des cubatures est rduit des calculs dintgrales qui ncessite
une gomtrie descriptive pour chaque profil.

3- Mthode utilis :
Pour calculer un volume, il y a plusieurs mthodes parmis les quelles il y a celle de la
moyenne des aires que nous utilisons et qui est une mthode trs simple mais elle prsente un
inconvnient de donner des rsultats avec une marge derreur, donc pour tre proche des rsultats
exacts on doit majorer les rsultats trouvs par le coefficient de 10 % et ceci dans le but dtre en
scurit.

4- Description de la mthode :
En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs :

V=

h
(S1 + S 2 + 4 S0 )
6

h, S1, S2 et S0 dsignant respectivement :

Hauteur entre deux profils.

Hauteur des deux profils.

Surface limite mi-distances des profils.

Adoptons la figure ci-dessous prsentant le profil en long dun trac donn.

S2
Smoy

S3
S4

S1

P1

PF

P2
l1

l2

P3
l3

P4
l4

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera gale :
V=

l1
(S1 + S 2 + 4S moy )
6

Pour viter un calcul trs long, on simplifie cette formule en considrant comme trs voisines les
deux expressions Smoy et

Ceci donne :

V1 =

(S1 + S2)
.
2

l1
(S1 + S 2 )
2

Donc les volumes seront :


Entre P1 et P2

V1 =

l1
(S1 + S 2 )
2

Entre P2 et PF

V2 =

l2
(S 2 + 0)
2

Entre PF et P3

V3 =

l3
(0 + S 3 )
2

En additionnant membres membre ces expressions on a le volume total des terrassements :

V=

l + l3
l +l
l1
l +l
l
S1 + 1 2 S 2 + 2
0 + 3 4 S3 + 4 S 4
2
2
2
2
2

On voit lutilit de placer les profils PF puisquils neutralisent en quelque sorte une certaine
longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.

5- Mthode classique :
Dans cette mthode on distingue deux diffrents sous mthodes de calcul dont la premire est celle
dite de GULDEN o les quantits des profils sont multiplies par la longueur dapplication au droit de
leur centre de gravit, prenant en compte la courbure au droit de profil. Mais dans lautre mthode
classique les quantits des profils sont multiplies par la longueur dapplication laxe (indpendant de la
courbure).
La mthode choisie pour le calcul est celle de GULDEN et le calcul a t effectue a laide du
logiciel (piste 4+).

Les rsultats de calcul des cubatures sont joints en annexe.

tude gotechnique
1- Introduction :
La gotechnique routire pour objectif de dfinir les caractristiques des sols qui serviront
dassise pour la structure de chausse.
Elle tudie les problmes dquilibre et de formation des masses de terre de diffrentes natures
soumises leffet des efforts extrieurs, applique aussi bien au sol que lon rencontre dans la nature et
qui supporte de construction dune route et des massifs de terres artificiels (remblai).

Cette tude doit dabord permettre de localiser les diffrentes couches et donner les
renseignements de chaque couche et les caractristiques mcaniques et physiques de ce sol.
Pour cela en fait des essais en laboratoire qui permettent de dterminer les caractristiques
en place.

2- Les diffrents essais en laboratoire :


Les essais faits en laboratoire sont :
les essais didentification :
Analyse granulomtrique.
Equivalent de sable.
Limites datterberg.
les essais mcaniques :
Essai PROCTOR.
Essai CBR.
Essai Los Angles.
Assai Micro Deval.
Le calcul de lpaisseur des chausses souples ncessitera des prlvements destins des essais
CBR en laboratoire.
Les essais seront fait diffrentes teneurs en eau nergies de compactage, afin dapprcier la
stabilit du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront prcds dessai PROCTOR.

La classification des sols rencontrs sera utile et ncessitera la dtermination des limites
dAtterberg.

2-1- les essais didentification :


1analyses granulomtriques :
Est un essai qui a pour objet de dterminer la rpartition des grains suivant leur dimension ou
grosseur.

Les rsultas de lanalyse granulomtrique sont donns sous la forme dune courbe dite courbe
granulomtrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en gnrale par un
tamisage.
Equivalent du sable :
Le but de lassai de lquivalent est de dterminer la qualit dimpute (ou pour dterminer
le pourcentage dimpute dans un chantillon) soit des lments argileux ultra fine ou des limons.
limites dAtterberg :
Limite de plasticit (W) et limite de liquidit (WL) ces limites conventionnelles sparent
les trois tats de consistance du sol :
WP spare ltat solide de ltat plastique et WL spare ltat plastique de ltat liquide ; les
sols qui reprsentent des limites dAtterberg voisines, cest dir qui ont une faible valeur de
lindice de plasticit.
IP = WL WP, est donc trs sensibles une faible variation de leur teneur en eau.

2-2- les essais mcaniques :


Essai PROCTOR :
Lessai PROCTOR est un essai routier, il consiste tudier le comportement dun sol sous
linfluence de compactage et une teneur en eau, il a donc pour but de dterminer une teneur en
eau afin dobtenir une densit sche maximale lors dun compactage dun sol prvu pour ltude,
cette teneur en eau ainsi obtenue est appele optimum PROCTOR .
Essai C.B.R :
Cest un essai qui a pour but dvaluer la portance du sol en estimant sa rsistance au
poinonnement, afin de pouvoir dimensionner la chausse et orienter les travaux de
terrassements.
Lessai consiste soumettre des chantillons dun mme sol au poinonnement, les
chantillons sont compacts dans des moules la teneur en eau optimum (PROCTOR modifier)
avec 3nargies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbib pendant 4 jours.

Essai Los Angeles :


Cet essai a pour but de mesurer la rsistance la fragmentation par chocs des granulats
utiliss dans le domaine routier, et leur rsistance par frottements rciproques dans la machine
Los Angles .
Essai Micro Deval :
Lessai a pour but dapprcier la rsistance lusure par frottements rciproques des granulats et
leur sensibilit leau.

3- condition dutilisation des sols en Remblais :


Les remblais doivent tre constitues de matriaux provenant de dblais ou demprunts
ventuels.
Les matriaux de remblais seront exempts de :
Pierre de dimension > 80 mm.
Matriaux plastique IP > 20% ou organique.
Matriaux glifs.
On vite les sols forte teneur en argile.
Les remblais seront rgls et soigneusement compactes sur la surface pour laquelle seront
excuts.
Les matriaux des remblais seront tablais par couche de 30 cm dpaisseur en moyenne
avant le compactage. Une couche ne devra pas tre mise en place et compactes avant que la
couche prcdente nait t rceptionne aprs vrification de son compactage.

Nota :
Vue que le rapports gotechnique ne nous a pas t remis car il na pas t ralis
nous navons pas trait la partie gotechnique.

Dimensionnement du corps de chausse


1-Introduction :
Lestimation dun projet routier ne se limite pas en un bon trac en plan et dun bon profil en
long, en effet, une fois ralise, elle devra rsister aux agressions des agents extrieurs et a la
surcharge dexploitation : action des essieux des vhicules lourds, effets des gradients thermiques
pluie, neige, verglas,. Etc. pour cela il faudra non seulement assurer la route de bonne
caractristique gomtrique mais aussi de bonne caractristique mcanique lui permettant de
rsister toutes ces charges pendant sa dure de vie.
La qualit de la construction des chausses joue ce titre un rle primordial, celle ci passe dabord par
une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matriaux utiliser, il est ensuite
indispensable que la mise en uvre de ces matriaux soit ralise conformment aux exigences arrtes.

2- La chausse :
2-1-Dfinition :
v Au sens gomtrique :
La surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules.

v Au sens structurel :
Lensemble des couches des matriaux superposes qui permettent la reprise des charges.

2-2-Les diffrentes catgories de chausse :


les chausses classiques (souples et rigides).
les chausses inverses (mixtes ou semi-rigides).
Chausses rigides :
Une chausse rigide se compose dune dalle de ciment portland flchissant lastiquement sous les
charges, reposant sur un sol compact ou sur une mince fondation de pierre ou de gravier concass, ou sur
une fondation stabilise.
Lavantage que procure cette chausse est de rpartir les charges sur une grande surface de la fondation
du fait de la rigidit de son revtement.
Par consquent, son revtement ne requirent pas de fondation paisse, dans ce cas, son rle se limite
empcher les remontes de sol entres les dalles.

Chausse souple :
La chausse souple est constitue de deux lments constructifs :

Les sols et matriaux pierreux granulomtrie tale ou serre.

Les liants hydrocarbons qui donnent de la cohsion en tablissant des liaisons souples entre les
grains de matriaux pierreux.

Chausse :

B.B

B.B

B.B
G.B

G.N.T

G.T

G.T

Sol support

Sol support

Sol support

Structure
souple

Structure semi-rigide

Bton

de

ciment
G.T
Sol support
Structure
rigide

BB : bton bitumineux
GB : grave bitume
GT : grave trait
G.N.T : grave non trait.
2-3- Rle des diffrents types de chausse souple :
a) Couche de surface :
Compose de couches de roulement et couche de liaison. Elle est en contact direct avec le
pneumatique de vhicule et la charge extrieure.
Rle :
Encaisser les efforts de cisaillement provoqu par la circulation.
Impermabiliser la surface de la chausse.
Assurer la scurit (adhrence) et le confort (bruit et uni.)

Assurer une transition avec les couches infrieures plus rigides.


b) Couche de base :
Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en rsultent sur les
couches sous-jacentes.
c) Couche de fondation :
Elle a le mme rle que celui de la couche de base.
d) Couche de forme :
Elle est prvue pour rpondre certains objectifs court terme qui sont pour :
Un Sol rocheux : joue un rle de nivellement afin daplanir la surface.
Un Sol peut portant : (argileux teneur en eau leve), elle assure une portance suffisante
court terme permettant aux engins de chantiers de circuler librement.
Actuellement, on tient compte damliorer de la portance du sol support long terme, par la
couche de forme.
Couche
De

Couche de roulement.
Couche de liaison.

Surface
Couche de base.
Corps
De
Chausse

Couche de fondation.
Sous couche (ventuellement.)
Couche de forme (ventuellement.)

3-Les principales mthodes de dimensionnement :


On distingue deux familles des mthodes :
les mthodes empiriques drives des tudes exprimentales sur les performances des
chausses.
Les mthodes dites rationnelles bases sur ltude thorique du comportement des
chausses.

3-1-Mthode de C.B.R :
Cest une mthode semi empirique qui se base sur un essai de poinonnement sur un
chantillon du sol support.
Pour que la chausse tienne, il faut que la contrainte verticale rpartie suivent la thorie de
BOUSSINESQ soit infrieur a une contrainte limite qui est proportionnelle a lindice C.B.R.
Lpaisseur est donne par la formule suivant :
e=

100+150 p
ICBR +5

ICBR : indice CBR


En tenant compte de linfluence du trafic, la formule suivant :
100 + ( p) ( 75 + 50 log N )
10
e=
ICBR + 5

N : dsigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg vide


P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log : logarithme dcimal
Coefficient dquivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients dquivalence pour chaque matriau :
Lpaisseur totale donner la chausse est
e

a1 Matriaux utilises

Coefficient dquivalence

e1 +

a2

2.00

e2 +

1.50

e3

Sable ciment

1.00 1.20

a1

Grave concasse ou gravier

1.00

Grave roule grave sableuse T.V.O

0.75

Sable

0.50

Grave bitume

1.60 1.70

Tuf

0.60

Bton bitumineux ou enrobe dense

a3 Grave ciment grave laitier

e1 :

couche de roulement
a1 e1 : couche de base
a3 e3 : couche de fondation
3-2-Mthode du catalogue des structures :
Cette mthode dcoule du rglement algrien B60-B61 et elle consiste dterminer la
classe du trafic des poids lourds la 20eme anne et la classification du sol support. Une grille
combinant les deux donnes oriente le projecteur sur le type de chausse qui lui correspond.
a. Dtermination de la classe du trafic :
Le trafic caractris par le nombre de poids lourds de charge utile suprieur 50 KN par
jour la voie la plus charge.
Classe de trafic

Trafic poids lourds cumule sur 20 ans

T1

T< 7.3105

T2

3.7 105 < T < 2 106

T3

2 106 < T < 7.3 106

T4

7.3 106 < T < 4 107

T5

T > 4 107

On commence par la dtermination du trafic de poids lourds cumul sur 20 ans et classer
dans lune des classes dfinies prcdemment.
Le trafic cumul est donn par la formule
(1+
Tc = TPL 1 +

)n +1 - 1 365

TPL : trafic poids lourds lanne de mise en service


n : dure de vie (n = 20 ans)

b. Dtermination de la classe du sol :


Le sol doit tre classe selon la valeur de CBR de densit proctor modifier maximal les
diffrentes catgories sont donnes par le tableau indique les classe de sols :

Classe du sol

Indice C.B.R

S1

25 40

S2

10 25

S3

5 10

S4

<5

3-3-Mthode L.C.P.C : (Laboratoire Central des Ponts et Chausses) :


Cette mthode est drive des essais A.A.S.H.O. elle base sur la dtermination du trafic
quivalent donne par lexpression suivante :

Teq = TMGA .a . (1[(+1 +))-11.]0.7.P.365


n

Teq : trafic quivalent par essieu de 13 tonnes


TGMA : trafic lanne de mise de service de la route
A : coefficient qui dpend du nombre de voies
: taux daccroissement annuel
n : dure de vie de la route
P : pourcentage de poids lourds
Une fois la valeur du trafic quivalent est dtermine, on cherche la valeur de lpaisseur
quivalent (en fonction de Teq et ICBR) partir de labaque T.C.P.C
3-4- Mthode A.A.S.H.O: (American Association of State Highway Officials) :
Cette mthode empirique est base sur des observations du comportement, sous trafic des
chausses relles ou exprimentales.
Chaque section reoit lapplication denviron un million des charges roulantes qui permet de
prciser les diffrents facteurs :
o Ltat de la chausse et lvolution de son comportement dans le temps.
o Lquivalence entre les diffrentes couches de matriaux.
o Lquivalence entre les diffrents types de charge par essai.
o Linfluence des charges et de leur rptition.

3-5-Mthode de asphalt institute:

Cette mthode empirique est base sur des observations du comportement, sous trafic des
chausses relles ou exprimentales.
Chaque section reoit lapplication denviron un million des charges roulantes qui permet de
prciser les diffrents facteurs :
Ltat de la chausse et lvolution de son comportement dans le temps.
Lquivalence entre les diffrentes couches de matriaux.
Lquivalence entre les diffrents types de charge par essai.
Linfluence des charges et de leur rptition.
3-6- Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves (CTTP) :
Lutilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mmes paramtres utiliss
dans les autres mthodes de dimensionnement de chausses : trafic, matriaux, sol support et
environnement.
Ces paramtres constituent souvent des donnes dentre pour le dimensionnement, en
fonction de cela on aboutit au choix dune structure de chausse donne.
La Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves est une mthode
rationnelles qui se base sur deux approches :
Approche thorique.
Approche emprique.

La dmarche catalogue
Trafic (campagne de
comptage, enqute .)

Ressources en
matriaux
climat

Etudes
gotechniques
climat

Dtermination du
niveau de rseau
principal (Rpi)

Dtermination de la
classe de trafic PL
anne de mise en
service (TPLi)

Dtermination de la
classe du sol support
de chausse (Si)

Choix d une ou plusieurs


variantes de structures de
dimensionnement

Dtermination de la structure
optimale de dimensionnement

4-Application au projet :

Nous utiliserons donc pour le calcul les deux mthodes explicites plus haut et les comparer afin
dobtenir le corps de chausse le plus adquat.
Pour RN-01:
On a : PL = 30% ; = 4% ; CBR = 10
TJMA2009 =4924 v/j/sens (anne de mise en service).
NPL2009 = 4924x 0.30 = 1477 PL/j/sens
NPL2029 = 1477 x (1+0.04)20 = 3236PL/j/ voies
v La Mthode CBR :
e=

100+ p (75+50log(N /10))


ICBR +5

e=
Donc :

100 + 6.5 (75 + 50 log(3236


10 + 5

))
10 =40.74 cm

e = 40.74cm

e = a1e1 + a2e2 + a3e3


ai : coefficient dquivalence.
ei : paisseur relle.
Coefficients dquivalence :
BB = 2
GB = 1.5
TUF = 0,6
E = 62 +121.5+180.6= 40.80
Epaisseur quivalente = 40.80 cm.
Epaisseur relle : 36 cm

BB : 06cm

Le corps de la chausse est :

GB : 12cm

Couche de roulement en bton bitumineux 6 cm.


Couche de base en grave bitume 12 cm .
Couche de fondation en Tuf 18cm .

Tuf : 18 cm

v Mthode de catalogue des structures :


a- Dtermination de la classe de trafic :
(1 + )n+1 - 1
Tc = TPL 1 +
. 365

NPL2009 = 1477 PL/j/sens


( 1 + 0,04)20 +1 1
7
Tc = 1477 1 +
. 365 1,78 10 PL
0,04

Le trafic correspond la classe T4

b. Dtermination de la classe du sol :


ICBR = 10 le sol est de classe S2
c. Dtermination de lpaisseur :
Daprs le catalogue des structures (B60 et B61) on trouve la structure suivante :
Une paisseur totale de 43cm

BB : 5cm

Le corps de la chausse est :


Couche de roulement en bton bitumineux 5 cm.
Couche de base en grave bitume 10 cm .

GB : 10cm
GB : 28 cm

Couche de fondation en grave bitume 28cm .

Pour RN-46 :
On a : PL = 20% ; = 3% ; CBR = 10
TJMA2009 =4507v/j/sens (anne de mise en service).
NPL2009=4507x0.20=901 pl/j/sens
NPL2029 = 901 x (1+0.03)20 = 1627PL/j/ voies
v La Mthode CBR :

e=

100+ p (75+50log(N /10))


ICBR +5

e=

100 + 6.5 (75 + 50 log(1627


10 + 5

10

))

=> e = 38.20cm

Donc: e = 38.20cm
e = a1e1 + a2e2 + a3e3
ai : coefficient dquivalence.
ei : paisseur relle.
Coefficients dquivalence :
BB = 2
GB = 1.5
TUF = 0,6
E = 62 +101.5+200.6= 39
Epaisseur relle : 34cm
Le corps de la chausse est :
Couche de roulement en bton bitumineux 6 cm.

BB : 6cm
GB : 10cm
Tuf: 20 cm

Couche de base en grave bitume 10 cm .


Couche de fondation en Tuf 20cm .
v Mthode de catalogue des structures :
a- Dtermination de la classe de trafic :
(1 + )n+1 - 1
Tc = TPL 1 +
. 365

NPL2009 = 901 PL/j/sens


( 1 + 0,03)20 +1 1
6
Tc = 901 1 +
. 365 9.75 10 PL
0,03

Le trafic correspond la classe T4

b. Dtermination de la classe du sol :


ICBR = 10 le sol est de classe S2
c. Dtermination de lpaisseur :
Daprs le catalogue des structures (B60 et B61) on trouve la structure suivante :
Une paisseur totale de 43cm
Le corps de la chausse est :
Couche de roulement en bton bitumineux 5 cm.
Couche de base en grave bitume 10 cm .
Couche de fondation en grave bitume 28cm .

BB : 5cm
GB : 10cm
GB : 28 cm

Pour les bretelles :


On a : PL = 30% ; = 4% ; CBR = 10
TJMA2009= 931 v/j/sens (anne de mise en service).
NPL2009 =931 0.30 = 279 PL/j
NPL2029 =279 (1+0.04)20 = 611 PL/j
v La Mthode CBR :
100 + ( P )( 75 + 50log N )
10
e=
ICBR + 5

e=

100 + ( 6.5 )( 75 + 50log


10 + 5

611
)
10 = 34.59cm

Donc : e = 35cm
e = a1e1+a2e2+a3e3
ai : coefficient dquivalente.
ei : paisseur relle.
Coefficients dquivalence :
BB = 2
GB = 1.5
tuf = 0.6
E = 62 +101,5+150.6= 36
Epaisseur quivalente = 36 cm
Epaisseur relle = 31 cm
Le corps de la chausse est :
Couche de roulement en bton bitumineux (6cm)
Couche de base en grave bitume (10cm)
Couche de fondation en Tuf (15cm)

BB : 06cm
GB : 10cm
Tuf: 15 cm

v Mthode de catalogue des structures :


a- Dtermination de la classe de trafic :
(1 + )n+1 - 1
Tc = TPL 1 +
. 365

NPL2009 = 279 PL/j/sens


( 1 + 0,04)20 +1 1
6
Tc = 279 1 +
. 365 3.35 10 PL
0,04

Le trafic correspond la classe T3

b. Dtermination de la classe du sol :


ICBR = 10 le sol est de classe S2
c. Dtermination de lpaisseur :
Daprs le catalogue des structures (B60 et B61) on trouve la structure suivante :
Une paisseur totale de 43cm

BB : 5cm

Le corps de la chausse est :


Couche de roulement en bton bitumineux 5 cm.
Couche de base en grave bitume 10 cm .

GB : 10cm
GB : 20 cm

Couche de fondation en grave bitume 28cm .

Rsum : Lapplication des deux mthodes nous donnes les rsultats suivants :

C.B.R

Catalogue des
structures

RN-01

6BB+12GB+18 Tuf

5BB+10GB+28 GB

RN-46

6BB+10GB+20 Tuf

5BB+10GB+28 GB

rampes

6BB+10GB+15 Tuf

5BB+10GB+20GB

Conclusion :
Daprs le tableau, on remarque bien que la mthode CBR nous donne le corps de chausse le plus
conomique et tout en sachant que cette mthode est la plus utilise en Algrie, donc on choisis les
rsultats de la mthode CBR.

Ouvrage dart
1-Introduction :
Le pont en tant qulment principal de lchangeur doit tre prdimmenssione de telle faon
assurer lcoulement de la circulation dans tout les sens avec le maximum de rapidit et de
scurit.

2-Conception du pont :
La conception du pont doit satisfaire un certain nombre dexigence puisquil cet destin
offrir un service des usagers.
On distingue les exigences fonctionnelles qui sont des caractristiques permutant au pont
dassurer sa fonction douvrage de franchissement, et les exigences naturelles qui sont les
exemples des lments de son environnement influant sur sa conception.
2-1-Lexigence fonctionnelle :
Ces exigences concernant :
Le trac en plan :
La longueur de louvrage est de 28 m est une largeur du pont prise 24 m
La ligne rouge :
La ligne rouge de la RN-01 passe par louvrage
La chausse :
La largeur roulable : L = 14 m
Les trottoirs :
Deux trottoirs de 1.5 m de largeur chacun sont prvus. Chaque trottoir doit tre quipe dun
garde corps et dune glissire de scurit, leur rle est de protger les pitons.
Gabarit rserver :
On appelle gabarit le minimum dgager au-dessus la voie franchie, mesur
perpendiculairement cette voie.
En ALGERIE, il est rglement que le passage sur :
- Les autoroutes et les routes expresses doivent respecter un gabarit de 5,25 m
- Les routes ordinaires doivent respecter un gabarit de 4,50 4,80 m.

- Pour les chemins de fer on doit respecter un gabarit de 6 m


Ladaptation architecture en site :
Il faut prendre en compte la qualit esthtique de louvrage et de son

adaptation au

site.
2.2 Les exigences naturelles :
La reconnaissance de la nature du sol est souvent dcisive pour le choix entre plusieurs
types douvrages. Elle conditionne le type de louvrage et lemplacement des fondations des
appuis.

3-Choit de type douvrages :


Notre objectif est de dterminer le type douvrage qui apparat premire vue comme le
meilleur et qui fait ensuite lobjet dtude plus approfondie.
Plusieurs types sont envisags, alors on procdera par limination des ouvrages qui ne
rpondent pas la condition impose.
3-1-Les ponts en bton arm :
On distingue deux catgories de ponts en B.A
Pont poutres en B.A :
Ce type douvrage a t largement employ au dbut des programmes travaux autoroutiers.
Le tablier est constitu des poutres longitudinales, espaces de 3 4 m, qui sont solidariss
entre elles par des entretoises sur appuis en traves, et par un hourdis formant la couche de
roulement.
Avantages :
Economique du point de vue de consommation des matriaux.
Porte allant de 10 20 cm.
Ncessite un entretien rduit par rapport aux ponts mtalliques et mixtes.
Inconvnients :
Complication des coffrages le rend relativement coteux en main d uvre.
Les structures continues sont trs rigides et sensibles aux tassements diffrentiels.

Ponts dalles en B.A :


La dalle en B.A est la plus intressant pour les portes dterminantes allant jusqu 15 m, elle
peut rester comptitive jusqu 18m de porte voir 20 m avec une section transversale en
encorbellement latraux (ce qui permet dallger le poids propre).
Avantages :
permet de remploi des coffrages.
coffrage simple.
ne ncessite pas une main d uvre hautement qualifie.
Moins pais que les ponts poutres en B.A.
Sadapte mieux pour les ponts biais.
Inconvnients :
Consomme plus de bton et dacier par rapport un pont poutres en B.A.
Porte limite 20 m.
Echafaudage important.
Dconseill pour les traves continus.
3-2-Les ponts en bton prcontraint :
La prcontrainte est un traitement mcanique qui consiste produire dans un matriau,
avant sa mise en service, des contraintes par les charges qui les sollicitant.
En bton prcontraint, le traitement consiste pr-contraint certaines zones du bton pour rendre
capable de rsister aux charge extrieurs ( la traction).
On distingue deux types de pont en B.P.
Ponts poutres en B.P :
Les poutres sont prcontraintes par cble ou par fils adhrence (post tension ou prtention
respectivement).
Leur fabrication terre permet dconomiser souvent onreuse dun cintre. Les ponts
poutres en B.P sont de 25 m. leur portes les plus conomiques se situent entre 30 et 35 m.

Avantages :
Une meilleure utilisation de la manire puisquil ny a pas de bton inutile, le bton situ
autour des armatures de prcontraintes est toujours comprim, en limite ainsi le risque de
corrosion.
leffort de prcontrainte agissant en sens inverse des charges extrieures limit les
dformes.
La possibilit dassembler des lments prfabriqus sans chafaudages.
La possibilit de franchir de plus grandes portes quavec des ouvrages en B.A.
Inconvnients :
la ncessit de fabriquer du bton plus rsistant principalement avec 28j.
la ncessit de disposer dun personnel qualit pour la vrification de la pose des
gaines et cbles et pour la mise en tension des cbles.
lobligation est dattendre que la mise en tension soit faite pour pouvoir dcintrer ou
dcoffrer.
Ponts dalles en B.P :
La dalle prcontrainte est rserve essentiellement pour les passages suprieurs et infrieurs
autoroutiers, elle prend le relev de la dalle dans la gamme de porte de 15 23 m environ qui est
la porte conomique.
3-3-Les ponts mixtes :
La dalle dcouverture participe la rsistance gnrale, la liaison acier bton est assure par les
connecteurs. Le tablier mixte prsente les avantages et les inconvnients.
Avantages :
lgret rapporte aux tabliers en bton.
la rapidit et simplicit de mise en uvre, la pose des poutres est gnralement plus
simple.
La simplicit dusinage des poutres ames pleines.
La possibilit de franchir de grandes portes.

Inconvnients :
Matriaux trs chers.
Surveillance avec visite priodique.
Risque de dversement des poutres mtalliques.
Entretien difficile

Solution technique retenue :


Vue les avantages et les inconvnients de chaque type et vue les conditions techniques
exiger par le site, le choix de notre ouvrage se portera sur un pont dalles en B.A de port 28 m
,de largeur 24 m et de gabarit de 5,25 m.

ASSAINISSEMENT
1-INTRODUCTION :
Lassainissement des vois de circulation comprend lensemble des dispositifs
prvoir et raliser pour rcolter et vacuer toutes les eaux superficielles et les eaux
souterraines, cest dire :
1-lasschement de la surface de circulation par des pentes transversale et longitudinale, par
des fosss, caniveaux, curettes, rigoles, gondoles, etc.
2-les drainages : ouvrages enterrs rcoltant et vacuant les eaux souterraines (tranches
drainantes et canalisations drainantes).
3-les canalisations : ensemble des ouvrages destins lcoulement des eaux superficielles
(conduites, chambre, chemines, sacs, )

2- DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES :


2-1- Ncessit du drainage des eaux souterraines :
Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe phratique et d'autre
part, les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux dtrempent la plate-forme, ce qui
peut entraner une baisse considrable de la portance du sol.
Il faut donc veiller viter :
La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration travers la chausse.
La remonte des eaux de la nappe phratique ou de sa frange capillaire jusqu'au niveau
de la fondation.
2-2- Protection contre la nappe phratique :
La construction d'une chausse modifie la teneur en eau du sol sous-jacent, car le
revtement diminue l'infiltration et l'vaporation.
Si le niveau de la nappe phratique est proche de la surface, la teneur en eau du sol tend
vers un tat d'quilibre dont dpend la portance finale.

Lorsque cette dernire est faible, on pourra :


- soit dimensionner la chausse en consquence.

- soit augmenter les caractristiques de portance du sol en abaissant le niveau de la nappe


phratique ou en mettant la chausse en remblai.
Le choix de l'une ou l'autre de ces trois solutions dpend :
- des possibilits de drainage du sol (coefficient de permabilit).
- de l'importance des problmes de gel.
- de leurs cots respectifs.
Il n'est pas ncessaire, en gnral, d'assurer le drainage profond d'une grande surface car un
bon nivellement et un rseau de drainage superficiel convenablement conu suffisent garantir
un comportement acceptable des accotements.

3-DEFINITIONS :
3-1-BASSIN VERSANT :
Cest un secteur gographique qui est limit par les lignes de crtes ou lignes de rencontre
des versants vers le haut, ou la surface totale de la zone susceptible dalimenter en eau pluviale,
dune faon naturelle, une canalisation en un point considr.
3-2-COLLECTEUR PRINCIPAL (CANALISATION) :
Conduite principale rcoltant les eaux dautres conduites, dites collectrices secondaires,
recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
3-3-CHAMBRE DE VISITE (CHEMINEE) :
Ouvrage plac sur les canalisations pour permettre leur contrle et le nettoyage. Les
chambres de visites sont prvoir aux changements de calibre, de direction ou de pente
longitudinale de la canalisation, aussi quaux endroits o deux collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter lentretien des canalisations, la distance entre deux chambres conscutives
ne devrait pas dpasser 80 100m.
3-4 SACS :
Ouvrage plac sur les canalisations pour permettre lintroduction des eaux superficielles.
Les sacs sont frquemment quips dun dpotoir, destin retenir des dchets solides qui
peuvent tre entran, par les eaux superficielles.
3-5-GUEULE DE LOUP, GRILLE DINTRODUCTION ET GUEULARD :
Dispositifs constructifs permettant lcoulement de leau superficielle dans les sacs.
3-6-FOSSES DE CRETES :
Outil construit afin de prvenir lrosion du terrain ou cours des puits.

3-7-DESCENTE DEAU:
Draine leau collecte sur les fosss de crtes.
3-8 -Les regards :
Ils sont constitus dun puits vertical, muni dun tampon en fonte ou en bton arm, dont le rle
est dassurer pour le rseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et dentretien
entre autres et aussi rsister aux charges roulantes et aux pousses des terres.

8%
0.5 %

regard

125m

200m

4- DIMENSIONNEMENT DES FOSSES OU ASSAINISSEMENT DE LA PLATE


FORME :
On utilise la relation suivante :
Qa =Qs
Qa : dbit dapport provenant du bassin versant (m3/s).
Qs : dbit dcoulement au point de saturation (m3/s).
Le dbit de crue pour les bassins versants de superficie infrieure 2km2 est calcul en appliquant
la mthode rationnelle dont lexpression usuelle est de la forme :

Qa = K . C . I . A
C : Coefficient de ruissellement.
I : Intensit de la pluie (mm/h).
K : Coefficient de conversion des units.
A : Air du bassin dapport (km).
4-1 Coefficient de ruissellement c :
Le coefficient de ruissellement dpend de ltendue relative des surfaces impermabilises
par rapport la surface draine. Sa valeur est obtenue en tenant compte des trois paramtres
suivants : la couverture vgtale, la forme, la pente et la nature du terrain.
Type de chausse

Coefficient C

Valeurs prises

Chausse revtue en enrob

0.8 0.95

0.9

Accotement (sol lgrement

0.15 0.4

0.4

Talus, sol permable

0.1 0.3

0.3

Terrain naturel

0.0 0.2

0.2

permable)

4-2 Intensit de la pluie:


La dtermination de lintensit de la pluie, comprend diffrentes tapes de calcul qui sont :
a - Hauteur de la pluie journalire maximale annuelle :

Pj =

Pjmoy
cv 2

.exp(u. ln(cv 2 + 1)
+1

Pjmoy : pluie journalire moyenne (mm).


CV : Coefficient de variation.
U

ln

: Variable de Gauss.

: Log. Nprien.

Frquence au
dpassement (%)
Priode de retour
(annes)
Variable de GAUSS (U)

50

20

10

10

20

50

100

0.841

1.282

1.645

2.057

2.327

Pour les ouvrages de drainage, nous adoptons une priode de retour de 10 ans.
4-3 Calcul de frquence daverse :
La frquence daverse est donne par la formule suivante :
Pt(%) = Pj(%) . (

tc b
)
24

Pj : Hauteur de la pluie journalire maximale (mm).


b : Exposant climatique.
Pt : pluie journalire maximale annuelle.
tc : Temps de concentration (heure).
4-4 Temps de concentration :
La dure t de laverse qui produit le dbit maximum Q tant prise gale au temps de
concentration.
Dpendant des caractristiques du bassin drain, le temps de concentration est estim
respectivement daprs Ventura, Passini, Giandothi, comme suit :

1 - Lorsque A < 5 km :

tc = 0,127 .

A
P
3

2 - Lorsque 5km A < 25 km :

3 - Lorsque 25 km A < 200 km :

tc = 0,108

tc =

A .L
P

4 A +1,5 L
0,8
H

Tc : Temps de concentration (heure).


A : Superficie du bassin versant (km).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La diffrence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
4-5 Lintensit horaire :

i=

P(t)
tc

i : Intensit de la pluie (mm/h).


tc : Temps de concentration (heure).
P(t) : Hauteur de la pluie de dure tc (mm).

4-6- Calcul de dbit de saturation (Qs) :


Le calcul du dbit est dtermin par la formule de MANING STRICLER
Qs = V Su

V = Kst J1/2 R2/3


Kst : coefficient de rugosit
Kst : 30 en terre
Kst : 40 en buses mtalliques.
Kst : 50 maonneries.
Kst : 70 btons (dalots).
Kst : 80 btons (buses prfabriques).
J : pente longitudinale de louvrage.
RH : Rayon hydraulique = section mouille / primtre mouill.

St : Section totale de louvrage.


Su : Section utile de louvrage b*Hu
Hu : hauteur utile.

5-APPLICATION AU PROJET :
Les donnes pluviomtriques de la rgion Djelfa :
- La pluie journalire moyenne

Pj moy

= 50.35mm

- Le coefficient de variation

CV

= 0.31

- Lexposant climatique

= 0.41

1- calcul de prcipitation :
Daprs la formule de GALTON on a :

Pjmoy

Pj =

cv

.exp(u. ln(cv 2 + 1)
+1

Remarque :
Gnralement, pour les routes on prend en compte la frquence dcimale (10ans), donc le
variable de GAUSS U = 1.28.
La frquence daverse Pt (10%) pour une dure t= 0.25 heures est donne par la formule :

t
Pt (10 % ) = P j (10 % )
24
Pj (10%) =

50.35
0.312 + 1

1, 28 ln 0.312 +1

= 70.86 mm

PJ(10%) = 70.86 mm

0.25
Pt (10 % ) = 70.86

24

Pt(10%) = 10.91 mm
Lintensit de laverse est :

( )

It = I t
24

b 1

0 .41

= 10.91 mm

I=
I=

Pj (10% )
24
70.86
24

= 2.952 mm/h

( )

It = t
24

b 1

0.25
It = 2.952

24

=>

0.41 1

= 43.617 mm/h

-Calcul du dbit d'apport:


On a : Qa=2.7810-7 .C.I.A.
Avec :

A : aire de bassin versant.

I : intensit de laverse.

C : Coefficient de ruissellement.

Les rsultats de calcul de chaque axe sont donns dans les tableaux suivants :

RN-01 :
Coef C

Intensit

Dbit (m3/s)

Surface

Surface

dapport

(m2)

Chausse

7039.158

0.9

43.617

0.07682

Accotement

1206.713

0.4

43.617

0.00585

Talus

10055.94

0.3

43.617

0.03658

total

mm/h

0.11925

RN-46 :
Coef C

Intensit

Dbit (m3/s)

Surface

Surface

dapport

(m2)

Chausse

5327.147

0.9

43.617

0.05813

Accotement

913.225

0.4

43.617

0.00442

Talus

7610.21

0.3

43.617

0.02768

total

mm/h

0.09023

BRET 01:
Coef C

Dbit (m3/s)

Surface

Surface

Intensit

dapport

(m2)

Chausse

1021.264

0.9

43.617

0.01114

Accotement

306.379

0.4

43.617

0.00149

Talus

2553.16

0.3

43.617

0.00929

total

mm/h

0.02192

BOUCl 01:
Coef C

Intensit

Dbit (m3/s)

Surface

Surface

dapport

(m2)

Chausse

1268.456

0.9

43.617

0.01384

Accotement

380.537

0.4

43.617

0.00184

Talus

3171.14

0.3

43.617

0.01153

Surface

Surface

Coef C

Intensit

Dbit (m3/s)

dapport

(m2)

Chausse

1549.752

0.9

43.617

0.01691

Accotement

464.926

0.4

43.617

0.00225

Talus

3874.38

0.3

43.617

0.01409

total

mm/h

0.02721

BRET 02:
total

mm/h

BOUCl 02:
Coef C

Intensit

Dbit (m3/s)

Surface

Surface

dapport

(m2)

Chausse

1444.92

0.9

43.617

0.01577

Accotement

433.476

0.4

43.617

0.00210

Talus

3612.30

0.3

43.617

0.01314

total

mm/h

0.03101

0.03325

6-Dimensionnement du rseau de drainage des rampes :


En ce qui concerne lassainissement des rampes des bordures hautes qui protgent les
remblais des eaux de ruissellement sont prvus le long de ces rampes.
Les eaux de ruissellement sont chemines laide des descentes maonnes (canettes).
Les canalisations se font laide de semi buses en directions du foss principal.
Le diamtre de la canalisation est fonction du dbit maximum vacuer, ce dernier est
donn par la formule de MANING-STRIKLER.
Qs = Kst R2/3 I1/2 S
Qs: dbit maximum
Kst: coefficient de rugosit de canalisation.
I: pente de canalisation. (m/m).
S: section transversale de lcoulement.
RH: rayon hydraulique (RH = Sm/Pm).
Sm = R2 / 2
RH = Sm / Pm
Pm = R

K = 70 (condition de qualit normale).


Pour une pente moyenne de terrain naturel (2.5%).
On a : Qs = 70 (R/2)2/3 (0.025)1/2R2/2 = 10.94.R8/3
Qs = 10.94.R8/3
Le dbit maximum est trouv :
Qamax = 0.11925 m3/s.
Qs = Qamax
10.94.R8/3 = 0.11925 R = 0.184 m.
On prend : R 200 mm.
On prend le dbit est assur pour un diamtre = 2R = 400 mm.
Dimensionnement des fosss des bretelles :

1/n = 1/1.5

Surface mouille :

Sm =

b + (b+2)

h/2 = (b + a) h

tg = h/a = 1/n a = n h
Sm = (b +n h) h

Perimeter mouill:

Pm = b + 2c, c = (a2 + b2)1/2 = (h2n2 + h2)1/2 = h (n2 + 1)1/2


Pm = b + 2h (n2 + 1)1/2
RH = Sm / Pm = (nh + b) h / (b + 2h (n2 + 1))
Qamax = Qs = K J1/2 Sm R2/3
J = 2.5
K = 60
On Prend: b = 50 cm

RH=

(1, 5 h + 0 , 4 )h
0 , 4 + 2 h 1, 5 2 +1

(1, 5 h + 0 , 4 )h
0 , 3+ 3 , 6 h

Par itration on trouve h 40 cm

b = 0.5 m

Donc :
h = 0.4 m

Signalisation
1-Introduction :
Le dveloppement de la circulation grande vitesse impose lingnieur routier de raliser
une signalisation impeccable, qui doit provoquer chez lautomobiliste des rflexes instantans.
Cette signalisation doit tre homogne, rapidement visible et comprhensible, suffisante et
non surabondante. Elle doit tre tablie aussi srieusement et minutieusement que la signalisation
ferroviaire.

2-Types de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :
Signalisation verticale

Signalisation horizontale
A- Signalisation verticale :
Elle se fait laide de panneaux, ces derniers sont des objets qui transmettent un message
visuel grce leur emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.

Signalisation avance :

Le signal A24 est plac une distance de 150m de lintersection.


Le signale B3 accompagn dans tous les cas dun panneau additionnel (modle G5) est implant
sur la route prioritaire.

Signalisation de position :

Le signal de type B2 arrt obligatoire est plac sur la route ou les usagers doivent
marquer larrt.

Signalisation de direction :

Lobjet de cette signalisation est de permettre aux usagers de suivre la route ou litinraire
quils se sont fixs, ces signaux ont la forme dun rectangle termin par une pointe de flche
dangle au sommet gal 75.

B- Signalisation horizontale :
Elle concerne uniquement les marques sur chausses qui sont employes pour rgler la
circulation, avertir ou guider les usagers. Toutes ces marques sont de couleur blanche.
La signalisation horizontale se divise en trois types :
a) Marques longitudinales :

Lignes continues :

Elles ont un caractre impratif (non franchissables sauf du cot ou elle sont doubles par une ligne
discontinue). Ces lignes sont utilises pour indiquer les sections de route ou le dpassement est interdit.

Lignes discontinues :
Ce sont des lignes utilises pour le marquage, elle se diffrencie par leur module, cest--

dire le rapport de la longueur des traits celle de leurs intervalles. On distingue :


- Les lignes axiales ou lignes de dlimitation de voies pour lesquelles la longueur des traits est
gale au tiers de leurs intervalles.
- Les lignes de rive, les lignes de dlimitation des voies dacclration, de dclration ou
dentrecroisement pour lesquelles la longueur des traits est sensiblement gale celle de leurs
intervalles.
- Les lignes davertissement de lignes continues, les lignes dlimitant les bandes darrt
durgence, pur lesquelles la longueur des traits est sensiblement triple de celle de leurs intervalles.
Les modulations des lignes discontinues sont rcapitules dans le tableau suivant :

Type de
modulation

T1
T1
T2
T2
T3
T3

Longueur du
Intervalle entre
trait (en mtres)
deux traits
successifs
(mtres)
3.00
10.00
1.50
5.00
3.00
3.50
0.50
0.50
3.00
1.33
20.00
6.00

Rapport pleinsvides

Environ1/3
Environ1
Environ3

b) Marques transversales :
- Ligne STOP :
Cest une ligne continue qui oblige les usagers de marquer un arrt.
C) autres signalisations :
- Les flches de rabattement :
Ces flches lgrement incurves signalent aux usagers quils doivent emprunter la voie
situe du cot quelles indiquent.
- Les flches de slection :
Ces flches situes au milieu dune voie signalent aux usagers, notamment proximit des
intersections, quil doive suivre la direction indique.
- Largeur des lignes :
La largeur des lignes est dfinie par rapport une largeur unit U diffrente suivant le
type de route :
U = 7.5cm sur autoroutes est voies rapides urbaines.
U = 6 cm

sur les routes et voies urbaines

U = 5 cm

sur les autres routes.

3-Les critres de conception de la signalisation :


Il est ncessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les critres
suivants :
Cohrence entre la gomtrie de la route et la signalisation (homognits).
Cohrence avec les rgle de circulation.
Cohrence entre la signalisation verticale et horizontale.
Simplicit : elle sobtient en vitant une surabondance de signaux qui fatigue lattention de
lusager.
Eviter la publicit irrgulire.

4- Application au projet:
Les diffrents types de panneaux de signalisation utiliss pour notre tude sont les suivants :
v Panneaux de signalisation davertissement de danger (type A).
v Panneaux de signalisation dinterdiction de priorit (type B).
v Panneaux de signalisation dinterdiction ou de restriction (type C).
v Panneaux de signalisation dobligation (type D).
v Panneaux de pr signalisation (type G1).
v Panneaux de signalisation type (E3 E4).
v Panneaux donnant les indications utiles pour les conduites de vhicules (Type E14, E15).
v Panneaux de signalisation didentification des routes (Type E).

En ce qui concerne lunit de largeur des lignes de signalisation horizontale elle est de :

- Pour RN-01 et RN-46 : U = 6 cm.


- Pour les bretelle : U = 5 cm.

FLECHE DE SELECTION

2m

4m

0.7m
2m

0.5m

0,35m

0.15m

1m

1.40 m

2.6 m

0.15
0.15

2,25m

1m

FLECHE DE RABATTEMENT
Axe de la chausse
0.5m

6m
4.5

4.12

3.5

R21
R 18

0.36

AXE DE
REFERENCE

Piquetage des axes


1-Introduction :
Lorsque lon est prt passer lexcution des projets, il faut matrialiser ceux-ci sur le terrain
par un dessin grandeur naturel, en marquant de faon apparente les caractristiques principales de
louvrage projet, en plan et en nivellement.

2-Dfinition :
Le piquetage est une opration topographique dont le but de dterminer la position exacte de
tout points en coordonnes et en altitude, celle-ci seffectue sur le terrain laide dun thodolite
partir des coordonne rectangulaires dj calcules lors des tudes pour matrialiser sur le
terrain les repres ncessaires a la ralisation de la route.
Limplantation du projet sappuie sur le canevas de base qui a servi au lev du terrain. Il est utile
de matrialiser donc solidement les piquets de stations qui doivent tre mnags contre la
disposition et la distraction.
Le piquetage limplantation est donc le report du projet tudi sur le terrain naturel.

NORD

G(StA , StB )

STB

P1
STA

G ((StA , P1 ) ,

AXE

Implantation de laxe en plan

P2

3- implantation de laxe sur le terrain :


En pratique pour implanter (positionner) un point quelconque sur un axe donn suivant les deux
plans (horizontal / vertical), on suive les tapes :
1- on stationne en A lappareil utilis (thodolite).
2- On vise la station B de coordonnes (X.Y.Z) connues et on dtermine par la cte znithale
de la station A, on utilisant la relation :
Dn = lecture arrire lecture avant
Lecture arrire :
Est la lecture de lappareil mesure entre le sol (TN) et laxe de loculaire.
Lecture avant :
Est la lecture sur le trait niveleur (lit sur la mire place en B).
Dn :
Dnivel entre les deux stations A et B exprimes en grandeur et en sens.
Laltitude du point A est donc gale :
Alt A = AltB Dn
Egalement on peut mesurer la distance stadimtrique entre les deux stations on utilisant
lexpression :
Dh = DP x (S-S) cos() x 100 (cos())2
S: lecture stadimtrique suprieur (lu sur la mire).
S : lecture stamtrique infrieure (lu sur la mire).

3- en suite et partir de la station A on vise un point sur laxe (point connu en coordonne) , on relve langle horizontal
que forme cette direction avec la direction de rfrence (A-B), on relve aussi la cote du point vise.

4-Application au projet :
On peut implanter les diffrents points dun axe donn partir de leurs coordonnes
polaires.
Les rsultats du piquetage de chaque axe sont indiqus lannexe

Impact sur lenvironnement


1-Introduction :
Limplantation dun rseau routier est capital au dveloppement conomique et social dun pays,
elle rpond des impratifs socio conomico politiques, de rapidit et scurit dune circulation routire
qui constituent des avantages recherchs. Le rseau routier doit tenir compte galement de sa densit
optimale et de son impact sur lenvironnement. Au del dun certain seuil des dangers prendrons le pas
sur les avantages acquis et linvestissement consenti pourra tre remis en cause.

2-cadre juridique :
Ltude dimpact dun projet dinfrastructure en Algrie, se fait conformment au dcret n
90-78 du 27 fvrier 1935, stipulant quune telle tude doit comprendre :
Une analyse dtaille du projet ;
Une analyse de ltat initial du site et de son environnement
Une analyse des consquences prvisibles, directes et indirectes, court, moyen et long
termes du projet sur lenvironnement.
Les raisons et les justifications techniques et environnementales du choix du projet ; projet sur
lenvironnement, ainsi que lestimation des cots correspondants.

3- Objectif de ltude :
Ltude dimpact est indispensable pour valuer les avantages et les inconvnients
rsultants de chacun des tracs possibles de lautoroute surtout lorsque les inconvnients sont
difficilement quantifiable monitairement.
Donc ltude dimpact apport des lments de comparaison supplmentaires pour le choix
entre les diffrentes variantes du trac envisages au niveau de ltude prliminaire.
Lanalyse des impacts a t aborde travers les paramtres de lenvironnement ayant un
enjeu important, savoir lagriculture, milieu forestier, lurbanisation et le milieu rural.

4-Impact sur lenvironnement :


Climatologie :
Impact sur la scurit routire et la pollution atmosphrique.
Gologie et physiographie :
Extraction et utilisation de matriaux gologique.
Eboulements et glissements de terrain.
Tassement, gonflement et rosion du terrain.
Pdologie :
Distraction de terrain fertile.
Modification de lutilisation du sol.
Hydraulique :
Perturbation de lcoulement des eaux de surface.
Pollution des eaux de surface.
Hydrogologie :
Altration de la capacit et de qualit des eaux souterraines.
Flore :
Destruction et contamination de la vgtation.
Recolonisation des espaces par des nouvelles phytocnoses.
Faune :
Dsorganisation de parcours naturels pour la faune.
Nuisances phoniques :
Le bruit, notamment en cas de trafic intense .Cela ncessite une protection efficace sous forme de
remblais de terre ou de mur antibruit.

5-Application au projet :

Traitement paysage :
Pour lutter contre la pollution de laire on doit :
Gazonner les talus des bretelles.

La scurit :
Pour assurer la scurit des pitons on doit :

Implanter des passerelles au niveau de lchangeur.


Pour les sorties dengins des chantiers, des carriers et des usines, des panneaux de signalisation seront
implants.

Autres solution proposes :

On peut minimiser les gnes de la circulation et limiter les dpenses si on respect les critres
suivants :

La programmation :

Cest de bien organiser les phases de travaux pour viter au maximum les temps perdus et
improvisation.

La rapidit :

La longue dure de ralisation dun projet en site ou la circulation est importante comme le cas de
notre projet. Dou la ncessit de la rduction du temps de congestion supplmentaire provoque par les
travaux.

Minimiser lemprise :
Cela afin dviter la gne de la circulation au cours de la ralisation.

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF :


N
1
2
3
4

dsignation
Unit Quantit
M2
34411
Acquisition des terrains
2
M
0
Dmolition de construction
U
0
Abattage des arbres 20 40 cm
Terrassement
Dcapage de terre vgtale
(20cm)
Dblais en sol unitilisable mise
en dpt
Remblais en provenance
demprunts
Total terrassement

Chausse
C. Fondation (Tuf)
C. Base (GB)
C. Roulement (BB)
Matriaux slectionns pour
accotements
Total chausse

Prix unitaire
200
5000
55
6882200

Montants DA
6882200
0
0

M3

14150

295

4174250

M3

30798

365

11241270

M3

63461

450

28557450

43972970
M3
T
T
M3

5280
7335.3
4142.4
1617

900
4200
4600
900

4752000
30808260
19055040
1455300

56070600

Bordure

Ml

5072

750

3804000

Glissire de scurit

Ml

4530

100

453000

Ouvrage dart

672

35000

23520000

SOUS TOTAL

134702770

Assainissement

F (10 %)

13470277

10
11

Signalisation
Installation de chantier +
repli des matriels
Etude complmentaire
TOTAL

F (5 %)
F (4%)

6735138.5
5388110.8

F (10 %)
173766573,30 DA

13470277

12

Cent Soixante Treize Millions Sept Cent Soixante Six Mille Cinq Cent Soixante Treize
Dinars Algrien
Et
Trente Centimes

CONCLUSION GENERALE
Ce projet de fin dtude a t une occasion pour mettre en application les
connaissances thoriques acquises pendant le cycle de notre formation.
Cette tude dAPD nous a permes de cerner tous les problmes techniques qui
peuvent se prsenter dans un projet routier.
Elle tait loccasion pour nous de tirer profit de lexprience de personnes du domaine et dautre
part dapprendre une mthodologie rationnelle a suivre pour laborer un projet du travaux publics.

Il ressort de ce travail que la ralisation dun projet routier nest pas une chose aise.
Cest par une documentation trs ample quon doit sorienter dans une rflexion tout en
faisant appel a des connaissances thoriques.
Encore une fois, ce modeste travail nous a pousse a mieux matriser loutil
informatique en loccurrence les logiciels Piste, AutoCAD, vue leur traitement rapide et la
prcision de leur rsultats.
De toute faon, il nous a immerge dans le milieux professionnelle dans lequel nous
serons appelles a difier notre pays et de contribuer a son dveloppement.