Anda di halaman 1dari 20

TEORI PERENCANAAN

GEOMETRIK JALAN RAYA

I. 1. PENDAHULUAN
Untuk membangun jalan raya yang memenuhi kebutuhan lalu lintas pada
waktu ini dan masa yang akan datang, serta meningkatkan kemajuan – kemajuan
teknik pengangkutan serta lalu lintas maka perlu memperdalam pengetahuan
mengenai perencanaan jalan raya dapat melalui pengalaman dan penelitian.
Salah satu bagian yang penting dari perencanaan jalan adalah perencanaan
geometriK jalan raya. Dalam perencanaan geometrik dapat berdasarkan
pengalaman yang telah lalu dengan berdasarkan keadaan tempat untuk membuat
suatu jalan yang melalui alignemen, pendakian/penurunan dan lain – lain dengan
biaya yang serendah – rendahnya, bertambahnya jumlah dan kualitas kendaraan,
berkembang nya pengetahuan tentang kelakuan pengandara terutama pada saat
berpapasan dan meningkatkan jumlah kendaraan. Hal tersebut menjadi
pertimbangan bagi perencanaan dalam memberikan pelayanan maksimum dengan
keadaan bahaya minimum dengan biaya yang pantas.

I. 2. PENGERTIAN DAN KLASIFIKASI JALAN RAYA


A. Klasifikasi Jalan
Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam klasifikasi menurut
fungsinya yang mana mencakup tiga golongan penting yaitu :
 Jalan utama adalah jalan yang menghubungkan lalu
lintas yang mencakup tinggi antara kota penting atau antara pusat – pusat
eksport.
 Jalan sekunder adalah jalan raya yang melayani lalu
lintas yang cukup tinggi antara kota yang penting dan kota yang lebih kecil serta
melayani daerah sekitarnya.
 Jalan penghubung adalah jalan untuk keperluan
aktivitas daerah yang dipakai sebagai jalan penghubung antara jalan – jalan dari
golongan yang sama atau berlawanan.
Dalam hubungan dengan perencanaan geometrik, ketiga golongan ini dibagi
dalam kelas – kelas yang menetapkannya ditentukan oleh perkiraan besarnya lalu
lintas yang akan melewati jalan tersebut.

1
Volume lalu lintas yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan dalam
Satuan Massa Penumpang (SMP) yang besarnya menunjukkan jumlah lalu lintas
harian rata – rata untuk kedua jurusan volume LHR yang baru untuk suatu jalan
dapat langsung diperoleh pada lalu lintas dimana dilakukan dalam waktu tersebut.
Klasifikasi jalan di Indonesia menurut Bina Marga dalam Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No: 038 / T/ BM / 1997, disusun
pada tabel berikut :
Tabel Ketentuan Klasifikasi : Fungsi, Kelas beban, Medan.

Tabel Ketentuan Klasifikasi : Fungsi, Kelas beban, Medan.


Fungsi Jalan ARTERI KOLEKTOR LOKAL
Kelas Jalan I II III A III B III C
Muatan Sumbu
> 10 10 8 Tidak di tentukan
Terberat (ton)
Tipe Medan D B G D B G D B G
Kemiringan
<3 3 25 > 25 <3 3 25 > 25 <3 3 25 > 25
Medan (%)

Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (administrasi) sesuai PP.


No. 26 / 1985 : Jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/ Kotamadya, Jalan
desa, dan Jalan khusus.
Keterangan : Datar (D), Perbukitan (B), dan Pegunungan (G)

B. Fungsi Jalan
Jalan mempunyai fungsi sebagai alat penghubung di bidang sosial, ekonomi,
politik, militer dan kebudayaan.
Jalan arteri, adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri – ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi
secara efisien.
Jalan arteri primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu
yang terletak berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota
jenjang kedua.
Jalan arteri sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan primer
dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan kawasan sekunder kedua.

2
Jalan Kolektor, adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan/
pembagian dengan ciri – ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata – rata sedang,
dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Jalan Kolektor Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua
dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota
jenjang ketiga.
Jalan Kolektor Sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
Jalan Lokal, adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri – ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata – rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatasi.
Jalan Lokal Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu
dengan persil atau yang menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang
ketiga, atau dengan jenjang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau
kota dibawah jenjang ketiga sampai persil.
Jalan Lokal Sekunder, adalah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder
kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan
perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI


PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

II.1. KAREKTERISTIK LALU LINTAS


Data lalu lintas adalah data utama yang diperlukan untuk perencanaan teknik
jalan, karena kapasitas jalan yang akan direncanakan tergantung dari komposisi lalu
lintas yang akan menggunakan jalan pada suatu segmen jalan yang ditinjau.
Besarnya volume atau arus lalu lintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan lebar
jalur pada satu jalur jalan dalam penentuan karekteristik geometrik, sedangkan jenis
kendaraan akan menentukan kelas beban atau MST (Muatan Sumbu Terberat) yang
berpengaruh langsung pada perencanaan konstruksi perkerasan.
Unsur lalu lintas, adalah benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu
lintas, sedangkan unsur lalu lintas di atas roda disebut kendaraan dengan unit
kendaraan.

3
A. Kendaraan Rencana
1. Kendaraan Ringan / Kecil (LV)
Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan
empat roda dan dengan as 2,0 – 3,0 ( meliputi : mobil penumpang, oplet,
microbus, pick up dan truck kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

2. Kendaraan Sedang (MHV)


Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan jarak 3,5 – 5,0 (termasuk
bus kecil, truck dua as dengan enam roda, sesuai dengan klasifikasi Bina
Marga).
3. Kendaraan Berat / Besar (LB – LT)
a. Bus besar (LB)
Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m
b. Truck Besar (LT)
Truck tiga gandar dan truck kombinasi tiga, jarak gandar (gandar pertama
ke kedua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
4. Sepeda Motor (MC)
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 ( meliputi : sepeda motor dan
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
5. Kendaraan Tak Bermotor (UM)
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi:
sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi Bina
Marga)
Catatan : Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas
tetapi unsur hambatan samping.

Tabel. Dimensi Kendaraan Rencana


DIMENSI
KATEGORI KENDARAAN TONJOLAN RADIUS PUTAR RADIUS
KENDARAAN (cm) (cm) (cm) TONJOLAN
RENCANA Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Minimum Maksimum ( cm )
Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370

4
B. Komposisi Lalu Lintas
Volume Lalu Lintas Harian Rata – rata (VLHR), adalah perkiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun lalu lintas dinyatakan dalam SMP/ hari.
 Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah menjadi
ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan EMP.
 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil
penumpang atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya
pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya,
EMP = 1,0)
Tabel Ekivalen Mobil Penumpang (EMP).

 Faktor (F)
Faktor F adalah variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam
 Faktor VLHR (K)
Faktor untuk mengubah volume yang dinyatakan dalam VLHR menjadi lalu lintas
jam sibuk
 Volume Jam Rencana (VJR)
VJR, adalah perkiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas,
dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus :
K
VJR = VLHR x
F

VJR digunakan untuk menghitung jumalh jalur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya
yang diperlukan.
Tabel Penentuan Faktor K dan Faktor F berdasarkan Volume Lalu lintas Harian
No. JENIS KENDARAAN DATAR / BUKIT GUNUNG
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2 Pick - Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2 - 2,4 1,9 - 3,5
3 Bus Besar dan Truck Besar 1,2 - 5,0 2,2 - 6,0
Rata – rata.
VLHR FAKTOR - K (%) FAKTOR - F (%)
> 50.000 4- 6 0,9 - 1

5
30.000 - 50.000 6- 8 0,8 - 1
10.000 - 30.000 6- 8 0,8 - 1
5.000 - 10.000 8 - 10 0,6 - 0,8
1.000 - 5.000 10 - 12 0,6 - 0,8
< 1.000 12 - 16 < 0,6

 Kapasitas C
Volume lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat digunakan dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya : rencana
geometrik, lingkungan, komposisi lalu lintas dan sebagainya.
 Derajat Kejenuhan (DS)
Rasio volume lalu lintas terhadap kapasitas, biasanya dihitung per jam.
C. Kecepatan Rencana (VR)
VR adalah kecepatan rencana pada suatu ruas jalan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik, jalan yang memungkinkan kendaraan – kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas
yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti, VR untuk masing –
masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari tabel :
KECEPATAN RENCANA VR (Km / Jam)
FUNGSI JALAN
DATAR BUKIT GUNUNG
Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30

Catatan : Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan
dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km / jam.

II.2. KARAKTERISTIK GEOMETRIK


A. Tipe Jalan
Tipe jalan menentukan jumlah jalur dan arah pada seatu segmen jalan, untuk
jalan – jalan luar kota sebagai berikut :
 2 lajur 1 arah (2/1)
 2 lajur 2 arah tak – terbagi (2 / 2 TB)
 4 lajur 4 arah tak – terbagi (4 / 2 TB)

6
 4 lajur 2 arah terbagi (4 / 2 B)
 6 lajur 2 arah terbagi (6 / 2 B)
B. Bagian – bagian Jalan
1. Lebar Jalur (Wc)
Lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu jalan.
2. Lebar Bahu (Ws)
Lebar bahu (m) di samping jalur lalu lintas, direncanakan sebagai ruang untuk
kendaraan yang sekali – kali berhenti, pejalan kaki dan kendaraan lambat.
3. Median (M)
Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan, yang
terletak pada bagian tengah (direndahkan / ditinggikan)
CL
Saluran Samping

Lebar Lebar jalur lalu lintas Lebar


Bahu Bahu

Gambar Tipikal Potongan Melintang Normal dan Denah untuk 2/2 TB


Saluran samping
Trotoar

Saluran
Lebar lebar Jalur Median Lebar Jalur lebar
Bahu Lalu lintas Lalu lintas Bahu

7
Gambar Tipikal Potongan Melintang Normal dan Denah untuk 4/2 B

Tabel Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan


VLHR ARTERI KOLEKTOR LOKAL
SMP / Hari Ideal Min Ideal Min Ideal Min
Jalur bahu Jalur bahu Jalur bahu Jalur bahu Jalur bahu Jalur bahu
< 3000 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3000 - 10000 7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10001- 25000 7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 Mengacu pada Tidak
> 25000 2 n x 2,5 2 x 2,0 2 n x 2,0 persyaran Ideal ditentukan
3,5 7,0 3,5
2 n x 3,5 2 = 2 jalur, n = jumlah – lajur per jalur ; n x 3,5 = Lebar / Jalur

C. Superelevasi
Pada kecepatan tertentu superelevasi maksimum dan asumsi dari faktor
gesekan maksimum bersama – sama menenrukan jari – jari minimum yang diperoleh
beberapa faktor yaitu :
a. Kondisi cuaca
b. Kondisi lapangan, datar atau pegunungan
c. Tipe dari daerah pedalaman atau kota
d. Sering terdapat kendaraan yang berjalan lambat
Superelevasi maksimum untuk jalan raya terbuka pada umumnya 0,12
dimana penggunaannya terbatas di daerah yang tidak bersalju.
Pada perencanaan alinemen horizontal, umumnya akan ditemui dua jenis
bagian jalan yaitu bagian lurus dan bagian lengkung atau umumnya disebut tikungan
yang terdiri dari tiga jenis tikungan yang digunakan, yaitu :
 Lingkaran (Full Circle = FC)
 Spiral – Lingkaran – Spiral (Spiral – Circle – Spiral =
S–C–S)
 Spriral – Spiral (S – S)

8
Syarat – syarat pemakaian :
 Lingkaran (Full Circle = FC)
Untuk menggunakan bentuk ini adalah tergantung pada kecepatan rencana,
jika sudah memenuhi yaitu dengan melihat tabel sebagai berikut :
Kec. Rencana 120 100 80 60 40 30
Jari – Jari min. 2000 1500 1100 700 300 120

Selanjutnya dengan bantuan tabel di hitung :


1432,4
D=
R

R
Et = -R
Cos (0,5)

Tt = R x tan (0,5)

C
Lc = 2 R = 0,017453 R
360

Lc = 20 m

Walaupun bentuk ini tidakl mempunyai lengkung peralihan (L s) akan tetapi


diperlukan adanya lengkung peralihan fiktif (Ls)
Ls = B (em + e) x Landai
Dimana :
B = Lebar Pekerasan (m)

9
em = Kemiringan melintang maksimum relatif ( superelevasi maks. Pada
tikungan tersebut ).
e = Kemiringan perkerasan pada jalan lurus.

 Spiral – Circle – Spiral


Syarat Pemakaian :
~ Bila bentuk Circle tidak dapat dipakai.
~ c<0 c =-2
~ Lc > 20 meter
Yang dihitung jika memenuhi syarat di atas adalah :
c = - 2 s ( Ls dari tabel )
Lc = 0,017453 x tan ( 0,5 ) + K
Tt = ( R + P ) tan ( 0,5 ) + K
R + P
Et = - R
Cos (0,5)
V3 Vxe
Ls (min) = 0,022 - 2,727
Rxc c

Dimana : c = perubahan percepatan = 0,4 m / dtk

 Spiral – Spiral
Syarat Pemakaian :
~ Bila bentuk S – P – S tidak bisa dipakai
~ s = 0,5
Yang dihitung bila memenuhi syarat di atas adalah :
sxR
Ls =
28,648

Tt = (R + P) tan (0,5) + K

R + P
Et = -5

10
Cos (0,5)
P = P x Ls
K = K x Ls

II.3. TOPOGRAFI DAN KLASIFIKASI MEDAN


Topografi adalah faktor yang penting dalam menentukan lokasi jalan di luar
kota dan pada umumnya mempengaruhi jalan kota terutama berpengaruh pada
aligmen, landai jalan, jarak pandang, penampang melintang dan lain – lain.
Bukit, lembah, landai yang curam, sungai dan sering memberikan
pembatasan terhadap lokasi dan perencanaan. Dalam hal keadaan tanah yang datar
topografi tidak memberikan pengaruh atau sedikit sekali terhadap lokasi tetapi dapat
menyebabkan kerusakan dalam hal tertentu. Dari perencanaan seperti drainase,
sebaiknya dalam daerah yang berbukit – bukit penentuan lokasi jalan dan beberapa
bagian dari perencanaan mingkin secara keseluruhan ditentukan oleh topografi.
Dalam memperkecil biaya pembangunan suatu standar perlu disesuaikan
dengan keadaan topografi. Dalam hal ini jenis medan dibagi dalam tiga golongan
umum yang dibedakan menurut besarnya lereng melintang dalam arah lebih kurang
tegak lurus terhadap sumbu jalan raya. Klasifikasi medan dan besarnya lereng
melintang yang bersangkutan adalah sebagai berikut :
Golongan Medan Lereng Melintang
- Datar ( D ) 0 sampai 9,9 %
- Perbukitan ( B ) 10 sampai 24,0 %
- Pegunungan ( G ) dari 25 % ke atas
II.4. PENAMPANG MELINTANG JALAN
Potongan melintang jalan merupakan potongan melintang tegak lurus sumbu
jalan. Pada potongan melintang jalan dapat terlihat bagian – bagian jalan. Bagian –
bagian jalan yang utama dapat dikelompaokkan sebagai berikut :
a. Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas
 Jalur lalu lintas
 Lajur lalu lintas
 Bahu jalan
 Trotoar
 Median
b. Bagian yang berguna untuk draenase jalan
 Saluran samping

11
 Kemirangan melintang jalur lalu lintas
 Kemirangan melintang bahu
 Kemiringan tegak
c. Bagian pelengkap jalan.
 Kereb
 Pengaman tepi
d. Bagian konstruksi jalan
 Lapisan perkerasan jalan
 Lapisan pondasi atas
 Lapisan lpondasi bawah
 Lapisan tanah dasar
e. Daerah manfaat jalan (damanja)
f. Daerah milik jalan (damija)
g. Daerah pengawasan jalan (dawasja)
Penjelasan :
1. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa jalur
(lane) kendaranaan. Lajur kendaraan yaitu bagian dari jalur lalu lintas yang khusus
untuk dilewati oleh suatu rangkaian beroda empat atau lebih dalam satu arah. Jadi
jumlah lajur minimal untuk 2 arah adalah 2 dan pada umumnya disebut sebagai jalan
2 lajur 2 arah. Jalur lalu lintas untuk 1 arah minimal 1 lajur lalu lintas.

Lebar Lajur Lalu Lintas


Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar
melintang jalan secara keseluruhan. Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat
ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan karena :
 Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan
dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat.
 Lajur lalu lintas mungkin tepat sama degan lebar
kendaraan maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi
membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.
 Lintasan kendaraan tidak mengkin dibuat tetap
sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena selama bergerak akan mengalami gaya –

12
gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentritugal ditikungan, dan
gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.
Lebar lajur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang
bebas antara kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan
kenyamanan yang diharapkan. Pada jalan local (kecepatan rendah) lebar jalan
minimum 5,50 m (2 x 2,75) cukup memadai untuk jalan 2 jalur dengan 2 arah.
Dengan pertimbangan biaya yang tersedia, lebar 5 m pun masih diperkenankan.
Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan tinggi, mempunyai lebar lajur lalu
lintas lebih besar dari 3,25 m sebagiknya 3,50 m.

Jumlah Lajur Lalu Lintas


Banyak lajur yang membutuhkan sangat tergantung dari volume lalu lintas
yang akan memakai jalan tersebut dan tingkat pelayanan jalan yang diharapkan.
Kemiringan melintang jalur lalu lintas dua jalan lurus diperuntukkan terutama
untuk kebutuhan drainase jalan. Air yang jatuh di atas permukaan jalan supaya cepat
dialirkan ke saluran – saluran pembuangan. Kemiringan melintang bervariasi antara
1,5% - 3% untuk jenis lapisan permukaan dengan memperguna kan bahan pengikat
seperti aspal atau semen. Semakin kedap air lapisan tersebut semakin kecil
kemiringan melintang yang dapat dipergunakan. Sedangkan untuk jalan berkerikir,
kemiringan melintang dibuat sebesar 5%. Kemiringan melintang jalur lalu lintas di
tikungan dibuat untuk kebutuhan gaya sentritugal yang bekerja, disamping
kebutuhan akan draenase.

2. Bahu jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas
yang berfungsi sebagai berikut:
1. Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok atau yang
sekedar berhenti untuk beristirahat.
2. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat – saat darurat, sehingga dapat
mencegah terjadinya kecelakaan.
3. Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat
meningkatkan kapasilitas jalan yang bersangkutan.
4. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping.
5. Ruang pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan perbaikan atau
pemeliharaan jalan (tempat penempatan alat – alat dan penimbunan material).

13
6. Ruang untuk lintasan kendaraan – kendaraan patroli, ambulans, yang sangat
dibutuhkan pada keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan.

Jenis Bahu Jalan


Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :
1. Bahu yang tidak diperkeraskan, yaitu bahu yang hanya dibuat dari material
perkerasan jalan tanpa bahan pengikat, bahu ini dipergunakan untuk daerah –
daerah yang tidak begitu penting, dimana kendaraan yang berhenti dan
mempergunakan bahu tidak begitu banyak jumlahnya.
2. Bahu yang diperkeras, yaitu bahu yang dibuat dengan mempergunakan
bahan pengikat sehingga lapisan tersebut lebih kedap air dari pada bahu yang
tidak diperkeras. Bahu dipergunakan untuk jalan – jalan dimana kendaraan yang
akan berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya.

Lebar Bahu Jalan


Besarnya lebar bahu jalan dipengaruhi oleh :
1. Fungsi jalan, jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi
dibandingkan dengan jalan local. Dengan demikian jalan arteri membutuhkan
kebebasan samping, keamanan, dan kenyamanan yang lebih besar, atau
menuntut lebar bahu yang lebih besar dari jalan local.
2. Volume lalu lintas, volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu
yang lebih besar dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah.
Kegiatan disekitar jalan. Jalan yang melintas daerah perkotaan, pasar, sekolah,
membutuhkan lebat bahu jalan yang lebih besar dari pada jalan yang melintasi
daerah rural.
3. Ada atau tidaknya trotoar
4. Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya
untuk konstruksi.

Lereng Melintang Bahu Jalan


Berfungsi atau tidaknya lereng melintang perkerasan jalan untuk mengalirkan
air hujan sangat ditentukan oleh kemiringan melintang bagian samping jalur

14
perkerasan itu sediri, yaitu kemiringan melintang bahu jalan. Kemiringan melintang
bahu yang tidak baik ditambah pula dengan bahu dari jenis tidak diperkeras akan
menyebabkan turunnya daya dukung lapisan perkerasan, lepasnya ikatan antara
agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendekumur pelayanan jalan.
Untuk itu, haruslah dibuat kemiringan bahu jalan yang sebesar – besarnya
tetapi maman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang jalur
perkerasan jalan, yang dapat bervariasi sampai 6 % tergantung dari jenis permukaan
bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan.

3. Trotoar (Jalur pejalan kaki / side walk)


Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang
khusus dipergunakan untuk pelalan kaki (pedestrian). Untuk keamanan pejalan kaki
maka trotoar harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa
kereb.

Lebar Trotoar
Lebar trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas
yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki yang di inginkan, dan fungsi jalan.
Untuk itu lebar 1,5 – 3,0 m merupakan nilai yang umum diguanakan.

4. Median
Pada arus lalu lintas yang tinggi sering kali dibutuhkan median guna
memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah. Jadi median adalah jalur yang
terletak ditengah jalanyang membagi jalan dalam masing – masing arah. Lebar
median bervariasi 1,0 – 12 m. median dengan lebar sampai 5 m sebaiknya
ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas agar tidak dilanggar
kendaraan.
Funsi Median :
 Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana
pengemudi masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat – saat darurat.
 Menyediakan jarak yang cukup untuk membatasi /
mengurangi kesilauan terhadap lampu besar dari kendaraan yang berlawanan
arah.
 Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan
keindahan bagi setiap pengemudi.

15
 Mengamankan kebebasan samping dari masing –
masing arah arus lalu lintas.

Jalur tepi Median


Jalur tepi median adalah jalur yang terletak berdampingan dengan median.
Jalur tepi median ini berfungsi untuk mengamankankebebasan samping dari arus
lalu lintas. Lebar jalur tepian median dapat bervariasi antara 0,25 – 0,75 m dan
dibatasi dengan marka berupa garis putih menerus.

5. Saluran Samping
Saluran samping berbentuk trapesium atau persegi panjang. Untuk daerah
perkotaan dimana daerah pembebasan jalan sudah sangat terbatas, maka saluran
samping dapat dibuat persegi panjang dari konstruksi beton dan ditempatkan di
bawah trotoar. Saluran samping berguna untuk :
 Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan atau pun dari bagian
luar jalan.
 Menjaga supaya konstruksi jalan selalu berada dalam keadaan kering
tidak terendam air.

6. Talud kemiringan lereng


Talud jalan umumnya dibuat 2 H : 1 V, tetapi untuk tanah – tanah yang mudah
longsor talud jalan harus dibuat sesuai dengan besarnya landai yang aman.
Berdasarkan keadaan tanah lokasi tersebut, mungkin saja dibuat bronjong, tembok
penahan tanah, lereng bertingkat (brem) atau pun hanya ditutupi rumput saja.

7. Kereb
Kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan ,
yang terutama dimaksudkan untuk keperluan – keperluan draenase, mencegah
keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan, dan memberikan ketegasan tepi
perkerasan.
Berdasarkan fungsinya kereb dibedakan atas :
 Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan agar dapat
di daki kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir dan dipinggir jalan,
tingginya antara 10 – 15 cm.

16
 Kereb penghalang (barriar Curb), adalah kereb yang direncanakan untuk yang
dibuat menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas,
terutama di median, trotoar, pada jalan – jalan tanpa pagar pengaman, tingginya
berkisar 25 – 30 cm. Kereb berparit (gutter curb) adalah kereb yang direncanakan
untuk membentuk sistem drainase perkerasan jalan, tingginya berkisar 10 –
20 cm.
 Kereb penghalang berparit.
 Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk
membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Tingginya berkisar antara 25 – 30
cm.
 Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk
membentuk sistem drainase perkerasan jalan. Tingginya berkisar 10 – 20 cm.
 Kereb penghalang berparian memberikan ketegasan tepi perkerasan.
Berdasarkan fungsinya kereb dibedakan atas :
 Kereb peninggi (mountable curb) adalah kereb yang direncanakan agar
dapat di daki kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di pinggir jalan.
Tingginya antara 10 – 25 cm.
 Kereb penghalang (barrier curb) adalah kereb yang direncanakan yang
untuk dibuat menghalangi atau mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu
lintas, terutama di median, trotoar, pada jalan – jalan tanpa pagar pengaman.
Bahan urugan yang mempunyai kadar air yang lebih tinggi dari yang
seharusnya, tidak boleh dipadatkan sebelum dikeringkan dengan cara digelar
atau cara lain yang umum dipakai. Pekerjaan pemadatan tanah urugan harus
dilaksanakan pada kadar air optimum sesuai sifat – sifat pemadat yang
tersedia.
 Sebelum pekerjaan konstruksi timbunan dimulai pada tempat yang
telah selesai dibabat dan dibersihkan, harus mengerjakan pengisian lubang –
lubang yang disebabkan karena pencabutan akar – akar pohon, belukar,
saluran dan sebagainya, dengan menggunakan material yang baik.
 Penghamparan dan pemadatan material pada lapisan – lapisan
horizontal dengan tebalnya tidak boleh lebih dari 20 cm. Sebelum dimulai
pekerjaan pemadatan yang sesungguhnya, harus mengadakan percobaan
pemadatan atas jalur – jalur jalan yang akan dipadatkan dengan panjang
tertentu, dengan alat – alat dan bahan – bahan yang sama seperti yang akan

17
digunakan pada pekerjaan pemadatan yang sesungguhnya. Tujuan dari
percobaan ini adalah untuk mengatur kadar optium yang akan dipakai dan
hubungan antara jumlah penggilasan dengan kepadatan yang dapat dicapai.
Kepadatan yang harus dicapai untuk konstruksi urugan adalan sebagai berikut
:
 Lapisan tanah yang lebih dari 30 cm di bawah permukaan sub grade,
harus dipadatkan sampai 95 % dari kepadatan kering maksimum yang dipakai
dengan percobaan titik.
 Lapisan berikutnya tidak boleh dihamparkan sebelum laisan terdahulu
selesai dipadatkan.
 Lapisan di bawah lapisan tanah dasar sedalam 30 cm atau kurang
harus dipadatkan sampai 100 % dari kepadatan maksimum.

1. Penyelesaian Pekerjaan lapisan Tanah Dasar


Harus diperhatikan beberapa hal sebagai berikut :
 Penurunan, bila diakibatkan oleh penurunan, timbunan memerlukan
tambahan material tidak lebih dari 30 cm hingga dapat dicapai kembali
permukaan yang ditentukan. Bagian atas dari konstruksi timbunan tersebut
harus digarak sebelum material tambahan itu dihamparkan.
 Permukaan akhir, harus dipermukaan kembali sesuai dengan
keperlukan tikungan dan kemiringan melintang.
 Stabilitas timbunan, kontraktor bertanggung jawab atas stabilitasi dari
timbunan dan harus mengganti bagian – bagian yang rusak, yang diakibatkan
karena kebocoran kontraktor atau akibat aliran air.

2. Pekerjaan Pondasi Bawah


Persiapan Tanah Dasar
Sebelum penghamparan agregat dimulai, terlebih dahulu tanah dasar harus
sudah siap sebagaimana dipersyaratkan dalam rencana.
Pencampuran dan Penghamparan
 Dengan peralatan tidak bergerak / berjalan
(stasioner). Agregat dan air harus dicampur dalam alat pencampur yang
sudah disetujui oleh direksi. Selama pencampuran kadar air harus sesuai
dengan yang diperlukan pada pemadatan. Setelah selesai pencampuran,

18
bahan diangkut ke tempat pekerjaan dengan menjaga kadar air dalam batas
yang dipersyaratan dan harus dihampar dengan alat telah disetujui direksi.
 Dengan peralatan bergerak / berjalan (mobil).
Setelah bahan untuk tiap lapis dihampar dengan mesin penebar agregat atau
mesin lain pencampuran berjalan sehingga campuran merata. Selama
pencampuran, jumlah air harus diatur agar diperoleh kadar air yang sesuai
dengan persyaratan.
 Cara pencampuran ditempat, setelah bahan untuk
setiap lapis dihampar, sambil mengatur kadar airnya bahan dicampur dengan
motor grader sampai benar – benar rata.
Pemadatan
Setelah selesai penghamparan dan peralatan, tiap lapisan harus segera
dipadatkan dan seluruh lebar hamparan dengan menggunakan mesin gilas roda besi
atau mesin gilas roda karet, atau mesin gilas lainnya.pada bagian lurus, pemadatan
dilakukan mulai dari bagian tepi hamparan bergesar ke bagian tengah sejajar
dengan sumbu jalan dan diusahakan berlangsung terus menerus sampai seluruh
permukaan selesai terpadatkan dimulai dari bagian yang rendah ke arah bagian
yang tinggi.
Apabila pada suatu tempat harus segera dilakukan pembongkaran dan
penggantian atau penambahan bahan dan kemudian memadatkannya kembali
seperti mencapai kepadatan yang seragam dan rata dengan permukaan disekitarnya
yang telah selesai dipadatkan. Kepadatan setiap lapis minimumharus mencapai 95
% kepadatan berdasarkan percobaan kepadatan berat dan harus mencapai tebal
seluruh lapisan.

3. Pekerjaan Pondasi Atas


 Persiapan pada permukaan lapis pondasi bawah,
sebelum penghamparan agraret dimulai, permukaan lapisan pondasi bawah
harus sudah sempurna dikerjakan, dibentuk sebagaimana disyaratkan dalam
gambar rencana.

4. Pekerjaan Lapisan Penutup.


Lapisan penutup yang terdiri dari lapisan aspal beton merupakan suatu lapis
permukaan konstruksi jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang

19
mempunyai gradasi menerus, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada
suhu tertentu. Lapis beton mempunyai sifat – sifat yaitu :
 Mempinyai nilai structural
 Kedap air
 Mempunyai stabilitas tinggi
 Peka terhadap penyimpangan perencanaan dan
pelaksanaan.

Pelaksanaan pekerjaan lapisan aspal beton


Campuran hanya dapat dihamparkan apabila permukaan jalan benar – benar
karing, cuaca tidak berkabut atau hujan. Pekerjaan tidak boleh dilakukan apabila
peralatan pengangkutan, mesin penghampar atau mesin penggilas atau buruh tidak
memungkinkan untuk menjamin unit pencampuran dapat bekerja dengan kecepatan
produksi minimum 60 % kapasitasnya.

II.5. PENINGKATAN MUTU JALAN LAMA


Pada peningkatan jalan, bentuk konstruksinya kita temui bervariasi pada
pekerjaan sub base dan base, terutama pada lebar dan tebalnya. Ini terjadi karena
muka jalan lama (exixting road) kurang memenuhi syarat, maka kita akan
mempunyai pekerjaan :
1. Pemeliharaan rutin, adalah pemeliharaan yang dilakukan
secara berkala.
2. Pemeliharaan khusus, adalah pemeliharaan yang
dilakukan pada tempat – tempat tertentu dan waktu tertentu.
3. Rekonstruksi, adalah melaksanakan konstruksi yang
dikehendaki. Adakalanya mulai dari embankment atau hanya dari pekerjaan sub
garde proporation saja.

20