Anda di halaman 1dari 8

Seminar Nasional Teknik Mesin 3

30 April 2008, Surabaya, Indonesia

Studi Banding Performansi Motor Disel Isuzu 4 JA-1 Injeksi Langsung


Sistim Force Induction Dengan dan Tanpa Intercooler.

Philip Kristanto
Jurusan Teknik Mesin Universitas Kristen Petra
Jalan. Siwalankerto 121-131, Surabaya 60236. Indonesia
Phone: 0062-31-8439040, Fax: 0062-31-84176581,2)
E-mail : philip@peter.petra.ac.id

ABSTRAK (11 pt)

Induksi paksa pada motor disel merupakan suatu metoda mekanik untuk memampatkan udara
sebelum masuk ke dalam silinder dengan tekanan di atas tekanan atmosfir.Dengan memampatkan
udara sebelum masuk ke dalam silinder, kapasitas efektif dari motor akan meningkat tanpa
meningkatkan ukuran fisiknya. Salah satu perangkat mekanik yang digunakan untuk mendorong
udara masuk ke dalam silinder ini adalah supercharger, yang digerakkan secara langsung
mengikuti putaran poros engkol motor. Dalam Proses pemampatan udara selalu diiringi dengan
meningkatnya temperatur melalui proses pemanasan kompresif, sehingga menimbulkan
permasalahan “ketukan disel” selama pembakaran. Guna mengeleminir kerugian ini, ditambahkan
intercooler ke dalam sistim untuk menurunkan temperatur udara sebelum masuk silinder. Dalam
percobaan ini digunakan motor disel injeksi langsung Isuzu 4-JA-1, dengan tujuan untuk
membandingkan seberapa besar pengaruh penggunaan sistim induksi paksa dengan dan tanpa
intercooler terhadap performa motor. Hasil eksperimen menunjukkan bahwa dengan
menggunakan induksi paksa yang dilengkapi dengan intercooler, daya kuda rem, torsi dan efisiensi
termal berturut-turut meningkat dengan 19,46%, 16,89%, dan 23,77% dan terjadi penurunan
konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 18,99%.

Kata kunci: Induksi paksa, injeksi langsung, supercharging, intercooler.

1. Pendahuluan efisiensi volumetrik dan semakin banyak energi


Kinerja suatu motor pembakaran dalam pada pembakaran yang dapat dikonversi menjadi kerja
umumnya dipengaruhi oleh beberapa parameter, mekanik [6].
diantaranya kapasitas silinder dan nisbah kompresi. Permasalahan yang timbul pada saat
Semakin besar kapasitas silinder, semakin besar mengadopsi sistim induksi paksa adalah meningkatnya
keluaran daya dihasilkan oleh motor. Salah satu upaya temperatur udara masukan yang mengiringi proses
meningkatkan kinerja motor yang dapat dilakukan tanpa pemampatan udara, sehingga tekanan di dalam silinder
mengubah dimensi fisik dari motor adalah menggunakan pada awal langkah kompresi menjadi lebih tinggi.
sistim induksi paksa (force induction). Peningkatan temperatur udara masukan ini akan
Induksi paksa merupakan suatu sistim mekanik berdampak pada peningkatan temperatur dan tekanan di
untuk mendorong lebih banyak udara ke dalam silinder dalam silinder pada siklus selanjutnya, sehingga katup,
dengan tekanan diatas tekanan atmosfir melalui proses silinder dan kepala torak menjadi terlalu panas dan
pemampatan udara masukan. Proses pemampatan udara motor menjadi overheating. Karena alasan ini, beberapa
dapat dilakukan melalui sistim supercharging yang motor yang mengadopsi sistim induksi paksa harus
digerakkan oleh mekanisme roda gigi atau sabuk yang menurunkan nisbah kompresinya.
dihubungkan ke puli poros engkol motor, atau melalui Menurunkan nisbah kompresi, ternyata juga
sistim turbocharging yang memanfaatkan energi dari menimbulkan permasalahan lain, yaitu menurunnya
gas buang. Karena adanya proses pemampatan udara efisiensi termal motor, sehingga meningkatkan konsumsi
sebelum masuk ke dalam silinder, maka kepadatan udara bahan bakar spesifik [7], suatu kondisi yang sangat tidak
masuk semakin meningkat serta jumlah oksigen yang diharapkan dalam mengatasi kelangkaan dan mahalnya
digunakan untuk berkangsungnya proses pembakaran harga bahan bakar, serta permasalahan yang berkaitan
juga meningkat dibanding metode konvensional yang dengan pencemaran udara.
hanya menarik udara segar ke dalam silinder [3]. Untuk mengatasi permasalahan dalam
Dengan meningkatnya kuantitas oksigen yang masuk ke mengadopsi sistim induksi paksa pada motor
dalam silinder, lebih banyak bahan bakar yang dapat pembakaran dalam, tanpa menurunkan nisbah kompresi
terbakar dengan sempurna, sehingga meningkatkan yang harus mengorbankan efisiensi termal, digunakan
Seminar Nasional Teknik Mesin 3
30 April 2008, Surabaya, Indonesia

suatu penukar kalor yang disebut dengan intercooler


guna menurunkan temperatur udara termampatkan m u ,i = Vd × ρ u ,i × z × N × 12 × 6 0 k g/ ja m
sebelum masuk ke dalam silinder.
(5)
2. Dasar Teori dimana z = jumlah langkah per siklus.
Daya keluaran yang dihasilkan motor sebanding Dengan cara yang sama, pada kondisi aktual,
dengan kecepatan rotasi dan kuantitas udara yang dapat
jumlah udara yang masuk kedalam silinder dinyatakan
dimampatkan di dalam silinder. Dengan asumsi dengan:
kecepatan rotasi motor konstan, satu-satunya upaya
untuk dapat meningkatkan daya motor adalah dengan
meningkatkan kuantitas udara yang masuk ke dalam m u ,a = Vd × ρ u ,a × z × N × 12 × 6 0 k g/ ja m
silinder [3]. (6)
Berdasarkan persamaan gas ideal, Nisbah antara jumlah udara yang masuk pada
PV = mu RT kondisi aktual terhadap jumlah udara yang masuk secara
(1) ideal disebut dengan efisiensi volumetris, ηV .

Jika V R konstan, dimana R = konstanta gas m


 u ,a
ηv =
universal, maka massa udara, mu yang masuk silinder m
 u ,i
berbanding lurus dengan tekanan dan berbanding (7)
terbalik dengan temperatur absolutnya.
Persamaan ini menunjukkan bahwa untuk
Massa udara yang masuk silinder = volume yang meningkatkan efisiensi volumetris dengan kata lain
dipindahkan (swept volume) oleh piston, V × meningkatkan derajat pengisian silinder dapat dilakukan
kerapatan udara. dengan meningkatkan kerapatan udara aktual di dalam
silinder melalui pemampatan udara masukan.
mu = V × ρu (2)
Hubungan antara efisiensi volumetrik dengan
Dari persamaan (1) dan (2), diperoleh daya, torsi dan tekanan efektif purata (mean effective
pressure, mep) motor dinyatakan melalui persamaan
1 P berikut [4]:
ρu = (3)
RT
η f ηv NV d Q HV ρu ,i ( F A)
P1 P2 P=
Jika ρu1 = dan ρ u 2 = , kemudian 2
RT1 RT2 (8)
ρu1 , P1 , T1 dan ρu 2 , P2 , T2 berturut-turut adalah η f ηvVd QHV ρu ,i ( F A)
kondisi-kondisi kerapatan, tekanan dan temperatur awal τ=
(keadaan 1) dan akhir (keadaan 2), maka 4π
(9)
ρu 2 P2 RT 2 mep =η f ηv Q HV ρu ,i ( F A)
Nisbah kerapatan = = , atau
ρ u1 P1 RT1 (10)

ρu 2 P T dimana ( F A) = nisbah bahan bakar/udara; Q HV =


= 2 1
ρu1 P1 T2 nilai kalor pembakaran atas bahan bakar; ηf =
(4) efisiensi pembakaran dan Vd =volume langkah.
Ini berarti, bahwa dengan meningkatkan P2 (tekanan Sistim induksi paksa, baik dengan
akhir) serta menurunkan T2 (temperatur akhir), akan menggunakan supercharger maupun turbocharger,
masing-masing memiliki keuntungan dan kerugian.
dihasilkan peningkatan kerapatan ( ρu 2 > ρu1 ). Supercharger mampu beroperasi mulai pada putaran idle
karena digerakkan secara langsung mengikuti putaran
Secara matematis, dalam kondisi ideal, poros engkol motor. Turbocharger tidak beroperasi pada
kuantitas udara yang masuk ke dalam silinder, m
 u ,i putaran idle karena opeasionalnya memanfaatkan
tekanan limbah gas buang untuk menggerakkan turbin
dengan kerapatan udara ideal, ρu ,i serta kondisi
kompresornya. Dengan pertimbangan kemampuannya
masukan (P, T) pada N Rpm, dinyatakan dengan [1]: untuk beroperasi pada putaran rendah dalam percobaan
ini digunakan sistim supercharging [2].
Seminar Nasional Teknik Mesin 3
30 April 2008, Surabaya, Indonesia

Dalam percobaan ini, digunakan supercharger


tipe sliding vane dengan nisbah tekanan maksimum
1,5:1 atau boost pressure 0,5 bar. Untuk meningkatkan
nisbah tekanan, diameter puli supercharger dapat
diperkecil, sehingga putarannya semakin tinggi dan
dihasilkan tekanan dorong yang lebih besar.
Akibat sampingan yang tidak dapat dihindari
dari aplikasi sistim induksi paksa adalah meningkatnya
temperatur udara karena proses pemampatan, sehingga
menurunkan kerapatan udara yang masuk ke dalam
silinder dan kuantitas oksigen yang masuk silinder lebih
rendah. Untuk mengurangi akibat sampingan yang Gambar 2. Intercooler tipe tabung tubular.
merugikan ini, ditambahkan perangkat penukar kalor
yang dikenal dengan intercooler ke dalam sistim.
Intercooler ditempatkan diantara keluaran supercharger Uji prestasi motor dilakukan dengan
dan saluran hisap motor. Skema dari sistim beserta menggunakan dinamometer rem air (water brake
instalasi fluida pendinginnya ditunjukkan dalam Gambar dynamometer) pada bangku uji.
1.
Daya keluaran poros motor ke dinamometer dinyatakan
dengan:
2π N F R
P= Watt
60
(11)
dimana: P = daya motor (Watt atau BHp), F =
pembebanan dinamometer (Newton), dan R = 0,9549 m
= panjang lengan dinamometer. Atau secara langsung
dinyatakan dengan pembacaan terkalibrasi dinamometer:
NF NF
P= Kwatt = Hp
10000 7460
Gambar 1. Skema sistim induksi paksa beserta instalasi (12)
fluida pendinginnya Torsi motor dinyatakan dengan:
Supercharger (S) digerakkan dengan memanfaatkan τ = F ×R Newton − meter (13)
putaran poros engkol motor (M) melalui mekanisme puli
yang dihubungkan dengan puli poros engkol motor Konsumsi bahan bakar spesifik (specific fuel
melalui sabuk (belt). Intercooler udara ke air (I), consumption, sfc), yang menyatakan kuantitas bahan
digunakan untuk mendinginkan kembali udara yang bakar yang dikonsumsi untuk menghasilkan daya 1 hp
dimampatkan supercharger sehingga temperatur udara selama 1 jam dinyatakan dengan:
termampatkan yang masuk ke silinder menjadi lebih
3600 × mbb
rendah. Sebagai fluida pendingin digunakan campuran sfc = Kg / ( hp − jam ) (14)
air + ethylene glycol, disirkulasikan oleh pompa air (P) P×t
yang beroperasi memanfaatkan putaran poros engkol
motor ke radiator ekstra (RE). Dalam percobaan ini, dimana P = daya (Hp), mbb = massa bahan bakar yang
digunakan intercooler tipe tabung tubular udara ke air dikonsumsi (kg) dan t = waktu yang dibutuhkan untuk
(Gambar 2). mengkonsumsi mbb kg bahan bakar.

Efisiensi termal, ηth , dinyatakan dengan


efisiensi pemanfaatan kalor dari bahan bakar untuk
menghasilkan kerja mekanik. Efisiensi termal
dinyatakan dengan
641,67
ηth = (15)
sfc × QHV
Seminar Nasional Teknik Mesin 3
30 April 2008, Surabaya, Indonesia

dimana sfc = konsumsi bhan bakar spesifik (kg/Hp-jam), • Pressure gauge untuk mengukur tekanan udara
Q HV =Nilai kalor pembakaran (kkal/kg) yang yang akan masuk ke dalam silinder.
dihitung dari persamaan:
• 2 buah termokopel tipe J, masing-masing untuk
Q HV = 16610 + 40 °API Btu/lb mengukur temperatur udara yang akan masuk
(16) ke dalam silinder dan termperatur air yang
keluar dari radiator ekstra masuk ke dalam
Karena 1 Btu = 1054 J; 1 kal = 4,184 J, dan 1 lb = intercooler.
0,4536 kg, maka:
• 2 buah gelas ukur, masing-masing untuk
1Btu 1054 J 1kal 1lb mengukur kuantitas bahan bakar yang masuk ke
× × ×
lb 1Btu 4,186 J 0,4536 kg dalam pompa bahan bakar dan yang
= 555 ,0963 kal kg dikembalikan.

Persamaan (16) dapat dituliskan ulang dengan: • Fluida pendingin: menggunakan larutan
aquadest-ethylene glycol dengan konsentrasi 50
Q HV = 0,555 (16610 + 40 ° API ) kkal / kg : 50.
(16a) • Stowatch, digunakan untuk mengukur waktu
141 ,5 yang dibutuhkan guna mengkonsumsi 50 ml
°API = SG ( 60 °F ) −131 ,5 bahan bakar.

(16b) Rancang Bangun Intercooler dan sistim


pendinginnya.
dimana SG = specific gravity bahan bakar pada 60°F.
Untuk solar = 815 kg/m3. Dari percobaan pendahuluan dengan perangkat
supercharger, diperoleh temperatur udara maksimum
Dari persamaan (16a) dan (16b): yang keluar dari supercharger dan masuk ke dalam
silinder ± 117°C. Direncanakan intercooler yang
 141 ,5 
QHV = 0,555 16610 + 40  −131 ,5  mampu menurunkan temperatur keluaran supercharger
  815  sebesar 30°C. Dimensi intercooler yang direncanakan
= 6303 ,1 kkal kg ditunjukkan dalam Gambar 3.
(17)
3. Metodologi Penelitian
Uji performa motor dilakukan dengan menggunakan
dinamometer rem air pada tiga kondisi yang berbeda:
konvensional (tanpa supercharger dan intercooler);
dengan supercharger; dengan supercharger +
intercooler.
Alat dan Bahan
• Motor disel: Isuzu 4-JA-1, injeksi langsung,
kapasitas silinder 2499 cm3 dan nisbah
Gambar 3. Geometri intercooler tabung tubular.
kompresi: 18,4 : 1.
Untuk menjaga efektivitas intercooler,
• Dinamometer rem air: Zollner/3n19A.
digunakan radiator ekstra (memanfaatkan kondensor
• Supercharger, jenis sliding vane dengan boost AC) yang dilengkapi dengan fan dan pompa air
pressure 0,5 bar. Merk: Brambo. eksternal. Sebagai fluida pendingin digunakan larutan
aquades + ethylene glycol dengan konsentrasi 50%
• Intercooler udara-air jenis tabung tubular (pipa dengan tujuan untuk meningkatkan titik didih fluida
galvanis) dengan koil pendingin pipa tembaga. pendingin

• Radiator ekstra dengan dimensi 40 cm × 30 cm Pengujian


× 3 cm dengan fan elektrik yang beroperasi • Uji performa motor dilakukan di laboratorium
secara kontinyu. Motor Bakar, Jurusan Teknik Mesin, UK Petra
• Pompa air eksternal untuk mensirkulasikan air dengan menggunakan dinamometer rem air
pendingin. (water brake dynamometer). Susunan peralatan
uji ditunjukkan pada Gambar 4.
Seminar Nasional Teknik Mesin 3
30 April 2008, Surabaya, Indonesia

• Pengujian untuk kondisi sistim yang berbeda supercharger. Dengan adanya penambahan intercooler
selalu diawali pada kondisi atmosferik yang ke dalam sistim, sehingga terjadi penurunan temperatur
kurang lebih sama (pudara ± 1,017 bar, truang ± udara termampatkan, maka peningkatan tekanan
keluaran supercharger turun menjadi 36,55%, atau
31°C, dan RH ± 60%.
terjadi penurunan tekanan sebesar 3,46%.
• Pengujian dilakukan dengan metode putaran Karena kerugian tekanan akibat pendinginan udara
variabel melalui proses penambahan beban melalui intercooler yang terjadi relatif kecil (3,46%)
secara bertahap. Diawali pada putaran 3000 dibandingkan penurunan temperaturnya (46,49%), maka
RPM dengan pembebanan bertahap pada terjadi peningkatan nisbah kerapatan udara
interval putaran 200 RPM, sampai tercapai termampatkan dengan adanya penambahan intercooler.
putaran 1400 RPM. Hal ini dapat diartikan bahwa disamping terjadi
peningkatan massa udara (karena proses pemampatan
• Pada tiap tahap pembebanan diperoleh data
dengan supercharger), juga terjadi peningkatan
pengukuran: putaran, N (RPM), beban, F kerapatan udara (karena proses pendinginan udara
(Newton), waktu untuk mengkonsumsi 50 ml termampatkan oleh intercooler). Dengan meningkatnya
bahan bakar pada gelas ukur (sekon), aliran massa dan kerapatan udara, semakin banyak jumlah
balik bahan bakar (ml), temperatur dan tekanan oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk melangsungkan
udara masuk ke dalam silinder. proses pembakaran di dalam ruang bakar.
Pada kurva daya dan torsi Vs putaran (Gambar
7 dan 8) ditunjukkan terjadi peningkatan daya dan torsi
rata-rata pada berbagai tingkat kecepatan masing-masing
sebesar 10,06% dengan menambahkan supercharger
pada sistim. Jika temperatur udara yang masuk kedalam
silinder setelah proses pemampatan diturunkan dengan
menambahkan intercooler pada sistim, daya dan torsi
rata-rata pada berbagai tingkat kecepatan dapat
ditingkatkan lagi, masing-masing sebesar 19,46% dan
19,02%. Berdasarkan persamaan gas ideal (persamaan 1)
yang menyatakan bahwa massa udara berbanding lurus
dengan tekanan dan berbanding terbalik dengan
Gambar 4. Susunan perangkat pengujian. temperaturnya, maka dengan meningkatkan tekanan
udara masukan, massa udara yang masuk akan semakin
4. Hasil dan Pembahasan besar dan pada gilirannya akan meningkatkan kuantitas
Pada Gambar 5 dan 6 ditunjukkan pola yang oksigen yang dapat dimanfaatkan untuk melakukan
berbeda antara temperatur dan tekanan udara yang proses pembakaran menjelang akhir langkah kompresi.
masuk ke dalam silinder. Temperatur udara yang masuk Pada sisi lain, dengan meningkatkan tekanan udara
ke dalam silinder cenderung lebih rendah pada putaran masukan serta menurunkan temperatur udara
tinggi (Gambar 5), sedangkan tekanan cenderung termampatkan melalui perangkat intercooler akan
semakin meningkat (Gambar 6). Peningkatan temperatur semakin meningkatkan kerapatan udara masukan, dan
pada putaran lebih rendah disebabkan karena pada gilirannya akan semakin meningkatkan derajat
meningkatnya friksi internal dengan bertambahnya pengisian silinder (efisiensi volumetrik). Dengan asumsi
beban pada motor. Peningkatan tekanan yang terjadi variabel-variabel lain pada persamaan 8 dan 9 konstan,
pada putaran lebih tinggi disebabkan karena meningkatnya efisiensi volumetrik motor akan
meningkatnya kecepatan pergerakan piston di dalam menghasilkan peningkatan daya kuda rem (bhp) dan
silinder. Temperatur udara rata-rata meningkat sebesar torsi pada motor. Disamping itu dengan memampatkan
udara yang masuk ke dalam silinder, periode persiapan
89,86% (dalam kisaran antara 70°C sampai dengan 120°)
pembakaran akan dipersingkat.
dengan penambahan supercharger pada sistim. Hal ini
terutama disebabkan karena meningkatnya tumbukan Pada kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs
antar molekul udara yang merupakan bagian dari proses putaran (Gambar 9), ditunjukkan terjadi penurunan
pemampatan udara. Dengan menambahkan intercooler konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata sebesar 12,79%
ke dalam sistim peningkatan temperatur akibat proses dengan penambahan supercharger. Jika temperatur
pemampatan dapat ditekan menjadi 43,37%, atau terjadi keluaran supercharger diturunkan dengan perangkat
penurunan temperatur udara termampatkan sebesar intercooler, konsumsi bahan bakar spesifik rata-rata
46,49%. turun sebesar 19,43%. Hal ini terjadi karena dengan
meningkatnya massa dan kerapatan udara yang masuk
Terjadi peningkatan tekanan udara rata-rata sebesar
ke dalam silinder, semakin banyak oksigen yang dapat
40,01% akibat proses pemampatan udara melalui
bereaksi dengan bahan bakar untuk berlangsungnya
Seminar Nasional Teknik Mesin 3
30 April 2008, Surabaya, Indonesia

proses pembakaran sehingga pembakaran dapat Daya Vs Putaran


50
berlangsung jauh lebih efisien. Kondisi ini mampu 47,5
45
mereduksi produk hidrokarbon yang tak terbakar pada 42,5
40
37,5

Daya (bhp)
gas buang, sebagai biang borosnya konsumsi bahan 35
32,5
30
bakar. 27,5
25
22,5
20
Pada Gambar 10 ditunjukan bahwa dengan 17,5
15
memampatkan udara masukan ke dalam silinder terjadi 12,5
10
peningkatan efisiensi termal sebesar 14,86% dengan

1400

1600
1800

2000
2200
2400

2600
2800

3000
penambahan supercharger. Jika intercooler Putaran (rpm )

ditambahkan pada sistim, efisiensi termal dapat Konv + Spr +Spr+int

ditingkatkan lagi menjadi 23,03%. Efisiensi termal


berbanding terbalik terhadap konsumsi bahan bakar
spesifik (persamaan 15). Ini berarti bahwa semakin
rendah konsumsi bahan bakar spesifik, semakin tinggi
efisiensi termalnya. Peningkatan efisiensi termal ini
terjadi karena semakin banyak oksigen yang dapat
bereaksi dengan bahan bakar karena adanya proses Gambar 7. Kurva Daya Vs Putaran
pemampatan udara sebelum masuk ke dalam silinder.
Torsi Vs Putaran
Tem pe ratur pengisian Vs Putaran 182,5
130 170
120 157,5
110 145
Temperatur (C)

100
Torsi (N-m) 132,5
90 120
80 107,5
70 95
60 82,5
50 70
40 57,5
30 45
20 32,5
20
1800
1400

2200

2600

3000

2200
2400

2800
1400
1600
1800
2000

2600

3000
Putaran (RPM )
Putaran (RPM)
T-kon T-spch T-spch+Int
Konv. + Sprch. + Sprch. + Int

Gambar 5. Kurva temperatur pengisian Vs Putaran.


Gambar 8. Kurva Torsi Vs Putaran

Tekanan pengisian Vs Putaran


Sfc Vs Putaran
1,55 0,3
1,45 0,275
0,25
Tekanan (bar)

Sfc (Kg/Hp-jam)

1,35
1,25 0,225
1,15 0,2
0,175
1,05
0,15
0,95 0,125
0,85 0,1
0,75 0,075
0,05
1800

2600
1400

2200

3000

3000
1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

Putaran (RPM)
Putaran (rpm )
P-konv P-spch P-spch+Int
Konv + Spr + Spr+ Int

Gambar 6. Kurva tekanan pengisian Vs putaran. Gambar 9. Kurva konsumsi bahan bakar spesifik Vs
putaran.
Seminar Nasional Teknik Mesin 3
30 April 2008, Surabaya, Indonesia

Eff. term al Vs Putaran


47,5
45 1. Arismunandar, W., Motor Disel Putaran Tinggi,
Eff. Thermal (%)

42,5
40 Pradnya Paramita, Jakarta, 1989
37,5
35
32,5
2. Chan Fen, L., “Pengaruh Penggunaan Supercarjer
30
27,5 pada Motor Disel Isuzu Type 4-JA1”, Fakultas
25
22,5
20
Teknologi Industri, Universitas Kristen Petra
Surabaya, 2004.
1600

1800

2000
1400

2200
2400

2600

2800

3000
Putaran (rpm )
3. Heizler, H., Advanced Engine Technology, Edward
Konv + Spr + Spr + Intr Arnold, 1996.
4. Heywood, J.B., Internal Combustion Engine
Fundamentals, McGraw-Hill Book Co, 1989.
5. Obert, F.O., Internal Combustion Engines and Air
Pollution, Harper & Row Publishers, 1973.
6. Pulkrabek, W.W.,Engineering Fundamentals of
Gambar 10. Kurva efisiensi termal Vs putaran. the Internal Combustion Engines, Second
edition. Pearson Prentice-Hall, 2004.
5. Kesimpulan 7. Taylor, C.F., The Internal Combustion Engine in
Theory and Practice, Cambridge, MA: M.I.T. Press,
• Hasil rancang bangun intercooler serta instalasi 1977.
sistim pendinginnya cukup efektif untuk
menurunkan temperatur udara termampatkan
sehingga mampu meningkatkan kinerja motor
yang menggunakan sistim force induction.

• Penggunaan supercharger tanpa intercooler,


meningkatkan temperatur udara rata-rata
sebesar 89,86% walaupun dihasilkan
peningkatan tekanan udara masuk rata-rata
40,01%

• Dengan penambahan intercooler, peningkatan


temperatur udara rata-rata dapat ditekan
menjadi 43,37%. Walaupun tekanan udara hasil
pemampatan turun menjadi 36,55%, tetapi
masih cukup efektif untuk meningkatkan
kinerja motor secara keseluruhan.

• Tanpa intercooler, rata-rata terjadi peningkatan


daya keluaran poros, torsi dan efisiensi termal
masing-masing sebesar 10,06%, 10,06% dan
14,86%, sedangkan penurunan rata-rata
konsumsi bahan bakar spesifik sebesar 12,79%.

• Dengan penambahan intercooler, rata-rata


terjadi peningkatan daya keluaran poros, torsi
dan efisiensi termal masing-masing sebesar
19,46%, 19,02% dan 23,03%, sedangkan
penurunan rata-rata konsumsi bahan bakar
spesifik sebesar 19,43%.
Saran
Karena penelitian ini dilakukan dalam skala
laboratorium, perlu dipikirkan penempatan
perangkat supercharger dan instalasi sistim
pendinginnya di dalam ruang kompartemen
mesin agar tidak terpengaruh udara panas di
kompartemen mesin.

Daftar Pustaka