Desde 1800, a história da economia Brasileira, tem como um setor que gera riqueza

para o país: os Portos que estão distribuídos pelas cidades litorâneas onde existem terminais
Portuários.
Logo após o descobrimento da costa Brasileira, foram implantadas instalações
rudimentares para diversos fins hidroviários. Com a abertura dos Portos às nações amigas,
em 1808 (D. João VI) e com a concessão para exploração dos “portos organizados” e das
ferrovias que os acessam, no final do século XIX, a história portuária brasileira vem se
desenrolando ao longo dos tempos. Durante os governos da Ditadura que implantaram
terminais compatíveis com a industrialização Pós-Guerra, os portos sempre fizeram parte
dos PND’S Planos Nacionais de Desenvolvimento, como prioridade Exportadora. Podemos
destacar a atuação da Portobrás neste período.
A nova ordem econômica política internacional colaborou para que fossem feitas
profundas reformas nos portos de praticamente todos os países na década de 90. O Brasil
por sua vez também se adaptou a este novo mercado. Nesta mesma década fora extinta a
Portobrás, a qual não teve substituta.
Com a “Lei de Modernização dos Portos” os portos Brasileiros aderiram novas
reformas que colaboraram muito para a história portuária Brasileira. Hoje os portos são
analisados em três dimensões:

Elo de Cadeia Logística, que tem como foco de análise a carga;

Agente Econômico, onde a mercadoria é o foco de análise;
Ente Físico, onde as instalações e os usuários é que são o foco.

BREVE HISTÓRICO DOS PORTOS BRASILEIROS

Em 28 de janeiro de 1808, fora decretada a abertura dos portos às nações amigas,
por D. João VI, assim o Brasil se inseriu como exportador, no sistema de comércio de
madeira, ouro e outras riquezas, e como importador facilitou para o trafego de escravos.
Em 1846 o Visconde de Mauá – Patrono da Marinha Mercante Brasileira, organizou
a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia no porto de Niterói, destinada a
cabotagem na costa Brasileira, como também como o trafego para o Atlântico Sul, América
do Norte e Europa.
A primeira lei de concessão à exploração de portos pela iniciativa privada, fora
elaborada em 1869. Com a Proclamação da República, as administrações dos portos foram
privatizadas, sendo a primeira a do porto de Santos que concedera a concessão da
exploração por 39 anos, prazo este que foi depois prorrogado para 90 anos a fim de garantir
o retorno do investimento que naquela época, se processava lentamente.
Os portos tornam-se importantes instrumentos da economia Brasileira, todavia
necessitava-se de uma política de investimento, dos recursos gerados pelos portos, na
sociedade. Até então o lucro obtido pelos portos concentrou-se na mão dos seus
administradores (iniciativa privada).
Com o Estado Novo, e com o programa estatizante (1934) o Porto passa a ser
tratado como um fator de desenvolvimento econômico do Estado.
No período de 1964, no regime da ditadura militar, o enfoque para com os portos
era na área de segurança, e não com o objetivo de aumentar a movimentação de
mercadorias, e nem com o avanço tecnológico das operações portuárias. O Estado tornava-
se cada vez mais presente na economia, em 1975 foi criada a Empresa de Portos do Brasil
S/A – PORTOBRAS, uma “holding” que representava o interesse do governo em
centralizar atividades portuárias. Assim fora consolidado o modelo monopolista estatal para
o Sistema Portuário Nacional. O processo de modernização das atividades portuárias como
maior eficiência, não fora permitido, uma vez que as relações entre os trabalhadores e
empresários estavam sob total controle do aparelho do Estado.
A relação dos trabalhadores se tornou obsoleta por falta da existência de uma
legislação justa, nesse período foram criados a Delegacia do Trabalho e os Conselhos
Regionais do Trabalho Marítimo.
Nesse momento da história portuária, houve uma grande ineficiência, por conta da
exploração e controle da Portobrás, que causou o aumento demasiado da burocracia nos
portos.
Com a dissolução da Portobrás em 1993, criou-se um desastroso vazio institucional,
que acarretou na aprovação da lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei
de “Modernização dos Portos”.
A partir daí o Brasil colocou a reforma portuária Brasileira como requisito básico
para a retomada do crescimento econômico, e as prioridades principais eram, a necessidade
de mais e melhores equipamentos e instalações. Com a mudança para o uso da mãe de
obra, principalmente avulsa, conseguiu-se, agregando esta as outras medidas, mudar
completamente as estruturas portuária Brasileira, e abrindo lugar para a concorrência entre
os portos na disputa de cargas.

O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO

O sistema portuário Brasileiro é composto hoje, por nove companhias Docas (oito
públicas e uma privada), e por quatro concessões estaduais, existindo ainda mais quatro
portos privados distribuído ao longo da costa Brasileira, e conta com total apoio e
investimento do governo.
Um grupo interministerial da Casa Civil da Presidência da República (Agenda de
Portos) aplicou o investimento de 270 milhões para corrigir os principais problemas
detectados nos portos, como a falta de dragagem, problemas de vias de acesso,
congestionamentos de trens e caminhões etc.
Um dos grandes problemas existentes nas cidades portuárias é a falta de
entrosamento entre as Prefeituras Municipais e as administrações portuárias, assim as
regiões portuárias apresentam cenários de conflito entre os aspectos ambientais, sociais e
econômicos, constituindo um desafio para a sociedade e administradores nos distintos
níveis do poder.
Para a solução destes conflitos faz-se necessário estudos de cunho cientifico que
caracterizem os problemas e necessidades locais, utilizando então o avanço tecnológico e
inovações para adequarmos os portos a uma nova realidade.
CIÊNCIA E TECNOLOGIA NOS PORTOS
A Lei de modernização dos portos, (lei n° 8.630/1993), visava a modernização dos
portos brasileiros, tornando os mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional,
visando que os custos operacionais ainda são superiores aos praticados no exterior, através
dessa lei praticamente todos os serviços e estrutura foram privatizados através de contratos
ou arrendamentos, ficando a cargo do governo apenas a administração em si e o papel de
Autoridade Portuária. Essa lei também exigiu a criação do Conselho de Autoridade
Portuária – CAP quem tem o objetivo de estabelecer normas de regulamentação e de
procedimentos para a operação de portos e o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO que
passou a administrar a mão de obra avulsa.
Os portos estão sujeitos ao licenciamento ambiental estabelecidos pela Resolução do
Conama 001 e 237, os portos brasileiros encontram-se em fase regularização junto aos
órgãos ambientais elaborando Estudos de Impacto Ambiental, Relatório de Impacto
Ambiental, Planos de Controle Ambiental e Termos de Ajuste de Conduta entre outros.
Recentemente a Resolução Conama 322 de 2004 traça as diretrizes gerais e procedimentos
mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas portuárias brasileiras. Já a
Conama 293 estabelece o conteúdo mínimo para a elaboração de Planos de Emergência
Individual – PEI, para incidentes de poluição por óleos originados de portos organizados e
o Conama 306 estabelece critérios para a auditorias ambientais em portos. Com todas essas
legislações o governo federal estabeleceu em 1998 um protocolo de intenções na chamada
Agenda Ambiental Portuária que visa a adequação dos portos a legislação ambiental.
O próximo passo é uma aproximação das relações portos e universidades visando
benefícios mútuos, enquanto a academia produz ciência e forma pessoal capacitado, os
portos podem receber os benefícios de gerenciar suas operações com eficiência, ecológica e
social.
Outro aspecto importante é a implantação progressiva das normas e procedimentos
referentes a segurança e saúde no trabalho portuário, que constitui-se num instrumento
indutor da modernização dos equipamentos, métodos e processos de movimentação de
cargas.
Outro fator da evolução dos portos é a aquisição de novos equipamentos e novas
embarcações, que produzem mais com mais facilidades no transporte de cargas,
acarretando na racionalização da composição das equipes de trabalho e reduzindo os custos.
Com a incorporação de tecnologia que visa uma maior automação dos processos de
carregamento de cargas e o uso de telemática, fornecendo meios para a o gerenciamento
rápido das informações.
Hoje em dia a produtividade da operação é condição fundamental para o atual
sucesso da atividade portuária, os navios cresceram de tamanho e a unitizaçao, ou a
consolidação das cargas soltas, passou a ser elemento critico para dar velocidade ao
embarque e desembarque das cargas, atualmente pouco se usa a força humana e em muitos
casos ela é ate mesmo perigosa para a movimentação de grandes volumes.
Uma expectativa de melhoria na produtividade é através de investimentos na
modernização auxiliados também por uma redução nos valores de maquinas e
equipamentos, causados por planos de redução do regime tributário.

O ASPECTO SOCIAL
 Próximo as instalações portuárias aparecem casos de miséria, prostituição, doenças
sexuais e o narcotráfico, sem contar os impactos ambientais com a emissão de resíduos
sólidos, líquidos e possíveis derrames de produtos perigos e o risco de invasão de espécies
exóticas.
Salientando também que as atividades portuárias alem de cruciais para o equilíbrio
da balança comercial brasileira é o principal incentivador do desenvolvimento dos
municípios portuários, gerando emprego e renda e que poderá também desenvolver a pesca
e o ecoturismo.
Atualmente existe um distanciamento entre a cidades e os portos, em geral a
população não valoriza devida aos portos, causado no passado pelo fato dos portos serem
atribuição do governo federal e eram tidos como se estivessem em áreas federais. Visando
reparar isso a Associação Brasileira dos Municípios Portuários – ABMO tem a função de
incentivar a convivência entre o porto e a cidade, desenvolvendo políticas de convivência e
participação com o envolvimento do município na administração portuária. Esta estratégia
de reaproximação cidade e porto foram inspirados em casos como o de Barcelona e Buenos
Aires, onde antigas áreas de armazéns desativados deram lugar a projetos de lazer e
turismo, gerando planos integrados de melhorias urbanas e dinamizando a economia, com a
geração de oportunidades de trabalho e negócios.
Com a privatização dos portos houve uma mudança do enfoque na relação do
usuária com o porto, onde o usuária foi finalmente promovido a cliente do porto com todas
as vantagens e direitos, e isso passou a requerer esforços conjuntos visando melhor atender
aos requisitos de logística de exportação.

RECURSOS HUMANOS E TRABALHADORES

Antes da lei de privatizações o controle estatal dentro do porto era total, desde o
normalização das atividades ate a organização da mão de obra era controladas pelo
Conselho Superior do Trabalho Marítimo – CSTM e pela Superintendência da Marinha
Mercante – SUNAMAM. A lei 8.630 criou também o Órgão Gestor de Mão de Obra – ao
qual foi remetido toda a organização do trabalho, incluindo norma disciplinar, salários,
composição de equipes e outros aspectos secundários da relação porto-estivador, acabando
também com a CLT na atividade portuária e principalmente no trabalho avulso. A lei cria o
Contrato Coletivo de Trabalho e a arbitragem para a solução de conflitos.
 Instituto João Neórico
Faculdade de Ciências Humanas, Exatas e Letras de Rondônia

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

Disciplina: PORTOS

RESUMO
“Portos Brasileiros,
novo desafio para a sociedade.”

Franscisco Ciarini
Giordani Braga Salamon

Prof.: Gilson Morais

Porto Velho – RO
Abril de 2010