Perencanaan Bandar Udara

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA
Perencanaan Geometrik Areal Pendaratan

1.
Analisa Angin
Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai pedoman
pokok. Pada umumnya, Runway (R/W) dibuat sedapat mungkin harus searah dengan
arah angin yang dominan (Prevalling Wind), agar gerakan pesawat pada saat take off
dan landing dapat bergerak bebas dan aman, sejauh komponen angin samping (Cross
wind) yang tegak lurus arah bergeraknya pesawat. Maksimum Cross wind yang
diijinkan tidak hanya tergantung pada ukuran pesawat, tapi juga pada konfigurasi sayap
dan kondisi perkerasan landasan.
Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross wind semua
lapangan terbang (kecuali utility) :
o Runway harus mengarah sedemilkian sehingga pesawat take off dan landing
pada 95% dari waktu dan Cross wind.
o Cross wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility Cross wind
diperkecil menjadi 11,5 mph.
Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :
Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95 % dari
waktu dan komponen Cross wind.
Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL / Aeroplane Reference
Field Length) ICAO :
o Cross wind 20 knots (37 km/jam)
ARFL = 1500 m atau lebih
ARFL = 1200 s.d 1499 m
ARFL = < 1200 m
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SAM RATULANGI
MANADO
Menurut ICAO dan FAA, penentuan arah runway harus dibuat berdasarkan arah yang
memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga pesawat dapat take off dan
landing minimal 95 % dari waktu dan Cross wind.
Dari data tabel frekuensi angin yang diberikan dapat dilakukan analisa angin untuk setiap arah
angin dan kecepatannya.
0-3
Knots
CALM
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
Jumlah
750
0
0
0
0
0
0
0
0
750
3-6 Knots
0
615
0
500
412
0
512
610
415
3064
6-10
10-16
16-22
> 22
Knots
Knots
Knots
Knots
0
180
200
0
175
150
212
0
200
1117
0
20
25
19
0
16
0
15
21
116
0
6
10
0
8
0
8
7
5
44
0
2
0
1
1
0
0
1
0
5
Jumlah
750
823
235
520
596
166
732
633
641
5096
Untuk perhitungan prosentase angin sebagai berikut :

Contoh perhitungan pada kecepatan 3 6 knots:
CALM = 750
Maka = (750/ 5096) x 100 %
Kecepatan 3-6 knots
arah N
Maka = (615/5096) x 100 %

Kecepatan 3-6 knots
= 12,0683%
arah NE
Maka = (0 / 5096) x 100 %

Kecepatan 3-6 knots
= 14,7174%
=0 %
arah E
Maka = (500/5096) x 100 %
= 9,8116%
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Tabel Perhitungan Prosentase Angin
CALM
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
Jumlah
0-3
3-6
6-10
10-16
16-22
> 22
Knots
Knots
Knots
Knots
Knots
Knots
14.7174
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
14.7174
0.0000
12.0683
0.0000
9.8116
8.0848
0.0000
10.0471
11.9702
8.1436
60.1256
0.0000
3.5322
3.9246
0.0000
3.4341
2.9435
4.1601
0.0000
3.9246
21.9192
0.0000
0.3925
0.4906
0.3728
0.0000
0.3140
0.0000
0.2943
0.4121
2.2763
0.0000
0.1177
0.1962
0.0000
0.1570
0.0000
0.1570
0.1374
0.0981
0.8634
0.0000
0.0392
0.0000
0.0196
0.0196
0.0000
0.0000
0.0196
0.0000
0.0981
Jumlah
14.7174
16.1499
30.8673
10.2041
11.6954
21.8995
14.3642
12.4215
26.7857
100.0000
Data prosentase diatas kemudian digunakan dalam menentukan arah runway, dengan
memperhitungkan tipe pesawat yang akan menggunakan Airport dan menganggap bahwa
komponen Cross wind bertiup dalam dua arah.
Lebar Jalur Kontrol Angin
Persyaratan ICAO, pesawat dapat atau lepas landas pada sebuah lapangan terbang pada 95%
dari waktu komponen Cross wind tidak melebihi:
a. 37 km/jam (20 knots)
Pesawat dengan ARFL 1500 m atau lebih, kecuali apabila landasan mempunyai
pengreman (koefisien gesek memanjang) tidak cukup baik.
b. 24 km/jam (13 knots)
pesawat dengan ARFL 1200 - 1500 m.
c. 19 km/jam (10 knots)
Pesawat dengan ARFL < 1200 m.
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Lihat tabel-1,Aeroplane Classfication by Code Number and letter (Pelengkap Kuliah Lapangan
Terbang, Freddy Jansen 2007) (dilampirkan) sbb:
Pesawat CONVAIR 990-30-5
Kode angka huruf
=4D
ARFL
= 2788 m
Jarak terluar roda pendaratan
= 7,1 m
Wingspan
= 36,6 m
Nilai maksimum permissible crosswind
= 37 km/h (20 knots)
component
Lebar jalur kontrol angin
= 2 x Cross wind (20)

= 40 knots
Pesawat A 300 B4
Kode angka huruf
= 4D
ARFL
= 2605 m
= 10,9 m
Wingspan
= 44,8 m
component

= 40 knots
Pesawat DC - 9 - 40
Kode angka huruf
= 4C
ARFL
= 2091 m
= 5,9 m
Wingspan
= 28,5 m
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
component

= 40 knots
Dari beberapa data pesawat rencana diatas, dipilih ARFL terbesar yang akan menjadi
dasar dari perencanaan runway. Maka dapat dipilih pesawat rencananya adalah
Pesawat CONVAIR 990-30-5.
Konfigurasi Runway (Prosentase Wind Coverage)

Arah N S ( 0 - 180 )
Total % =
(14.71743) + (12.06829+0+9.811617+8.084772+0+10.0471+11.97017+8.143642) +
(3.532182+3.924647+0+3.434066+2.943485+4.160126+0+3.924647)
(0.392465+0.490581+0.372841+0+0.313972+0+0.294349+0.412088)
(0.117739+0.196232+{0.73x0}+0.156986+0+0.156986+{0.73x0.1374}+0.098116)
(0.039246+0+{0x0.019623}+0.019623+0+0+{0x0.019623}+0)
=
99.92367 %
Arah E W ( 90 - 270 )
Total % =
(14.71743) + (12.06829+0+9.811617+8.084772+0+10.0471+11.97017+8.143642) +
(3.532182+3.924647+0+3.434066+2.943485+4.160126+0+3.924647)
(0.392465+0.490581+0.372841+0+0.313972+0+0.294349+0.412088)
({0.73x0.117739}+0.196232+0+0.156986+{0.73x0}+0.156986+0.137363+0.098116)
+ ({0x0. 039246}+0+0.019623+0.019623+{0x0}+0+0.019623+0)
=
99.92896 %
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Arah NW SE ( 135 - 225 )

Total % =
(14.71743) + (12.06829+0+9.811617+8.084772+0+10.0471+11.97017+8.143642) +
(3.532182+3.924647+0+3.434066+2.943485+4.160126+0+3.924647)
(0.392465+0.490581+0.372841+0+0.313972+0+0.294349+0.412088)
(0.117739+{0.73x0.196232}+0+0.156986+0+{0.73x0.156986}+0.1374+0.098116)
(0.039246+{0x0}+0.019623+0.019623+0+{0x0}+0.019623+0)
=
99,90463%
Arah NE SW ( 45 - 225 )
Total % =
(14.71743) + (12.06829+0+9.811617+8.084772+0+10.0471+11.97017+8.143642) +
(3.532182+3.924647+0+3.434066+2.943485+4.160126+0+3.924647)
(0.392465+0.490581+0.372841+0+0.313972+0+0.294349+0.412088)
(0.117739+0.196232+0+{0.73x0.156986}+0+0.156986+0.1374+{0.73x0.098116})
(0.039246+0+0.019623+{0.73x0.019623}+0+0+0.019623+{0*0})
=
99.92582 %
Dari perhitungan di atas didapat bahwa persentase angin terbesar dalam arah E W yakni
99.92896. Maka, arah runway dipakai E W
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
ARAH N - S (0 - 180)
No
CALM
1
2
3
4
5
6
14.71743
0
0
0
0
0
No
1
2
3
CALM
NE
0
0
12.06829
0
3.532182 3.924647
0.392465 0.490581
0.117739 0.196232
0.039246
0
NE
14.71743
0
0
0
12.06829
0
0
3.532182 3.924647
SE
SW
NW
0
9.811617
0
0.372841
0
0
0
8.084772
3.434066
0
0.156986
0.019623
0
0
2.943485
0.313972
0
0
0
10.0471
4.160126
0
0.156986
0
0
11.97017
0
0.294349
0.100275
0
0
8.143642
3.924647
0.412088
0.098116
0
SW
NW
ARAH E - W (90 - 270)

E
SE
S
0
9.811617
0
0
8.084772
3.434066
0
0
2.943485
0
10.0471
4.160126
0
11.97017
0
0
8.143642
3.924647
0.392465 0.490581
0.372841
0.313972
0.294349
0.412088
5
6
0
0
0.08595
0
0
0.019623
0.156986
0.019623
0
0
0.156986
0
0.137363
0.019623
0.098116
0
SW
NW
0
10.0471
4.160126
0
0.1146
0
0
11.97017
0
0.294349
0.137363
0.019623
0
8.143642
3.924647
0.412088
0.098116
0
SW
NW
0
10.0471
4.160126
0
0,156986
0
11.97017
0
0.294349
0,137363
0
8.143642
3.924647
0.412088
0,0716
No
CALM
1
2
3
4
5
6
14.71743
0
0
0
0
0
No
CALM
1
2
3
4
5
14.71743
0
0
0
0
0.196232
0
NE
0
0
12.06829
0
3.532182 3.924647
0.392465 0.490581
0.117739 0.14325
0.039246
0
NE
0
0
12.06829
0
3.532182 3.924647
0.392465 0.490581
0,117739 0,196232
ARAH NW- SE (135 - 225)

E
SE
S
0
9.811617
0
0.372841
0
0.019623
0
8.084772
3,4341
0
0.156986
0.019623
0
0
2.943485
0.313972
0
0
ARAH NE - SW (45 - 225)

E
SE
S
0
9.811617
0
0.372841
0
0
8.084772
0
0
0,1146
0
0
2.943485
0.313972
0
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
0,039246
0,019623
0,0143
0,019623
Kontrol Pada Kecepatan Angin 10 Knots dan 13 Knots

Kontrol 10 Knots
ARAH E - W (90 - 270)
No
1
2
3
4
5
6
CALM
14,7174
0
0
0
0
0
N
NE
E
SE
S
SW
W
0
0
0
0
0
0
0
12,0683
0
9,811617 8,084772
0
10,0471 11,97017
3,532182 3,924647
0
3,434066 2,943485 4,160126
0
0,0491 0,306613 0,372841
0
0,039246
0
0,294349
0
0,049058
0
0,039246
0
0,039246 0,137363
0
0
0,019623 0,002453
0
0
0,019623
NW
0
8,143642
3,924647
0,257555
0,024529
0
Arah E W ( 90 - 270 ) pada kecepatan angin 10 Knots

Total % =
(14.71743) + (12.06829+0+9.811617+8.084772+0+10.0471+11.97017+8.143642) +
(3.532182+3.924647+0+3.434066+2.943485+4.160126+0+3.924647)
({1/8x0.392465}
+{5/8x0.490581}+0.372841+{5/8x0}+{1/8x0.313972}+{5/8x0}+0.294349+{5/8x0.412088}) +
({0x0.1177}+{2/8x0.196232}+0+{2/8x0.156986}+{0x0}+{2/8x0.156986}+0.137363
+{2/8x0.098116}) +
({0x0.392}+{1/8x0}+0.019623+{1/8x0.019623}+{0x0}+{1/8x0}+0.019623+{1/8x0})
=
98,413 %
>
95 %
ok
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Total
98,41297
Kontrol 13 Knots
ARAH E - W (90 - 270)
No
1
2
3
4
5
6
CALM
14,7174
0
0
0
0
0
N
NE
E
SE
S
SW
W
NW
0
0
0
0
0
0
0
0
12,0683
0
9,811617 8,084772
0
10,0471 11,97017 8,143642
3,532182 3,924647
0
3,434066 2,943485 4,160126
0
3,924647
0,0981 0,367936 0,372841
0
0,078493
0
0,294349 0,309066
0
0,073587
0
0,05887
0
0,05887 0,137363 0,036794
0
0
0,019623 0,004906
0
0
0,019623
0
Arah E W ( 90 - 270 ) pada kecepatan angin 13 Knots

Total % =
(14.71743) + (12.06829+0+9.811617+8.084772+0+10.0471+11.97017+8.143642) +
(3.532182+3.924647+0+3.434066+2.943485+4.160126+0+3.924647)
({2/8x0.392465}
+{6/8x0.490581}+0.372841+{6/8x0}+{2/8x0.313972}+{6/8x0}+0.294349+{6/8x0.412088}) +
({0x0.1177}+{3/8x0.196232}+0+{3/8x0.156986}+{0x0}+{3/8x0.156986}+0.137363
+{3/8x0.098116}) +
({0x0.392}+{2/8x0}+0.019623+{2/8x0.019623}+{0x0}+{2/8x0}+0.019623+{2/8x0})
=
98,693 %
>
95 %
ok
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Total
98,6926
2.
Runway (R/W)
Panjang runway
Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana
terbesar yang akan beoperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam tugas ini diambil
pesawat rencana CONVAIR 990-30-5 dengan kode 4D dan
ARFL
2788 m
Elevasi
12 m
Slope
0,75 %
Temperature (T)
T1 = (20,4~20,5~20,7~20,9~21,4~21,5) C
T2 = (30,2~30,2~30,6~31,2~31,5~31,7) C
Ketiga data diatas dipakai untuk mengkoreksi panjang runway :
a) Koreksi terhadap elevasi
Setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari permukaan laut rata-rata, ARFL bertambah
7%
E
L1 = Lo (1 + 0.07 300 )
Dimana : L1 = Panjang runway terkoreksi (m)
Lo = ARFL (m)
E = Elevasi (m)
L1 = 2788 ( 1+ 0,07
12
)
300
= 2795,806 m
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
b) Koreksi terhadap temperature

T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan (C)
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan (C)
Tahun
T1(C)
20,4
30,2
20,5
30,2
20,7
30,6
20,9
31,2
21,4
31,5
21,5
31,7
n =6
Tot = 125,4
T1 = Tot T1 / n
T2(C)
Tot = 185,4
T2 = Tot T2 / n
= 125,4 / 6
= 185,4 / 6
= 20,9 C
= 30,9 C
Tr eff = T1 +
T 2 - T1
3
= 20,9 +
30,9 - 20,9
3
= 24,233 C
Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk setiap
kenaikan 1 C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m diatas permukaan laut,
temperatur turun 6,5 C .
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( Tr eff To)

Dimana : L2 = Panjang R/W setelah dikoreksi (m)
To = Tempertur standar sebesar 59 F = 15 C
To = (15 C 0.0065 E)
Maka :
L2 = L1 [ 1+ 0.001 ( Tr eff ( 15 0,065 E ))]
= 2795,806 [ 1 + 0,001 ( 24,233 ( 15 0,065 (12)))]
= 2823,800 m
c) Koreksi terhadap Slope
Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway bertambah dengan koreksi
slope sebesar 1,0 % setiap kemiringan 1 %
L3 = L2 (1+ 0,10 x S/1%)
S = Effective Slope
L3 = 2823,8001 ( 1+ 0,10 x 0,75/1)

= 3035,585 m
Maka panjang runway direncanakan L = 3035,585 m = 3036 m
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Lebar Runway (R/W)

Menurut ICAO, lebar R/W direncanakan berdasarkan kode angka huruf dari
pesawat-pesawat yang akan dilayani oleh lapangan terbang. Dalam tugas ini, pesawat rencana
yang digunakan adalah CONVAIR 990-30-5 dengan kode 4D. dengan menggunakan tabel
Reference Code.
CODE
NUMBER
1
2
3
4
18 m
23 m
30 m
-
18 m
23 m
30 m
-
CODE LETTER
C
D
23 m
30 m
30 m
45 m
45 m
45 m
45 m
60 m
Tabel Transverse Slope:

CODE LETTER
A
SLOPE MAX(%)
2
*kemiringan bahu tidak > 2,5%
B
2
C
1,5
D
1,5
E
1,5
F
1,5
Maka, dari ICAO untuk kode huruf 4D, diperoleh:

1. Lebar Perkerasan Struktural
= 45 m
2. Kemiringan Melintang untuk kode huruf D
= 1,5 %
3. Harus Disediakan bahu dengan kemiringan
= 2,5 %
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Bahu Landasan
300 m
500 ft
150 m
Safety Area
Yang diperluas
75 m
105 m
240 m
SAFETY AREA LANDASAN
60 m
Blast Pad
(Skema Lapangan Terbang)

Area keamanan landasan (Runway Safety Area) termasuk didalamnya perkerasan
struktural, bahu landasan serta area bebas hambatan, rata dan pengaliran airnya
terjamin. Area ini harus mampu dilewati peralatan-peralatan pemadam kebakaran,
mobil mobil ambulans, truk-truk penyapu landasan (sweeper), dalam keadaan
dibutuhkan mampu dibebani pesawat yang keluar dari perkerasan struktural .
Blast Pad, suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang
berbatasan dengan ujung landasan. Area ini selalu menerima jet blast yang berulang.
Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami rumput. Pengalaman menunjukan bahwa
panjang blast pad untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 60 m. kecuali untuk
pesawat berbadan lebar, panjang yang dibutukan oleh blast pad sebaiknya 120 m.
Perluasan area keamanan (Safety Area) dibuat apabila perlu ukurannya tidak tentu
tergantung kebutuhan lokal.
3. Taxiway (T/W)
Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas
pacu ke terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hanggar pemeliharaan.
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak
mengganggu pesawat lain yang siap menuju landasan pacu.
Rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan
yang dipakai untuk areal lepas landas.
Dibanyak lapangan terbang, taxiway membuat sudut siku-siku dengan landasan,
maka pesawat yang akan mendarat harus diperlambat sampai kecepatan yang sangat
rendah sebelum belok ke taxiway.
Karena kecepatan pesawat saat di taxiway tidak sebesar saat di landasan pacu,
maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak
pandang tidak seketat pada landasan. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap
bergantung dari ukuran lebar pesawat.
a. Lebar Taxiway
ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar
perkerasan dan bahu landasan). Dalam data tugas didapat pesawat rencana CONVAIR
990-30-5 dengan kode huruf D. Gunakan tabel 4-7 dan tabel 4-8 (dilampirkan).
Dari tabel 4-7, untuk kode huruf D diperoleh : jarak bebas minimum dari sisi
terluar roda utama dengan perkerasan taxiway 4,5 m.
Dari tabel 4-8, untuk kode huruf D dipeoleh :
- Lebar taxiway (T/W) = 18 m (Outer Main Gear Wheel Span < 12,4 m)
- Lebar total taxiway
= 38 m
b. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf D (tabel
4-9) adalah :
Kemiringan memanjang maksimum
= 1,5 %
Perubahan kemiringan memanjang max
= 1 % per 30 m
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Jarak pandang minimum
= 300 m dari 3 m
diatas
Kemiringan transversal max. dari taxiway
= 1,5 %
Kemiringan transversal max. dari bagian yang diratakan pada strip taxiway :
- Miring keatas
= 2,5 %
- Miring kebawah
= 5%
Sumbu Perkerasan
Daerah Aman
Bahu
Perkerasan Struktural
1.5 %
5%
10 m
18.00 m
10 m
POTONGAN MELINTANG
TAXIWAY
38.00 m
c. Jari-jari Taxiway (T/W)
Dapat dicari dengan 2 cara, yaitu cara analitis (dengan rumus) dan tabel 4-10 buku
Lapangan Terbang, Ir. H. Basuki.
1. Menggunakan Rumus (Analitis)
V
R = (125. f )
Dimana : V
f
atau
R =
0,388 xW
(T / 2) s
= Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway

= Koefisien gesekan antara ban pesawat dengan
permukaan perkerasan
= Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan

tepi perkerasan (m)
= wheel track + FK (ambil 2,5)
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
= Lebar taxiway (m)
= Wheel base (jarak roda depan dengan roda pendaratan) utama (m)
Dalam menghitung jari-jari taxiway diambil jenis pesawat rencana yaitu CONVAIR
990-30-5 dengan kode 4D dari Appendix 12 AC 150/5300-13 diperoleh :
Lebar wheel track
= 6,07 m
Lebar whell base
= 17,45 m
Lebar taxiway (T/W)
= 23 m
= x 6,07 +2,5
= 8,535 m
Maka jari-jari taxiway (R)
0,388 x36,58 2
( 23 / 2) 8,535
= 175,103 m 180 m
Maka, digunakan jari-jari minimum taxiway yang disyaratkan untuk kode 4 = 550 m
Menggunakan tabel 4-10 (Berdasarkan kecepatan pesawat rencana) Kita ambil
= 30 .
Berdasarkan tabel 4-16, di dapat jarak antara sumbu T/W dan sumbu landasan untuk kode 4D,
panjang landasan instrumental = 176 m.
Maka panjang T/W = 176 m (sin 30 ) = 352 m
352 =
S1 - S 2
2*a
352 =
27 - S 2
2 *1,5
S = 18,083 m / det
S = 65,10 km / jam
S1 = Kec. Touch down (27 m/det)
S2 = Kec. Awal ketika take off
a = Perlambatan (1,5 m / det )
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Berdasarkan tabel 4-10 hal 95 untuk kecepatan (km/jam) 64 ; R = 240 m

80 ; R =375m Sehingga
untuk angka keamanan diambil R = 375 m dengan kecepatan 65,10 km/jam .
4.
Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan landasan oleh
pesawat yang mendarat. Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat sudut siku-siku
terhadap landasan (Right Angle Exit Taxiway) atau kalau terpaksa sudut yang lain yang juga
bisa. Exit taxiway yang mempunyai sudut 30 disebut Kecepatan Tinggi atau cepat keluar
sebagai tanda bahwa taxiway tersebut direncanakan penggunaannya bagi pesawat yang harus
cepat keluar (Rapid Exit Taxiway). Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam puncak kurang
dari 25 gerakan (mendarat atau lepas landas), maka exit taxiway menyudut siku cukup
memadai. Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada
landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat.
Exit Taxiway Menyudut Siku-Siku (Right Angle Exit Taxiway)
R/W
Exit T/W
T/W
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (Rapid Exit Taxiway) [dipilih]

R/W
Jari-jari
kurva
Exit to T/W
T/W
Sudut intersection
Dalam menentukan lokasi exit taxiway yang harus diperhatikan adalah:

1. Jarak dari Threshold ke Touchdown
2. Kecepatan waktu Touchdown
3. Kecepatan awal sampai ke titik A
4. Jarak dari Touchdown sampai ke titik A
Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari Threshold , dihitung dengan rumus :
Jarak dari Threshold ke lokasi exit taxiway = jarak touch down + D
Dimana : D
= jarak touchdown ke titik A =
S12 S 2 2
2a
S1 = Kecepatan Touchdown (m/s)

S2 = Kecepatan Awal ketika meninggalkan landasan (m/s)
a
= Perlambatan (m/s2)
Dalam tugas ini diketahui pesawat rencana : CONVAIR 990-30-5, sehingga untuk :
Kec. Touch down (S1)
= 224 km / jam = 121 knots
Jarak. Touch down dengan desain Group D
= 450 m
Perlambatan (a)
Kec. Awal saat meninggalkan Landasan
= 1,5 m/s
= 96 km/jam = 27 m/det
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Dari jarak touch down yang sesuai, maka didapat jarak dari threshold sampai ketitik
awal kurva exit taxiway (untuk design group D). Tapi jarak yang didapatkan ini harus ditambah
3 % per 300 m setiap kenaikan dari permukaan laut, dan sekitar 1 % setiap 5,6 C (10F ) dan
diukur dari 15C = 59 F.
a. Letak Exit Taxiway
Letak exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat tertentu waktu mendarat pada
landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat. Untuk menentukan jarak exit taxiway dari
ujung runway adalah dengan rumus :
Lo = Jarak titik sentuh dari R/W + D
D =
( S12 ) ( S 2 2 )
2a
Diketahui : S1 = 224 km/jam = 63 m/det

S2 = 27 m/det
Jarak titik sentuh dari ujung R/W untuk desain group D = 450 m
a = 1,5 m/det
(63 2 ) - ( 27 2 )
D =
2(1,5)
= 1080 m
Lo = Jarak titik sentuh dari ujung R/W +D

= 450 m + 1080 m
= 1530 m
Jarak ini dihitung berdasarkan kondisi standard sea level dan harus ditambah 3 % per 300
m setiap kenaikan dari muka laut dan sekitar 1 % setiap kenaikan 5,6 C diukur dari 15 C
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Touchdown Speed
(S1)
AEROPLANE TYPE
(CONVAIR
990-30-5)
T/W
Treshold
Touchdown Speed
(S1)
Initial Exit Speed

(S2)
T/W
Sudut intersection
Touchdown
Distance
S12 S 22
D
2a
Distance To Exit Taxiway

(Lo)
Jari-jari kurva
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
a.
Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus ditambah 3 %, maka :
L1 = Lo [ 1 + (0.03 x
E
)]
300
= 1530 [ 1+ 0,03 x
12
)]
300
= 1531,836 m
b.
Koreksi terhadap temperatur

Setiap kenaikan 5,6 C dari kondisi standar (15 C = 59 F) jarak bertambah 1 % maka :
TEFF 15 O
L2 = L1 x [ 1+ (0,01 x [
])]
5,6
= 1531,836 [ 1+ 0,01 x [
24,233 15
])]
5,6
= 1557,092 m
Maka Distance To Exit Taxiway = 1557,092 m = 1560 m
5.
Holding bay
Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat perlu di bangun holding bay .
Dengan disediakannya holding bay maka pesawat dari apron dapat menuju ke landasan
dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip masuk ujung landasan
tanpa harus menunggu pesawat di depannya yang sedang menyelesaikan persiapan teknis.
Keuntungan-keuntungan holding bay antara lain :
1. Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda karena sesuatu hal, padahal
pesawat tersebut sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan tidak
menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya. Pesawat di
belakangnya bisa melewati pesawat didepannya di holding bay . Penundaan pesawat
depan misalnya untuk penambahan payload yang sangat penting pada saat sebelum
lepas landas, penggantian peralatan rusak yang diketahui sesaat sebelum tinggal
landas.
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
2. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang dan memprogram alat
bantu navigasi udara apabila tidak bisa dilakukan apron.
3. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.
Holding bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan Aerodrome untuk VOR (Very
Omny High), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal
dengan benar. Ukuran holding bay tergantung pada :
1. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekuensi
pemakaiannya.
2. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.
3. Cara-cara / perilaku pesawat masuk dan meninggalkan Holding bay .
Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang diparkir dengan pesawat
yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat, tidak boleh kurang dari 15 m, apabila pesawat
yang bergerak adalah tipe turbo jet, dan 10 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe
propeller.
Holding bay harus ditempatkan diluar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS (Instrument
Landing System) agar terhindar dari gangguan pada peralatan Bantu pendaratan. Agar tercapai
operasi penerbangan yang aman dan selamat dilapangan terbang, diperlukan jarak minimum dari
sumbu landasan ke holding bay atau posisi taxi holding, tidak boleh kurang dari persyaratan
yang diberikan pada tabel 4 12.
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
PERENCANAAN TERMINAL AREA

Perencanaan Apron
Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat, dan
menurunkan penumpang serta barang dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir pesawat dan
pengecekan alat mesin yang seperlunya untuk pengoperasian selanjutnya.
Dimensi apron dipengaruhi oleh :
Jumlah gate position
Konfigurasi parkir pesawat
Cara pesawat masuk dan keluar
Karakteristik pesawat terbang, termasuk pada saat naik (take off) dan turun (landing).
Gate Position
Dalam menentukan gate position yang diperlukan, dipengaruhi oleh :
Kapasitas runway per jam
Jenis pesawat dan prosentasi jenis pesawat tersebut
Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate occupancy time)
Prosentasi pesawat yang tiba dan berangkat
Jumlah gate position ditentukan dengan rumus :

G
V .t
U
Dimana :
V = Volume rata rata

t
= Rata rata gate occupancy time (per jam)
U = Utilization factor (faktor pemakaian)

Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U dengan nilai dari 0,6 0,8
(dipakai 0,7). Untuk roda pada gate occupancy time (t) pada setiap kelas pesawat dibagi per jam
(tiap 60 menit).
-
Pesawat kelas A
= 60 menit
Pesawat kelas B
= 45 menit
Pesawat kelas C
= 30 menit
Pesawat kelas D & E
= 20 menit
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Untuk kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang dilayani.
Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang dilayani adalah :
-
: 6 buah
Pesawat A 300 B4
: 5 buah
Pesawat DC-9-40
: 4 buah
a. Pesawat CONVAIR 990-30-5 (kelas D)
6 20
( ).(
)
------ G1 = 2 60 = 1,4286 1
0,7
b. Pesawat A 300 B4 (kelas D)
5 20
( ).(
)
------ G1 = 2 60 = 1,1905 1
0,7
c. Pesawat DC-9-40 (kelas C)
4 20
( ).(
)
------ G1 = 2 60 = 0,9524 1
0,7
Jumlah gate position untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani adalah :
= G1 + G2 + G3
=1+1+1
= 3 buah
Turning Radius (r)
Turning radius untuk masing-masing pesawat dihitung dengan menggunakan rumus :
r = x (wingspan + wheel track) + fordward roll
Dimana, Fordward roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)
a. Pesawat CONVAIR 990-30-5
Dik :
- wing span
= 36,58 m
- wheel track = 6,07 m

Maka :
Turning Radius (r) = x (36,58 + 6,07 ) + 3,048
= 24,373 m
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
= x r2
Luas gate
= x 24,3732
= 1866,2415 m
b. Pesawat A 300 B4
Dik :
- wing span
= 44,83 m

Maka :
Turning Radius (r) = x (44,83 + 9,6) + 3,048
= 30,263 m
= x r2
Luas gate
= x 30,263 2
= 2877,225 m
c. Pesawat DC-9-40
Dik :
- wing span
= 28,45 m

Maka :
Turning Radius (r) = x (28,45 + 4,88) + 3,048
= 19,713
= x r2
Luas gate
= x 19,7132
= 1220,8305 m
Luas Apron
Panjang apron :
Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus :
P = G . W + (G-1) c + 2Pb
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Dimana : P = Panjang apron

G = Gate position
W = Wingspan
Pb = Panjang badan pesawat
C = wing tip clearance --- menurut ICAO (tabel 4-13)
a. Pesawat CONVAIR 990-30-5 (kelas D)
Dik : G = 1
W = 36,58 m
C = 7,5 m
Pb = 42,42 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 121,42 m
b. Pesawat A 300 B4 (kode D)
Dik : G = 1
W= 44,83 m
C = 7,5 m
Pb = 53,49 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 151,81 m
c. Pesawat DC-9-40 (kode C)
Dik : G = 1
W= 28,45 m
C = 4,5 m
Pb = 38,28 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 105,01 m
Jadi, panjang apron total (P total) adalah :
P total = P1 + P2 + P3
= 121,42 m + 151,81 m + 105,01 m
= 378,24 m 380 m
Lebar Apron
Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus :
L = 2. P b + 3. c
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana yaitu CONVAIR 990-30-5

Dengan Pb = 42,42 m dan C = 7,5; sehingga :
L = 2 x 42,42 + 3 x 7,5
= 107,34 m 110 m
Jadi, akan dibangun apron dengan luas total, yakni :
L = 380 x 110 = 41800 m2
Perencanaan Hanggar
Hanggar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan ukuran
pesawat rencana yaitu CONVAIR 990-30-5 . Luas hangar dihitung dengan rumus :
L = 2 x (wingspan x Panjang badan pesawat)
= 2 x (36,58 x 42,42)
= 3103,447 m2
L = 3103,447 m2
Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 300 m,
Sehingga total luas hangar adalah :
L total = 3104 m + 300 m
= 3404 m2
Passenger Terminal
Luas passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari
penumpang, yaitu : untuk pesawat dengan jenis masing-masing dapat diperkirakan jumlah
penumpang per pesawat dalam 1 jam ( Tabel 1-1, Kolom Payload, Ir.H.Basuki)
Dik : - Jumlah pesawat 6 buah
- Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan 125 orang/pesawat
Maka : jumlah penumpang = 6 x 125 = 750 orang
Pesawat A 300 B4
FAKULTAS TEKNIK
MANADO

Maka : jumlah penumpang = 5 x 345 = 1.725 orang
Pesawat DC-9-40
Maka : jumlah penumpang = 4 x 130 = 520 orang
Total penumpang = 750 orang + 1725 orang + 520 orang
= 2995 orang
Asumsi : Jika tiap penumpang membawa 3 orang pengantar dengan ruang gerak
Maka, luas passenger terminal adalah :
L = [2995 + (3 x 2995)] x 4 m2 = 38.935 m2
Parking area
Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area, walaupun kadang-kadang cara
tersebut tidak dapat dilakukan karena ada perbatasan.
Cara-cara tersebut antara lain :
1.
Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar (berangkat)
lapangan terbang. Jumlah ini dikonversikan kejumlah kendaraan untuk menentukan
akumulasi puncak dari jumlah kendaraan.
2. Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam sibuk jumlah

penumpang pada tahun yang diketahui. Koreksi ini dipergunakan untuk memproyeksikan
permintaan kendaraan pada jam-jam sibuk dimasa depan.
Batasan dari kedua cara ini adalah : karakteristik sifat kendaraan sulit untuk menentukan tingkat
estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir untuk 1 mobil adalah lebar 2,6 m dan
panjang 5,5 m
Dalam tugas ini telah dihitung :
- Banyaknya penumpang pada jam sibuk
= 2995 orang
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
- Banyaknya pengantar (3 pengantar / penumpang)

- Total
= 8985 orang
= 11980 orang
Asumsi : Tiap mobil memuat 4 orang

Sehingga jumlah mobil : 11980 / 4 = 2995 kendaraan
Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput
Jadi, jumlah mobil keseluruhan : 3 x 2995 = 8985 kendaraan.
Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk 1 buah mobil termasuk
bagian samping adalah : 2,6 x 5,5 = 14,3 m2
Jadi, luas areal parkir yang direncanakan adalah :
= 14,3 x 8985 = 128485,5 m2
Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas areal parkir mobil. Jadi, total luas areal
parkir adalah :
L total = 2 x 128485,5 m2
= 256971 m2
Terminal Building
Terminal building fungsinya adalah untuk melayani segala keperluan yang akan berangkat
dan tiba, termasuk barang-barangnya. Untuk memenuhi segala kebutuhan yang menyangkut
kebutuhan penumpang tersebut didalam terminal building harus memenuhi fasilitas-fasilitas
antara lain :
a.
Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan

-
Ruang perkantoran
Tempat penerimaan bagasi
Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang
Ruang kedatangan penumpang
Loket informasi
Ruang telekomunikasi
Ruang petugas keamanan
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
b.
Fasilitas untuk kantor pemerintah

- Kantor bea dan cukai
- Kantor pos
- Kantor / Stasiun pengamat cuaca
- Kantor kesehatan
c.
Fasilitas untuk kenyamanan penumpang

- Restoran
- Pertokoan
- Ruang tunggu
- Ruang VIP
- Telepon umum
- Bank / ATM
- Asuransi
- Tempat penitipan barang
- Dll
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya
dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan
yang rata menghasilkan jalan pesawat yang comfort, maka harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan
dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami DISTRESS
(perubahan bentuk perkerasan karena tidak mampu menahan beban yang diberikan diatasnya).
Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dan agregat
digelar diatas permukaan material granular mutu tinggi. Perkerasan fleksibel terdiri dari lapisan
surface course, base course dan sub-base course. Masing-masing bisa terdiri dari satu atau lebih
lapisan. Semuanya digelar di atas tanah asli yang dipadatkan (sub-grade) yang bisa terletak di
atas tanah timbunan atau asli.
Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton, digelar di atas
granular atau sub-base course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan tanah asli
dipadatkan (subgrade), yang pada kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang sub-base tidak
diperlukan.
A. Perencanaan Perkerasan Struktural fleksibel Runway dan Taxiway
Dari data yang ada :
Pesawat I
- Tipe pesawat rencana
: CONVAIR 990-30-5
- Maximum Take off Weight (MTOW)
: 115.666 kg
- Roda Pendaratan
: Dual Tandem Wheel Gear (DTWG)
- Annual Departure
: 25000
Pesawat II
: A-300-B4
: 165.900 kg
- Roda Pendaratan
: Dual Tandem Wheel Gear (DTWG)

FAKULTAS TEKNIK
MANADO
- Annual Departure
: 25000
Pesawat III
: DC-9-41
: 52.163 kg
- Roda Pendaratan
: Dual Wheel Gear (DWG)
- Annual Departure
: 25000
- CBR Sub Base
: 24 %
- CBR Sub Grade

Titik
CBR
1
5
2
4
3
4
4
6
5
7
6
6
* Perhitungan Nilai CBR

- Cara analitis
Jumlah titik
=6
X = Xi / n
= (5 + 4 + 4 + 6 + 7 + 6) / 6
= 5.333
Titik (n)
CBR (Xi)
(Xi X)2
0.1108
1.7768
1.7768
0.4448
2.7788
0.4448
Jumlah
7.3328
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
(Xi X) 2
Simpangan Baku : Sd =
n 1
7.3328
= 1.46656
5
Nilai CBR batas bawah
Nilai CBR batas atas
X Sd = 5.333-1.46656
X + Sd = 5.333 + 1.46656
= 3.86644 %
= 6.79956 %
Untuk confidence cumulative 95% didapat nilai CBR Subgrade diantara 3.86 % dan 6.79 %
Jadi CBR rencana diambil 5.325 % karena berada diantara batas bawah dan batas atas.
* Perhitungan Tebal Perkerasan
Dik : CBR Sub Grade
CBR Sub Base
: 5.325 %
: 24 %
Pesawat yang dilayani :

Jenis Pesawat
CONVAIR 990-30-5
A 300 B4
DC 9 41
Annual Departure
25000
25000
25000
Penentuan Pesawat Rencana

1.
Dari tabel 1.1 pada buku Merancang, Merencana Lapangan Terbang diperoleh
MTOW dari masing-masing pesawat yang dilayani dalam satuan Kg. Nilai ini
dikonversi ke satuan lbs (=0,454 kg).
2. Dari tabel 1-2 pada buku yang sama diperoleh konfigurasi roda pendaratan pada
masing-masing pesawat, dimana jenis roda pendaratan akan menentukan jenis grafik
yang akan dipakai untuk menentukan tebal perkerasan sementara.
3. Annual Departure dari tiap pesawat diperoleh dari data tugas.
4. Tebal perkerasan total sementara di peroleh dari grafik-grafik Aerodrome Design
Manual, page 53- 54 yang dilampirkan, berdasarkan jenis pesawat, tipe roda, annual departure
dan CBR ( digunakan CBR Sub Grade = 5 %).
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Pesawat
CONVAIR 990-30-5
A 300 B4
DC 9 41
MTOW
Kg
115.666
165900
52163
Tipe roda pendaratan

DTWG
DTWG
DWG
Annual
Tebal total perkerasan
Departure
25000
25000
25000
sementara
37
44
26
Karena tebal total perkerasan sementara terbesar adalah 37 dari pesawat, maka yang dipakai
sebagai pesawat rencana untuk menentukan tebal perkerasan adalah pesawat A 300 B4 (tipe
roda pendaratan DTWG).
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Tabel Faktor Konversi

Konversi Dari Single Wheel
Ke Dual Wheel
Faktor Koreksi
0,8
Single Wheel
Dual Tandem
0,5
Dual Wheel
Dual Tandem
0,6
Double Dual Tandem
Dual Tandem
1,0
Double Dual Tandem
Single Wheel
2,0
Dual Tandem
Dual Wheel
1,7
Dual Tandem
Single Wheel
1,3
Double Dual Tandem
Dual Wheel
1,7
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Perhitungan Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana

1. Hitung R2
R2 =
Faktor konversi ke DTWG x Annual departure pesawat.

Faktor konversi dari DWG ke DTWG = 0,6
2. Hitung W2 (lbs)
W2 =
n
1 x 0,95 x MTOW tiap pesawat

n
= jumlah roda masing-masing pesawat
3. Hitung W1 (lbs)
W1 = 1
n
n x 0,95 x MTOW pesawat rencana
= jumlah roda pesawat rencana

= 4 buah roda
4. Hitung R1 dengan rumus = Log R1 = Log R2 ( w2
w1
)2
R1 = 10
Jumlah
Annual
Roda
Departure
CONVAIR 990-30-5
A 300 B4
DC 9 41
Pesawat
log R 2 (
W2 2
)
W1
MTOW
R2
W2
W1
R1
25000
115.666
25000
13735.337
13735.337
25000
25000
165900
25000
39401
13735.337
74,487
25000
52163
15000
6194.356
13735.337
637,462
EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE (R1)
= 25711,949
= 25712
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Jadi Equivalent Annual Departure yang akan digunakan dalam menghitung tebal perkerasan
adalah 25712
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
- Menghitung tebal perkerasan dengan pesawat rencana

Data data yang diperlukan untuk perhitungan :
- pesawat rencana
: convair 990-30-5
- MTOW
: 115666
- Tipe roda pendaratan
: DTWG
- Equivalent annual departure : 25712

- CBR Sub Grade
:5%
- CBR Sub Base
: 24 %
a. Tebal Perkerasan Total

Tebal perkerasan total dihitung dengan menggunakan gambar 6.20 (untuk DTWG,
dilampirkan). Eq.A.D yang dipakai adalah 25712. Jika diplot ke dalam grafik maka akan
didapat tebal perkerasan yang > 50. Maka diambil tebal perkerasan total = 50 (127 cm).
b. Tebal Sub Base Course
Dengan menggunakan grafik yang sama dengan CBR = 24%, terbaca tebalnya = 17,5. Maka
tebal Sub Base Course = 50 17,5 = 32,5 (82,55 cm ).
c. Tebal Lapis Permukaan (Surface)
Dari gambar 6-20 diberikan tebal surface aspal :
-
5 (12,7 cm) untuk daerah kritis
4 (10,16 cm) untuk daerah non kritis
d. Tebal Base Course

Tebal base course = 17,5 5 = 12,5 (31,cm). Diperiksa terhadap tebal minimum base
course dengan menggunakan gambar 6-24 (dilampirkan) untuk :
- Tebal perkerasan total
: 50
- CBR tanah dasar
: 5%
Diperoleh tebal minimum base course = 15 (38,1 cm). selisih base course = 15 12,5 =
2,5, tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal sub base.
Sehingga tebal sub base menjadi :
32,5 2,5 = 30 (76,2 cm = 77 cm)
e. Tebal Daerah Non Kritis
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
FAA mensyaratkan bahwa perubahan tebal perkerasan untuk :

- Daerah non kritis
: base course dan sub base course dikali 0,9
- Daerah pinggir
: base course dan sub base course dikali 0,7
Namun hal ini hanya berlaku pada base course saja. Karena sub base dilalui oleh drainase
melintang landasan lapangan terbang.
Lapisan
Kritis (A)
Inch
Cm
5
12,7
15
38,1
30
77
Course
Surface
Base
Sub Base
Non-Kritis (0,9A)
Inch
Cm
4,5
11,43
13,5
34,29
27
69,3
Pinggiran (0,7A)
Inch
cm
3,5
8,9
10,5
26,7
21
53,9
Perbandingan tebal perkerasan rencana dengan tebal perkerasan minimum.

Lapisan
Surface Course
Tebal Perkerasan Rencana

5
(12,7 cm)
Tebal Perkerasan Minimum

5 (12,7 cm)
Base Course
12,5 (31,75 cm)
15 (38,1 cm)
Sub Base Course

Tebal Total
32,5 (88,25 cm)

50 (127 cm)
30 (76,2 cm)
50 (127 cm)
Gbr 1. Susunan lapisan untuk perkerasan rencana
SURFACE
BASE COURSE
5
12,5
50
SUB BASE COURSE
32,5
SUB GRADE CBR 5 %
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Gbr 2 Susunan lapisan untuk perkeasan minimum

SURFACE
BASE COURSE
15
50
SUB BASE COURSE
30
SUB GRADE CBR 5 %

Untuk Subgrade Stabilisasi 7%
Tebal Total
= 43
CBR Subbase = 23%

-
Tebal Surface + subbase
= 10
Tebal subbase
= 43 10 = 33
Tebal Surface = 5
-
Tebal base = 10 5 = 5
Gbr 2 Susunan lapisan untuk stabilisasi
SURFACE
BASE COURSE
5
5
43
SUB BASE COURSE
33
SUB GRADE STABILITAS 7 %
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
* Perhitungan Tebal Tanah Berkualitas Baik

Dibeberapa lokasi sering dijumpai lapisan tanah yang baik untuk subgrde hanya tipis
saja, sedangkan bagian-bagian bawahnya sangat jelek. Dengan menganggap lapisan tipis ini
sebagai subgrade sama sekali tiak iterima, walaupun ada sedikit keuntungan karena adanya
lapisan tipis ini.
Dalam keadaan demikian, FAA memberikan metode untuk menghitung tebal subbase.
Dimana tebal lapisan subbase dihitung dengan rumus :
Z=YDimana :
t (Y
x
x)
Y
Z = tebal subbase yang diperlukan

x = tebal subbase untuk lapisan A
Y = tebal subbase untuk lapisan B
t = tebal lapisan A
Gbr 1. Susunan lapisan Untuk Tanah A (CBR 5%)
SURFACE
BASE COURSE
5
12,5
50 = Y
SUB BASE COURSE
32,5
SUB GRADE CBR 5 %
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Gbr 2 Susunan lapisan Untuk Tanah B ( CBR 7% )
SURFACE
BASE COURSE
5
43 = X
SUB BASE COURSE
33
Dari perhitungan sebelumnya telah diperoleh CBR Subgrade = 5%. Jika dilokasi yang
lain diperoleh CBR Subgrade yang sama, maka dengan menurunkan persamaan Z :
(Y Z) x t(Y x) = (Y + x)
YZ=
t (Y
x
x)
Y
Pada keadaan diatas , x = Z (x dan Z diatas tanah B). maka :

(Y
Z)
t
(Y
(Y
Z)
x)
t (Y x) = (Y - Z) (Y + Z)
t=Y+x
Langsung dapat dihitung dengan data-data yang sudah diketahui sebelumnya :
Y = Subbase Course (CBR 5 %) = 32,5
Apabila diambil
x = 0,5 . Y
x = 16,25
maka : t = Y + x = 32,5 + 16,25 = 48,75 (114,3 cm)

Dengan demikian jika tanah ini memiliki CBR dengan tanah rencana = 6%, maka tanah tersebut
harus dipadatkan setebal 48,75 (123,825 cm).
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Gbr 2 Susunan lapisan untuk stabilisasi
SURFACE
BASE COURSE
SUB BASE COURSE
33
43
48,75
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
B. Perencanaan Perkerasan Kaku Untuk Apron

Perencanaan perkerasan kaku untuk apron dihitung berdasarkan metoda PCA. Ada 2
metode yang dibuat oleh PCA untuk menghitung tebal perkerasan untuk apron, yaitu:
metode yang didasarkan pada factor keamanan

- metode yang didasarkan pada konsep kelelahan
Dalam tugas ini hanya akan dihitung tebal perkerasan berdasarkan factor keamanan.
Faktor keamanan adalah perbandingan Modulus of Rapture beton umur 90 hari dengan
Working Stress.
Rumusnya :
FK =
MR90
Working stress
Untuk menentukan working stress dibutuhkan ramalan lalu lintas yang akan dating, yakni
menyangkut jenis pesawat, MTOW-nya dan roda-roda pendaratan yang sepadan.
Dalam tugas ini dianjurkan untuk menggunakan angka keamanan 2 (lihat buku
Merancang, Merencana Lapangan Terbang hal 363). Dalam menentukan perkerasan rigid,
dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :
Tentukan k Subgrade atau bila tersedia subbase, harga k subbase.
Hitung lalu lintas pesawat dimasa yang akan datangdan pembebanan nya sehingga bisa dipilih
angka keamanan yang sesuai.
Tentukan working stress bagi tiap-tiap jenis pesawat, yaitu membagi modulus of rapture beton
umur 90 hari dengan angka keamanan yang telah ditentukan.
Hitung tebal perkerasan dengan memasukkan harga-harga parameter diatas ke dalam grafikgrafik (gbr 6-43, 6-44) yang sesuai dengan tipe roa pendaratan.
Ulangi langkah-langkah diatas untuk jenis-jenis pesawat yang berbeda.
Pilih tebal perkerasan untuk kondisi yang paling kritis
Data-data yang ada
kapasitas pesawat per jam adalah 9 buah, dengan lama operasi landasan (1 x 24 jam)
Win Rose yang diperoleh untuk harga N S memberi harga prosentase wind coverage
maksimum yakni 100%
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Equivalent Annual Departure pada pengolahan data adalah 46.462

Tebal subbase rigid pavement yang direncanakan adalah 37 cm (14)
Material yang akan dipakai untuk subbase adalah Batu pecah.
Direncanakan
Landasan dioperasikan selama 1 x 24 jam
Dalam 1 x 24 jam landasan bisa beroperasi : 24 x 100 % = 24 jam
Annual Departure,misalnya untuk 1 tahun
= 24 x 9 x 365
= 78.840 buah/tahun
= 216buah/hari
Didapat dari pengolahan data bahwa bahan subgrade mempunyai nilai CBR 5 %, dapat
dikategorikan sebagai material lumayan baik. Harga k (Modulus of Subgrade Reaction) untuk
kategori baik adalah 200 250 Psi (tabel 6-11, dilampirkan).
Untuk lapisan subbase, harga k ditentukan dengan mengadakan Plate Bearing Test pada
lapisan subgrade. Harga k berkaitan dengan berbagai ketebalam dari bahan subbase yang
berbeda.
Untuk tebal subbase yang telah direncanakan 37 cm (14) dan dengan harga k yang
diambil 400 Psi, diplot pada grafik (Gbr 6-34) diperoleh haraga k yang disesuaikan yaitu 400 Psi.
Untuk mencari MR90 digunakan rumu:
MR90 = 110% x MR28
MR28 = k x (fc)
; k = konstanta (8, 9, atau 10)----diambil k =10
Direncanakan untuk apron menggunakan beton dengan mutu K-350 dimana untuk K-350 = 350
kg/cm2 = 35 MPa = 5075 Psi
Maka :
MR28 = 10 x 5075
= 712,39 Psi
MR90 = 110% x 712,39
= 783,629 Psi
Sehingga Working stress :
MR90
783,629
=
= 391,815 Psi
Fk
2
Pesawat B 747 - 200

- Working Stress (WS)
= 391,815 Psi
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
-k
= 400 Psi
= Double Dual Tandem Wheel Gear
- MTOW
= 377.800 kg
- Tebal perkerasan Rigid
= 13.3 (figure A4 - 18)
Pesawat DC 10 - 40
- Working Stress (WS)
= 391,815 Psi
-k
= 400 Psi
= Double Dual Tandem Wheel Gear
- MTOW
= 251.748 kg
= 13,1 (figure A4 -19)
Pesawat L 1011 - Working Stress (WS)
= 391,815Psi
-k
= 400 Psi
= Dual Tandem Wheel Gear
- MTOW
= 195,045 kg
=12,8 (Gbr 6-46 hal 369)
Dari hasil perhitungan tebal rigid perkerasan berdasarkan parameter-parameter diatas didapat
tebal perkerasan yang paling kritis yaitu 13,3 (pesawat B 747 - 200).
Dengan demikian untuk perkerasan rigid pada apron memiliki ketebalan rencana yaitu setebal
13,3 = 33,78 cm.
Gbr. Susunan Perkerasan Rigid
SLAB BETON
13,3
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
SUB BASE BATU PECAH
14
C. Perhitungan Penulangan (Pembesian)

Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan dengan
rumus :
As =
Dimana :
0,64 L LxH
fs
As : luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (inch)

L : panjang/lebar slab (ft)
H : tebal slab (m), tebal perkerasan rigid yang paling kritis
Fs : tegangan tarik baja (Psi)
Dari data :
- mutu baja
: U 39
- fs
: 1850
-H
: 13,3 = 33,78 cm
-L
: Di rencanakan Slab Beton Ukuran 25 m2, jadi L = 5 m (500 cm)
kg
cm 2
= 26290 Psi
0,64 x 500 500 x 33,78

= 22,48 cm2
1850
Tulangan melintang
: As =
Tulangan minimum
: Amin = 0,05% x penampang melintang (H x L)

= 0,05 x 33,78 x 500
= 8,445 cm2
Amin =8,445 cm2 < As = 22,48 cm2

Pakai As = 22,48 cm2
Direncanakan menggunakan tulangan D-15 mm, dimana As = 1,768 cm2
22,48
Banyaknya tulangan : n = 1,768 = 12,715 buah/m 13 buah/m

Jarak tulangan :
R=
500
= 38,46c m
13
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Jadi tulangan yang dipakai adalah 13 D- 15 mm 0.3846 m

Control Jumlah Tulangan
Tulangan baja D 15 mm, dengan As = 1,768 cm2

Banyaknya tulangan = 13 buah/m
Maka :
As(13 D-15 mm) = 13x 1,768 = 22,984 cm
mt
> AminOK
Jadi dengan tulangan baja 13D 15 mm dan tebal perkerasan rigid yang ada, mampu
menahan beban yang didapat dari perhitungan sebelumnya.
D. Joint (Sambungan)
Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan menyusut sehingga
mengurangi tekanan bengkok akibat gesekan, perubahan temperature, perubahan kelembaban,
serta untuk melengkapi konstruksi.
Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang berfungsi untuk mengembang
(expansion joint) dan susut (contruction joint).
1.
Expansion Joint
Expansion joint berfungsi ruang untuk beton mengembang sehingga terhindar adanya
tegangan tekuk.yang tinggi yang bisa menyebabkan slab beton menjadi lengkung.
Biasanya expansion joint dibuat pada slab beton yang menyudut pada satu sama lain.
2.
Construction Joint
-
Memanjang
Joint seperti ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan
menggunakan tulangan dowell sebagai pemindah beban pada bagian itu. (Tipe C,
lihat buku Merancang, Merencana lapangan Terbang, hal 383).
0,15
Slope 1 : 4
Tipe C kunci
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
Melintang
Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya, apabila
pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1 jam atau lebih, misalnya
karena hujan akan turun sehingga pengecoran berhenti. Pada titik penghentian ini
harus dibuat construction joint melintang. Apabila penghentian ini sudah dekat
dengan construction joint rencana, maka disarankan membuat joint dengan
dowell.
Dowell diberi gemuk satu sisi

t
T
1.
Tipe D Dowel
Constraction Joint (Dummy Joint)

Yaitu suatu permukaan pada potongan beton yang sengaja diperlemah sehinga bila
terjadi penyusutan slab beton, tegangan susut bisa diperingan. Dan bila material beton
harus retak, retak terjadi pada bidang yang telah dipersiapkan itu. Tegangan susut bisa
terjadi dikarenakan perubahan temperature, kelembaban dan geseran.
-
Memanjang
Dipakai untuk jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft dan dibuat
diantara 2 construction joint memanjang, yang menurut joint tipe H.
Tipe H Dummy
Alurnya digergaji / dicetak pada acuan
-
Melintang
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
FAA menyarankan pembesian dowell untuk 2 joint pertama pada masingmasing sisi dari expansion joint dan semua construction joint melintang dalam
perkerasan rigid dengan penulangan. Untuk construction joint ini digunakan menurut
construction joint tipe F.
Tipe F
Dowell diberi gemuk satu sisi
2. Jarak Antar Joint
Jarak anatr joint berdasarkan tabel 6-14 (dilampirkan) untuk slab beton dengan
tebal lebih besar dari 12 (31 cm), maka jarak joint maksimum baik untuk melintang
dan memanjang adalah 25 ft.
3. Joint Sealant
Dipakai untuk mencegah menembusnya air dan benda asing kedalam joint. Dalam
perencanaan ini dipakai joint sealant siap pasang yang sudah diproduksi dari pabrik.
Ukuran joint sealant ini diambil berdasarkan daftar dari PSA seperti tercasntum pada
tabel 6-17. Untuk jarak joint 25 ft dipakai lebar joint 1 dan lebar seal 9
16 .
4. Dowell
Besi ini dipasang pada joint. Berfungsi sebagai pemindah beban melintang
sambungan, juga berfungsi mengatasi penurunan vertical relative pada slab beton
ujung. Ukuran dowell harus proporsional dewngan beban yang harus dilayani dan
direncanakan untuk berbagai tebal slab seperti tercantum pada tabel 6-15
(dilampirkan).
Untuk tebal slab beton 14,5
1
- Diameter
:1
- Panjang
: 20
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
- Jarak
:15
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
ARAH N - S (0 - 180)
No
1
2
3
4
5
6
No
1
2
3
CALM
12.95976
0
0
0
0
0
N
0
10.61466
1.135522
0.431992
0.074056
0.024685
CALM
N
12.95976
0
0
10.61466
0
1.135522
NE
0
9.565539
1.234263
0.333251
0.086398
0
E
0
9.874105
1.258948
0.246853
0.098741
0
SE
0
7.923969
1.061466
0.518391
0.074056
0.012343
S
0
8.948408
1.160207
0.382622
0.123426
0
SW
0
10.61466
0.925697
0.370279
0.098741
0.012343
W
NW
0
0
8.454703 8.639842
0.950383 0.987411
0.345594 0.308566
0.086398 0.061713
0
0
NE
0
9.565539
1.234263
ARAH E - W (90 - 270)

E
SE
S
SW
W
NW
0
0
0
0
0
0
9.874105 7.923969 8.948408 10.61466 8.454703 8.639842
1.258948 1.061466 1.160207 0.925697 0.950383 0.987411
99
0.431992
0.333251
0.246853 0.518391 0.382622 0.370279 0.345594 0.308566
5
6
0
0
0.074056
0.017573
0.086398
0
0.098741 0.074056 0.123426 0.098741 0.086398 0.061713

0
0.012343
0
0.012343
0
0
No
1
2
3
4
5
6
CALM
12.95976
0
0
0
0
0
N
0
10.61466
1.135522
0.431992
0.074056
0.024685
NE
0
9.565539
1.234263
0.333251
0.086398
0
ARAH NW- SE (135 - 215)

E
SE
S
0
0
0
9.874105 7.923969 8.948408
1.258948 1.258948 1.160207
0.246853 0.518391 0.382622
0.098741 0.074056 0.123426
0
0.012343
0
SW
0
10.61466
0.925697
0.370279
0.098741
0.008786
W
NW
0
0
8.454703 8.639842
0.950383 0.987411
0.345594 0.308566
0.086398 0.061713
0
0
No
1
2
3
4
5
6
CALM
12.95976
0
0
0
0
0
N
0
10.61466
1.135522
0.431992
0.074056
0.024685
NE
0
9.565539
1.234263
0.333251
0.086398
0
ARAH NE - SW (45 - 225)

E
SE
S
0
0
0
9.874105 7.923969 8.948408
1.258948 1.258948 1.160207
0.246853 0.518391 0.382622
0.098741 0.074056 0.123426
0
0.008786
0
SW
0
10.61466
0.925697
0.370279
0.098741
0.012343
W
NW
0
0
8.454703 8.639842
0.950383 0.987411
0.345594 0.308566
0.086398 0.061713
0
0
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
FAKULTAS TEKNIK
MANADO
FAKULTAS TEKNIK
MANADO

Perencanaan Bandar Udara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Bandar Udara

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Perencanaan Geometrik Areal Pendaratan

ARFL = 1500 m atau lebih

o Cross wind 13 knots (24 km/jam)

ARFL = 1200 s.d 1499 m

o Cross wind 10 knots (19 km/jam)

ARFL = < 1200 m

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Untuk perhitungan prosentase angin sebagai berikut :

Maka = (615/5096) x 100 %

Maka = (0 / 5096) x 100 %

Maka = (500/5096) x 100 %

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Tabel Perhitungan Prosentase Angin

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Jarak terluar roda pendaratan

Nilai maksimum permissible crosswind

= 37 km/h (20 knots)

= 2 x Cross wind (20)

Jarak terluar roda pendaratan

Nilai maksimum permissible crosswind

= 37 km/h (20 knots)

= 2 x Cross wind (20)

Jarak terluar roda pendaratan

Nilai maksimum permissible crosswind

= 37 km/h (20 knots)

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

= 2 x Cross wind (20)

Konfigurasi Runway (Prosentase Wind Coverage)

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Arah NW SE ( 135 - 225 )

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

ARAH E - W (90 - 270)

ARAH NW- SE (135 - 225)

ARAH NE - SW (45 - 225)

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Kontrol Pada Kecepatan Angin 10 Knots dan 13 Knots

Arah E W ( 90 - 270 ) pada kecepatan angin 10 Knots

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Arah E W ( 90 - 270 ) pada kecepatan angin 13 Knots

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

b) Koreksi terhadap temperature

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( Tr eff To)

L3 = 2823,8001 ( 1+ 0,10 x 0,75/1)

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Lebar Runway (R/W)

Tabel Transverse Slope:

Maka, dari ICAO untuk kode huruf 4D, diperoleh:

2. Kemiringan Melintang untuk kode huruf D

3. Harus Disediakan bahu dengan kemiringan

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

SAFETY AREA LANDASAN

(Skema Lapangan Terbang)

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

b. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Kemiringan memanjang maksimum

Perubahan kemiringan memanjang max

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA

Jarak pandang minimum