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UNIVERSIDAD DE GUANAJUATO

Alumno: DEPARTEMENTO DE INGENIERÍA CIVIL


PUENTES
Grupo 1000
PRÁCTICA: CALCULO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE

Consideraciones:

El diseño de la Superestructura se hará tomando en cuenta las siguiente bibliografía.

> Normativa para la Infraestructura del Transporte publicada por la Secretaria de


Comunicaciones y Transportes, Libro: Proyecto de Puentes y Estructuras
Similares. Ultima edición.

> AASHTO LRFD Brigde Design Specifications. 4th Edition (2007)

> Apuntes de la Clase de Puentes

> Marco Aurelio Torres H; Concreto. Diseño Plástico Teoria Elástica. Ed. Patria 1983

De acuerdo al inciso O de la norma N-PRY-CAR-6-01-005/01, en las juntas de exapansión de


todos los tramos de superestructura se disponen las longitudes mínimad de apoyo (LA),
medidas normalmente al paramento de la pila, del estribo o de la ménsula, y determinada con
la siguiente expresión:

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De la Propuesta Estructural:
L= LA=
H=
Ángulo=

Por lo cual esta longitud será la minima a considerar en los caballetes.

Claro de Diseño de la Trabe:


Longitud Total de la Trabe:

Espesor de la losa:
Concreto de la Losa:

Densidad del Concreto: N-PRY-CAR-6-01-003/01

Espesor de la carpeta para fines de diseño:


Desidad del asfalto: N-PRY-CAR-6-01-003/01

Se analizara la trabe para la situación de operación considerando que el Puente actue como

camino Tipo___, por lo cual se analizará con _______________________________________

___________________________________________________________________________

La carga peatonal se considera de acuerdo a la norma N-PRY-CAR-6-01-003/01 inciso E.1.3.


Aplica:

Carga Móvil para diseño de Trabe:


Carriles de carga para fines de diseño:
Carga Móvil para diseño de Losa:
Carga Móvil en banquetas:
Ancho total de banquetas:

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Corte Transversal de la Superestructura:

Trabe:
Separación entre trabes:
Concreto de la Trabe:
Número de Trabes:

Acero de refuerzo:

Acero de Preesfuerzo:

Se recomienda usar torones


grado 270 de ½” de diámetro,
con un esfuerzo a la ruptura de
LR= 19000 kg/cm2 de baja
relajación, y un área neta igual a
0.987cm2; se podrán utilizar
otros tipos según las
solicitaciones o los existentes en
mercado.

Fpu: (Resistencia última a tensión del acero de presfuerzo.)


Fpy: (Resistencia a la fluencia.)
Tensado incial: AASHTO Art.5.9.3-1

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Constantes de cálculo para concreto reforzado (Teoría Elástica)

Es=
Ec= =
fc=
f's= =
n=
k=
j= Wc=
K= (peso del concreto normal)

I.- DISEÑO DE LA LOSA (MÉTODO DE LA AASHTO)

ANÁLISIS DE LOSA ENTRE TRABES

a) Por carga muerta.

=
Donde:
h = Peralte de la losa.
gc = Peso volumétrico de la losa.

Wlosa=

=
Donde:
h = Peralte de la carpeta
gc = Peso volumétrico del asfalto.

Wcarp.=

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Peso total por carga muerta por la losa y la carpeta asfáltica:

El momento flexionante isostático por carga muerta estará determinado por:


wS '2
M  =
8
Mcm=

b) Por carga viva.

La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil que se prevé transitara por el puente, para el
análisis transversal de la losa, la carga móvil que rige para el diseño es un ________________

El momento flexionante por metro de ancho de losa se calculara de acuerdo al método propuesto por la
AASTHO.

Donde:
S= AASHTO ART. 9.7.2.3
P20 = Peso rueda =

Mcv=

IMPACTO
La cantidad permisible en que se incrementaran los esfuerzos se expresa como una fracción de los
esfuerzos por carga viva.

AASHTO ART. 3.6.2.1

I=

Mcv+i=

En losas continuas sobre más de tres apoyos, se aplicará un factor de continuidad de 0.80 a los
momentos isostáticos, tanto para momento positivo como para momento negativo.

MT= 0.8 ( Mcv + Mcm) =

M total=

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Revisión por flexión.

Peralte necesario:

h= Peralte total de la losa


M
r= Recubrimiento d  =
d= Peralte efectivo Kb

d= < Por lo tanto: _____________

Acero de refuerzo principal (negativo y positivo).

2
Acero Mínimo AASHTO 9.7.2.5 As min= 5.7 cm .
M
AS  =
fs  j  d

As=

Separación de las varillas (S).

= Usando Var. Del No. ______

= Usando Var. Del No. ______

= Usando Var. Del No. ______

Se pondrán varillas del No. ___________ en la parrilla superior e inferior perpendicualres a la


dirección del transito.

Acero de distribución

La AASTHO recomienda que en el lecho inferior de las losas, se coloque acero de refuerzo
transversalmente a la dirección del refuerzo principal, con el fin de efectuar una distribución
lateral de las cargas vivas concentradas. La cantidad de acero será un porcentaje del acero
principal para momento positivo.

AASHTO ART. 9.7.3.2


3840
en mm. AS %   67% =
Se
Ad= As ( As%) =

Ad=

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Separación de las varillas (S).

= Usando Var. Del No. ______

= Usando Var. Del No. ______

= Usando Var. Del No. ______

Se pondrán varillas del No. ___________ en la parrilla inferior en la dirección del transito.

Acero por temperatura AASHTO ART. 5.10.8

At=

Separación de las varillas (S).

= Usando Var. Del No. ______

= Usando Var. Del No. ______

= Usando Var. Del No. ______

Se pondrán varillas del No. ____________ en la parrilla superior en la dirección del transito.

Revisión por cortante y adherencia

La AASTHO especifica a este respecto, que las losas que se proyecten para momentos

flexionantes siguiendo las recomendaciones anteriores, serán consideradas satisfactorias

en lo que se refiera a esfuerzo cortante y adherencia, por lo que se omite su revisión.

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ANÁLISIS DE LOSA EN VOLADIZO

a) Por carga muerta. Se tomaran los momentos producidos por los pesos de los elementos que se
encuentren en el tramo en voladizo.

Parapeto y guarnición

Parapeto y Guarnición=
Brazo=
Momento=

Losa en voladizo

Losa=
Brazo=
Momento=

Momento Carga Muerta:

b) Por carga viva. Se considerara como lo muestra la siguiente figura, aplicada a 30.5cm de la
guarnición.

Ancho de Distribución

x=
E=

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= P=

Momento Carga Viva:

Momento Total en Volado:

Peralte necesario:

h= Peralte total de la losa


M
r= Recubrimiento d  =
d= Peralte efectivo Kb

d= < Por lo tanto: _____________

Acero de refuerzo principal (negativo y positivo). Acero Mínimo AASHTO 9.7.2.5

2 M 2
As= cm . AS  As= 5.7 cm .
fs  j  d

En la parte superior de la losa se tiene acero a todo lo largo, producto del momento entre trabes,
el cual representa un área de:__________________________________________________

Por lo tanto es necesario colocar bastones en los volados de las losas que absorvan la direfencia entre
áreas de acero.

As para bastones:

Separación de las varillas (S).

= Usando Var. Del No. ______

= Usando Var. Del No. ______

= Usando Var. Del No. ______

Se pondrán varillas del No. ___________ en la parrilla superior como bastones adicionales al acero
principal que se corre a todo lo ancho de la losa ( perpendiculares a la dirección del tránsito.)

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Armado de la Losa de Compresión.

NOTA: El recubrimiento en la parilla superior para el acero principal será de 5cm y en la


parilla inferior de 3cm de acuerdo al C. 9.7.2.4.1 de la AASHTO Ed. 2007

Acero principal ___________


Acero por temperatura ____________

Acero por distribución ___________

Nota en el acero para el armado de la losa entre trabes no se deben de usar bastones, se
debera de colocar el acero a todo lo largo y ancho de la losa.

Armado de la Losa de Compresión en Voaldizo.

Bastones del No. ___________


Acero principal ___________

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LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA UN

Elementos Mecánicos

MCV MAX=
MCV 1/4=
MCV 1/8=
MCV 1/16=
VCV MAX=
VCV a 1/4=
VCV a 1/2=

ENVOLVENTE DE CORTANTES

ENVOLVENTE DE MOMENTOS

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LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA UN

Elementos Mecánicos

MCV MAX=
MCV 1/4=
MCV 1/8=
MCV 1/16=
VCV MAX=
VCV a 1/4=
VCV a 1/2=
TIPO :

ENVOLVENTE DE CORTANTES

ENVOLVENTE DE MOMENTOS

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LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA UN

Elementos Mecánicos

MCV MAX=
MCV 1/4=
MCV 1/8=
MCV 1/16=
VCV MAX=
VCV a 1/4=
VCV a 1/2=
TIPO :

ENVOLVENTE DE CORTANTES

ENVOLVENTE DE MOMENTOS

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FACTOR DE REDUCCIÓN POR PRESENCIA


MÚLTIPLE
AASHTO ART. 3.6.1.1.2
El factor de presencia múltiple se usa para tomar en cuenta
la probabilidad de que los carriles estén ocupados
simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño

FACTOR DE IMPACTO

Son aquellas cargas que se aplican en un tiempo relativamente corto, o sea, prácticamente de súbito,
siendo usualmente aplicados. Desde el punto de vista de la ingeniería, puede definirse la carga de
impacto como una carga repentinamente aplicada.

Desde el punto de vista de vibración, se define la carga de impacto como una carga cuyo período de
aplicación es más corto que el período fundamental para la estructura en la que la carga es aplicada. En el
contexto de puentes, el fenómeno de impacto se relaciona a la interacción del vehículo con el puente.
Desde el punto de vista de un diseñador, se trata de la noción de amplificación de la carga dinámica. El
impacto por cargas vivas móviles se da debido a la velocidad con que circulan los vehículos sobre el
puente.

La interacción de las cargas móviles y los resultados de la superestructura del puente en la amplificación
dinámica de las cargas móviles, producen así las vibraciones y el aumento de las tensiones. Esta
respuesta dinámica es considerada en el diseño, según las especificaciones de la AASHTO, atribuyendo
el factor de impacto ( I ), por lo que se refiere al equivalente estático de efectos dinámicos y vibratorios.

A favor del término de la carga dinámica admisible, desde que el fenómeno se relaciona a la respuesta
dinámica del puente, sin tener en cuenta la terminología usada, el efecto dinámico de las cargas móviles
se describe matemáticamente como se muestra mas adelante dependiendo del método.

La consideración de la respuesta dinámica es importante por varias razones:

1. Se aumentan las tensiones anteriormente señaladas, debido a las aplicaciones de la carga estática, una
causa de preocupación primaria en el diseño del puente.

2. La vibración excesiva puede causar, en las mentes de los ocupantes del vehículo, un miedo psicológico
de manejar encima de un puente que vibra.

3. Excesivas vibraciones en el tablero pueden causar la incomodidad al tráfico de peatones.

Se ha mostrado que hay dos causas primarias de largas vibraciones de puentes:

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1. El salto inicial (martillando el efecto) del vehículo, causado por la aspereza de las irregularidades de la
superficie. Esto puede ser debido a las ondulaciones largas en el pavimento de la carretera, como
aquéllas causadas por la excitación resonante como resultado de las frecuencias similares del puente y el
vehículo.

2. La respuesta dinámica debido a las irregularidades de la superficie del puente mismo, como junturas,
crujidos, hoyos, y delimitaciones

La investigación ha indicado que pueden investigarse estos efectos vibratorios de las cargas móviles en
un puente de carretera de claro simple matemáticamente, basado en lo siguiente:

1. El sistema de piso, junto con vigas de apoyo o vigas, puede representarse por una sola viga de rigidez
equivalente.

2. De varios modos de vibración, sólo el modo fundamental de vibración necesita ser considerado.

3. Sin tomar en cuenta el número de ejes y los neumáticos flexibles en un vehículo, puede idealizarse
como un sistema de un grado de libertad.

4. Aunque el peso del vehículo está realmente aplicado en las ruedas, es supuesto, por simplicidad, para
ser aplicado al centro de su masa.

El factor de impacto para este modelo es: AASHTO ART. 3.6.2.1

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FACTOR DE CONCENTRACIÓN
Metodo COURBON AASHTO C. 4.6.2.2.2d

A diferencia de la determinación de factores de concentración por el método de la AASTHO, la


metodología de Courbon, permite conocer con mas precisión la distribución de los efectos causados por el
paso de las cargas vivas vehiculares en la sección transversal del Puente para cada uno de los apoyos,
partiendo de varios arreglos en cuanto a la posición de estas.

La fórmula que se presenta a continuación es una analogía de la formula de la escudaría para pilotes, la
cual nos sirve para determinar las concentraciones producto de las cargas P en una posición fija en los
apoyos (vigas).

Rn 
P 
M CL XT
No.Trabes I

I   X 2T

M CL  momento al centro del claro

Donde:

Mcl= Es el momento al centro del claro debido a las cargas, se calcula tomando al sumatoria de los
brazos de palanca de cada fuerza P al centro de línea (centro de calzada), utilizando la siguiente
convención de signos, las fuerzas a la derecha se toman como positivas y las de la derecha como
negativas.

I= Sumatoria del cuadrado de las distancias a partir del centro de línea a cada trabe.

Xt= Distancia de cada trabe al centro de línea, respetando la convención de signos.

Número de Carriles de Diseño

En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte entera de la relación
w/3050, siendo w el ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras, en mm. También se deberían
considerar posibles cambios futuros en las características físicas o funcionales del ancho libre de calzada.

En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3500 mm de ancho, el número
de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de circulación, y el ancho del carril de diseño
se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación. Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y
7200 mm deberán tener dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de
calzada.

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Se deberá de colocar en la sección transversal el


número de vehículos completos que puedan pasar por la
sección, esto se obtiene dividiendo el ancho de la
calzada entre 3.05mts.

Corte Transversal de la Superestrutura

Número de Cargas: Distancia a la trabe extrema=


Número de Trabes: Distancia a la trabe intermedia=

Momento de Inercia:

Momentos al Centro del Claro para cada Camión

Mcl para P1=


Mcl para P2=
Mcl para P3=
Mcl para P4=

P1 dM CL
fcP1   =
N I
P2 dM CL
fcP 2   =
N I
P3 dM CL
fc P 3   =
N I
P4 dMCL
fcP 4   =
N I

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Factores de Concentreción para cada Camión

Fc para P1=
Fc para P2=
Fc para P3=
Fc para P4=

De acuerdo a como se inidica en la AASTHO 2007, se analizá el Puente para todos los casos de carga de carriles
aplicando los factores de presencia multiple correspondientes.

CASO I: 4 Carriles Cargados simultaneamente.

Suponiendo que P1 sea el camión:_______________________


y los demas: __________________________________________

Elementos Mecánicos

MCV MAX=
MCV 1/4=
MCV 1/8=
MCV 1/16=
VCV MAX=
VCV a 1/4=
VCV a 1/2=

CASO II: 3 Carriles Cargados simultaneamente.

Suponiendo que P1 sea el camión:_______________________


y los demas: __________________________________________

Elementos Mecánicos

MCV MAX=
MCV 1/4=
MCV 1/8=
MCV 1/16=
VCV MAX=
VCV a 1/4=
VCV a 1/2=

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CASO III: 2 Carriles Cargados simultaneamente.

Suponiendo que P1 sea el camión:_______________________


y los demas: __________________________________________

Elementos Mecánicos

MCV MAX=
MCV 1/4=
MCV 1/8=
MCV 1/16=
VCV MAX=
VCV a 1/4=
VCV a 1/2=

CASO IV: 1 Carril Cargado.

Suponiendo que P1 sea el camión:_______________________


y los demas: __________________________________________

Elementos Mecánicos

MCV MAX=
MCV 1/4=
MCV 1/8=
MCV 1/16=
VCV MAX=
VCV a 1/4=
VCV a 1/2=

ELEMENTOS MECANICOS PARA CARGA VIVA PARA EL DISEÑO DEL PUENTE

Elementos Mecánicos

MCV MAX=
MCV 1/4=
MCV 1/8=
MCV 1/16=
VCV MAX=
VCV a 1/4=
VCV a 1/2=

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II.- DISEÑO DE LA TRABE

Las vigas presforzadas son consideradas, para su estudio, como elementos elásticos y homogéneos. Elementos en
los que se presenta una fuerza denominada ( P ), provocada por el preesfuerzo y que actúa de manera concéntrica.

Esta fuerza produce un esfuerzo de compresión uniforme a lo largo de la sección, que es inversamente proporcional
al producto del ancho por el peralte de la sección transversal.

Al instante que la viga presforzada se mantiene bajo el efecto de cargas externas aplicadas, se presenta un momento
máximo a la mitad del claro. Esto implica que se generen esfuerzos diferentes en las fibras, tanto en la parte superior
como en la parte inferior de la viga. Dichos esfuerzos se determinan considerando este momento máximo.

Al momento del diseño de las trabes Preesforzadas se deberá de tener en cuenta no sobre pasar los siguientes
esfuerzos permisibles en el concreto.

Esfuerzos permisibles

Para el acero de presfuerzo al tensar = 0.75 f´s AASHTO Art.5.9.3-1

En el concreto:
En la Transferencia:
AASHTO Art.5.9.4.1.1 Compresion: kg/cm 2

AASHTO Art.5.9.4.1.2 Tension: kg/cm 2


En Servicio:
AASHTO Art.5.9.4.2.1 Compresion: kg/cm 2

AASHTO Art.5.9.4.2.2 Tension: kg/cm 2

f'ci= Resistencia que debe tener el concreto al momento de realizar la transferencia.

La transferencia se hará cuando el concreto tenga un 80% de su f’c, esta factor puede cambiar al 85%, 90%
dependiendo de la necesidad en el calculo y de la autorización por la supervisión respectiva.

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Proceso de diseño:

El proceso de diseño comienza con la elección preliminar de una sección I de ciertas características, y a partir de un
proceso de prueba y ajuste, se logran obtener las dimensiones más apropiadas para dicha sección. Dado que el
proceso de diseño implica el empleo de gran cantidad de variables, es tarea del diseñador buscar las características
que se ajusten más adecuadamente a los requerimientos del proyecto, de tal forma que el proceso de diseño requiere
de la intervención del criterio del diseñador para cumplir con las exigencias de seguridad y economía contempladas
en el proyecto.

El siguiente paso es obtener las propiedades de la sección simple y en sección compuesta de la trabe elegida por el
proyectista para el diseño.

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Geometría de la sección simple:

TRABE ASSTHO:

Geometría de la sección simple:

H=
B1= H1=
H2=
B2= H3=
B3= H4=
B4= H5=
B5=

Propiedades geométricas de la sección simple:


Sección Area Ý AÝ d Ad2 Io

Σ=

Yi=
Ys=

It=

Si=
Ss=

Homogenización de la sección: Determinación del ancho de patín:

1.- Cuarto del Claro:

Donde: 2.- Distancia de centro a centro:


f’c1 = resistencia del concreto de la losa.
f’c2 = resistencia del concreto de la trabe. 3.- Doce veces la losa mas el ancho
del alma:

f= Se Adopta:

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Geometría de la sección compuesta:

Ancho equivalente:

b=

Propiedades geométricas de la sección compuesta:


Sección Area Ý AÝ d Ad2 Io

Σ=

Ý=
Ys1=
Ys2=
It=

Si=
Ss1=
Ss2=

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ELEMENTOS MECÁNICOS ACTUANTES:


Como siguiente paso se deberán de obtener los máximos momentos y cortantes de los elementos actuantes, tanto
como para carga viva como para carga muerta. Mismos que se reflejaran en una tabla denominada elementos
mecánicos actuantes al centro del claro.

Por Cargas Permanentes Uniformes wL


Vcm 
2

Tabla 1.- Elementos Mecánicos Actuantes al Centro del Claro.


Momento Cortante
Estado de Carga Carga (kg/m)
(kg m) (kg)

SUMAS

Por Cargas Vivas

Carga Móvil:

Momento máximo:
Cortante máximo:

Esfuerzos al Centro del Claro

Una vez que ya tenemos las propiedades de ambas secciones (simple y compuesta) con sus respectivos módulos de
sección, y también conocemos los momentos que genera cada elemento mecánico, podemos obtener los esfuerzos
que estos representan para fibra superior y para la fibra inferior, como convención de signos se tomara la tensión
como negativa y la compresión como positiva. Estos se registraran en una tabla llamada Esfuerzos al centro del claro.

Condición inicial: En esta se obtienen los esfuerzos generados por las cargas actuantes en la sección simple, las
cuales por lo general son el peso propio de la viga, la losa y los diafragmas intermedios ya sean metálicos o de
concreto. Los esfuerzos para la fibra inferior y superior están determinados por las siguientes formulas:

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Tabla 2.- Esfuerzos al Centro del Claro.


Momento fi fs1 fs2
ESTADO DE CARGA (kg cm) (kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2)
CONDICION INICIAL

CONDICION DE SERVICIO

Condición de servicio: En esta condición actúan todas las cargas que no actuaron en la condición inicial, por lo que se
toman en cuenta todas las cargas que actúan sobre la sección compuesta, como lo pueden ser: la carpeta asfáltica,
parapetos, guarniciones banquetas, carga viva, etc.

Acero de preesfuerzo

La cantidad de preesfuerzo necesaria para anular los esfuerzos de tensión en la fibra inferior, considerándose el
diagrama limite en servicio al centro del claro es: aplicando la formula de la escuadría.

P 
 fi
1 e

A Si

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PRÁCTICA: CALCULO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE

P 
 fi =
1 e

A Si
P=

e= e = Yi – Y supuesta (Yi de la sección simple)

P
El área de preesfuerzo será: A =
f max

Esfuerzo máximo permisible en servicio del acero será:

Donde el fmax (Esfuerzo máximo de operación en los torones) será el que resulte menor de: 0.6Fpu o 0.8Fpy de
acuerdo al tipo de toron, según AASTHO.

Fpu: Resistencia última a la tensión del acero de preesfuerzo.


Fpy: Resistencia a la fluencia.

Número de Torones = Ap / área de un toron A=

Número de torones necesarios para esta área:

Al número de torones obtenidos es conveniente aumentarle algunos a criterio del proyectista para compensar las
perdidas del preesfuerzo. Con este número de torones obtenido se acomodaran en el patín inferior de la trabe, en
camas con 5cm de separación, para la separación horizontal, se recomienda también que el espaciamiento entre
centro de torones sea de 5cm, siendo el mínimo en casos especiales 4cm.

El número de Torones usado en la trabe es de considerando perdidas.

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CON ARREGLO DE TORONES

Centro de gravedad del conjunto de torones = Ў =


 At ( N .tc)Yt
NT ( At )

Con este arreglo de torones se calcula la nueva excentricidad y se verificara la fuerza y el área de acero de
preesfuerzo, así como el número de estos.

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Determinación de Esfuerzos por Preesfuerzo al centro del claro.


Los torones se tensaran en la cama de preesfuerzo a Para puentes vehiculares según lo recomendado
por la AASTHO. Esta cantidad se puede disminuir a criterio del proyectita, lo cual aumentaría el factor de
seguridad en los cables.

a) Esfuerzos por Presfuerzo


AASHTO Art.5.9.3-1
f  0.75( LR) = f=

p ·#T ( f ) AT = p=

1 e 
fpi  P    =
 A Si  fps=

1 e =
fps  P    fpi=
 A Ss 

Tabla 3.- Esfuerzos de Resistencia a la transferencia

FIBRA INFERIOR FIBRA SUPERIOR


ESTADO DE CARGA
PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM.

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Perdidas por Preesfuerzo


Es un hecho comprobado que la fuerza inicial de preesfuerzo aplicada en el elemento de concreto sufre un proceso
progresivo de reducción en un periodo que comprende aproximadamente cinco años. Por lo cual es importante
determinar la magnitud de la fuerza de preesfuerzo para cada estado de solicitación, desde el estado de transferencia
de la fuerza de preesfuerzo al concreto, así como en subsecuentes estados de preesfuerzo ante solicitaciones de
carga dadas. Esencialmente, la reducción en la fuerza de preesfuerzo se puede agrupar en dos categorías.

La primera considera la pérdida elástica inmediata debida al acortamiento elástico del concreto, las pérdidas en el
anclaje y las pérdidas por fricción. La segunda advierte pérdidas en función del tiempo como son el flujo plástico, la
contracción, y aquellas por efecto de temperatura y relajación del acero.

La normativa de la SCT, no permite estimar las perdidas, por lo que estas deberán ser calculadas de acuerdo a las
ecuaciones manejadas en la normativa (AASTHO o SCT)

b) Perdidas de Presfuerzo

SEGÚN AASTHO ARTICULO 5.9.5.1-1

Por acortamiento elástico:

Esfuerzo promedio de compresión en el concreto en el


fcir= centro de gravedad del acero debido al peso propio y al
preesfuerzo.
ΛES=

AASTHO ARTICULO 5.4.4.2 Es= Es: Modulo de elasticidad del acero.

AASTHO ARTICULO 5.4.2.4 Eci= Eci: Modulo de elasticidad del concreto al momento de
la transferencia.
=

f 'ci= Resistencia del concreto al momento


de la transferencia.

AASTHO ARTICULO 5.9.5.2.3a-1


Es
 ES  f cir
fcir
Eci
 fia  fsa  
 
f cir    h  y   fsa 
 h   

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Pérdidas debido a la Contracción y Flujo Plastico del Concreto a largo plazo y relajación
del acero.

AASTHO ARTICULO 5.9.5.3-1

HR = Humedad relativa del

= gh=

= g st=

ΛpR=

Ag=

Aps=

ΛLT=

Perdidas Totales
SEGÚN AASTHO ARTICULO 5.9.5.1-1

ΛT= % de perdidas

El esfuerzo efectivo en el acero de preesfuerzo después de ocurridas las perdidas


(según AASTHO Art. 5.9.3-1) es de el cual es
Inferior al máximo permitido de en operación.

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Verificación del número de torones tomando en cuenta las pérdidas:

As=

Número de Torones = Ap / área de un toron

No. Torones= < Por lo tanto:

Fuerza efectiva después de las perdidas:

P  # T ( PT )( AT ) = PT = f - ΛT =

P=

1 e 
fpi  P    =
 A Si  fps=

1 e =
fps  P    fpi=
 A Ss 

Tabla 4.- Esfuerzos por Presfuerzo (En Servicio)


fi (kg/cm2) fs1 (kg/cm2) fs2 (kg/cm2)
ESTADO DE CARGA FIBRA INFERIOR FIBRA SUPERIOR FIBRA SUPERIOR
PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM.
CONDICION INICIAL

CONDICION DE SERVICIO

Por lo tanto:

Si los esfuerzos son aceptables, la geometría de la trabe y el acero de preesfuerzo son correctos. Si no se deberá de
verificar el arreglo de torones. También se deberá de verificar que en el esfuerzo acumulado en la fibra inferior no se
presente tensión, lo cual indicaría que el acero de preesfuerzo es insuficiente.

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REVISION DE LA SECCION A LA RUPTURA POR FLEXION


Esta revisión tiene como objetivo prever la acción de una sobre carga eventual, tanto de carga
permanente como de carga móvil soportada por la trabe

Momento ultimo crítico


Muc  1.3( M CM  1.67 M CV  I ) =

Muc=

Posición del eje neutro en condición de resistencia límite. AASTHO ARTICULO 5.7.3.1.1-4

   Aspresf  LR    
  1  0.5   
 behsc   f ' c   LR  
 
     Aspresf 
q  1.4( hsc  y )   bequivhsc  

 
 f 'c

   
   

q= < La sección se comporta como:

MOMENTO RESISTENTE A LA RUPTURA


Si se comporta como rectangular: AASTHO ARTICULO 5.7.3.2.2


  Aspresf  LR  
 

Mur  ( Aspref )  1  0.5   
 behsc   f ' c   LR  hsc  y 

    
 
   Aspresf  LR  
 1  0.5
 behsc  
 f 'c  LR 
  Aspresf      
1  0.6
 behsc  
 
   f 'c 
 
 

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Mur= > Muc=

Por lo tanto:

Porcentaje de acero máximo:


AASTHO ARTICULO 5.7.3.3.1-1

Esta revisión tiene por objeto cuidar los límites máximos en la cuantía de acero de preesfuerzo utilizado
en el diseño de acuerdo a normas, el cual debe de satisfacer la siguiente ecuación.

  Aspresf  LR   
 1  0.5    LR 
 Aspresf    behsc   f ' c   
A max      0.30
 bequivhsc   f 'c 
 
 

Amax= <

Por lo tanto:

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REVISION POR AGRIETAMIENTO O ACERO MINIMO


AASTHO ARTICULO 5.7.3.3.2-1

Esta revisión tiene por objeto cuidar los límites mínimos en la cuantía de acero de preesfuerzo utilizado
en el diseño de acuerdo a normas, el cual debe de satisfacer la siguiente ecuación.

 Pe ( Sisc )   Pe ( Sisc )(e) 


Mcr      fr ( Sisc )
 Ap   Siss
fr  1.989 f ' c

Momento en CL
Mcr= >

Por lo tanto:

Factor de Seguridad Contra Agrietamiento AASTHO ARTICULO 5.7.3.3.2

Mcr  Mcm
Fcr   1.2
M CV  I

Fcr= >

Por lo tanto:

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REVISIÓN POR DEFLEXION


Permisibles:
Trasferencia: Λc < L / 240

Servicio:
Λf ≤ L / 800, cuando los puentes son en zonas no urbanas.
Λf ≤ L / 1000, cuando los puentes son en zonas urbanas.

En la Etapa de Transferencia:

Por presfuerzo: Pi (e)( L2 )


Λpresf= presf  =
8( Eci)( Iss)

Por peso propio: 5Wpp ( L4 )


Λpp= pp  =
384 Eci ( Iss )

Contraflecha: c   presf  pp =

Λc= <

Por lo tanto:

En la Etapa de Servicio:

Por presfuerzo: Pi (e)( L2 )


Λpresf= presf  =
8( E )( Isc)

Por peso propio: 5Wpp( L4 )


Λpp= pp  =
384 E ( Isc)

Para losa: 5Wlosa ( L4 )


Λlosa= losa  =
384 E ( Isc)

Para carpeta: 5Wcarpeta( L4 )


Λlosa= carpeta  =
384 E ( Isc)

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Por la carga viva:


5Wcv( L4 )
Λvc= cv  =
384 E ( Isc)

Deflexion Final:
Df= ≤

Por lo tanto:

Estimación de deflexion a largo plazo

 A' s 
FI  4  1.2   1.6
 As 
 LARGOPLAZO  FI ( f )  perm

Donde:
A’s = Acero de refuerzo en compresión
As = Acero de refuerzo en tensión

Λ largo plazo= ≤

Por lo tanto:

ENDUCTADO DE TORONES
En las revisiones pasadas, se determino el numero de torones para contrarrestar los efectos de la carga
viva y carga muerta al centro del claro, pero, hay que recordar que el acero de preesfuerzo es una
solicitación mas que hace que el concreto en la fibra inferior actué a compresión y anule la tensión
generada por las cargas vivas y muertas, si esta solicitación de preesfuerzo se dejara constante a lo largo
de la fibra inferior la compresión seria constante y al no tener la suficiente tensión que anule estos efectos,
se estaría sobre pasando los esfuerzos permitidos, por lo cual surge la necesidad de eliminar estos
conforme a la grafica de momentos últimos y así evitar tener esfuerzos remanentes.

Para eliminar, los esfuerzos remanentes provocados por los torones fuera de la zona de influencia del
momento máximo al centro del claro, se opta por encamisarlos en ductos de plástico o engrasarlos y así
se elimina su adherencia con el concreto, obteniendo una disminución en los esfuerzos de tensión y
compresión que generan tanto a la fibra superior como fibra inferior respectivamente.

Longitud de adherencia:

  Aspresf  LR  

ld  0.01421  0.5   ( LR )  0.67(0.8)( LR )

  Beq(hsc)  f ' c  

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ld=

ld=

Los cables que no estén adheridos en sus extremos deberán tener una longitud de adherencia o
desarrollo de por lo menos = 2(ld) a partir del centro del claro o de donde se presente el máximo
momento hacia ambos lados.

La eliminación de la adherencia se hará considerando los cortes de los ductos con un metro más por
encima de la envolvente de momentos máximos.

2ld+1=

CL - 2ld+1=

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Existen diferentes métodos de enductar torones, los cuales varían de acuerdo al criterio del proyectista, mismo que
tendrá que comprobarse haciendo las revisiones respectivas de esfuerzo fuera del centro del claro. Ahora bien, se
menciona el siguiente procedimiento para enductado de torones, no siendo limitativo respecto a la aplicación de algún
otro método. Primero dividimos el claro de diseño entre dos y le restamos la distancia de desarrollo de adherencia del
toron mas un metro mas, y así obtendremos la distancia en la que todos los torones estarán adheridos al concreto;
para obtener las siguientes distancias de enductado de los torones se ira restando a la ultima distancia la longitud de
adherencia de un toron, hasta llegar a una distancia mayor o igual a un metro.

Se deberá de tener en cuenta las siguiente consideraciones; no enductar mas del 70% de los torones, colocar 2
varillas corridas a todo lo largo de la trabe dado que en las esquinas de la trabe (10% de claro por lo general), el
preesfuerzo no actúa, aunque este adherido, por lo que para absorber las tensiones mínimas que se presentan en
estas zonas, será necesario colocar este acero.

El número de torones enductados en cada zona dependerá de que se compensen los esfuerzos remanentes en esa
parte de la viga con los esfuerzos anulados por el enductado (fr), los cuales estarán en función de la excentricidad de
la cama de preesfuerzo en donde se anule la adherencia. Se recomienda hacer este enductado de la cama mas baja
a la mas y de los extremos al centro para obtener excentricidades mayores que nos producen un mayor esfuerzo
eliminado.

Calculo del número de torones enductados.

Esfuerzo en la fibra inferior:


Donde:
 
  x = Es la distancia de enductado.
  fic arg as  L 
2

fi    x      fic arg as
 2
2
 L 
   
 2 

Esfuerzo remanente:

1 e 
frem  fi  Pe  
 A Sis 
Número de torones que elimina la adherencia:

frem
num 
1 e 
Atoron(0.75)(19000  perdidas )  1 
 A Sis 

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Tabla 5.- Calculo del número de torones enductados


Torones Distancia a
Esfuerzo en la Esfuerzo Numero de torones en los que se
No. enducta- partir del
fibra inferior fi Remanente elimino la adherencia
dos apoyo
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=
T con e=

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REVISION DE ESFUERZOS FUERA DEL CENTRO DEL CLARO

Dado que los torones han sido enducatdos y su manera de actuar con respecto a la compresión y tensión no es
continua en toda la viga se tendrá que revisar esta de manera similar a como se hizo la revisión al centro del claro,
para ello se deberán de tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

1) La mínima revisión que se hará, puede ser a ¼, 1/8, 1/16 del claro de diseño.
2) Una revisión mas completa seria revisar al 10%,20%,30%,40% del claro.
3) La mejor manera de revisar los esfuerzos por preesfuerzo en el claro es cada que se haga un enductado de
torones.

Para estas revisiones de acuerdo al criterio que se elija, se tendrán que determinar los momentos máximos
ocasionados por la carga muerta en la parte de análisis de la viga, así también, se tendrá que obtener el momento
máximo por carga viva en cada distancia que se haga la revisión. Y así obtener los esfuerzos ocasionados por el
preesfuerzo al momento de la transferencia y en la etapa de servicio de manera similar a la revisión de esfuerzos en el
centro del claro

Se debe de tener en cuenta solamente los torones actuantes en la sección que se vaya a revisar y obtener el centro
de gravedad de estos, para obtener la excentricidad.

Revisión al:

1.- Determinar los Elementos Mecanicos en dicha sección.

Momento fi fs1 fs2


(kg cm) (kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2)
CONDICION INICIAL

CONDICION DE SERVICIO

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Torones activos en esta sección:

e=

Fuerza del presfuerzo en la transferencia

P= p ·#T ( f ) AT=
Esfuerzos:

1 e 
fpi  P    =
 A Si  fps=

1 e 
fps  P   = fpi=
 A Ss 

Fuerza por presfuerzo en servicio despues de perdidas.

P= P  # T ( PT )( AT ) =

Esfuerzos:

1 e 
fpi  P    =
 A Si  fps=

1 e 
fps  P   = fpi=
 A Ss 

Elaboró: Revisó:
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Revision de Esfuerzos en la Transferencia al _____________________

FIBRA INFERIOR FIBRA SUPERIOR


ESTADO DE CARGA
PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM.

Revision de Esfuerzos en la Sección al __________________________

fi (kg/cm2) fs1 (kg/cm2) fs2 (kg/cm2)


ESTADO DE CARGA FIBRA INFERIOR FIBRA SUPERIOR FIBRA SUPERIOR
PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM.
CONDICION INICIAL

CONDICION DE SERVICIO

Revisión al:

1.- Determinar los Elementos Mecanicos en dicha sección.

Momento fi fs1 fs2


(kg cm) (kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2)
CONDICION INICIAL

CONDICION DE SERVICIO

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PRÁCTICA: CALCULO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE

Torones activos en esta sección:

e=

Fuerza del presfuerzo en la transferencia

P= p ·#T ( f ) AT=
Esfuerzos:

1 e 
fpi  P    =
 A Si  fps=

1 e 
fps  P   = fpi=
 A Ss 

Fuerza por presfuerzo en servicio despues de perdidas.

P= P  # T ( PT )( AT ) =

Esfuerzos:

1 e 
fpi  P    =
 A Si  fps=

1 e 
fps  P   = fpi=
 A Ss 

Elaboró: Revisó:
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Revision de Esfuerzos en la Transferencia al _____________________

FIBRA INFERIOR FIBRA SUPERIOR


ESTADO DE CARGA
PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM.

Revision de Esfuerzos en la Sección al __________________________

fi (kg/cm2) fs1 (kg/cm2) fs2 (kg/cm2)


ESTADO DE CARGA FIBRA INFERIOR FIBRA SUPERIOR FIBRA SUPERIOR
PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM.
CONDICION INICIAL

CONDICION DE SERVICIO

Revisión al:

1.- Determinar los Elementos Mecanicos en dicha sección.


Momento fi fs1 fs2
(kg cm) (kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2)
CONDICION INICIAL

CONDICION DE SERVICIO

Elaboró: Revisó:
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PRÁCTICA: CALCULO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE

Torones activos en esta sección:

e=

Fuerza del presfuerzo en la transferencia

P= p ·#T ( f ) AT=
Esfuerzos:

1 e 
fpi  P    =
 A Si  fps=
1 e 
fps  P   = fpi=
 A Ss 

Fuerza por presfuerzo en servicio despues de perdidas.

P= P  # T ( PT )( AT ) =

Esfuerzos:

1 e =
fpi  P   
 A Si  fps=

1 e =
fps  P    fpi=
 A Ss 

Elaboró: Revisó:
Ing. Juan Alberto Ponce Galindo Página 46
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PUENTES
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PRÁCTICA: CALCULO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE

Revision de Esfuerzos en la Transferencia al _____________________

FIBRA INFERIOR FIBRA SUPERIOR


ESTADO DE CARGA
PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM.

Revision de Esfuerzos en la Sección al __________________________

fi (kg/cm2) fs1 (kg/cm2) fs2 (kg/cm2)


ESTADO DE CARGA FIBRA INFERIOR FIBRA SUPERIOR FIBRA SUPERIOR
PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM. PARCIAL ACUM.
CONDICION INICIAL

CONDICION DE SERVICIO

Esfuerzos por flexion en la parte superior

Los esfuerzos que se presenten en el momento de la transferencia deben de cumplir con los máximos permisibles,
ahora bien el esfuerzo de tensión en la parte superior de la trabe será absorbido con acero de refuerzo. Por lo que
una vez terminadas de hacer las revisiones en diferentes partes de la viga incluyendo la del centro del claro, se
tomara la que tenga el esfuerzo acumulado máximo de tensión en la tabla anterior y se utilizara la siguiente formula
para obtener el área de acero de refuerzo por tensión en la fibra superior

  ft b  ft hss  
  
  2   ft  fc 

As    =
 fs 
 
 

ft=

As=

Av= Núm. de varillas:

Se colocaran en la parte superior de la trabe, para absorver los esfuerzo de tensión:

____ Varillas del No. _____ en el lecho superior de la trabe.

Elaboró: Revisó:
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DISEÑO POR CORTANTE


Se deberán de hacer la revisión en el apoyo, a un cuarto y en el centro del claro.

Fuerza cortante que absorbe el concreto:

 espesorlosa   espesorlosa 
Vc  0.06( f ' c)(anchoalma * 2) hsc    12.6(anchoalma * 2) hsc  
 2   2 

Vc= ≤
Por lo tanto: Vc=

En los Apoyos:

Vcv=
Vcm=

Fuerza cortante ultima:

 1.30 
Vu   Vcm  1.5Vcv  =
 0.9 
Vu=

Separación:
Av= Núm. de Varilla:
fy=
d= d = hsc – hlosa / 2
j=
Vu-Vc=

Elaboró: Revisó:
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2 Avfsdj
S  =
Vu  Vperm

S=

Se colocaran estribos ___________ a partir de 5cm de las caras extremas de la trabe


hasta un longitud de ___________

En los Cuartos

Vcv=
Vcm=

Fuerza cortante ultima:

 1.30 
Vu   Vcm  1.5Vcv  =
 0.9 
Vu=

Separación:
Av= Núm. de Varilla:
fy=
d= d = hsc – hlosa / 2
j=
Vu-Vc=

2 Avfsdj
S  =
Vu  Vperm

S=

Se colocaran estribos ___________ a partir de __________ de las caras extremas de la trabe


hasta un longitud de ___________

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En el Centro

Vcv=
Vcm=

Fuerza cortante ultima:

 1.30 
Vu   Vcm  1.5Vcv  =
 0.9 
Vu=

Separación:
Av= Núm. de Varilla:
fy=
d= d = hsc – hlosa / 2
j=
Vu-Vc=

2 Avfsdj
S  =
Vu  Vperm

S=

Se colocaran estribos ___________ a partir de __________ de las caras extremas de la trabe


hasta un longitud de ___________

____ Varillas del No. _____ en el lecho superior de la trabe.

__________ ________

En el primer Octavo: ___________

En el segundo Octavo: ___________

En el centro de la trabe: ___________

_______________

2 Vars No. 6C

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III.- DISEÑO DE LOS DISPOSITIVOS DE APOYO

Estos apoyos se fabrican con materiales sintéticos con características de resistencia y flexibilidad que le permiten
combinar rigidez y amortiguamiento en el mismo elemento. Las ventajas del neopreno respecto al hule natural son su
mejor comportamiento a baja temperatura, mayor resistencia a la acción del ozono y menor deterioro bajo condiciones
ambientales. Aunque hay apoyos de neopreno sencillos, sin placas metálicas intercaladas, los más utilizados son los
laminados conformados por varias placas de neopreno y acero estructural (como refuerzo interno) que se intercalan y
vulcanizan entre sí. La inclusión del refuerzo incrementa el amortiguamiento histerético y permite lograr una rigidez
vertical alta, ya que las placas de acero disminuyen el efecto de pandeo en las caras laterales del elastómero, con lo
cual es posible apoyar cargas estáticas de magnitud considerable con una deflexión mínima.

Los neoprenos se especifican por su dureza, propiedad fácil de medir y que puede correlacionarse nominalmente con
el módulo de cortante y de compresión.

Para diseñar los neoprenos primero se tiene que determinar los giros en los extremos de la trabe ocasionados por los
momentos tanto por la carga viva como de la carga muerta y el preesfuerzo.

Cargas Verticales
CCM=
Ccv+i=

Momentos
MCM=
Mcv+i=

GIROS EN EL EXTREMO DE LA TRABE

1. Por Carga muerta


Mcm( L)
 CM  = α=
Ec( Isc)

2. Por Carga viva


Mcv( L)
 CV  = α=
3Ec( Isc)

3. Por Presfuerzo
Pefect (e)( L)
 presf  = α=
Ec( Isc)

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DEFORMACIONES HORIZONTALES

1. Por contraccion fraguado

L
cc  0.0002  = Λcc=
2

2. Por temperatura

corta duración
L
 t1  0.00035  = Λt1=
2
larga duración
Λt2=
L
 t 2  0.000225  =
2

3. Por giro de carga muerta

cm   CM Yic  = Λcm=

4. Por giro de carga viva


Λcv=
 cv   CV Yic  =

5. Por presfuerzo
3 PL
p   pres (Yi) = Λp=
2 Ec( Ac)

DIMENSIONAMIENTO DE LOS APOYOS

Con  cm  pres  cc   t1 =

Dil  cm  cv  pres   t 2  cc =

Contracción=
Dilatación=

Espesor ≥ 2v

Espesor=

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Se propone el espesor de los dispositivos de neopreno, para apoyo fijo y apoyo móvil, debiendo cumplir con esta
permisible el apoyo fijo.

Espesor placa movil:


Espesor apoyo fijo:

Dimensiones en planta

Lado paralelo al eje longitudinal de la trabe

15.62cm ≤ a ≤ 62.5cm

a propuesta=

Lado perpendicular al eje longitudinal de la trabe

C M  CV  I
A =
fperm
A
b =
a
A=

b=

b propuesta=

REVISION DE ESFUERZOS

C M  CV  I
freal  =
a (b)
8( a )(b)
fperm  =
1.3( a  b)

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Esfuerzo Real= <

Por lo tanto:

Esfuerzo Permisible=

Revisión de Esfuerzos de Acuerdo a la SCT.

Esfuerzo Cm + Cv= < 56.20 kg cm2 Por lo tanto:

Esfuerzo Cm = < 35.14 kg cm2 Por lo tanto:

Se utilizaran los siguientes apoyos integrales de neopreno de dureza shore 60

Fijos de: _________X _________X ________

Moviles de: _________X _________X ________

Las placas de neopreno se fabricaran en moldes de las dimensiones especificadas. Por ningún motivo se cortaran las
placas, de otras más grandes, porque se desintegrarán con el tiempo. El neopreno deberá cumplir con la
especificación ASTM D2240 y tendrá una dureza Shore de 60. La deformación unitaria máxima admisible será del
15%. Los apoyos se han diseñado para que su esfuerzo de trabajo máximo a la compresión no exceda de 100
kg/cm2. Estos deberán ser certificados por los laboratorios de la SCT, antes de su colocación. Para las trabes cajón
se deberán de colocar 2 neoprenos en cada apoyo, mismos que estarán pegados al banco y a la trabe con resina
epóxica.

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