Anda di halaman 1dari 10

PENERAPAN KONSEP INTERAKSI TATA GUNA LAHAN-TRANSPORTASI

UNTUK PEMODELAN BANGKITAN-TARIKAN PERJALANAN DI LIMA RUAS


JALAN KAWASAN TUGU MUDA KOTA SEMARANG
Putu Aprilia Apsari (21040113120031)1, Adelina Limbong (21040113120039) 1,
Nafisah Anas (21040113120054) 1, Laksmiastu Wedha WyanArsi (21040113120063) 1,
Ahmad Aulia Nur Haq (21040113130120) 1
1

Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik,


Universitas Diponegoro Kota Semarang

ABSTRAK
Kota Semarang merupakan Ibukota Provinsi Jawa Tengah yang berfungsi sebagai pusat pelayanan
wilayah di sekitarnya. Sebagai pusat pelayanan, Kota Semarang tumbuh menjadi kota dengan
aktivitas yang padat seperti perumahan, perkantoran, perdagangan dan jasa. Hal tersebut
menimbulkan berbagai permasalahan, salah satunya ialah kemacetan yang terjadi di beberapa titik
pusat kota seperti Tugu Muda. Berdasarkan hal tersebut diperlukan suatu analisis besarnya arus lalu
lintas di ruas jalan tersebut sebagai acuan merencanakan sistem dan sarana transportasi. Pemodelan
interaksi tata guna lahan dan transportasi merupakan pemodelan yang menganalisis besarnya
pergerakan di suatu lokasi dengan menzonasi suatu guna lahan yang ada sebagai bangkitan/tarikan
pergerakan di lokasi tersebut. Pemodelan ini dapat digunakan untuk menganalisis pergerakan di
Tugu Muda mengingat guna lahan yang ada di wilayah tersebut cenderung dinamis sehingga dapat
memprediksi besarnya pergerakan di masa depan ketika guna lahan yang ada berubah. Berdasarkan
hasil analisis yang dilakukan, didapatkan hasil persamaan bentuk umum besarnya pergerakan di
ruas jalan Tugu Muda ialah: Y = 5262,30 + 1,17X1 7,26X2 + 14,53X3 + 363,53X4 dimana X1=
Jumlah penduduk usia produktif, X2= Jumlah rumah, X3 Persentase luas guna lahan perdagangan
dan X4 = Persentase luas guna lahan perkantoran. Hal ini menunjukkan semakin banyaknya
penduduk usia produktif, semakin luasnya perdagangan dan semakin luas perkantoran maka semakin
tinggi pergerakan yang terjadi karena guna lahan perdagangan dan perkantoran mampu menjadi
tarikan bagi masyarakat umum sementara jika guna lahan di ruas jalan tersebut digunakan sebagai
perumahan maka akan menghasilkan pergerakan yang lebih sedikit karena bangkitan perjalanan
hanya dilakukan oleh penghuni rumah.
Kata Kunci: Guna Lahan, Kemacetan, Pergerakan, Transportasi, Tugu Muda
PENDAHULUAN
Terdapatnya tata guna lahan yang berbeda menandakan berbedanya kegiatan yang berlangsung di
lahan tersebut, misalnya permukiman, pasar, tempat wisata, pelabuhan terminal, stasiun kereta api,
bisnis, perkantoran, dan sebagainya. Seluruh kegiatan yang berlangsung pada lahan tersebut
berpotensi menimbulkan arus perjalanan dari setiap tata guna lahan yang ada. Arus perjalanan yang
efektif timbul dari suatu tata guna lahan (berasal dari suatu lokasi, menuju ke lokasi lain) harus
dilayani dengan dukungan aksesibilitas melalui penyediaan sistem transportasi. Dengan sendirinya
terjadilah interaksi antara tata guna lahan dengan sistem transportasi. Setiap perubahan dan
perkembangan tata guna lahan berpotensi pula mengubah arus perjalanan. Karena itulah setiap kali
terjadi perkembangan tata guna lahan harus diikuti dengan kegiatan untuk melakukan perkiraan,
estimasi, dan prediksi jumlah arus perjalanan antara lokasi melalui analisis dengan melibatkan semua
variabel yang saling terkait satu sama lain baik yang terkait dengan tata guna lahan seperti variabel
jumlah penduduk, pendapatan masyarakat, pembangunan gedung maupun yang berkaitan dengan

sistem transportasi seperti pembukaan jalan baru, pembangunan terminal dan sebagainya dengan
metodologi yang sesuai.
Kota Semarang sebagai ibukota provinsi Jawa Tengah berpotensi menjadi pusat pertumbuhan
terbesar yang memicu perkembangan tata guna lahan yang ada di dalamnya. Perkembangan tata guna
lahan ini akan memicu pergerakan yang beragam setiap saat terutama terhadap sistem transportasinya.
Sebagai pusat pelayanan wilayah yang ada di sekitarnya, aktivitas di Kota Semarang tergolong tinggi.
Salah satu pusat Kota Semarang adalah Kawasan Tugu Muda yang menghubungkan lima jalan
kolektor yaitu Jalan Imam Bonjol, Jalan Mgr. Sugiopranoto, Jalan Dr. Sutomo, Jalan Pandanaran dan
Jalan Pemuda. Aktivitas yang ada di kelima jalan ini sangat beragam dan memberikan kontribusi arus
perjalanan (lalu lintas) yang beragam pula terhadap Kawasan Tugu Muda sebagai pusat
pergerakannya. Akan tetapi, aktivitas yang beragam tersebut kerap kali menimbulkan permasalahan
lalu lintas berupa kemacetan yang menghambat aksesibiltas di kawasan ini. Kemacetan ini
diindikasikan dari adanya perubahaan tata guna lahan yang mengakibatkan terjadinya perubahan
pergerakan dari setiap aktivitas yang ada di atasnya dan memicu perubahan pada arus lalu lintasnya.
Oleh karena itu, kawasan perkotaan sering kali identik dengan kemacetan, sebagai salah satu
permasalahan sistem transportasinya.
Perubahan arus lalu lintas dari setiap perubahan tata guna lahan yang ada, terutama di pusat
kota seperti Kawasan Tugu Muda memerlukan sebuah analisis dalam memprediksi besaran jumlah
lalu lintas yang ada. Besaran arus lalu lintas ini dianalisis dengan memperhitungkan bangkitan
dan/atau tarikan dari setiap ruas jalan yang ada. Di dalam analisis ini, setiap variabel yang
berhubungan dengan tata guna lahan dan sistem transportasi sangat berpengaruh. Hasil analisis ini
akan dimodelkan ke dalam pemodelan transportasi yang lebih mudah dipahami untuk digunakan
dalam melakukan prediksi arus lalu lintas. Adapun pemodelan transportasi yang dihasilkan dari
analisis ini adalah model trip generation. Model trip generation ini akan dijadikan sebagai acuan
perkiraan arus lalu lintas di setiap ruas jalan, yang berguna untuk mengurangi permasalahan
kemacetan yang terjadi di kawasan ini. Tidak hanya itu, analisis terhadap besarnya arus lalu lintas di
ruas jalan tersebut dapat pula digunakan sebagai acuan dalam merencanakan sistem transportasi di
masa yang akan datang, dalam mempertahankan dan meningkatkan aksesibilitas di Kawasan Tugu
Muda.
LANDASAN TEORI
A. Pengertian Interaksi Tata Guna Lahan Dan Transportasi
1. Teori Interaksi Tata Guna Lahan dan Transportasi
Aktivitas di suatu perkotaan terbilang cukup beragam yaitu seperti pendidikan, perdagangan
dan jasa, industri, permukiman, dimana setiap aktivitas tersebut berlangsung pada sebidang lahan.
Sebidang lahan inilah yang dinamakan dengan tata guna lahan. Dalam memenuhi kebutuhannya
manusia melakukan aktivitas, dari tata guna lahan satu ke tata guna lahan yang lain, dengan
menggunakan transportasi sebagai sarana perpindahannya (misalnya jalan kaki, menggunakan bis,
motor). Hal inilah yang menimbulkan pergerakan, baik manusia maupun barang, yang mengakibatkan
munculnya interaksi. Hampir setiap interaksi memerlukan perjalanan, dan oleh karena itu
menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.
Sasaran umum dalam suatu perencanaan transportasi adalah membuat interaksi menjadi mudah
dan efisien. Untuk mencapai sasaran umum tersebut maka diperlukan kebijakan terkait hal berikut ini:
a. Sistem kegiatan
Rencana tata guna lahan yang baik dapat mengurangi kebutuhan perjalanan yang panjang sehingga
membuat interaksi semakin mudah. Perencanaan tata guna lahan biasanya memerlukan waktu
cukup lama untuk melaksanakan rencana tata guna lahan.
b. Sistem jaringan

Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang ada,
melebatrkan jalan, menambah jaringan jalan baru.
c. Sistem pergerakan
Hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan manajemen lalu lintas (jangka pendek),
fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan menengah), serta pembangunan jalan
(jangka panjang).
2. Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap
Transportasi merupakan suatu sistem yang terdiri dari prasarana atau sarana dan sistem
pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan keseluruhan wilayah sehingga terakomodasi
mobilitas penduduk, dimungkinkan adanya pergerakan barang dan dimungkinkannya akses kesemua
wilayah, sedangkan sistem merupakan gabungan beberapa komponen atau objek yang saling
berkaitan (Tamin, 1997). Terdapat empat konsep perencanaan transportasi yang populer sampai saat
ini yaitu Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Model tersebut merupakan gabungan dari
beberapa submodel yang dilakukan secara berpisah dan berurutan. Submodel tersebut meliputi
aksesibilitas, bangkitan dan tarikan pergerakan, sebaran pergerakan, pemilihan moda, pemilihan rute,
serta arus lalu lintas dinamis. Berikut ini merupakan skema tahapan pemodel perencanaan transportasi
empat tahap :
Zones Network

Base-year data

Future planning data

Base-year data
Base year
Future

Trip Generation

Trip Distribution
Four Step Model
Modal Split/Choice

Trip Assignment

Traffict Flow
Sumber: Najid, 2001

Gambar 1. Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap

Model perencanaan transportasi empat tahap terdiri dari :


a. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
Merupakan tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu
zona tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona.
Bangkitan dan tarikan pergerakan dapat dilihat dalam diagram seperti berikut ini:

Pergerakan yang berasal


Pergerakan
dari zona
yang
i menuju ke zona d

Sumber: Wells,1975

Gambar 2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas akan menghasilkan jumlah
kendaraan, orang atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam. Bangkitan dan
tarikan lalu lintas tergantung pada dua aspek tata guna lahan, yaitu:
Jenis tata guna lahan
Jenis tata guna lahan yang berbeda (permukiman, perdagangan dan jasa, industri dll) akan turut
mempengaruhi perbedaaan karakteristik bangkitan.
Jumlah aktivitas (dan intensias) pada tata guna lahan
Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang lahan, semakin tinggi pula lalu lintas yang
dihasilkan. Salah satu ukuran dalam intensitas aktivitas adalah dilihat pada kepadatannya.
b. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
Merupakan pemodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona
atau yang menuju ke suatu zona.
i

Sumber: Wells,1975

Gambar 3. Distribusi Pergerakan Lalu Lintas

Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line) atau dalam
suatu Matrik Asal Tujuan (origin-destination matrix/O-D matrikx). Berikut ini merupakan gambar
garis keinginan dari suatu tempat ke tempat yang lain:

Sumber: Najid, 2001

Gambar 4. Garis Keinginan

Ketebalan garis pada gambar garis keinginan menunjukkan kecenderungan distribusi perjalanan yang
lebih besar ke suatu lokasi. Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua
hal yang terjadi secara bersamaan yaitu:
Lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan lalu lintas.
Semakin tinggi tingkat aktivitas suatu tata guna lahan maka akan semakin tinggi kemampuan suatu
tata guna lahan untuk menarik lalu lintas. Contoh: Supermarket menarik lalu lintas lebih banyak
dibandingkan rumah sakit untuk luasan yang sama.
Spatial separation (pemisahan ruang), interaksi antara 2 buah tata guna lahan akan menghasilkan
pergerakan.

Jarak antara dua buah tata guna lahan merupakan batasan dari adanya pergerakan. Jarak yang jauh
atau biaya yang besar membuat pergerakan antara dua buah zona menjadi lebih sulit. Daya tarik
suatu tata guna lahan akan berkurang apabila meningkatnya jarak. Hal ini disebabkan tata guna
lahan cenderung untuk menarik lalu lintas dari tempat yang lebih dekat dibandingkan dengan
tempat yang lebih jauh.
c. Pemilihan moda (Modal Choice/modal split)
Apabila terjadi suatu interaksi antara dua tata guna lahan, maka seseorang akan memutuskan
bagaimana interaksi tersebut dapat dilakukan. Interaksi antara dua tata guna lahan akan menimbulkan
suatu perjalanan. Oleh karena itu dalam melakukan suatu perjalanan, maka seseorang akan
dihadapkan pada suatu tahap pemilihan moda untuk melakukan perjalanan. Dalam pemilihan moda
biasanya terdapat beberapa pilihan seperti berikut:
Pilihan pertama biasanya jalan kaki atau menggunakan kendaraan;
Jika menggunakan kendaraan maka harus menentukan apakah kendaraan pribadi atau kendaraan
umum;
Jika menggunakan kendaraan umum, maka jenis kendaraan umum seperti apa (pesawat, kereta api,
angkot dll).
Di samping itu dalam pemilihan suatu moda transportasi juga sangat dipengaruhi oleh beberapa
hal seperti tingkat ekonomi, biaya transport yang dikeluarkan, kenyamanan serta keselamatan. Orang
yang memiliki satu pilihan moda disebut dengan captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih
dari satu moda, moda yang dipilih biasanya yang memiliki rute terpendek, tercepat dan termurah atau
kombinasi ketiganya.
d. Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment)
Pemilihan suatu rute tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, termurah dan diasumsikan juga
pemakaian jalan mempunyai informasi yang cukup memadai tentang kemacetan, kondisi jalan,
sehingga dapat menentukan rute terpendek. Hasil akhir dalam pembebanan lalu lintas adalah
mengetahui volume lalu lintas pada setiap rute.
B. Pendekatan Model
Model yang digunakan berupa model tarikan/bangkitan perjalanan yang menggunakan
persamaan regresi multiliner untuk menghasilkan model matematisnya. Data-data yang digunakan
sebagai variabel bebas adalah data kependudukan, data sosio-ekonomi, dan data sektoral dan sebagai
variabel terikatnya yaitu data trip ends (bangkitan/tarikan). Di bawah ini merupakan bagan model
tarikan/bangkitan perjalanan.

Sumber: Tamin dan Frazila, 1997

Gambar 5. Bagan Model Tarikan/Bangkitan Perjalanan

Sebelum masuk ke tahap analisis tarikan/bangkitan, wilayah studi perlu dinyatakan dalam zona
yang lebih kecil, sebagai bentuk penyederhanaan dari kenyataan yang ada di lapangan. Selanjutnya,

semua data yang berkaitan dengan tarikan dan bangkitan perjalanan didasarkan kepada sistem zona.
Dalam proses pemodelan selanjutnya, sistem zona serta jaringan transportasi yang diperhitungkan
dinyatakan dalam bentuk simbol seperti gambar 6.

Sumber: Tamin dan Frazila, 1997

Gambar 6. Contoh Representasi Wilayah Studi

Simbol-simbol dalam model sistem zona dan sistem jaringan dapat berupa representasi dari :
Batas zona (cordon line) yang dapat berupa batas administratif, batas alam (laut, sungai, hutan)
maupun batas lainnya;
Pertemuan dua ruas jalan atau kota direpresentasikan dengan simpul;
Ruas jalan (link) dapat direpresentasikan dengan dua buah simpul ujungnya;
Centroid (pusat zona) merupakan pusat zona dimana diasumsukan bahwa seluruh pergerakan
dari/ke zona bersangkutan bergerak ke/dari titik tersebut;
Pelabuhan dan kota-kota yang berada pada batas wilayah studi dapat dijadikan gateway.
Untuk menghitung besaran pergerakan pada lima ruas jalan di kawasan Tugu Muda, perlu
dibuat model matematis berdasarkan data kondisi eksisting. Untuk membuat model, langkah pertama
adalah menyeleksi variabel-variabel yang ada menggunakan regresi multilinier sehingga dihasilkan
model matematis yang datap diterapkan pada wilayah studi. Persamaan umum regresi multiliner
adalah sebagai berikut :
Y = a + b1X1 + b2X2 + + bnXn
Dimana,
Y
a
b1,,bn
X1,..,Xn

= variabel terikat
= konstanta
= koefisien regresi parsial
= variabel bebas

Persamaan regresi dari model tarikan/bangkitan yang dianalisis dapat diperoleh dengan mengikuti
langkah pada gambar 7.

Sumber: Tamin dan Frazila, 1997

Gambar 7. Proses Kalibrasi dan Validasi Model Tarikan/Bangkitan (Trip Generation)

Variabel bebas pada umumnya menggunakan data-data kependudukan dan sosio ekonomi yang
tercermin dalam bentuk penggunaan lahannya. Setelah didapatkan kandidat variabel bebas dilakukan
tes korelasi dengan mempertimbangkan beberapa kriteria yang harus dipenuhi oleh variabel bebas
terpilih untuk alternati persamaan regresi adalah :
Memiliki korelasi linier dengan variabel terikat;
Memiliki korelasi statistik yang tinggi dengan variabel terikat;
Memiliki korelasi statistik yang rendah dengan variabel bebas lainnya;
Merupakan besaran yang relatif mudah untuk diproyeksikan.
Parameter (koefisien dan konstanta regresi) dari setiap alternatif persamaan regresi kemudian
ditentukan dan dilakukan proses validasi yang merupakan penilai mengenai beberapa hal yaitu
besarnya koefisien korelasi, tanda (negatif atau positif) dari koefisien regresi parsial, signifikansi dari
setiap koefisien regresi parsial, dan besarnya konstanta regresi. Persamaan regresi yang terpilih adalah
persamaan yang memenuhi persyaratan diatas dan juga yang terbaik diatara alternatif lainnya (Tamin
dan Frazila, 1997.
C. Pemilihan Variabel
Dalam membuat sebuah model interaksi tata guna lahan dan transportasi, diperlukan
persamaan-persamaan yang dapat dihasilkan dari analisis terhadap data-data terkait tata guna lahan
dan transportasi. Data-data yang diperlukan merupakan data yang berasal dari variabel-variabel yang
telah ditentukan terlebih dahulu. Variabel-variabel yang digunakan dalam persamaan merupakan
variabel yang memiliki keterkaitan dengan tata guna lahan dan transportasi yang ada di wilayah studi.
Variabel yang digunakan berupa variabel terikat dan variabel bebas.
Dalam menentukan persamaan umum tarikan dan bangkitan perjalanan, variabel terikat yang
digunakan adalah jumlah arus kendaraan yang melintasi lokasi studi. Sedangkan untuk variabelvariabel bebas yang digunakan dalam menentukan persamaan umum tarikan dan bangkitan perjalanan
adalah sebagai berikut :
1. X1= Jumlah penduduk (jiwa)
Jumlah penduduk dipilih sebagai variabel bebas karena jumlah penduduk yang semakin banyak
akan berpengaruh terhadap semakin banyaknya bangkitan yang mungkin terjadi di lokasi studi.
2. X2 = Jumlah Kepala Keluarga
Apabila semakin banyak jumlah kepala keluarga maka akan semakin banyak kemungkinan
bangkitan yang terjadi untuk pemenuhan kebutuhan sehari-hari.

3. X3 = Jumlah Penduduk Usia Produktif (jiwa)


Semakin banyak jumlah penduduk usia produktif maka semakin banyak bangkitan yang terjadi
atas dasar kewajiban dasar (bekerja/sekolah)
4. X4 = Pendapatan Rata-rata (juta rupiah)
Semakin tinggi pendapatan rata-rata maka kemungkinan semakin banyak kendaraan bermotor
yang ada sehingga bangkitan semakin tinggi
5. X5 = Jumlah Toko
Semakin banyak jumlah toko maka semakin tinggi potensi tarikan menuju toko tersebut sehingga
meningkatkan pergerakan
6. X6 = Jumlah Rumah
Semakin banyak jumlah rumah maka semakin tinggi potensi pergerakan dari dan menuju rumah
tersebut sehingga meningkatkan pergerakan.
7. X7 = Jumlah Kantor
Semakin banyak jumlah kantor maka semakin tinggi potensi tarikan menuju kantor tersebut
sehingga meningkatkan pergerakan
8. X8 = Persentase Luas Guna Lahan Perdagangan
Semakin luas kawasan perdagangan maka semakin tinggi potensi tarikan menuju kawasan
perdagangan tersebut sehingga meningkatkan pergerakan
9. X9 = Persentase Luas Guna Lahan Permukiman
Semakin luas kawasan permukiman maka semakin tinggi potensi pergerakan dari dan menuju
kawasan permukiman tersebut sehingga meningkatkan pergerakan.
10. X10 = Persentase Luas Guna Lahan Perkantoran
Semakin luas kawasan perkantoran maka semakin tinggi potensi tarikan menuju kawasan
perkantoran tersebut sehingga meningkatkan pergerakan.
D. Data
Ruas Jalan
JL.Imam Bonjol
Jl.Sugiyopranoto
Jl. Dr. Sutomo
Jl.Pandanaran
JL.Pemuda

Y
6000
7000
7500
8000
9500

X1
693
281
945
155
365

Tabel 1.
Data yang Digunakan
X2
X3
X4
X5
146
430
2.4
30
58
192
2.9
60
184
624
2.7
15
60
103
3.5
150
93
216
3.8
120

X6
150
56
185
40
100

X7
15
20
18
19
24

X8
16
7
21
75
49

X9
81
88
72
20
40

X10
3
5
7
5
11

Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1A, 2016

Data tersebut merupakan data sekunder dan data hasil asumsi sebagai pembelajaran yang
kemudian diolah menggunakan analisis regresi pada aplikasi SPSS untuk menentukan variabel apa
saja yang berpengaruh serta besaran koefisiennya.
HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Sistem Zonasi per Ruas Jalan
Pemodelan yang akan dilakukan merupakan pemodelan yang menganalisis tata guna lahan
(kegiatan) sebagai zona bangkitan transportasi. Pemodelan ini dilakukan untuk mendapatkan
persamaan bentuk umum besaran pergerakan di suatu ruas jalan berdasarkan tata guna lahan yang ada
di ruas jalan tersebut. Hal ini dapat memprediksi perubahan besarnya arus lalu lintas di jalan tersebut
dimasa depan ketika terjadinya perubahan tata guna lahan. Pada wilayah studi, Tugu Muda memiliki
kebutuhan pergerakan yang tinggi dikarenakan Tugu Muda merupakan bagian dari pusat Kota
Semarang. Penggunaan lahan di kawasan ini dapat dikelompokkan berdasarkan ruas jalan seperti
gambar dibawah ini.

Sumber: Google Earth, 2016

Gambar 10. Ruas Jalan Tugu Muda

Berdasarkan gambar diatas, diketahui bahwa tutupan lahan yang ada di wilayah studi ialah area
terbangun dengan guna lahan sebagai fungsi permukiman, perkantoran dan perdagangan. Meskipun
tiap ruas jalan memiliki fungsi tersendiri namun guna lahan yang ada di tiap-tiap ruas jalan cenderung
memiliki fungsi yang yang tercampur sehingga perhitungannya akan memperhatikan seluruh guna
lahan yang ada di ruas jalan. Berikut adalah hasil dari analisa SPSS :
Tabel 2
Coefficientsa
Model
Unstandardized
Standardized
t
Sig.
Coefficients
Coefficients
B
Std. Error
Beta
(Constant)
5262.299
.000
.
.
Jml_Produktif
1.173
.000
.191
.
.
1
Jml_Rumah
-7.264
.000
-.344
.
.
Persen_Perdagangan
14.531
.000
.314
.
.
Persen_Perkantoran
363.525
.000
.852
.
.
a. Dependent Variable: Arus
Sumber: Hasil Analisis Kelompok 1A, 2016

Pada tabel tersebut, dari 10 variabel yang ada, hanya 4 variabel yang berpengaruh terhadap
penentuan besaran arus pada 5 ruas jalan di kawasan Tugu Muda. Berdasarkan tabel di atas, model
yang terbentuk adalah :
Y = 5262,30 + 1,17X1 7,26X2 + 14,53X3 + 363,53X4
Dimana,
Y
= Arus
X1
= Jumlah penduduk usia produktif
X2
= Jumlah rumah
X3
= Persentase luas guna lahan perdagangan
X4
= Persentase luas guna lahan perkantoran
Berikut adalah penjelasan dari model tersebut :
Jumlah penduduk usia produktif berbanding lurus dengan arus. Berarti semakin tinggi jumlah
penduduk usia produktif pada suatu kawasan, semakin tinggi pula arus pada kawasan tersebut. Hal
ini dikarenakan penduduk pada usia produktif memiliki pergerakan rutin yang bersifat wajib,
umumnya untuk sekolah maupun bekerja, serta pemenuhan kebutuhan sehari-hari lainnya.
Jumlah rumah berbanding terbalik dengan arus. Berarti semakin tinggi jumlah rumah pada suatu
kawasan maka arus pada kawasan tersebut akan semakin sedikit. Hal ini dikarenakan semakin
banyak rumah pada suatu kawsan, maka tarikan untuk menuju kawasan tersebut akan lebih rendah
jika dibandingkan dengan kawasan dengan rumah sedikit namun memiliki banyak atraksi.

Persentase luas guna lahan perdagangan berbanding lurus dengan arus. Berarti semakin tinggi
persentase lahan yang digunakan untuk perdagangan, semakin tinggi pula arus pada kawasan
tersebut. Hal ini dikarenakan kawasan perdagangan menjadi tarikan bagi penduduk untuk
memenuhi kebutuhan sehari-hari maupun kebutuhan lainnya sehinggia menimbulkan arus yang
besar baik yang berasal dari dalam maupun luar kawasan.
Persentase luas guna lahan perkantoran berbanding lurus dengan arus. Berarti semakin tinggi
persentase lahan yang digunakan untuk perkantora, semakin tinggi pula arus pada kawasan
tersebut. Hal ini dikarenakan kawasan perkantoran menjadi tarikan bagi penduduk untuk
memenuhi kebutuhan sehari-hari maupun kebutuhan lainnya sehinggia menimbulkan arus yang
besar baik yang berasal dari dalam maupun luar kawasan.

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil dan pembahasan yang diperoleh, dapat disimpulkan bahwa:
1. Berdasarkan hasil analisis regresi menggunakan SPSS, dari 10 variabel bebas yang digunakan
hanya terdapat 4 variabel yang berpengaruh terhadap besaran pergerakan di ruas jalan sekitar Tugu
Muda Kota Semarang. Variabel tersebut ialah jumlah penduduk usia produktif, jumlah rumah,
persentase luas perdagangan dan persentase luas perkantoran.
2. Persamaan bentuk umum besarnya pergerakan di lima ruas jalan Tugu Muda Kota Semarang ialah:
Y = 5262,30 + 1,17X1 7,26X2 + 14,53X3 + 363,53X4
Dimana,
Y = Arus
X1 = Jumlah penduduk usia produktif
X2 = Jumlah rumah
X3 = Persentase luas guna lahan perdagangan
X4 = Persentase luas guna lahan perkantoran
Berdasarkan persamaan tersebut, diketahui bahwa variable jumlah usia produktif, persentase
luas guna lahan perdagangan dan persentase luas guna lahan perkantoran berbanding lurus dengan
besarnya pergerakan di ruas jalan sekitar Tugu Muda. Sementara itu, variable jumlah rumah
berbanding terbalik dengan besarnya pergerakan di ruas jalan Tugu Muda yang berarti semakin
banyak jumlah rumah (tata guna lahan perumahan) maka semakin sedikit bangkitan yang dihasilkan.
Hal ini dikarenakan bangkitan maupun tarikan yang terjadi hanya dilakukan oleh penghuni rumah
tersebut sementara pada tata guna lahan lainnya dilakukan oleh masyarakat secara umum.
DAFTAR PUSTAKA
Tamin, Ofyar Z., Frazila Russ B., 1997, Penerapan Konsep Interaksi Tata Guna Lahan-Sistem
Trnasportasi dalam Perencanaan Sistem Jaringan Transportasi. Jurnal Perencanaan Wilayah
dan Kota, Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota, ITB. Vol 8, No 3, hal 34-57 Juli 1997, ISSN:
0853-9847
Najid, et al., 2001, Analisis Kebutuhan Model Interaksi Tata Guna Lahan dan Transportasi Studi
Kasus Kotamadya Bandung. Simposium IV FSTPT, Udayana Bali, November 2001.