BAB 1

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Permasalahan
Listrik merupakan salah satu faktor penting dalam memenuhi kebutuhan hidup
manusia modern, menunjang pertumbuhan ekonomi masyarakat dan pertumbuhan
industri. Untuk memenuhi kebutuhan listrik di tanah air, Perusahan Listrik Negara
dalam hal ini PT. PLN ( Persero ) memegang kuasa usaha ketenaga listrikan di
Indonesia. Untuk wilayah Maluku dan Maluku Utara khususnya untuk sistem
Ambon, kebutuhan listrik dipasok dari pembangkit yang berbahan bakar minyak
(PLTD) dengan rata-rata umur mesin pembangkit yang relatif sudah tua. Kondisi
pembangkit yang relatif tua berakibat pada kinerjanya yang juga semakin menurun,
sementara di sisi lain kebutuhan akan tenaga listrik semakin meningkat.
Pertumbuhan penjualan tenaga listrik dan pertumbuhan beban puncak ratarata pertahunnya untuk wilayah Maluku dan Maluku Utara sebesar 9,3 % dan dari
hasil prakiraan kebutuhan tenaga listrik, terlihat pada tahun 2012 terjadi
pertumbuhan beban yang cukup besar [ RPTL 2010 2019 Wilayah Maluku dan
Maluku Utara ]. Kebutuhan tenaga listrik yang semakin meningkat dari waktu ke
waktu ini, menuntut perlu adanya upaya pengembangan sistem pembangkitan guna
menjaga pasokan energi listrik sesuai kebutuhan masyarakat.
Salah satu upaya pemenuhan kebutuhan listrik adalah mempercepat
diversifikasi energi untuk pembangkit tenaga listrik ke non bahan bakar minyak
dalam rangka pemenuhan kebutuhan tenaga listrik. Untuk itu diperlukan upaya untuk
melakukan percepatan pembangunan pembangkit tenaga listrik yang menggunakan
batubara ( Perpres RI. Nomor 71 Tahun 2006 ).
Sejalan dengan kebijakan pemerintah terkait dengan kebutuhan energi listrik
dan kebutuhan energi listrik yang terus meningkat khususnya di pulau Ambon, maka
akan dibangun PLTU berkapasitas 2 x 15 MW. Pembangkit Listrik Tenaga Uap ini
berlokasi di Desa Waai ( Pulau Ambon ) dan proyek tersebut diharapkan sudah dapat
beroperasi Tahun 2012 [ RPTL 2010 2019 ].

Diharapkan nanti dengan beroperasinya PLTU ini, kebutuhan akan tenaga listrik di
pulau Ambon dan sekitarnya sudah dapat teratasi.
Untuk memenuhi kebutuhan Bahan bakar pada PLTU tersebut, batubara
dalam rencana akan disuplai dari Kalimantan Timur, Pulau Obi dan Nabire. Dengan
demikian, untuk menjaga ketersediaan pasokan batubara untuk kebutuhan
pembangkit tersebut perlu adanya kajian, meliputi ;

proses suplai dengan

menggunakan transportasi laut, Jumlah Batubara yang akan disuplai, Model dan
kapasitas kapal pengangkut, Waktu operasional transportasi, Jalur yang ditempuh
dari Lokasi penambangan ke Ambon.
Mengacu dari latar belakang masalah diatas, maka penelitian ini akan
dilakukan dengan judul ;

Studi Pemodelan Transportasi Laut Untuk Memenuhi

Kebutuhan Batubara Pada PLTU 2 x 15 MW
Di Desa Waai Pulau Ambon

1.2. Rumusan Masalah

Dari latar belakang dan kondisi yang dihadapi seperti yang digambarkan
diatas, dengan melihat akan pentingnya pasokan batu bara untuk pengoperasian
pembangkit yang direncanakan, maka dirumuskan permasalahan yang akan dibahas
dalam penelitian ini, sebagai berikut :
1. Seberapa besar jumlah batu bara yang dibutuhkan untuk mengoperasikan
pembangkit listrik.
2. Bagaimana

menentukan

pola

transportasi

batu

bara

dari

Pusat

penambangan ke Ambon.
1.3. Tujuan Penelitian
Sejalan dengan rumusan masalah di atas, maka tujuan yang ingin dicapai dari
penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menentukan jumlah batu bara yang harus disuplay untuk mengoperasikan
Pembangkit Listrik Tenaga Uap 2 x 15 MW di Pulau Ambon.

2. Mendesain pola transportasi batu bara dari lokasi penambangan ke

Ambon, jenis kapal ( Tongkang atau kapal curah, atau kedua-duanya ),
besar kapal dan jalur yang dilalui agar ketersediaan batu bara dapat tetap
terjamin.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperolah dari penelitian ini, antara lain :
1. Terciptanya suatu sistim penyuplaian batu bara sebagai bahan bakar
pembangkit listrik agar secara kontinyu dapat memproduksi energi listrik bagi
kebutuhan masyarakat, khususnya di Pulau Ambon.
2. Masukan dan informasi kepada instansi-instansi terkait yang berkompeten
dalam pengambilan keputusan pembangunan dan pengoperasian Pembangkit
Listrik Tenaga Uap ( PLTU ) di Di Pulau Ambon.

1.5. Batasan Masalah dan Asumsi

Untuk mendapatkan hasil yang tidak menyimpang dari tujuan penelitian ini,
maka beberapa pembatasan masalah dan asumsi yang dipakai dalam pembahasan
masalah ini, antara lain :
1. Pertumbuhan permintaan energi listrik diasumsikan sesuai dengan data
pertumbuhan permintaan dan beban puncak dari PT. PLN (Persero)
Wilayah Maluku dan Maluku Utara.
2. Selama proses penelitian ini diasumsikan tidak terjadi penambahan
kapasitas pembangkit dari rencana semula ( 2 x 15 MW ) ataupun
pembangunan pembangkit yang baru di daerah lain.
3. Pemodelan transportasi yang dilakukan untuk menyuplai batu bara sebagai
pembangkit pada PLTU yang direncanakan ini, disupplai dari tiga lokasi
penambangan, masing-masing ; North Pulau Laut - Kalimantan Selatan,
Pulau Obi dan Nabire Papua.

BAB 2
KAJIAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI
2.1. Model Dasar Transportasi
Secara khusus model transportasi berkaitan dengan masalah pendistribusian
barang-barang dari pusat pusat pengiriman atau sumber ke pusat-pusat penerimaan
atau tujuan. Persoalan yang ingin dipecahkan oleh model transportasi adalah
penentuan distribusi barang yang akan meminimumkan biaya total distribusi (
Siswanto, 2007 )
S1

T1

S2

Sm

T2

Tn
Min bij

Gambar 2.1. Masalah dasar yang hendak dipecahkan Model Transportasi

Dimana :
Si

: Sumber-sumber dari mana barang akan diangkut, untuk i ; 1, 2, , m

Tj

: Tujuan-tujuan hendak kemana barang akan diangkut, untuk j ; 1,2, . n

Ij

: Biaya distribusi dari Si ke Tj

Karena ada i sumber dan j tujuan maka ada i x j kemungkinan distribusi dari sumbersumber ke tujuan-tujuan. Di samping itu, masing-masing sumber mempunyai
kemampuan terbatas untuk menyediakan barang, sedangkan masing-masing tujuan
mempunyai tingkat permintaan tertentu untuk dipenuhi. Persoalan itu menjadi rumit
karena biaya angkut per satuan barang dari sumber i ke tujuan j berbeda. Oleh karena
itu, model harus bisa menentukan distribusi yang akan meminimumkan biaya total
distribusi dan :
1. Tidak melampaui kapasitas sumber-sumber.
2. Memenuhi permintaan tujuan-tujuan.

2.1.1. Matriks Transportasi

Model adalah gambaran sederhana dari sebuah kasus yang dapat membantu
kita untuk berpikir secara sistematis dan cepat untuk memahami kasus tersebut.
Model transportasi menggunakan sarana sebuah matriks untuk memberikan
gambaran mengenai kasus distribusi.
Bentuk umum sebuah matriks transportasi dinyatakan pada Peraga 8.2.
Model Matematis Transportasi
Sebuah matriks transportasi memiliki m baris dan n kolom. Sumber-sumber
belajar pada baris ke 1 hingga ke m, sedangkan tujuan-tujuan berbanjar pada kolom
ke 1 hingga ke n. Dengan demikian,
Xij

: satuan barang yang diangkut dari sumber i ke tujuan j.

Bij

: biaya angkut per satuan barang dari sumber i ke tujuan j.

Sehingga secara matematis,



  

..................................................................
(2.1)
 


Kapasitas
sumber per
periode

TUJUAN
SUMBER

T1

T2
C11

S1
X11

C21

X21

Cm1

Sm

..

X12

X21

Xm1

Kebutuhan
tujuan
per
periode

C12

C21

S2

....................

Cm2

Xm2

Tn
C1n

S1

X1n
C1n

S2

X1n

Cmn

Sm

Xmn

s1
t1

t2

tn

t1

Gambar 2.2. Matriks Transportasi

(2.2)
       ..........................................................................
1,2, . , 


...........................................................................................................................
(2.3)
        1,2, . , 


Dimana Xij 0

Penyelesaian persoalan ini akan menghasilkan Xij optimal, yaitu Xij yang akan
memenuhi persamaan ( 2.2 ) dan ( 2.3 ) serta membuat (2.1) minimum. Dengan kata
lain Xij optimal adalah distribusi optimal yang akan meminimumkan biaya distribusi
total.
Distribusi optimal di dalam model transportasi adalah distribusi barang dari sumbersumber untuk memenuhi permintaan tujuan agar biaya total distribusi minimum.
2.2. Konsep Dasar Pemrograman Matematis
Pemrograman matematis ( mathematical programing ) adalah pembuatan model
matematika atas suatu permasalahan yang sedang dihadapi dan menggunakan sebuah
proses atau prosedur yang dapat diprogram, disebut algoritma, untuk mendapatkan
solusinya.
Model-model

pemrograman

matematika

yang

banyak

digunakan

adalah

pemrograman linier (linear programming), pemrograman bilangan bulat (integer

programming), pemrograman non linier (non linear programming), analisis jaringan
(network analysis) dan pemrograman dinamis (dynamic programming). Modelmodel pemrograman matematika tersebut dipakai untuk permasalahan deterministik
dimana teori probabilitas tidak dibutuhkan.
Model matematika secara fisis adalah sekumpulan persamaan dan atau
pertidaksamaan dari satu atau beberapa fungsi matematis. Fungsi matematis ini
mengandung satu atau beberapa variabel keputusan, dan fungsi ini membentuk
tujuan atau kriteria serta kendala-kendala atau batasan-batasan.

2.2.1. Defenisi Pemrograman Matematis

Sebuah model atau pemrograman matematis memuat beberapa variabel
keputusan, fungsi tujuan dan beberapa fungsi kendala dalam bentuk persamaan atau
pertidaksamaan, di mana :
-

Variabel-variabel keputusan adalah variabel-variabel yang menggambarkan

keputusan-keputusan yang akan dibuat.

Fungsi tujuan adalah fungsi dari harapan atau kriteria yang ingin dicapai, yang
selanjutnya akan dimaksimalkan atau diminimalkan.

Batasan-batasan atau kendala adalah kondisi atau syarat yang membatasi nilainilai dari variabel keputusan yang mungkin.

Daerah solusi yang layak (feasible space) adalah daerah dari nilai-nilai
variabel keputusan yang memenuhi semua kendala, atau semua kemungkinan
kombinasi variabel keputusan yang memenuhi semua kendala.

Solusi tidak layak (infeasible solution) adalah solusi yang tidak memenuhi
satu kendala atau lebih.

Solusi tak terbatas/terhingga (unbaunded solution) adalah nilai fungsi tujuan

tak terbatas (solusi optimal + ).

Banyak solusi optimal (multiple optimal solution) adalah nilai fungsi tujuan
paling baik dengan jumlah dua atau lebih.
Adapun bentuk pemrograman matematika adalah memaksimumkan atau

meminimumkan fungsi tujuan, yang memenuhi kendala-kendala, syarat atau batasan.

2.2.2. Analisis Sensitivitas

Analisis ini dilakukan setelah mendapatkan solusi optimal sehingga kerap juga
disebut analisis pascaoptimalitas. Tujuannya adalah menguji ketangguhan model.
Analisis sensitivitas dilakukan untuk menentukan pengaruh perubahan data, variabel
atau kendala pada model terhadap keputusan yang didapat.
-

Kendala atau batasan yang ketat (binding constraint)

Adalah batasan yang dimanfaatkan sepenuhnya (dihabiskan) dalam mencapai
keputusan yang optimal. Batasan yang ketat ini disebut batasan aktif.

Kelebihan sumber daya yang ada terhadap yang digunakan (slack)

Untuk kendala dengan tanda

, jumlah sumber daya yang berlebihan

dikurangi sedemikian rupa hingga batasan sumber daya tersebut menjadi

ketat atau seimbang.
-

Kelebihan penggunaan sumber daya dari batasan persediaan

Untuk kendala dengan tanda , jumlah penggunaan sumber daya yang
berlebihan dikurangi sedemikian rupa hingga batasan sumber daya tersebut
menjadi ketat atau seimbang.

Shadow price ( harga bayangan )

Peningkatan (untuk kriteria laba) nilai fungsi tujuan jika dilakukan
penambahan satu unit sumber daya pada pembatas sebelah kanan atau
sebaliknya penurunan (untuk kriteria biaya) nilai fungsi tujuan jika dilakukan
penambahan satu unit pada pembatas sebelah kanan.

Penurunan biaya (reduced cost)

Perubahan nilai koefisien dalam sebuah fungsi tujuan untuk meningkatkan
laba atau biaya optimal.

2.2.3. Pedoman Pemograman Matematis

-

Mengerti masalah yang sebenarnya.

Menyatakan secara lisan dan ringkas hal-hal berikut :

1. Tujuan (objective) adalah sasaran yang ingin dicapai dari masalah yang
dihadapi, misalnya keuntungan terbesar (maksimal), penjualan terbanyak,
produktivitas tertinggi, biaya terendah, atau waktu tercepat.
2. Variabel keputusan yaitu aspek-aspek yang dapat dikontrol untuk
mencapai sasaran yang diharapkan.
3. Kendala adalah kondisi/syarat yang harus dipenuhi agar mendapat solusi
yang layak.

- Mengembangkan model matematis menggunakan variabel-variabel keputusan

sebagai sesuatu yang akan dicari

Mengimplementasikan model matematis yang telah dibuat dalam software

yang tersedia dan menjalankannya.

2.2.4. Konsep dalam Pemrograman Linier

Pemrograman linier bilangan bulat (integer linier pemrogramming) adalah
pemrograman linier dimana semua variabel keputusannya adalah bilangan bulat.
-

Pemrograman linier bilangan bulat campuran, dimana beberapa (tidak semua)

variabel keputusannya adalah bilangan bulat.

Pemrograman bilangan bulat biner ( 0 atau 1 ).

2.2.5. Pengertian Solver

Pembahasan masalah dengan menggunakan program solver. Sebelum
memasuki solver, langkah pertama yang harus dilakukan adalah mendefenisikan dan
memilih variabel keputusan, kendala dan fungsi tujuan dari suatu masalah. Setelah
langkah pertama dilakukan, masukan data fungsi tujuan, kendala dan dan variabel
keputusan dalam Excel
Solver adalah suatu program penyelesaian (menemukan jawaban) pada Excel
untuk menyelesaikan masalah-masalah, seperti yang meliputi Jawaban fungsi tujuan
dan jawaban kendala serta jawaban analisis sensitivitas

2.3. Permintaan dan Penawaran Jasa Transportasi

2.3.1. Sisi Permintaan ( Demand )
Kebutuhan akan jasa-jasa transportasi ditentukan oleh barang-barang dan
penumpang yang akan diangkut dari satu tempat ke tempat lain. Untuk mengetahui
berapa jumlah permintaan akan jasa angkutan sebenarnya (actual demand) perlu
dianalisis permintaan akan jasa-jasa transportasi sebagai beriku [( Salim, (2002)] :
a. Pertumbuhan Penduduk ; Pertumbuhan penduduk satu daerah, propinsi
dari satu negara akan membawa pengaruh terhadap jumlah jasa angkutan yang
dibutuhkan (perdagangan, pertanian, perindustrian dan sebagainya).
b. Pembangunan Wilayah dan Daerah ; Dalam rangka pemerataan
pembangunan dan penyebaran penduduk di seluruh pelosok Indonesia, transportasi
sebagai sarana dan prasarana penunjang untuk memenuhi kebutuhan akan jasa
9

angkutan harus dibarengi dengan program pembangunan guna memenuhi kebutuhan

tersebut.
c. Perdagangan Ekspor dan Impor ; Sektor ini merupakan satu segi yang
menentukan berapa jumlah jasa transportasi yang diperlukan.
d. Industrialisasi ; Proses industrialisasi di segala sektor ekonomi dewasa ini
yang merupakan program pemerintah untuk pemerataan pembangunan, akan
membawa dampak terhadap jasa-jasa transportasi yang diperlukan.
e. Transmigrasi dan Penyebaran penduduk ; Transmigrasi dan penyebaran
penduduk ke seluruh daerah di Indonesia merupakan salah satu faktor demand yang
menentukan banyaknya jasa-jasa angkutan yang harus disediakan oleh Perusahaan
angkutan.
f. Analisis dan Proyeksi permintaan jasa transportasi ; Untuk memenuhi
permintaan akan jasa-jasa transportasi, perlu diadakan perencanaan transportasi yang
mantap dan terarah agar dapat menutupi kebutuhan akan jasa angkutan yang
diperlukan oleh masyarakat pengguna jasa. Metode analisis dan proyeksi untuk
mengetahui permintaan, secara makro adalah analisis rasio (ratio analysis) dan
metode matematis (mathematical method).

2.3.2. Sisi Penawaran

A. Penentuan Kebutuhan Armada Transportasi Laut
Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah memperkirakan jumlah serta
lokasi kebutuhan akan transportasi (misalnya menentukan total pergerakan, baik
untuk angkutan umum maupun angkutan pribadi) pada masa mendatang atau pada
tahun rencana yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan
transportasi [Tamim, (2000)]. Pemilihan moda transportasi dari satu wilayah ke
wilayah lain didasarkan pada perbandingan antara berbagai karakteristik operasional
moda transportasi yang tersedia (misalnya waktu tempuh, tarif, waktu tunggu dan
lain-lain). Begitu juga halnya rute pemilihan rute didasarkan pada perbandingan
karakteristik operasional setiap alternatif rute untuk setiap moda transportasi yang
tersedia.

10

Perencanaan kebutuhan kapal untuk transportasi antar pulau membutuhkan

data-data sebagai berikut [Erichsen, (1989)] :

a. Besaran, fluktuasi, estimasi durasi dan arus alami dari barang dan
penumpang.
Informasi mengenai potensi arus barang dan penumpang lengkap dengan
proyeksi masa depan pada trayek yang direncanakan perlu diketahui agar dapat
ditentukan kelayakan pengadaan kapal serta dimensi dan jenis kapal. Kapal yang
akan dioperasikan harus memiliki nilai ekonomis berupa pendapatan yang akan
digunakan untuk membiayai biaya investasi, biaya operasional dan keuntungan bagi
operator untuk menjamin kelangsungan kapal dan operator. Dalam prakteknya kapal
juga memiliki nilai sosial, yaitu ikut dalam memperlancar transportasi antar pulau
yang berujung pada peningkatan pembangunan, sehingga pada rute-rute tertentu
walau secara ekonomis kurang menguntungkan tetapi tetap dioperasikan dengan
dukungan subsidi pemerintah.
b. Lokasi dan jarak antara pelabuhan
Penentuan lokasi dan jarak antar pelabuhan diperlukan untuk aspek ekonomis
yaitu penentuan tarif terhadap barang dan jasa dan aspek teknis yaitu penentuan
kapasitas consumable kapal yang berujung pada dimensi dan kapasitas total kapal.
c. Jalur pelayaran dan panduan navigasi
Jalur pelayaran dan kondisi navigasi menentukan karasteristik bangunan
kapal dan perlengkapan kapal, termasuk perlengkapan keselamatan. Untuk kapal
dengan jalur pelayaran yang ramai atau rawan kecelakaan tentu akan berbeda dengan
kapal yang beroperasi pada jalur pelayaran yang sepi. Demikian juga dengan kondisi
alam sekitar jalur pelayaran.
d. Keandalan dari Pelayanan Pelabuhan
Pelayanan yang diberikan pelabuhan pada kapal mempengaruhi waktu sandar
dan

operasional

kapal

di

pelabuhan.

Sehingga perencanaan

kapal

perlu

mempertimbangkan karakteristik pelayanan pelabuhan yang akan disinggahi agar

kapal dapat memberi kemudahan bagi pelayanan pelabuhan.

11

e. Fasilitas Pelabuhan
Fasilitas yang dimiliki pelabuhan sangat berpengaruh terhadap perencanaan
perlengkapan kapal, seperti penyediaan alat untuk material handling derek atau
crane, dan sebagainya. Atau bisa berpengaruh juga terhadap desain kapal secara
keseluruhan.
B. Proses Pemilihan Rute
Prosedur pemilihan rute bertujuan untuk memodel perilaku pelaku
pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaiknya.
Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat seseorang
melakukan perjalanan. Untuk transportasi laut dengan kapal adalah satu-satunya
pilihan moda transportasi, waktu tempuh, jarak dan biaya merupakan parameter yang
sangat mempengaruhi pemilihan rute.
Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua
faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya pergerakan dan nilai waktu biaya
pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh. Dalam beberapa model
pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu
tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengguna jasa
transportasi dalam kedua faktor tersebut. Terdapat bukti kuat yang menunjukkan
bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi
pergerakan dalam satu wilayah.
Waktu pelayaran untuk transportasi laut sangat dominan dalam pemilihan rute
pelayaran. Hal ini disebabkan oleh semakin tinggi waktu pelayaran semakin besar
biaya yang harus dikeluarkan oleh pengguna jasa maupun oleh pihak penyedia jasa
pelayaran (kapal). Biaya operasional kapal akan meningkat seiring dengan
meningkatnya waktu berlayar.
Permintaan jasa transportasi laut per tahun dapat dijadikan sebagai dasar
perencanaan rute. Besaran permintaan barang dan penumpang per tahun tersebut
kemudian menjadi indikator kapasitas transportasi dari moda transportasi dalam
bentuk rute-rute. Nilai kapasitas transportasi inilah yang kemudian menjadi referensi
dasar perhitungan rancangan parameter-parameter operasional lain yang lebih detail,

12

terutama dalam mengestimasi kapasitas angkut per kapal, jumlah kapal, dan
kapasitas angkut kapal secara total per tahunnya.
Model umum penawaran ( supply ) ditujukan untuk mencari / mendapatkan total
kapasitas angkut yang harus disediakan. Pemodelan penawaran merupakan fungsi
dari jumlah armada, kapasitas angkut dan jarak yang ditempuh [ Stopford Martin (
1988 ) ] , yang dapat dinyatakan sebagai berikut :

S = f ( Jumlah Kapal x Kapasitas Angkut x Jarak Pelayaran )

S = f ( Q ) ............ ........................... .....................................................( 2.4 )
Dimana :
Q

= E fo + E fr .............................................. .................................( 2.5 )

Ef

= Nk x P .................................................. ................................. .( 2.6 )

= LF x Cp x R trip ................................ ................................... .( 2.7 )

Rtrip =
T


!

................................................ .................................... .( 2.8 )

= T sea + T port ...................................................................... ..( 2.9 )

T sea =

"#$#% &'(#)#$#*
+,

................................................ .................... .( 2.10 )

dimana :
S

= Total Penawaran Terhadap Barang ........................... ( ton )

= Total Kapasitas Angkut yang dibutuhkan........... . ..( DWT )

Efo = Kapasitas armada kapal yang telah ada ................ . ( DWT )

Efr

= Kapasitas armada kapal yang direncanakan..... ......( DWT )

Nk

= Jumlah Kapal .................................................... ... .....( unit )

= Kapasitas Angkut per Tahun .................................. ....( ton )

Cp

= Kapasitas Angkut per Unit ................................... . ....( ton )

LF

= Faktor Muatan ( Load Factor )

Rtrip = Total trip kapal per Tahun

Z

= Waktu Kapal tidak beroperasi...................... ..... ........( jam )

= Waktu yang dibutuhkan kapal per trip ................ ......( jam )

Tsea = Waktu yang dibutuhkan kapal dalam pelayaran .. .....( jam )

13

Vs

= Kecepatan Kapal.................................................... ...( knot )

Tport = Waktu yang dibutuhkan kapal di pelabuhan. ........ ...( jam )

Selanjutnya, muatan bersih ( pay load ) dari kapal yang direncanakan dapat
ditentukan dengan menggunakan hubungan, [ Poehls Herald ( 1992 ) ] sebagai
berikut :
Muatan Bersih ( Pb ) = ( 0,65 0,85 ) DWT .................................. (2.11)
2.4. Kepelabuhanan
Pelabuhan adalah tempat berlabuh dan atau tempat bertambatnya kapal laut
serta kendaraan air lainnya, menaikan dan menurunkan muatan (barang, penumpang,
dan hewan), serta merupakan daerah kerja kegiatan ekonomi, selain itu pelabuhan
merupakan salah satu mata rantai transportasi yang menunjang roda perekonomian
negara atau suatu daerah dimana pelabuhan tersebut berada, [Salim Abbas,(1995)]
2.4.1. Fungsi pelabuhan
Fungsi pelabuhan adalah sebagai tempat yang aman berlabuhnya kapal, sebagai
terminal transper barang dan penumpang. Dan dalam arti yang luas yaitu sebagai
interface, link, gateway dan industry entity , [Salim Abbas, (1995)]
Dalam merencanakan suatu pelabuhan, maka perlu adanya penilaian terhadap efektif
suatu investasi ditinjau terhadap segi perkiraan operasional yang akan datang.
Efisiensi ini meliputi penggunaan-penggunaan dari alur pelayaran, fasilitas tambatan
/ dermaga, fasilitas bongkar muat, penggudangan, perkantoran/administrasi,
kesahbandaran, ruang tunggu antar jemput dan lain sebagainya.
Perencanaan pengembangan pelabuhan harus didasarkan atas data statistik guna
memperlihatkan keadaan mendatang. Data-data statistik sebagai dasar dalam
memperkirakan kemungkinan arus barang masuk/keluar.
2.4.2. Faktor-faktor Pengembangan Pelabuhan
Beberapa faktor yang perlu mendapat perhatian serta pertimbangan dalam
pengembangan pelabuhan ialah, [Salim Abbas, (1995)] :

14

1.

Pertumbuhan / perkembangan ekonomi daerah belakang (hinterland) dari

pelabuhan yang bersangkutan.

2.

Perkembangan industri yang terkait dengan pelabuhan

3.

Data arus barang (cargo flow), sekarang dan perkiraan yang akan datang serta

4.

Jenis dan macam komoditi yang akan keluar/masuk

5.

Tipe dan ukuran kapal yang diperkirakan akan memasuki pelabuhan

6.

Jaringan jalan (prasarana dan sarana angkutan dari / ke hinterland)

7.

Alur masuk / keluar menuju laut

8.

Dampak keselamatan dan lingkungan hidup

9.

Analisis ekonomis dan keuangan

Biasanya perencanaan pelabuhan dimulai dengan penilaian dan pertimbangan aspek

ekonomi dengan memperhatikan arus barang masa mendatang berdasarkan komoditi
yang masuk / keluar dari pelabuhan asal/tujuan. Untuk menentukan master plan
sedikitnya didasarkan pada perkiraan (forecasting) 20 tahun dengan angka-angka
yang terperinci dan terpercaya serta analisis yang tepat untuk masa

5 - 10 tahun

mendatang, [Salim Abbas,(1995)] :

Disamping pertimbangan ekonomis dan transportasi, ada pertimbangan lain
yang sangat penting dalam perencanaan pelabuhan, antara lain:
-

Fisik (Physical Conditions/site investigations)

Hidraulik (Hydraulic cosiderations)

Nautis (Nautical considerations)

Rencana (Master plan development)

2.5. Parameter Teknis Pelabuhan

Ukuran suatu pelabuhan sangat ditentukan berdasarkan panjang dermaga,
lebar, kedalaman kolam dan tersedianya fasilitas bongkar muat. Parameter diatas
sangat menentukan kinerja suatu pelabuhan terhadap kapal dan barang. Ukuran dan
bentuk serta jumlah parameter menentukan seberapa besar investasi yang diperlukan,
sehingga penentuan kebutuhan parameter yang tepat dan maksimal sangat membantu
dalam pemecahan masalah kepelabuhan saat ini dan masa mendatang.

15

2.5.1. Panjang Dermaga

Salah satu faktor untuk menilai kelayakan pelabuhan adalah kapasitas
dermaga yang ditentukan berdasarkan panjang tambatan.

2.5.2. Lebar Tambatan

Lebar tambatan ditentukan berdasarkan kedudukan dari tambatan ditinjau
dari jenis dan volume barang yang mungkin ditangani pada pelabuhan yang
bersangkutan.
2.5.3. Kedalaman Kolam Pelabuhan
Pada dasarnya perhitungan kedalaman kolam pelabuhan adalah dilihat dari
sarat maksimum kapal terbesar yang menggunakan tambatan pada pelabuhan yang
bersangkutan ditambah dengan jarak aman lunas kapal dari dasar laut (clearance)
sebesar 0,8 - 1 m dibawah lunas kapal [ Kramadibraata,( 2000) ].
2.6. Kinerja Pelabuhan
Dalam memberikan jasa-jasa, pelabuhan memiliki beberapa prasarana, yaitu
dermaga, terminal, gudang, lapangan penimbunan, navigasi dan telekomunikasi,
peralatan bongkar muat, serta perkantoran. Evaluasi kinerja pelabuhan dilakukan
terhadap kinerja administrasi dan manajemen, kinerja keuangan dan kinerja
operasional (JICA 1999). Ada sarana dan prasarana pelabuhan yang tersedia, dan
didukung oleh data terkait. Pada umumnya, lingkup kinerja operasional pelabuhan
meliputi waktu pelayanan kapal, pelayanan barang dan utilitas fasilitas serta
peralatan.
2.6.1. Waktu Pelayanan Kapal di Pelabuhan
Waktu pelayanan kapal di pelabuhan meliputi unsur-unsur yang merupakan
gambaran terhadap tahapan-tahapan aktifitas kapal pada saat tiba di pelabuhan,
merapat di dermaga atau meninggalkan pelabuhan.
a. Arrival Rate ( AR )
Adalah rata-rata kunjungan kapal per hari, yaitu jumlah rata-rata kapal yang
berkunjung setiap hari di pelabuhan.

16

AR =

jumlah kunjungan kapal dalam satu bulan

jumlah hari kalender dalam bulan itu

....................... (2.11)

b. Turn Round Time (TRT)

Adalah jumlah jam untuk satu kapal berada di pelabuhan, yang dihitung sejak
kapal tiba di lokasi lego jangkar ( anchorage area ) sampai kapal berangkat
meninggalkan lokasi lego jangkar.
TRT

Jumlah jam selama kapal di Pelabuhan

PT +

WTG + BT ............................................................ (2.12)

AT + WT + BT

Dimana : PT + AT + WT di sebut juga Waiting Time Gross (WTG).

c. Waiting Time ( WT )
Adalah jumlah rata-rata waktu tunggu kapal di perairan kolam pelabuhan
lokasi lego jangkar sampai pelayanan pemanduan dan pelayanan fasilitas`tambat.
WT = WT pilot + WT berth ...................................................... (2.13)
Dimana :
WT pilot = selisih waktu antara waktu penetapan pelayanan pandu
dengan waktu pandu naik ke kapal
WT berth = selisih waktu sejak kapal ditetapkan untuk tambat sampai
dengan realisasi kapal tambat.
d. Postphone Time ( PT )
Adalah waktu tertunda yang tidak bermanfaat selama kapal berada di lokasi
lego jangkar sebelum atau sesudah melakukan kegiatan bongkar muat di tambatan
atas kehendak atau dilakukan oleh pihak kapal.
PT

= TRT - ( AT + BT + WT ) ............................................. (2.14)

17

e. Approach Time ( AT )
Adalah jumlah jam bagi kapal yang terpakai selama kapal bergerak dari
lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. (pakai/tanpa pelayanan pandu/tunda)
atau sebaliknya.
AT = TRT - ( WT + PT + BT ) ......................................... (2.15)

f. Berthing Time ( BT )
Adalah jumlah jam satu kapal selama berada di tambatan ( first time sampai
dengan last time )
BT =

BWT + NOT ................................................................. (2.16)

g. Berth Working Time ( BWT )

Adalah jumlah jam satu kapal yang direncanakan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang selama berada di tambatan.
BWT = ET +

IT ...................................................................... (2.17)

BWT = BT - NOT .................................................................... (2.18)

h. Idle Time ( IT )
Adalah jumlah jam bagi satu kapal yang terbuang / tidak terpakai dari jam
kerja yang direncanakan untuk melakukan kegiatan bongkar-muat barang (tidak
termasuk jam istirahat)
IT = BT - ( NOT

+ ET ) ....................................................... (2.19)

IT = BWT - ET ......................................................................... (2.20)

i. Effective Time ( ET )
Adalah jumlah jam bagi satu kapal yang benar-benar digunakan untuk
melakukan kegiatan bongkar muat barang.
ET = BT - ( NOT + IT ) ......................................................... (2.21)
ET = BWT - IT ......................................................................... (2.22)

18

j. Not Operation Time ( NOT )

Adalah jumlah jam bagi satu kapal yang direncanakan tidak bekerja selama
berada di tambatan, termasuk istirahat dan waktu menunggu lepas tambat (lepas tali)
pada waktu kapal akan berangkat dari tambatan.
NOT = BT - ( IT + ET ) ......................................................... (2.23)
NOT =

BT -

BWT.................................................................... (2.24)

2.7. Pengertian Perjanjian carter

Didalam

dunia

perhubungan

laut,

untuk

meningkatkan

kelancaran

penyelenggaraan pengangkutan diperlukan suatu sarana penunjangnya, yaitu sarana

kapal. Salah satu penyelenggaraan angkutan laut adalah dengan mengadakan suatu
perjanjian yang di namakan perjanjian carter kapal. Mengenai pencarteran kapal itu
sendiri adalah :
penggunaan / pengoperasian kapal milik orang lain, yag sudah di perlengkap
dengan alat perlengkapan kapal beserta pelautnya, yang siap untuk menjalankan
kapal sesuai dengan intruksi pencarter .
Mengenai perjanjian carter kapal ini dapat di perhatikan pengertian pengertian di
bawah ini.
Charter kapal adalah suatu perjanjian timbal balik antara tercarter (vevrater)
dengan pencarter (bevrachter), dengan mana tercarter mengikatkan diri untuk
menyediakan kapal lengkap dengan perlengkapan serta pelautnya untuk kepentingan
pencarter, dan si pencarter mengikatkan diri untuk membayar uang charter
(charterprijs).
Sedangkan dalam pasal 453 ayat (1) kitab UU Hukum Dagang dinyatakan bahwa :
yang namakan pencarteran kapal ialah carter menurut waktu dan carter menurut
perjalanan.
Apabila dalam perjanjian carter kapal ini, dalam pelaksanaan terjadi tabrakan, maka
beban di pikul sendiri oleh pencarter apabila pekerjaan di kerjakan sendiri oleh
pencarter, dan sebaliknya jika dipersiapkan oleh tercarter.

19

2.7.1. Dasar Hukum Perjanjian Carter Kapal

Sebagaimana diketahui bahwa setiap kegiatan atau perbuatan yang dilakukan

di tanah air Republik Indonesia ini mempunyai dasar dasar hukum yang dijadikan
tuntutan untuk pelaksanakan kegiatan tersebut. Adapun yang dijadikan dasar hukum
perjanjian carter kapal adalah kitab UU Hukum Dagang, yang diatur mulai dari pasal
453 sampai dengan pasal 565.
Pasal pasal tersebut secara umum isinya adalah sebagai berikut :
Pada pasal 453 mengatur mengenai perjanjian pencarter kapal secara umum dan
membedakan perjanjian carter kapal itu atas 2 (dua) jenis, yaitu perjanjian carter
kapal menurut perjalanan dan perjanjian carter kapal menurut waktu.
Pasal 454 mengatur tentang perlu adanya akta dalam suatu perjanjian carter kapal.
Pasal 455 sampai dengan pasal 459 mengatur tentang hak dan kewajiban para pihak
yang mengadakan perjanjian carter kapal.
Pasal 460 sampai dengan pasal 462 mengatur tentang perjanjian carter kapal menurut
perjalanan.
Kemudian pada pasal 463 sampai dengan pasal 465 mengatur tentang perjanjian
carter kapal menurut waktu.

2.7.2. Syarat Sah Perjanjian Carter Kapal

Seperti halnya perjanjian pada umumnya, perjanjian carter kapal harus
memenuhi syarat untuk sahnya perjanjian sebagaimana menurut ketentuan peraturan
perundang undangan yang berlaku. Yaitu harus terpenuhi unsur unsur sebagai
berikut .
1. Sepakat mereka yang mengikatkan dirinya
Yaitu sepakat antara penyedia kapal (tercarter) dengan orang yang mencarter
kapal (pencarter).
2. Kecakapan untuk membuat suatu perikatan
Pihak yang mengadakan perjanjian carter kapal tidak terhalang untuk mengadakan
perjanjian sebagaimana di atur dalam peraturan perundangan yang berlaku, yaitu
pihak yang tidak termasuk orang orang belum dewasa atau orang yang berada di
bawah pengampuan.

20

3. Suatu hal tertentu

Dalam perjanjian ini barang diharapkan adalah satu atau beberapa buah kapal
yang akan dipergunakan untuk suatu tujuan tertentu oleh pencarter.
4. Suatu sebab hal yang halal
Isi dan tujuan dalam perjanjian carter kapal adalah yang tidak bertentangan
dengan UU, ketertiban umum maupun kesusilaan, yaitu berkenaan dengan
pemakaian, pengangkutan dan jangka waktu pencarteran kapal tersebut.

2.7.3. Para Pihak yang Terlibat Dalam Perjanjian Charter Kapal

Para pihak dalam suatu perjanjian disebut subjek, yaitu siapa siapa yang
terlibat dengan diadakannya perjanjian subjek harus mampu atau wenang untuk
melakukan perbuatan hokum yang ditetapkan oleh UU.
Dengan demikian, disamping manusia perorangan, badan hukum juga dapat
bertindak dalam hokum dan mempunyai hak hak, kewajiban dan perhubungan
hokum terhadap orang lain arau badan lain.
Artinya badan hukum adalah turut serta dalam pergaulan hidup masyarakat yang
meliputi perbuatan pembeli. Sehubungan dengan itu, dalam perjanjian carter kapal di
kota jambi, para pihak yang terikat di adakannya perjanjian tersebut adalah pihak
tercarter (shipowners) suatu puak yang mencarterkan kapal, yang dalam prakteknya
pihak tercarter ini adalah perusahaan pelayaran disatu pihak denga pihak pencarter
selaku pihak pemakai jasa angkutan.
Disamping itu, didalam perjanjian carter kapal yang diadakan antara pihak
tercarter denga pencarter (pemakai jasa angkutan) terdapat pula beberapa orang yang
bukan merupakan pihak dalam perjanjian, tetapi mempunyai peranan yang sangat
penting untuk memulai mengadakan perjanjian carter kapal. Orang orang ini
disebut dengan pihak perantara atau wakil masing masing pihak tercarter maupun
dari pihak pencarter.
Dengan demikian dapat diketahui bahwa dalam perjanjian carter kapal di
kenal para pihak dalam perjanjian yang terdiri dari unsur unsur tersebut adalah :

21

1. Pihak Tercarter (shipowners atau perusahaan pelayaran)

Pihak tercarter adalah pihak yang menyediakan kapal beserta perlengkapan
dan pelautnya yang akan di gunakan oleh pihak pencarter untuk kepentingannya
dalam perjanjian kerja laut.
Mengenai pelaut yang disediakan pihak tercarter masih tetap merupakan bawahan
pihak tercarter, yang mana mereka mengikatkan diri pada pihak tercarter
berdasakan perjanjian kerja laut.
2. Pihak Pencarter (Charterers atau pemakai jasa angkutan)
Pihak pencarter adalah pihak yang menggunakan penyediaan kapal untuk
kepentingan dalam pelayaran dilaut sesuai dengan perjanjian yang telah disepakati
sebelumnya. Pihak pencarter dapat berupa perorangan,badan hokum seperti
Perseroan Terbatas (PT), Comaditer Veneschap (CV) dan lain lain.
Selain itu juga pihak pencarter dapat berupa perusahaan pelayaran, yang dalam
menjalankan usaha pengangkutan laut mengalami kekurangan sarana kapal.
Untuk menutupi kekurangan tersebut maka pihak perusahaan pelayaran tersebut
mencarter kapal dari perusahaan lain.
3. Perantara atau wakil wakil dari masing masing pihak
Perantara atau wakil dari masing masing pihak adalah perantara dari pihak
adalah perantara dari pihak tercarter (shipowners atau perusahaan pelayaran)
maupun dari pihak pencarter.
Adanya pihak perantara atau wakil wakil dari masing masing pihak dalam
perjanjian carter kapal ini dikarenakan para pihak, baik pihak pencarter dan
tercarter tidak dapat berlangsung untuk melaksanakan tugasnya yang berhubungan
dengan carter kapal, sehingga bagi pihak pencarter.
Tentang kemungkinan bahwa dalam perjanjian carter kapal itu dapat di
adakan oleh masing masing pihak yang merupakan perwakilan dengan izin
masing masing pihak, baik izin dari pihak tercarter maupun izin dari pihak
pencarter. Dapat ditemui dalam pasal 455 Kitab UU Hukum Dagang, yang
menyebutkan :

22

Barang siapa mengadakan perjanjian kapal untuk orang lain, bagaimanapun ia

terhadap pihak yang lain terikat karenanya, kecuali bilamana ia pada pembuatan
perjanjian berbuat dalam batas kuasanya dan menyebutkan pemberi kuasanya.
Berdasarkan ketentuan yang terdapat dalam pasal 455 Kitab Undang undang
Hukum dagang tersebut dapatlah diambil kesimpulan bahwa perantara atau wakil
wakil dan masing masing pihak dalam perjanjian carter kapal adalah bertindak
hanya sebagai perantara atau wakil pihak dalam perjanjian carter kapal.
Terhadap semua perantara atau wakil wakil yang bekerja untuk masing
masing pihak, mereka memperoleh komisi dari masing masing pihak yang
diwakilinya setelah mereka menyelesaikan tugas tugasnya.

2.7.4. Jenis jenis Perjanjian Carter

Dalam Kitab Undang undang Hukum Dagang, Perjanjian carter kapal
terdiri atas 2 (Dua) jenis, yaitu :
1. Carter kapal menurut waktu ( Time Chartaer )
Perjanjian carter kapal jenis ini di atur dalam pasal 453 ayat (2) Kitab Undang
undang Hukum Dagang, yang menyatakan :
Carter menurut perjalanan adalah persetujuan, dengan mana pihak yang satu
(pencarter) mengikatkan diri selama suatu waktu tertentu, kepada pihak lawannya
dengan maksud memakai kapal tersebut dalam pelayaran di lautan guna keperluan
pihak yang terakhir ini, dengan pembayaran suatu harga yang dihitung menurut
lamanya waktu.
Dari ketentuan pasal tersebut di atas di ketahui bahwa pada perjanjian carter kapal
menurut waktu yang menjadi pokok perjanjian adalah jangka waktu pemakaian
kapal itu sendiri, di mana kewajiban pembayaran oleh pencarter dilihat dan di
hitung menurut lamanya waktu yang digunakan.

2. Carter Kapal menurut Perjalanan ( Voyage Charter )

Perjanjian carter kapal yang telah disepakati bersama antara tercarter dengan
pencarter berakhir apabila uang carter telah di bayar oleh pihak pencarter kepada
pihak tercarter dan semua hak hak dan kewajiban dari masing masing pihak

23

telah dilaksanakan sebagaimana yang telah di sepakati sebelumnya oleh kedua

belah pihak.

2.7.5. Berakhirnya Perjanjian Carter kapal

Selain itu pihak perjanjian carter juga dapat berakhir pada saat tertentu yang
disebabkan oleh sesuatu hal di luar apa yang telah di janjikan bersama. Berkenaan
dengan ini, pasal 462 sampai dengan pasal 465 kitab UU Hukum Dagang
menentukan mengenai berakhirnya perjanjian carter kapal, yaitu :
1. Perjanjian carter kapal berakhir, bila kapalnya musnah (Pasal 462 ayat (1)
2. Bila kapal itu hilang, perjanjian carter kapal berakhir pada saat penerimaan kabar
terakhir mengenai kapal yang bersangkutan (Pasal 462 ayat (2)
3. bila kapalnya tidak dapat di pakai akibat adanya kerusakan tidak di lengkapi
secara baik, tidak di lengkapi dengan awak kapal yang cukup, maka selama kapal
itu tidak dipakai, uang carter tidak perlu di bayar (Pasal 462 ayat (2)
4. Apabila uang carter tidak di bayar pada waktu yang telah ditentukan, maka
tercarter dapat menghentikan perjanjian carter itu dengan lebih dahulu
memberitahukan maksudnya secara tertulis kepada pencarter (Pasal 463)
5. Apabila karena sesuatu tindakan atasan atau karena pecahnya perang, perjanjian
carter menjadi terhalang pelaksanaanya dan belum dapat ditentukan kapan
perjanjian dapat dilaksanakan, maka baik pencarter dan tercarter dapat mengakhiri
perjanjian carter itu dengan cara memberitahukan masing masing kepada
lawannya. Yang di maksud Pada (Pasal 464)
6. Apabila kapalnya sedang ada di tengah lautan, memuat barang barang atau orang
orang dalam hal sebagaimana di maksud dalam huruf 5 tersebut di atas, maka
kapal di wajibkan menuju kepelabuhan terdekat dan aman (Pasal 465)
7. Meskipun begitu, bila terjadi hal seperti di maksudkan dalam pasal 463 dan 464,
sedangkan kapal dalam keadaan memuat barang barang atau penumpang, maka
uang carter tersebut harus di bayar sampai dengan hari di bongkarnya muatan atau
diturunkan penumpangnya tersebut.

24

BAB 3
METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi penelitian

Penelitian ini akan dilakukan di Pulau Ambon, tepatnya di Desa Waai, lokasi
pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Uap ( PLTU ).
3.2. Objek Penelitian
Yang menjadi objek dalam penelitian ini adalah pasokan batu bara yang
merupakan bahan bakar utama pembangkit listrik, dan pola sistim transportasinya.
3.3. Subjek Penelitian
Subjek dari pada penelitian ini antara lain :

Geografis lokasi Pembangkit Listrik Tenaga Uap ( PLTU )

Kuantitas kebutuhan batu bara untuk menggerakan pembangkit listrik

Model sistim transportasi yang digunakan untuk mensuplai batu bara

Jenis dan dimensi fisik kapal yang digunakan untuk mengangkut batubara.

Jarak pelayaran, sistim bongkar muat

3.4. Metode Penelitian

a. Metode Penulisan
Berhasil tidaknya suatu penelitian, dalam artian mencapai tujuan yang
diinginkan secara maksimal, tepat dan akuratif sangat tergantung dari metode yang
digunakan. Untuk itu metode yang digunakan dalam memecahkan permasalahan di
atas adalah metode deskriptif ; untuk memaparkan situasi dan data lapangan yang
terkait dengan penelitian ini. Metode analisis, yang didasarkan pada berbagai
literatur , berbagai text book, journal dan laporan kerja yang terkait dengan sifat dan
tujuan penelitian. Selanjutnya dapat dijelaskan sebagai berikut :

Data Teknis Pembangkit Listrik ; Data ini digunakan untuk memperkirakan

kuantitas batubara yang dibutuhkan untuk membangkitkan energi listrik
sesuai dengan kapasitas yang direncanakan.

Data Kapasitas dan Performa Alat Angkut ; data ini dibutuhkan untuk
memperkirakan frekwensi dan kuantitas supply batubara.
25

b. Pengumpulan data
Untuk mendapatkan data yang tepat sesuai dengan fokus kajian maka teknik
pengumpulan data yang digunakan adalah :
a. Data Primer yang didapat lewat observasi, wawancara dengan menggunakan
kuisioner dan pencatatan langsung terhadap objek yang diteliti.
b. Data Sekunder yang didapat lewat literatur maupun badan/instansi terkait.
Selengkapnya, penelitian ini dilakukan dengan menempuh tahapan- tahapan
sebagaimana tergambar pada Diagram Alir Penelitian berikut ini :

26

Gambar 3.1. Diagram Alur Penelitian

27

BAB IV
ANALISIS KEBUTUHAN BATUBARA
DAN PEMODELAN TRANSPORTASI

4.1.

Batu Bara
Batu bara adalah salah satu bahan bakar fosil. Pengertian umumnya adalah

batuan sedimen yang dapat terbakar, terbentuk dari endapan organik, utamanya
adalah sisa-sisa tumbuhan dan terbentuk melalui proses pembatubaraan. Unsur-unsur
utamanya terdiri dari ; Karbon, Hidrogen, dan Oksigen. Batu bara juga adalah batuan
organik yang memiliki sifat fisika dan kimia yang kompleks yang dapat ditemui
dalam berbagai bentuk.
Indonesia dalam 2 dekade belakangan telah meningkatkan produksi
batubaranya besar- besaran dari hanya 2 juta ton pada tahun 1985 menjadi 145 juta
ton pada Tahun 2005.

Sebagian besar dari produksi batubara tersebut diekspor

terutama ke negara industri Asia (Taiwan, Jepang, Hong Kong dan Korea Selatan).
Indonesia saat ini tercatat sebagai pengekspor batubara terbesar kedua di dunia,
mengekspor 92,5 juta ton pada Tahun 2005.
Kalimantan

merupakan

pusat

produksi

batubara

Indonesia,

yang

menghasilkan lebih dari 90% produksi batubara di Tanah Air. Cadangan batubara
Kalimantan sebenarnya hanyalah sekitar 51% dari cadangan batubara (resources) di
Tanah Air, sementara daerah lain, terutama Sumatra, juga memiliki cadangan
batubara dalam jumlah besar, khususnya yang telah terbukti ( proven reserves ).
Mutu batu bara Kalimantan sangat baik dengan kandungan panas tinggi serta
kadar abu dan belerang yang rendah, membuatnya sangat laku, baik untuk eksport
maupun pasaran domestik. Dibandingkan Sumatra yang juga memiliki cadangan
cukup besar dan beberapa tambang batu bara, industri batu bara diuntungkan dengan
keberadaan tambang-tambang yang berada relatif dekat dengan pantai serta sungai
besar ( Barito, Mahakam ) yang memungkinkan batu bara dapat ditransport tanpa
harus mengembangkan infrastruktur transportasi yang mahal untuk itu.

28

Pada Tahun 2005, cadangan sumberdaya (resources) batubara Indonesia

ditaksir berjumlah 57,8 milyar ton dan 51% dari cadangan tersebut (29,7 milyar
ton) berada di Kalimantan. Dari sekitar 29,7 milyar ton tersebut, 9,7 milyar ton
diklasifikasikan sebagai cadangan terunjuk, dan 4,2 milyar ton merupakan cadangan
terbukti (proven reserves). Cadangan batubara Kalimantan menyebar terutama di
Kalimantan Timur dan Selatan, namun hampir tidak ada yang di Kalimantan
Barat. Ini sesuai dengan karakteristik geologi pulau Kalimantan, dimana bagian
Timur-Selatan dari pulau itu kaya dengan sumber-sumber bahan bakar fosil.
Kalimantan bagian timur dan selatan memiliki kandungan batubara bermutu
tinggi dengan kandungan panas tinggi dan kadar belerang dan abu yang
rendah. Sekitar sepertiga dari batubara Kalimantan memiliki kategori kandungan
panas tinggi (lebih dari 6.100 kkal/kg), sedangkan sekitar 45% berkategori
kandungan panas sedang (5.100 6.100 kkal/kg).
Di Kalimantan (2005) tercatat 70 tambang dalam tahap produksi,
konstruksi,

studi kelayakan, eksplorasi dan survei umum.

Dari 70 tambang

tersebut, 69 tambang berlokasi di Kalimantan Timur, Selatan dan Tengah, dan

hanya 1 beroperasi di Kalimantan Barat. Penambangan dilakukan baik oleh
perusahaan tambang kelas dunia (Adaro, Kaltim Prima Coal, Arutmin, dll)
berdasarkan Kuasa Pertambangan, Perjanjian Kerja Perusahaan Pertambangan
Batubara (PKP2B) maupun unit-unit koperasi serta pertambangan tanpa izin
(PETI) yang mengusahakan penambangan batu bara skala kecil.

Lebih dari 90%

dari produksi tersebut diekspor. Terlihat 4 perusahaan utama (Adaro, Kaltim Prima
Coal, Arutmin, Kideco Jaya Agung) yang memproduksi sekitar 70% dari produksi
batubara Kalimantan, dengan masing-masing perusahaan memproduksi lebih
dari 10 juta ton/tahun, atau lebih besar dari produksi oleh produsen utama batubara
di Sumatra (PT Batubara Bukit Asam) yang hanya di bawah 10 juta ton/tahun.
Mutu batubara Kalimantan, berdasarkan kandungan panasnya, dapat
dibedakan berdasarkan basin batubara yang ada.

Basin Tarakan di bagian

utara Kalimantan Timur memiliki batubara dengan kandungan panas (calorific

value) 5.700 6.000 kkal/kg, sementara basin Kutai

memiliki batubara dengan

kandungan panas yang lebih tinggi (5.800 7.100 kkal/kg). Batubara di basin

29

Pasir,

di wilayah pantai Kalimantan Selatan, memiliki kandungan panas yang

relatif rendah (4.300 6.800 kkal/kg) sedang batubara di basin Barito memiliki
kandungan panas yang bervariasi dari yang rendah (4.800 kkal/kg) sampai yang
tinggi (7.000 kkal/kg).
Operasi tambang batubara di Kalimantan sampai saat ini dilakukan di
tambang terbuka (open pit mining), menggunakan teknologi penambangan
sederhana mengandalkan truk dan mobil penggaruk (shovel), dan hanya
menerapkan pengolahan lanjut yang minimal sebelum batubaranya dikirimkan.
Tambang-tambang yang sekarang dalam status
berlokasi di dekat-dekat sungai atau tepi pantai.

produksi sebagian besar

Sementara itu, beberapa studi

kelayakan sedang dilakukan untuk mengembangkan tambang-tambang yang berada

lebih di pedalaman.

Terdapat indikasi bahwa cadangan batubara yang bermutu

sangat tinggi (khususnya cooking coal yang berharga sangat mahal) berada di
wilayah-wilayah

pedalaman

yang

masih

jauh

dari

jangkauan infrastruktur

transportasi saat ini.

4.2. Tinjauan Terhadap Aspek yang Dapat Mempengaruhi Penentuan Dimensi

Optimum dari Tongkang dan Pusher Tug

4.2.1. Keadaan cuaca dengan tinggi gelombang laut

Keadaan cuaca dengan tinggi gelombang laut yang terjadi di wilayah
Indonesia digambarkan pada Tabel-1 dibawah ini .

30

Tabel 4.1. Keadaan cuaca dengan tinggi gelombang laut

Tinggi Gelombang (m)

Bulan

Thn 2008

Thn 2009

Thn 2010

Januari

2,0

4,0

2,0

4,0

Pebruari

2,0

4,0

2,0

3,0

0,75

1,5

Maret

- 0,75

April

- 0,75

Mei

1,5

1,5

1,5 - 2,5

0,5

1,5

1,5

2,5

Juni

2,0 - 3,0

2,0

2,5

1,5

2,5

Juli

3,0 - 4,0

2,0

3,0

Agustus

2,5 - 3,5

2,0

3,0

3,0

5,0

September

1,5 - 2,5

1,5

2,5

Oktober

0,5 - 2,0

0,75

1,5

0,75 -

1,5

November

0,0 - 0,75

0,75

1,5

0,75 -

1,5

Desember

0,75 - 1,25

0,75

1,5

Ket.

Secara visual, kondisi cuaca wilayah Indonesia sebagaimana terlihat pada gambar

31

Gambar 4.1. Keadaan Cuaca dan Tinggi Gelombang Laut

Tabel 4.2. Keadaan Cuaca dengan Tinggi Gelombang Laut Tahun 2008

Tahun 2008
Tinggi Gelombang ( % )
Bulan

Ket.
0 1,25m

1,25 - 2,5 m

>2,5m

Januari Februari

10

85

Maret April Mei

95

Juni Juli Agustus

90

SeptemberOktober
November Desember

95

32

Gambar 4.2. Keadaan Cuaca dan Tinggi Gelombang Laut

Tabel 4.3. Keadaan Cuaca dengan Tinggi Gelombang Laut Tahun 2009
Tahun 2009
Tinggi Gelombang ( % )
Bulan

Ket.
1 1,25m

1,25 - 2,5 m

>2,5m

Januari Februari

90

Maret April Mei

95

Juni Juli Agustus

90

SeptemberOktober
November Desember

90

Sumber: BMKG Ambon.

33

Gambar 4.3. Keadaan Cuaca dan Tinggi Gelombang Laut

Tabel 4.4. Keadaan Cuaca dengan Tinggi Gelombang Laut Tahun 2010

Tahun 2010
Tinggi Gelombang ( % )
Bulan

Ket.
2 1,25m

1,25 - 2,5 m

>2,5m

Januari Februari

90

Maret April Mei

95

Juni Juli Agustus

90

SeptemberOktober
November Desember

90

34

4.3 Tinjauan terhadap route pelayaran

Tinjauan terhadap route pelayaran yang dimaksud disini adalah untuk
menyelidiki hambatan-hambatan apa yang terjadi atau yang timbul pada route
pelayaran dalam kaitannya dengan sistem transportasi laut batu bara dari pusat-pusat
penambangan yang sudah ada ( Kalimantan Selatan , Pulau Obi Maluku Utara, dan
Nabire-Papua ). Sehingga nantinya akan merupakan bahan bahan pertimbangan
dalam menentukan atau merencanakan sistem transpotasi laut batu bara dari pusatpusat penambangan tersebut sampai ke pelabuhan bongkar di desa Waai Pulau
Ambon. Untuk kepentingan hal tersebut diatas, maka perlu untuk diketahi peta
route pelayaran angkutan laut batu bara Kalimantan Selatan dan pusat-pusat
penambangan lain dari pelabuhan muat sampai ke pelabuhan bongkar. Route
pelayaran sistem transportasi laut batu bara Kalimantan Selatan dari pelabuhan muat
di Kalimantan Selatan ke pelabuhan bongkar di Ambon sebagai berikut ;
Route yang akan ditempuh oleh kapal pengangkut batu bara dari Kalimantan
Selatan, kapal akan mengangkut batu bara menuju Sulawesi Selatan, kemudian
menyusuri pulau dibagian Sulawesi Tenggara, dan dari situ kapal akan menuju
langsung ke bagian timur pulau Ambon untuk memasok batu bara pada PLTU Waai
Pulau Ambon.

35

Sumber. www.google map

Gambar 4.4. Rute Pelayaran

36

Route yang akan ditempuh oleh kapal pengangkut batu bara dari Pulau Obi
dan Nabire menuju PLTU Waai Pulau Ambon, sebagaimana terlihat pada Gambar
4.5 berikut ini.

Gambar 4.5. Rute Pelayaran Untuk Lokasi Penambangan

Nabire dan Pulau Obi

Gambar 4.6. Pulau Ambon dan letak PLTU Desa Waai.

37

4.4.

Gambaran Umum Mengenai Tongkang ( Barges )

4.4.1 Sistem Pengangkutan

Untuk menentuan jenis dan kapasitas kapal sangat tergantung dari jenis dan
jumlah komoditi barang yang dimuat atau dibongkar serta kondisi
infrastruktur dan fasilitas di pelabuhan.

Yang dimaksud dengan komoditi barang yang diangkut adalah batubara,

maka dalam hal ini tipe kapal yang memungkinkan untuk melaksanakan
pengangkutan batubara ada tiga tipe antara lain:

Tug and Barge atau kapal tunda yang menarik tongkang

Self Propelled Barge (SPB) atau kapal tongkang yang memiliki tenaga
penggerak (tongkang bermesin)

Bulk Carrier

yang dimaksud dengan bulk carrier disini adalah kapal

pengangkut muatan curah

Gambar 4.7a. Sistem Bongkar Muat Batubara

38

4.4.2. Sistem Tug - Barge

Yang dimaksud dengan sistem Tug - Barge adalah sistem pengangkutan yang
menggunakan sarana angkut berupa tongkang sebagai ruang muat dan kapal tunda
sebagai mesin penggeraknya.
Pengertian tongkang itu sendiri adalah alat apung yang berbadan lebar dan beralas
rata, serta umumnya mempunyai geladak yang digunakan untuk pengangkutan antara
daratan dan lautan. Berdasarkan posisi muatan tongkang dapat dibagi menjadi dua
jenis yaitu muatan atas geladak dan didalam palka. Untuk tongkang yang membawa
muatan dalam palka dapat dibedakan menjadi 3 yaitu:

Tongkang yang membawa muatan cair seperti minyak (oil), bahan bakar, air
tawar dan sebagainya. Tongkang jenis ini biasanya beroperasi di pelabuhan,
digunakan untuk memenuhi kebutuhan minyak atau air tawar bagi kapalkapal yang sedang berlabuh dan biasanya berukuran kecil. Untuk oil barge
yang beroperasi di sungai-sungai besar mempunyai kapasitas yang relative
lebih besar, pada jenis ini biasanya dilengkapi dengan pompa-pompa untuk
pengosonganmuatan (discharging pump).

Tongkang Lumpur, untuk melayani kapal keruk pada pengerukan pelabuhan,

sungai dan sebagainya. Tongkang jenis ini dibuat tanpa tutup palkah (hatch
cover)

Tongkang barang, pembawa muatan bulk (muatan curah), general cargo serta
muatan yang dimasukkan dalam karung (barge cargo). Jenis ini mempunyai
ruang palkah sebagaimana layaknya kapal barang atau bulk carrier. Ada yang
dirancang dengan penutup palkah ada pula yang dirancang tanpa penutup
palkah.

Untuk batu bara kebanyakan menggunakan tongkang dengan jenis deck barge
atau muatan diatas geladak. Tongkang tidak memiliki consumables (bahan bakar dan
air tawar) namun memiliki tangki ballast dan pengaturan trim. Sedangkan kapal
tunda dapat diartikan sebagai kapal yang digunakan untuk mendorong atau
membantu kapal lain dilaut dan untuk menarik tongkang-tongkang dipelabuhan, dan
kapal ini memiliki daya mesin yang besar.

39

Berdasarkan teknologi yang digunakan, sistem tug-barge ini dapat dibedakan

menjadi:
1

Pull-Toward Tug-Barge System, sistem ini menggunakan sistem tarik, sehingga

kapal tunda yang digunakan berfungsi untuk menarik tongkang dimana tali yang
digunakan menggunakan tali khusus yang dapat disesuiakan dengan kebutuhan.

1st Generation Push-Towed Tug-Barge, pada sistem ini tongkang yang

digunakan dirancang dengan notch berukuran kecil dibagian belakang sehingga
pada sistem ini tongkang hanya dapat didorong pada saat cuaca baik dan
gelombang yang kecil, untuk selebihnya maka tongkang harus ditarik.

2nd Generation Push-Towed Tug-Barge System, pada sistem ini tongkang

didesain dengan notch yang lebih dalam dan sudah menggunakan coupling
sehingga memungkinkan untuk kapal tunda mendorong tongkang pada saat
berlayar dilaut. Kelemahan pada sustem ketiga ini adalah kemampuan coupling
untuk mengikat kapal dengan tongkang yang terbatas pada saat sistem ini
berlayar pada cuaca yang buruk dan kondisi gelombang yang besar.

3rd Generation Push-Towed Tug-Barge System, ini adalah sistem tug-barge yang
telah menggunkan teknologi coupling lebih baik daripada sistem sebelumnya,
maka kapal dapat mendorong tongkang dalam segala kondisi gelombang dan
cuaca.

40

Gambar 4.7b. Barge

Karakteristik dari sistem tug-barge yang saat ini digunakan adalah :

Dengan menggunakan dua unit yaitu kapal tunda sebagai unit penggerak dan
tongkang sebagai unit muatan maka memungkinkan sistem operasi ini
memiliki fleksiblitas yang lebih tinggi dibandingkan dengan kapal pada
umumnya. Dengan terpisahnya sistem ini menjadi dua unitt memungkinkan
juga sistem ini melakukan pola operasi drop and swap.

Biaya investasi yang dikeluarkan lebih rendah dibandingkan dengan kapal

dengan kapasitas yang sama. Total biaya konstruksi tug-barge 57%-68%
lebih rendah dan juga biaya awak kapal dan provision 55%-60% lebih rendah
bila dibandingkan dengan kapal yang memiliki kapasitas yang sama, hal ini
dengan catatan bahwa kecepatan tug-barge adalah 10-12 knot sedangkan
kecepatan kapal13-15 knot.

Bila dibandingkan dengan kapal dengan kapasitas yang sama sistem ini
memiliki sarat air yang lebih rendah sekitar 65%-75%. Karakteristik ini

41

menguntungkan karena dapat digunakan sebagai alat angkut dengan kapasitas

yang lebih besar pada alur yang memiliki sarat air terbatas.

Dari segi pembangunan sistem tug-barge lebih mudah pada saat

pembangunan dan lebih mudah juga pada saat diadakan perbaikan.
Konstruksi tongkang relatif sederhana sehingga akan lebih mudah pada
proses pembangunan dan perbaikan.

4.4.3. Sistem Self Propelled Barge

Untuk menjelaskannya Secara umum dapat digambarkan bahwa Self
Propelled Barge (SPB) ialah kapal yang mempunyai bentuk seperti tongkang namun
menggunakan tenaga pendorong sendiri.
Bila dibandingkan dengan biaya pembangunan kapal pada umumnya terlebih dengan
kapal bulk carier, SPB mempunyai biaya pembangunan yang lebih rendah 1/3 kali
dari kapal bulk carier [Harryadi Mulya, 2006], sehingga dapat disimpulkan pula
bahwa biaya operasional SPB lebih rendah dibandingkan dengan kapal bulk carier.

Gambar 4.8. Self Propelled Barge

42

4.5. Sistem Bulk Carier

Kapal Bulk Carier atau kapal muatan curah merupakan salah satu jenis kapal
yang mempunyai ciri khusus dan perbedaan apabila dibandingkan dengan kapal jenis
lainnya. Ciri khusus yang dimiliki kapal ini sangat terpengaruh dengan jenis
muatannya yaitu muatan curah misalnya : biji tanaman, gandum, padi, biji tambang
seperti biji besi, batu bara dan lain-lain.
Tiap jenis muatan curah yang diangkut mempunyai karakteristik berbeda,
oleh karenanya jenis muatan sangat berpengaruh terhadap sistem perlengkapan dan
tiap jenisnya yaitu muatan mempunyai kecenderungan akan memadat selama kapal
berlayar, dan juga akan terjadi pergeseran muatan kesamping pada permukaan atas
muatan akibat pengaruh dari olengnya kapal. Terjadinya pergeseran muatan ini akan
mempengaruhi stabilitas kapal. Menurut perhitungan IMO sudut pemuatan kritis
adalah 35, apabila sudut muatan lebih besar dari sudut kritis maka muatan akan
mengalami pergeseran karena itu permukaan muatan harus diratakan. Oleh
karenanya konstruksi kapal muatan curah ini direncanakan agar muatan tidak mudah
mengalami pergeseran permukaan. Salah satu cara yang mungkin dilakukan adalah
dengan memberi sisi miring pada bagian atas ruang muat (upper wing tank).
Penggunaan cara ini memungkinkan pergeseran muatan yang terjadi tidak terlalu
besar karena permukaan muatan lebih kecil yang secara langsung dapat
mempengaruhi stabilitas kapal.

Gambar 4.9. Upper Wing Tank

43

Untuk kapal Bulk Carier muatan batu bara, terdapat beberapa perbedaan konstruksi
bila dibandingakan dengan kapal muatan curah yang lain, hal ini dikarenakan batu
bara memiliki karakteristik yang berbeda. Karakteristik batu bara yang perlu
diperhatikan diantaranya :
Gas yang mudah meledak
Untuk beberapa jenis batu bara khususnya tambang batu bara baru dapat
menghasilkan gas yang mudah terbakar (gas methana). Apabila gas methana ini
bercampur dengan udara dan kemudian terjadi kontak dengan nyala api maka akan
mudah sekali terjadi ledakan. Karenanya batu bara harus dimuat pada ruang muat
dengan kondisi udara yang bersih, dan selama pelayaran pada ruang muat diberi alat
ventilasi agar gas methana yang dihasilkan dapat dikeluarkan dan harus dijaga agar
gas tersebut tidak masuk ke ruangan yang lain.
Pembakaran Spontan
Untuk Batu bara dengan tipe soft, bituminous adalah subyek untuk
pemanasan dan pembakaran yang cepat. Terjadinya pemanasan dan pembakaran ini
tergantung pada lamanya batu bara berada dalam ruang muat kapal. Sistem ventilasi
mungkin bisa mengurangi resiko terjadinya ledakan gas tetapi masih memungkinkan
terjadinya pembakaran pada batu bara apabila terjadi hubungan antara udara dengan
permukaan batu bara yang panas. IMO merekomendasikan bahwa temperatur dari
muatan batu bara harus dicek setiap hari pada tiga tempat di setiap ruang muat,
disekitar dasar ruang muat dan ditengah muatan. Batasan temperatur yang
membahayakan untuk muatan batu bara berkisar antara 50 C - 55 C. Pada suhu 80
C tidak diperbolehkan ada muatan batu bara, oleh karena itu harus dilakukan
pengecekan temperatur sebelum dilakukan proses pemuatan.
Pergeseran Muatan Pada Saat Berlayar
Bila batu bara dimuat dalam kondisi basah maka akan lebih memudahkan
terjadinya pergeseran muatan sehingga akan membahayakan kapal apabila kapal
tersebut tidak dilengkapi dengan self trimming. Dengan alasan tersebut maka harus
dilakukan pengetesan kandungan air sebelum melakukan pelayaran.

44

Terjadi korosi pada ruang muat kapal Batu bara dengan kandungan sulfur yang
tinggi, khususnya dalam kondisi yang basah akan mudah menyebabkan terjadinya
reaksi kimia yang dapat menimbulkan korosi pada permukaan ruang muat kapal.
Kondisi akan semakin memburuk apabila temperatur ruangan naik dan batu bara
berada lebih lama di dalam ruang muat. Untuk mengatasi maka digunakan kapal bulk
carier double skin karena perlindungan terhadap korosi dan kerusakan lebih baik.
4.6.

Kebutuhan Bahan Bakar Batu Bara

Kalimantan merupakan wilayah dengan produksi batu bara terbesar di

Indonesia. Batubara yang dihasilkan dari Pulau Kalimantan, 90% diekspor untuk
memenuhi kebutuhan pasar internasional, (kini pengekspor terbesar kedua di dunia).
Dengan pembangunan PLTU skala besar yang dibangun pemerintah yaitu PLTU
17.000 MW akan mendongkrak permintaan terhadap batu bara di Kalimantan lebih
tinggi lagi dengan kebutuhan sebagian besar di Jawa, dan sebagian kecil non jawa,
ini merupakan tantangan yang serius dari segi transportasinya.
Salah satu pembangkit dari 17.000 MW sesuai rencana pemerintah, akan
dibangun di Desa Waai pulau Ambon Propinsi Maluku dengan kapasitas 2 x 15 MW.
Untuk membangkitkan energi listrik dengan kapasitas 2 x 15 MW ini direncanakan
menggunakan batubara sebagai bahan bakar. Dengan demikian batubara yang
dibutuhkan dapat dihitung dengan pendekatan sebagai berikut :

Jumlah pembangkit

Kebutuhan

15 MW

Total = 2 x 15

30 MW = 30.000.000 Watt

Waktu

= 3600 detik

1 kg

= 2980 Watt / detik

1 jam

= 3.600 detik

1 hari

= 24 jam

1 bulan

= 30 hari

45

Kebutuhan bahan bakar untuk operasional 2x15 MW yang harus disupply ke PLTU
Ambon adalah 7.248,32 ton/bulan atau dalam 1 Tahun adalah sebanyak 86.979,86
Ton.

4.7. Pemodelan Transportasi Batu bara untuk PLTU Waai - Ambon

Permintaan kebutuhan batu bara untuk PLTU di desa Waai pulau Ambon,
rencananya akan di supply dari tiga alternatif lokasi penambangan yang memadai
baik dari sisi kualitas, maupun kuantitas. Tiga lokasi tersebut yaitu ; North Pulau
Laut Kalimantan Selatan, Pulau Obi Maluku Utara dan Nabire Papua (sumber;
http://batubaramarginal.wordpress.com/2008/08/01/ )
Selanjutnya dapat di gambar dengan skema sebagai berikut.
Q

S2

86.979,9 Ton.

S2

S3
Gambar 4.10. Skema Asal dan Tujuan Transportasi Batubara
Kapasitas ( ukuran ) muatan bersih ( payload ) kapal yang akan melayani
transportasi batubara ke PLTU Desa Waai Pulau Ambon dapat dinyatakan dengan
persamaan berikut :
Cap max =

Q max
n v * Rtpa

................................................. ( 4.1 )

Diambil Qmax , yaitu kuantitas batubara per tahun yang akan di angkut untuk
melayani kebutuhan pembangkit.

Hal ini menjamin bahwa seluruh kebutuhan

batubara dapat terangkut oleh armada kapal yang akan direncanakan.

Sedangkan untuk jumlah waktu per roundtrip mempunyai komponen yaitu
lama pelayaran , total waktu untuk bongkar muat di pelabuhan :

46

R trip = T sea + T handl ......................................... ( 4.2 )

Untuk masing-masing komponen dapat ditulis sebagai berikut :

Tsea

Dist sea
24 *Vs

n port

Thandl

; .......................................... ( 4.3 )

(X U + X L )
ri

i =1

........................... ( 4.4. )

Jumlah roundtrip per tahun dan frekwensi kunjungan di tiap pelabuhan yang
dilakukan, dapat dihitung [ Tri Achmadi, ( 1997) ] sebagai berikut :

Rtpa =

OD eff
Rtrip

365 Z off
Rtrip

............................... ( 4.5 )

Selanjutnya , maka total aliran batubara yang harus disupply dari pusat
penambangan ke PLTU Waai dapat ditulis sebagai berikut :

nv * Rtpa * Cap Q

........................................... ( 4.6 )

dimana :
Cap

= Cargo deadweight kapal / muatan bersih

Freq

= Frekwensi kunjunga n kapal per pelabuhan

nv

= Jumlah kapal yang beroperasi

ODeff

= Jumlah hari operasi kapal per tahun

Qmax

= Jumlah cargo maksimum yang terdapat dalam sistim

47

r ik

= Kecepatan B/M cargo.

Rtpa

= Jumah trip per tahun yang dilakukan

Tnk

= Jumlah node dalam region / pulau k

X Ui

= Jlh barang yang dibongkar di pelabuhan i

X Lj

= Jlh barang yang dimuat di pelabuhan j

T handl

= Lama bongkar-muat barang di pelabuhan per trip

48

BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1. Lokasi Penambangan Batubara
Pemilihan moda transportasi dari satu wilayah ke wilayah lain didasarkan
pada perbandingan antara berbagai karakteristik operasional moda transportasi yang
tersedia (misalnya waktu tempuh, tarif, waktu tunggu dan lain-lain). Begitu juga
halnya rute pemilihan rute didasarkan pada perbandingan karakteristik operasional
setiap alternatif rute untuk setiap moda transportasi yang tersedia.
Untuk memenuhi kebutuhan bagi PLTU di desa Waai Pulau Ambon maka
diidentifikasi beberapa pusat penambangan batubara yang ada di tanah air. Pusatpusat penambangan tersebut antara lain :

Tabel 5.1. Lokasi Penambangan Batubara dan Jaraknya dari P . Ambon

Lokasi Penambangan

Jarak dari P. Ambon ( mil laut )

North Pulau Laut

842

Pulau Obi

160

Nabire

726

5.2. Kinerja dan Biaya Operasional Pelabuhan.

Salah

satu

tujuan

utama

dalam

pemodelan

transportasi

adalah

mengoptimalkan kinerja sistim transportasi pada satu sisi dan juga meminimalkan
biaya operasional pada sisi yang lain. Dengan demikian perlu diketahui konsekuensi
biaya yang timbul akibat operasional sistem transport.
Dalam upaya pengoperasian sistem transportasi batu bara untuk PLTU di
Pulau Ambon ini, beberapa indikator kinerja pelabuhan dan biaya operasional

49

diperhitungkan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi muat (loading) dan bongkar
(Discharge). Elemen biaya operasional pelabuhan, masing-masing :
-

Biaya Pandu yang dihitung berdasarkan jumlah kunjungan pada setiap

pelabuhan dikalikan dengan kapasitas (GT).

Biaya Bongkar/ Muat yang dihitung di masing-masing pelabuhan adalah

Jumlah muatan bersih dibagi dengan kecepatan bongkar dikalikan dengan
biaya bongkar/Muat.

Biaya tambat (sandar) yang dihitung berdasarkan waktu tambat kapal di

masing- masing pelabuhan dikalikan dengan GT.

Selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.2 dan 5.3 berikut ini :

Tabel 5.2. Indikator Biaya Pelabuhan ( Loading Port )

Kecepatan
Muat
(ton/jam)

Biaya
Pandu
(Rp/GT)

Biaya
Sandar
(Rp/GT)

Biaya Muat
(Rp/GT)

North Pulau Laut

800

12.00

48.00

20,000.00

Pulau Obi

800

24.00

72.00

20,000.00

Nabire

800

24.00

72.00

20,000.00

Pelabuhan

Kapasitas Supply (ton/tahun)

Kapasitas Supply
(ton/bulan)

10.600.000

883,333

Pulau Obi

787.065

65.588

Nabire

200,000

16,667

Pelabuhan

North Pulau Laut

50

Tabel 5.3. Indikator Biaya Pelabuhan ( Discharge Port )

Pelabuhan

Kec. Bongkar
(ton/jam)

Biaya pandu
(Rp/GT)

Biaya
Sandar
(Rp/GT)

Biaya
bongkar
(Rp/ton)

Ambon

500

22.00

64.00

30,000.00

5.3. Tipe dan Spesifikasi Alat Angkut Kapal

Tipe alat angkut yang dipilih untuk mengangkut batubara dari tempat
penambangan ke PLTU di Ambon adalah Tongkang dan Bulk Carrier. Kedua jenis
ini dipilih karena mempunyai daya angkut yang cukup besar. Spesifikasi tongkang
dan bulk carrier sebagai berikut :

Tabel 5.4. Spesifikasi Alat Angkut Kapal

Tongkang ( Feet )
Satuan
120

180

230

300

knot

5.5

4.5

Kec. (muatan
kosong)

knot

5.5

4.5

Konsumsi BBM

Liter/day

2.000

2.700

3.600

4.000

Charter Rate

Juta Rp/bulan

650

680

690

700

GT

ton

495

1.144

1.898

ton

1.500

3 000

5.000

Kec. (muatan
penuh)

Payload

3.282
8.000

51

Satuan

Bulk 3765
DWT

Bulk 6341
DWT

Kec . (muatan penuh)

Knot

Kec. ( muatan kosong)

Knot

10

10,5

Liter/day

4000

6500

Juta Rp/bln

800,-

975,-

GT

Ton

2200

3738

Payload

Ton

3163

5326

Konsumsi BBM
Charter Rate

5.4. Perhitungan Roundtrip Kapal

Annual Roundtrip ( Rtpa ) adalah jumlah trip yang dapat dilakukan oleh
kapal dalam jangka waktu tertentu ( Satu tahun ). Faktor-faktor yang mempengaruhi
jumlah roundtrip kapal antara lain ; waktu kapal di pelabuhan

( Tport), waktu

berlayar ( Tsea).
Perhitungan round trip untuk Tongkang I dengan lokasi North Pulau Laut
sebagai berikut :

Jarak pelayaran Ambon - North Pulau Laut dibagi dengan

kecepatan Tongkang I ( 842 mil laut / 5,5 knot = 153,1 jam ). Selanjutnya waktu
berlayar diperhitungkan untuk kondisi muatan penuh dan kosong dari setiap jenis
kapal, dapat dilihat pada Tabel 5.5 dan Tabel 5.6 berikut ini :

Tabel 5.5. Waktu Berlayar untuk Kondisi Muatan Penuh

Waktu Berlayar ( jam )
TONGKANG

Lokasi

BULKCARRIER

120

180

230

300

3765
DWT

6341
DWT

North P.
Laut

153.1

168.4

187.1

210.5

105.3

93.6

Pulau Obi

29.1

32.0

35.6

40.0

20.0

17.8

Nabire

132.0

145.2

161.3

181.5

90.8

80.7

52

Tabel 5.6. Waktu Berlayar untuk Kondisi Muatan Kosong

Waktu Berlayar ( jam )
Lokasi

TONGKANG

BULKCARRIER

120

180

230

300

3765 DWT

6341 DWT

North P. Laut

140.3

153.1

168.4

187.1

84.2

80.2

Pulau Obi

26.7

29.1

32.0

35.6

16.0

15.2

Nabire

121.0

132.0

145.2

161.3

72.6

69.1

Untuk waktu dipelabuhan , dihitung dengan membagi jumlah barang yang

dimuat ( payload ) dengan kecepatan bongkar muat di pelabuhan. Untuk Tongkang
120 feet dengan lokasi North Pulau Laut diperolah 1500 ton / 800 ton / jam = 1,8
jam. Selanjutnya waktu bongkar / muat di pelabuhan dari setiap jenis kapal dan
lokasi, dapat dilihat pada Tabel 5.7 dan Tabel 5.8 berikut ini :

Tabel 5.7. Waktu Pemuatan Batubara

Waktu Pemuatan ( jam )
Pelabuhan

TONGKANG

BULKCARRIER

120

180

230

300

3765 DWT

6341 DWT

North P. Laut

1,875

3,75

6,25

10

Pulau Obi

1,875

3,75

6,25

10

Nabire

1,875

3,75

6,25

10

53

Tabel 5.8. Waktu Bongkar Batubara di Pelabuhan PLTU Ambon

Waktu Bongkar ( jam )
Lokasi Asal

TONGKANG

BULKCARRIER

120

180

230

300

3765 DWT

6341 DWT

North P. Laut

10

16

6,33

10,65

Pulau Obi

10

16

6,33

10,65

Nabire

10

16

6,33

10,65

Total waktu kapal diperoleh dengan menjumlahkan elemen-elemen waktu di

atas ( Tabel 5.5. Tabel 5.8 ), yaitu waktu berlayar pada kondisi penuh/kosong
ditambah waktu bongkar/muat di pelabuhan. Untuk Tongkang 120 feet dengan lokasi
North Pulau Laut diperoleh : 153,1 + 140,3 + 1,875 + 3 = 298,27. Untuk lokasi
dan jenis kapal yang lainnya dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut ini.

Tabel 5.9. Total Waktu Kapal

Total Waktu ( jam )
Lokasi

TONGKANG

BULKCARRIER

120

180

230

300

3765 DWT

6341 DWT

North P. Laut

298,27

331,25

371,75

423,6

199,83

191,45

Pulau Obi

60,67

70,85

83,85

101,6

46,33

50,65

Nabire

257,87

286,95

322,75

368,8

173,73

167,45

5.5. Perhitungan Biaya Operasi Kapal

Biaya operasional kapal merupakan akumulasi dari beberapa elemen biaya,
yaitu biaya ketika kapal berada di pelabuhan yang terdiri dari komponen-komponen

54

biaya pandu dan biaya sandar pada setiap pelabuhan. Biaya pelabuhan ( port charges
) di kedua pelabuhan untuk masing-masing kapal dihitung sebagai berikut :

5.5.1. Port Charges

Biaya pada pelabuhan muat ( Lokasi penambangan ) dapat dihitung sebagai berikut :
( 2 x biaya pandu ) + ( biaya sandar ) pada masing-masing pelabuhan, yang
kemudian dikalikan dengan GT kapal.

Pelabuhan Muat ( Loading Port )
Untuk Tongkang I dengan lokasi North Pulau Laut diperoleh : (( 2 * Rp.12 ) + Rp.
48) * 495 = Rp. 35.640,- Untuk lokasi dan jenis kapal yang lainnya dapat dilihat
pada Tabel 5.10 berikut ini.

Tabel 5.10. Biaya Pelabuhan ( Loading Port )

Biaya Pelabuhan (Rp)
Lokasi

Tongkang

Bulk Carrier

120

180

230

300

3765

6341

North Pulau
Laut

35.640

82.368

136.656

236.304

158.400

269.136

Pulau Obi

59.400

137.280

227.760

393.840

264.000

448.560

Nabire

59.400

137.280

227.760

393.840

264.000

448.560

Pelabuhan Bongkar ( Discharge Port )

Untuk Tongkang I dengan lokasi Pelabuhan Waai, diperoleh : (( 2 * Rp.22 ) + Rp.
64) * 495 = Rp. 53.460,- Untuk lokasi dan jenis kapal yang lainnya dapat dilihat
pada Tabel 5.11 berikut ini.

55

Tabel 5.11. Biaya Pelabuhan ( Discharge Port )

Biaya Pelabuhan (Rp)
Lokasi

Ambon

Tongkang

Bulk Carrier

120

180

230

300

3765

6341

53.460

123.552

204.984

354.456

237.600

403.704

Dengan demikian total biaya pelabuhan untuk masing-masing jenis kapal dan
pelabuhan, diperoleh dengan menjumlahkan biaya pada pelabuhan muat ( Tabel 5.10
) dan biaya pada pelabuhan bongkar (Tabel 5.11) , yang hasilnya dapat dilihat pada
Tabel 5.12 berikut ini .

Tabel 5.12. Total Biaya Pelabuhan

Biaya Pelabuhan (Rp)
Lokasi

Tongkang

Bulk Carrier

120

180

230

300

3765

6341

North Pulau
Laut

89.100

205.920

341.640

590.760

396.000

672.840

Pulau Obi

112.860

260.832

432.744

748.296

501.600

852.264

Nabire

112.860

260.832

432.744

748.296

501.600

852.264

5.5.2. Bunkering Cost

Biaya Bahan Bakar Minyak ( Fuel costs )
Biaya bahan bakar dipengaruhi oleh komponen-komponen ;

harga bahan

bakar, lama perjalanan, tingkat konsumsi bahan bakar . Selanjutnya, harga bahan
bakar dihitung sebagai berikut :
Untuk Tongkang 120 feet dengan pelabuhan Pulau Obi dihitung sebagai berikut :

56

Konsumsi bahan bakar per hari = 2000 liter

Harga Bahan Bakar = Rp. 6.985,- / liter

Lama perjalanan Waktu kosong = 26,7 jam

Lama Perjalanan Waktu penuh = 29,1 jam

Konsumsi bahan bakar adalah sebagai berikut :

= 2000 * 6.985 * ( 26,7 + 29,1 ) / 24
= Rp. 32.455.555,56

Tabel 5.13a. Biaya Bahan Bakar untuk Tongkang

Biaya Bahan Bakar (Rp) untuk Tongkang
120

180

230

300

North Pulau
Laut

170,797,361.11

252,631,575.00

372,486,766.67

462,885,601.85

Pulau Obi

32,455,555.56

48,006,000.00

70,781,333.33

87,959,259.26

Nabire

147,267,083.33

217,827,225.00

321,170,300.00

399,115,138.89

Tabel 5.13b. Biaya Bahan Bakar untuk Bulk Carrier

Biaya Bahan Bakar (Rp) untuk Bulk
3765 DWT

6341 DWT

North Pulau Laut

220,551,375.00

328,687,675.26

Pulau Obi

41,910,000.00

62,458,465.61

Nabire

190,166,625.00

283,405,287.70

57


Biaya Pelumas ( Lubrication Costs )

Biaya pelumas ( Lubrications Costs ) ditentukan sesuai dengan besarnya
kebutuhan Bahan bakar minyak. Konsumsi minyak pelumas berkisar antara 0,01
0,03 % dari kebutuhan bahan bakar. ( diambil 0,01 dari Bahan bakar )
Untuk Tongkang 120 feet dengan pelabuhan Pulau Obi dihitung sebagai berikut :

Konsumsi Pelumas per hari = 20 liter

Harga Pelumas = Rp. 20.000,- / liter

Lama perjalanan Waktu kosong = 26,7 jam

Lama Perjalanan Waktu penuh = 29,1 jam

Konsumsi pelumas adalah sebagai berikut :

= 20 * 20.000 * ( 26,7 + 29,1 ) / 24
= Rp. 930.000,-

Tabel 5.14a. Biaya Pelumas untuk Tongkang

Biaya pelumas (Rp) untuk Tongkang
120
North Pulau
Laut
Pulau Obi
Nabire

180

230

300

4,890,404.04

7,233,545.45

10,665,333.33

13,253,703.70

929,292.93

1,374,545.45

2,026,666.67

2,518,518.52

4,216,666.67

6,237,000.00

9,196,000.00

11,427,777.78

Tabel 5.14b. Biaya pelumas untuk Bulk Carrier

Biaya pelumas (Rp) untuk Bulk Carrier
3765 DWT

6341 DWT

North Pulau Laut

6,315,000.00

9,411,243.39

Pulau Obi

1,200,000.00

1,788,359.79

Nabire

5,445,000.00

8,114,682.54

58

5.5.3.

Cargo Handling Cost

Biaya bongkar muat (cargo handling costs) ditentukan oleh kapasitas kapal

dan biaya bongkar/ muat pada tiap pelabuhan. Selanjutnya, biaya bongkar muat
dihitung sebagai berikut :

Kapasitas Kapal = 1500 ton

Biaya Bongkar = Rp. 30.000,-

Biaya Muat = Rp. 20.000,-

Biaya bongkar muat =

1500 * ( 20.000 + 30.000 )

= Rp. 75.000.000,-

Tabel 5.15a. Biaya Bongkar-Muat untuk Tongkang

Biaya Bongkar Muat (Rp) untuk Tongkang
120

180

230

300

North Pulau
Laut

75.000.000,00

150.000.000,00

250.000.000,00

400.000.000,00

Pulau Obi

75.000.000,00

150.000.000,00

250.000.000,00

400.000.000,00

Nabire

75.000.000,00

150.000.000,00

250.000.000,00

400.000.000,00

Tabel 5.15b. Biaya Bongkar-Muat untuk Bulk Carrier

Biaya Bongkar Muat (Rp) untuk Bulk
3765

6341

North Pulau Laut

158,150,000.00

266,300,000.00

Pulau Obi

158,150,000.00

266,300,000.00

Nabire

158,150,000.00

266,300,000.00

59

5.5.5. Total Biaya Operasi Kapal

Total Biaya Operasi kapal untuk mensupply batubara merupakan akumulasi
dari elemen-elemen biaya Pelabuhan ( Port Costs), Biaya Bahan Bakar ( Bunkering
Cost ), Biaya Pelumas ( Lubrication Costs) , dan Biaya Bongkar Muat ( Cargo
Handling Cost ).
Total biaya operasi per roundtrip untuk masing-masing kapal pada masing-masing
rute adalah sebagai berikut :

Tabel 5.16a. Total Biaya Operasi untuk Tongkang ( Rupiah )

Tongkang
120

180

230

300

North Pulau
Laut

250,776,865.15

410,071,040.45

633,493,740.00

876,730,065.56

Pulau Obi

108,497,708.48

199,641,377.45

323,240,744.00

491,226,073.78

Nabire

226,596,610.00

374,325,057.00

580,799,044.00

811,291,212.67

Tabel 5.16b. Total Biaya Operasi untuk Bulk Carrier ( Rupiah )

Bulk Carrier
3765

6341

North Pulau Laut

385,412,375.00

605,071,758.65

Pulau Obi

201,761,600.00

331,399,089.40

Nabire

354,263,225.00

558,672,234.24

60

5.6. Optimalisasi
Dari data-data kebutuhan bahan bakar batubara, jarak pulau Ambon dengan
pusat penambangan di beberapa lokasi, beberapa alternatif alat angkut kapal serta
kondisi pengoperasian, maka dilakukan optimalisasi agar terpenuhi kebutuhan
pembangkit terhadap batubara. Secara skematis, proses optimalisasi dilakukan
dengan langkah-langkah sebagai berikut :

Gambar 5.1. Flowchart Pemecahan Masalah

5.6.1. Tujuan dan Kendala

Optimalisasi dilakukan dengan tujuan meminimize biaya pengangkutan
batubara dari pusat penambangan ke lokasi pembangkit listrik tenaga uap di desa
Waai pulau Ambon.

Formulasi model transportasi,

parameter-parameter yang

digunakan adalah sebagai berikut :

61

Ci = Kapasitas Produksi batubara dari lokasi penambangan i

Di = Demand atau permintaan batubara pada PLTU
Xij = Jumlah batubara yang ditransport dari lokasi i ke PLTU
Bij = Biaya angkut per satuan barang dari sumber i ke tujuan j

Dengan

variabel-variabel

diatas,

model

transportasi

batubara dapat

dirumuskan dengan tujuan meminimalkan biaya transportasi sebagai berikut :

Min ...........................................................................................................
(5.1)
  -." ."
. / " /

Dengan kendala-kendala :
Kendala (5.2) memastikan kuantitas batubara yang dihasilkan pada lokasi
penambangan guna menjamin kelangsungan pasokan ke

PLTU sesuai jumlah

dibutuhkan :
 1

Ci

........................................................ (5.2)

23

Kendala (5.3) menjamin total batubara yang disupply harus sama atau lebih besar
dari permintaan PLTU :

 1

23

Di

...................................................................... (5.3)

Kendala (5.4) merupakan kendala non-negatif ;

Xij

0 ...................................................................................... (5.4)

62

Selanjutnya disusun pula kendala-kendala yang terkait dengan operasional armada

kapal sebagai berikut :
Jumlah waktu operasi masing-masing kapal

kapal harus lebih kecil atau sama

dengan waktu efektif dalam satu tahun .

Tkapal T efektif

............................................................. (5.5)

Jumlah Muatan yang diangkut harus lebih kecil atau sama dengan kapasitas angkut
kapal.
Xij

Kap. Armada ................................................................. (5.6)

Proses optimalisasi dilakukan dengan bantuan solver exel, dengan fungsi kendala
sebagaimana terlihat pada gambar diatas, menghasilkan 1 lokasi pusat penambangan
yang terpilih. Lokasi yang terpilih untuk mensupply batu bara untuk kebutuhan
PLTU Ambon ini adalah Lokasi Pulau Obi, yang dilayani oleh tongkang I.

Gambar 5.2. Solver Parameter

63

Masing-masing jumlah roundtrip yang harus dipenuhi agar dapat mensupply

batubara sesuai kebutuhan adalah sebagai berikut :

Tabel 5.17. Lokasi, Alat Angkut Terpilih dan Jumlah Rtrip

Tongkang

Bulk ( DWT )

Lokasi Tambang
120

180

230

300

3765

6341

North Pulau Laut

Pulau Obi

11

Nabire

Total biaya yang dibutuhkan untuk proses penyuplaian batubara ini adalah
penjumlahan antara elemen-elemen biaya, yaitu :
1). Biaya Pelabuhan ( Port Chrges )
2). Biaya Bahan Bakar ( Bunkering Costs )
3). Biaya Bongkar-Muat ( Cargo Handling Costs )
Untuk pelabuhan di Pulau Obi dengan menggunakan jenis kapal tongkang 300 feet,
dihitung sebagai berikut :
1). Biaya Pelabuhan Rp. 748.296,- ( Tabel 5.12 )
2). Biaya Bahan Bakar Rp. 87.959.259,26 ( Tabel 5.13a)
3). Biaya Pelumas Rp. 2.518.518,52 ( Tabel 5.14a )
4). Biaya Bongkar-Muat Rp. 400.000.000,- ( Tabel 5.16a )

Dengan demikian total biaya pengangkutan batubara adalah penjumlahan elemenelemen biaya diatas dan dikalikan dengan jumlah roundtrip per tahun. Diperoleh
biaya sebesar Rp. 5.403.486.811,56.- sebagaimana terlihat pada Tabel 5.18

64

Tabel 5.18. Biaya Operasi Pengangkutan.

Total Biaya Operasi (Rp) untuk Tongkang

Biaya Operasi
(Rp) untuk
Bulk

120

180

230

300

3765

6341

North Pulau
Laut

Pulau Obi

5.403.486.811,56

Nabire

Total

5.403.486.811,56

5.6.2. Validasi Demand dan Supply

Pemodelan transportasi batubara ke PLTU di Desa Waai Pulau Ambon
menghasilkan jumlah roundtrip per tahun ( Rtpa ) sebanyak 11 kali untuk rute
( P. Obi Ambon ). Dengan armada terpilih adalah 1 unit kapal, yaitu Tongkang 300
feet dengan payload 8.000 ton maka jumlah batubara yang disupply per tahun sesuai
dengan rumus ( 4.1 ) adalah sebagai berikut :

Cap max =

Q max

Q max
n v * Rtpa

Cap x nv x Rtpa
= 8.000 x 1 x

11

= 88.000,00 ton

Dengan demikian, kebutuhan batubara di PLTU 2 x 15 MW di Desa Waai Pulau

Ambon sebesar 86.979,86 ton / tahun dapat terpenuhi.

5.6.3. Biaya ( Costs )

Dengan biaya charter/tahun dari masing-masing kapal sesuai data Tabel 5.4.,
(

http://indonetwork.co.id/indojava-transportation ) dan total biaya operasi hasil

65

pemodelan maka diperoleh total biaya yang dibutuhkan untuk menyuplai batubara
dari lokasi terpilih ( Pulau Obi ) adalah sebesar Rp. 13.803.486.811,56,Untuk type kapal dan lokasi yang lain, dengan jumlah permintaan
Batubara/Tahun sebesar 86.980 ton, jumlah Roundtrip yang dihasilkan sesuai
kapasitas muat (payload) masing-masing kapal sebagaimana terlihat pada Tabel
Berikut :

Tabel 5.19. Jumlah Roundtrip Untuk Masing-masing Kapal

Tongkang
120

Tongkang
180

Tongkang
230

Tongkang
300

Bulk
(3765
dwt)

Bulk
(6341
dwt)

North
P. Laut

58

29

17

11

27

16

Pulau Obi

58

29

17

11

27

16

Nabire

58

29

17

11

27

16

Lokasi

Selanjutnya dengan data total biaya operasional per roundtrip untuk masing-masing
kapal sesuai Tabel 5.16a dan 5.16b, maka diperoleh total biaya operasional dalam satu
tahun sebagaimana pada Tabel 5.20a dan 20b berikut :

Tabel 5.20a. Biaya Operasi untuk Tongkang Dalam 1 Tahun ( Rupiah )

Tongkang
Lokasi
120

180

230

300

North
Pulau
Laut

14,545,058,178.79

11,892,060,173.18

10,769,393,580.00

9,644,030,721.11

Pulau
Obi

6,292,867,092.12

5,789,599,946.18

5,495,092,648.00

5,403,486,811.56

Nabire

13,142,603,380.00

10,855,426,653.00

9,873,583,748.00

8,924,203,339.33

66

Tabel 5.20b. Biaya Operasi untuk Bulk Carrier Dalam 1 Tahun ( Rupiah )
Bulk Carrier
Lokasi
3765

6341

North Pulau Laut

10,406,134,125.00

9,681,148,138.41

Pulau Obi

5,447,563,200.00

5,302,385,430.35

Nabire

9,565,107,075.00

8,938,755,747.81

Ditambahkan biaya charter / tahun untuk masing-masing kapal (Tabel 5.4 ), maka
Total biaya keseluruhan untuk mengangkut batubara sesuai type kapal dan lokasi
penambangan adalah sebagai berikut :

Tabel 5.21a. Total Biaya untuk Tongkang

Total Biaya untuk Tongkang (Rp)
120

180

230

300

North
Pulau
Laut

22,345,058,178.79

20,052,060,173.18

19,085,393,580.00

18,044,030,721.11

Pulau
Obi

14,092,867,092.12

13,949,599,946.18

13,811,092,648.00

13,803,486,811.56

Nabire

20,942,603,380.00

19,015,426,653.0

18,189,583,748.00

17,324,203,339.33

67

Tabel 5.21b. Total Biaya untuk Bulk Carrier

Total Biaya untuk Bulk Carrier (Rp)
Lokasi Penambangan
3765

6341

North Pulau Laut

20,006,134,125.00

21,381,148,138.41

Pulau Obi

15,047,563,200.00

17,002,385,430.35

Nabire

19,165,107,075.00

20,638,755,747.81

Biaya pengangkutan batubara per satuan berat dan jarak sebagai berikut :

Tabel 5.22a. Biaya Pengangkutan Batubara per ton (Rupiah)

Tongkang
Lokasi
120

180

230

300

North Pulau
256,899.22
Laut

230,536.82

219,423.14

207,450.68

Pulau Obi

162,024.49

160,377.36

158,784.95

158,697.51

Nabire

240,775.32

218,618.73

209,124.09

199,174.88

Tabel 5.22b. Biaya Pengangkutan Batubara per ton (Rupiah)

Bulk Carrier
Lokasi
3765

6341

North Pulau Laut

230,008.81

245,817.23

Pulau Obi

173,000.55

195,474.97

68

220,339.59

Nabire

237,282.01

Tabel 5.23a. Biaya Pengangkutan Batubara per ton.mil (Rupiah)

Tongkang
Lokasi
120

180

230

300

North Pulau
Laut

305.11

273.80

260.60

246.38

Pulau Obi

1,012.65

1,002.36

992.41

991.86

Nabire

331.65

301.13

288.05

274.35

Tabel 5.23b. Biaya Pengangkutan Batubara per ton.mil (Rupiah)

Bulk Carrier
Lokasi

North Pulau Laut

Pulau Obi

Nabire

3765

6341

273.17

291.94

1,081.25

1,221.72

303.50

326.83

69

5.6.4. Siklus Penyediaan Batubara

Siklus operasional penyediaan batubara untuk kapal Tongkang yang terpilih

untuk melayani supplay batubara ke PLTU 2 x 15 MW di Desa Waai Pulau Ambon
sebagaimana terlihat pada Gambar 5.3.

Gambar 5.3. Siklus Operasional Penyediaan Batubara

70

BAB VI
PENUTUP
6.1. Kesimpulan
Beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisis yang telah dilakukan ini,
adalah sebagai berikut :

Jumlah batu bara yang harus disuplay untuk mengoperasikan Pembangkit

Listrik Tenaga Uap 2 x 15 MW di Pulau Ambon, adalah sebanyak 86.979,86
ton / Tahun

Hasil pemodelan transportasi yang dilakukan , diperoleh lokasi penambangan

yang terpilih adalah Pulau Obi Provinsi Maluku Utara, sedangkan North
Pulau Laut dan Nabire Provinsi Papua tidak terpilih.

Dari beberapa type dan kapasitas alat angkut melalui laut yang dikaji, terpilih
jenis tongkang dengan kapasitas 8000 ton.

Total Frekwensi pelayanan penyuplaian batubara adalah sebesar 11 kali

roundtrip dengan kemampuan penyuplaian sebesar 88.000,00 ton / tahun

Biaya Total sebesar Rp. 13.803.486.811,56,- yang terdiri dari biaya transport
batubara dari lokasi penambangan terpilih ke PLTU Waai di Pulau Ambon
adalah Rp. 5.403.486.811,56,- ditambah dengan biaya charter dari kapal
terpilih Rp.8.400.000.000,-

6.2. Saran
Hal-hal yang dapat disarankan sebagai berikut :

Untuk menjaga ketersediaan produksi energi listrik bagi pembangkit di Pulau

Ambon ini, maka kontinuitas pasokan batubara sebagai energi pembangkit
listrik harus terjaga.

Kondisi ini dapat tercipta, apabila terjadi kelancaran sistim transportasi

batubara. Dimana elemen-elemen sistim transportasi dalam hal ini kapal,
pelabuhan dan fasilitas-fasilitas lainnya berada pada tingkat kelayakan yang
optimal.

71

DAFTAR PUSTAKA

1.

Achmadi Tri [1993] , Teknik Pemodelan Matematikan II Materi Kursus

Singkat Sistem Transportasi Antar Pulau Terpadu, Fakultas Teknologi
Kalautan ITS, Surabaya

2.

Erhan

3.

Erichsen Stian (1989),. Management of Marine Design, Butterworths,

London Boston, Norwegian Institute of Technology, Troundheim,
Norway

4.

John J. Coyle, Edward J. Bardi, C. John Langley Jr. [ 1996 ], The Management
of Business Logistic Sixth edition, West Publising Company, New
York

5.

Kramadibrata S. [2000], Perencanaan Pelabuhan Ganeca Exact, Bandung

6.

Salim Abbas, [2002]. Manajemen Transportasi PT. Raja Grafindo Persada,

Jakarta

7.

Siswanto, (2007). Operasition Research jilid 1. Arlangga, Yogyakarta.

8.

Stephen M. Rutner, Brian J. Gibson, Susan R. Williams [2003] The impacts of

the integrated logistics systems on electronic commerce and enterprise
resource planning systems Transportation Research Part E 39 (2003)
8393, Pergamon

9.

Stopford M. [1988 ] , Maritime Economics Unwin Hyman Ltd, London

Kutanoglu, Divi Lohiya, (2005), Integrated Inventory And

Transportation Mode Selection: A Service Parts Logistics System
Transportation Research Part E 44 (2008) 665-683, Elsevier

10. Tamin O.Z, [2000], Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB,

Bandung
11. Phoels H. , [ 1982 ], Ship Design And Ship Theory University of Hanover

72

LAMPIRAN

Lampiran 1. Gambar Lokasi PLTU 2x15 MW Desa Waai, Ambon

Sumber : PT. PLN (Persero) Wilayah IX, Maluku-Maluku Utara

73

Lampiran 2. Lay Out PLTU 2x15 MW Desa Waai, Ambon

Sumber : PT. PLN (Persero) Wilayah IX, Maluku-Maluku Utara

74

Lampiran 3. Data Perusahaan Pelayaran Penyewa Kapal

Indo Java Transportation

Anggota Gratis

Indo Java Transportation

Depan
Info Perusahaan
Hubungi Kami
Katalog Produk

[4]

Bagi pengalaman anda

o Menulis tinjauan
o Kenalkan ke teman Anda
Bahasa
o

English

Indonesia

Permintaan Penawaran

75

Katalog Produk:

Sewa Tongkang

Negara Asal:

Indonesia

Harga:

Rp. 850.000.000

Cara
Pembayaran:

Transfer Bank (T/T)

Kemas &
Pengiriman:

Unit

Keterangan:

Disewa Kapal Tongkang + Tug Boat

Tahun pembuatan : 2003 s/ d 2010

A. Time Charter ( TC) 1 set kapal ( tug & barge) per-bulan

1. Tug & Barge 300 feet
2. Tug & Barge 270 feet
3. Tug & Barge 230 feet
4. Tug & Barge 180 feet
5. Tug & Barge 120 feet
Estimasi biaya sewa per-bulan
1. 300 ft = Rp. 700.000.000
2. 270 ft = Rp. 695.000.000
3. 230 ft = Rp. 693.000.000
4. 180 ft = Rp. 680.000.000
5. 120 ft = Rp. 650.000.000

B. Freight charter ( FC) 1 set kapal ( tug & barge)

Tergantung jarak antara Pelabuhan Muat ( Port of Loading/ POL)
dan Pelabuhan Bongkar ( Port of Discharging/ POD) . Makin jauh

jarak antara POL & POD maka harga Freight Charter-nya akan
semakin tinggi. Tug & Barge 300, 270, 230, 180 dan 120 feet.
Estimasi Biaya per-Ton
Rp. 210.000/ MT s/ d 230.000/ MT - Jawa - Sumatera (
sebaliknya)

76

Rp. 230.000/ MT s/ d 250.000/ MT - Jawa - Kalimantan (

sebaliknya)
Rp. 250.000/ MT Jawa - Sulawesi ( sebaliknya)

C. Biaya Ocean Going ( OC) 1 set kapal ( tug & barge)

Harga disesuaikan dengan jarak antara Pelabuhan Muat ( Port of

Loading/ POL) dan Pelabuhan Bongkar ( Port of Discharging/

POD) . Tug & Barge 300, 320, 360 feet.

WAJIB

Kirimkan LOI resmi ( kop surat dan stample perusahaan ) via

email ke: toni.cahyadi@ yahoo.com

Jika tidak ada LOI maka tidak akan kami layani.

Korespondensi Perusahaan
Nama:

Tn. Toni Cahyadi [Pemasaran]

E-mail:

Kirim Pesan

Nomer HP:

62-821-2540-9122

Nomer Telpon:

62-21-3230-9299

Alamat:

CIMB Niaga Plaza, 5th Floor, Jln. Jend. Sudirman Kav. 25

Jakarta 12920, Indonesia

77

Lampiran 4. Peraturan Presiden RI Nomor 17 Tahun 2006

PERATURAN PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA

NOMOR 71 TAHUN 2006
TENTANG
PENUGASAN KEPADA PT PERUSAHAAN LISTRIK NEGARA (PERSERO)
UNTUK MELAKUKAN PERCEPATAN PEMBANGUNAN PEMBANGKIT
TENAGA LISTRIK YANG MENGGUNAKAN BATUBARA

DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA,

Menimbang

a.

bahwa untuk mempercepat diversifikasi energi untuk

pembangkit tenaga listrik ke non bahan bakar minyak
dalam rangka pemenuhan kebutuhan tenaga listrik,
diperlukan upaya

untuk

melakukan

pembangunan pembangkit

tenaga

percepatan

listrik

yang

menggunakan batubara dan telah siap beroperasi pada

tahun 2009;

b.

bahwa percepatan pembangunan pembangkit tenaga

listrik sebagaimana dimaksud dalam huruf a memerlukan
kepastian hukum dalam proses pengadaan tanahnya;

c.

bahwa

berdasarkan

dimaksud dalam

pertimbangan

huruf

dan

sebagaimana

huruf

b,

perlu

menugaskan kepada PT Perusahaan Listrik Negara

(Persero)

selaku

Ketenagalistrikan

Pemegang

untuk

Kuasa

melakukan

Usaha

percepatan

78

pembangunan

pembangkit

tenaga listrik

yang

menggunakan batubara dalam Peraturan Presiden;

Mengingat

1.

Pasal

ayat

(1)

Undang-Undang

Dasar

Negara

Republik Indonesia Tahun 1945;

2.

Undang-undang

Nomor

15

Tahun 1985

tentang

Ketenagalistrikan (Lembaran Negara Republik Indonesia

Tahun 1985 Nomor 74, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 3317);

3.

Peraturan Pemerintah Nomor 10 Tahun 1989 tentang

Penyediaan

dan

Pemanfaatan

Tenaga

Listrik

(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1989

Nomor 24, Tambahan Lembaran
Indonesia

Nomor

Negara

Republik

3395) sebagaimana telah dua kali

diubah terakhir dengan Peraturan Pemerintah Nomor 26

Tahun

2006 (Lembaran Negara Republik Indonesia

Tahun 2006 Nomor 56, Tambahan Lembaran Negara

Republik Indonesia Nomor 4628);

4.

Peraturan Pemerintah Nomor

Pengalihan

Bentuk

23 Tahun 1994 tentang

Perusahaan

Umum

(PERUM)

Listrik Negara menjadi Perusahaan Perseroan (Persero)

(Lembaran Negara Tahun 1994 Nomor 34);

5.

Keputusan Presiden
Pedoman
Pemerintah

Nomor

Pelaksanaan

80 Tahun 2003 tentang

Pengadaan

(Lembaran Negara

Republik

Barang/Jasa
Indonesia

Tahun 2003 Nomor 120, Tambahan Lembaran Negara

79

Republik Indonesia Nomor 4330), sebagaimana telah

beberapa kali diubah terakhir dengan Peraturan Presiden
Nomor 8 Tahun 2006;

6.

Peraturan Presiden Nomor 36 Tahun 2005 tentang

Pengadaan Tanah

bagi

Pelaksanaan

Pembangunan

untuk Kepentingan Umum sebagaimana telah diubah

dengan Peraturan Presiden Nomor 65 Tahun 2006;

MEMUTUSKAN :

Menetapkan

PERATURAN

PRESIDEN

KEPADA
NEGARA

TENTANG

PENUGASAN

PT PERUSAHAAN LISTRIK
(PERSERO)

PERCEPATAN
TENAGA

UNTUK

PEMBANGUNAN
LISTRIK

YANG

MELAKUKAN
PEMBANGKIT
MENGGUNAKAN

BATUBARA.

Pasal 1

(1)

Pemerintah menugaskan kepada PT Perusahaan Listrik Negara (Persero),

yang selanjutnya disebut PT PLN (Persero), untuk

menyelenggarakan

pengadaan pembangunan pembangkit tenaga listrik yang menggunakan

batubara di lokasi dan dengan jadwal

operasi proyek sebagaimana

tercantum dalam Lampiran Peraturan Presiden ini.

(2)

Pengadaan pembangunan pembangkit tenaga listrik sebagaimana dimaksud

pada ayat (1) termasuk pembangunan transmisi terkait.

80

(3)

Dalam

hal

terjad i

penyesuaian jadwal

operasi

proyek sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) ditetapkan oleh Tim Koordinasi Percepatan

Pembangunan Pembangkit Tenaga Listrik.

Pasal 2

(1)

Dalam hal PT PLN (Persero) melakukan pembangunan pembangkit tenaga

listrik sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 dengan biaya dari dana yang
tidak mengikat, dilakukan melalui metode lelang terbuka.

(2)

Dalam hal PT PLN (Persero) melakukan pembangunan pembangkit tenaga

listrik sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 dengan biaya dari dana yang
mengikat, dapat dilakukan melalui metode pemilihan langsung.

(3)

Dalam pelaksanaan pembangunan pembangkit tenaga listrik secara cepat

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1, maka semua perizinan menyangkut
Analisa

Mengenai

kompensasi

Dampak Lingkungan

jalur transmisi,

dan

(AMDAL),

proses

pembebasan

dan

pengadaan tanah akan

diselesaikan dalam jangka waktu paling lama 120 (seratus dua puluh) hari oleh
instansi/pejabat terkait yang berwenang sejak pertama kali diajukan.

(4)

Penyelenggaraan pengadaan pembangunan sebagaimana dimaksud dalam

Pasal 1, dilaksanakan berdasarkan prinsip efisien, efektif, transparan, adil,
dan akuntabel.

(5)

PT PLN (Persero) menyampaikan laporan sekali dalam 1 (satu) bulan

mengenai pelaksanaan pengadaan pembangunan pembangkit tenaga listrik
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 1 kepada Menteri Negara Badan
Usaha Milik Negara, Menteri Keuangan, dan Menteri Energi dan Sumber
Daya Mineral.

81

Pasal 3

Menteri

Negara

pengawasan

Badan

pengadaan

Usaha

Milik

Negara

melakukan pembinaan

dan

pembangunan pembangkit tenaga listrik sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 1.

Pasal 4
Pembangunan

pembangkit

tenaga

listrik

dilakukan

dengan mengutamakan

penggunaan produk dalam negeri sepanjang kualitasnya memenuhi syarat dan

harganya bersaing.

Pasal 5

Peraturan Presiden ini mulai berlaku sejak tanggal ditetapkan sampai dengan
tanggal 31 Desember 2009.

Ditetapkan di Jakarta
pada tanggal 5 Juli 2006
PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA,

ttd.

DR. H. SUSILO BAMBANG YUDHOYONO

Salinan sesuai dengan aslinya

82

LAMPIRAN
PERATURAN PRESIDEN REPUBLIK
INDONESIA
NOMOR : 71 Tahun 2006
TANGGAL : 5 Juli 2006

83

84

15

DAFTAR PROYEK PEMBANGKIT PLN JAWA BALI

Ditetapkan di Jakarta
pada tanggal 5 Juli 2006
PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA,

ttd.

DR. H. SUSILO BAMBANG YUDHOYONO

Salinan sesuai dengan aslinya

85