1

KARAKTERISTIK PERJALANAN PENDUDUK KAWASAN PINGGIRAN KOTA (HINTERLAND) SEMARANG
(STUDI KASUS KAWASAN SENDANG MULYO SEMARANG)
Oleh :

Bambang Sudarmanto
L4B099088

Abstrak Perkembangan kota sudah sedemikian cepat yang tercermin dari tingginya peningkatan jumlah penduduknya. Jumlah penduduk yang tinggi ini, sebagaimana ciri umum perkotaan di negara yang sedang berkembang, tidak terlepas dari apa yang disebut dengan urbanisasi.Dampak yang nyata dari sisi keruangannya yaitu munculnya pemukiman-pemukiman baru di kawasan pinggiran kota (hinterland) dengan alasan harga tanah relatif lebih murah daripada pusat kota. Permasalahan kependudukan dan ruang ini akan menimbulkan beban baru bagi sebuah kota terutama dalam hal transportasinya. Permasalahan transportasi yang inline dengan kependudukan dan ruang dimaksud yaitu karena kawasan hinterland ini dihuni oleh kelompok urban yang mampu membeli hunian di lokasi tersebut, bekerja di pusat kota, dan mampu untuk membayar ongkos transportasi, dan dalam mobilitasnya akan semakin membebani jalur jalan menuju ketempat-tempat tujuan aktifitas mereka. Kawasan Sendang Mulyo merupakan contoh kasus yang tepat untuk dijadikan sampel penelitian karena berada pada pinggiran kota, terdapat perkembangan perumahan yang cepat, penduduknya sebagian besar merupakan kelompok angkatan kerja. Pola perjalanan penduduk sangat identik dengan struktur internal kawasan seperti struktur sosial ekonomi dan tiap-tiap kawasan mempunyai ciri khusus atau karakteristik tersendiri. Metode penggalian data berfokus pada pencarian data bangkitan perjalanan beridasarkan pada analisis katagori individu berbasis zona dan dicoba dibedakan antara laki-laki dan perempuan. Penelitian juga menganalisis dari sisi perkembangan ruang kawasan untuk lebih tepat dalam memberikan gambaran mengenai perilaku perjalanan kawasan. Dari hasil analisis dengan menggunakan model regresi linier dimana variabel dependend adalah jumlah perjalanan serta penggunaan moda transportasi tertentu dan variabel independend adalah faktor-faktor pembentuk struktur internal sosial ekonomi kawasan, didapatkan persamaan kecenderungan penggunaan moda transportasi antara laki-laki dan perempuan yaitu terjadi kecenderungan untuk menggunakan moda transport pribadi yang lebih besar (diatas 70%) dari pada moda transport umum. Namun dari angka yang didapat, tingkat penolakan moda transportasi umum laki-laki lebih besar dari pada perempuan. Sedangkan perbedaannya, cara pandang perempuan dalam menyikapi kebutuhan hidup, lebih mengutamakan persoalan tempat tinggal sebagai yang utama sedangkan laki-laki justru menempatkan sarana transportasi sebagai yang sangat utama. Karakteristik perjalanan penduduk Kawasan Sendang Mulyo dibagi menjadi dua yaitu karakteristik perjalanan penduduk pendatang yang diwakili oleh penduduk perumahan yaitu jumlah perjalanan banyak dilakukan oleh responden usia < 25 tahun baik itu lakilaki maupun perempuan. Kelompok usia <25 tahun paling banyak melakukan perjalanan (rata-rata lebih dari 6 kali/orang/hari) dengan moda transportasi pribadi berupa sepeda motor. Hal ini terjadi karena kelompok usia ini adalah kelompok penduduk yang paling tinggi mengalami stres sosial di lingkungan perumahan menengah ke bawah yang mempunyai karakteristik tata letak/posisi/ukuran bangunan yang serba terbatas. Jadi perjalanan bagi mereka juga berarti sarana melepaskan kejenuhan ruang dalam bentuk

2

rekreasi. Untuk penduduk pedesaan Sendang Mulyo secara umum menunjukkan produksi perjalanan penduduk yang lebih kecil dari pada penduduk perumahan, dan didominasi oleh kelompok usia kerja (26 – 55 tahun). Penggunaan sepeda tidak bermotor (sepeda onthel) merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. Kata Kunci : Perjalanan (Travel Demand), Pinggiran Kota (Hinterland)

PENDAHULUAN

Pada tahun 2003, berdasarkan pelat nomornya, jumlah kendaraan di kota Semarang sudah mencapai lebih dari 414.000 unit dengan pertumbuhan 10 % tiap tahunnya. Dari angka tersebut, jumlah kendaraan terbanyak adalah sepeda motor dan roda tiga yaitu 300.910 unit. Sedangkan jumlah bus dan microbus tidak umum (kendaraan pribadi) 1047 unit atau dua kali lipat lebih dibandingkan dengan bus dan microbus umum 496 unit (Suara Merdeka September 2004). Dari data ini dapat diambil gambaran, bahwa angkutan umum yang sebenarnya mempunyai keunggulan dari sisi ekonomi dan lingkungan, menghadapi pesaing utama yaitu penggunaan kendaraan pribadi bila pengertian kendaraan pribadi diperluas dengan keberadaan sepeda motor yang merupakan representasi “private car” golongan masyarakat menengah kebawah. Dengan demikian, sudah selayaknya kajian transportasi kota dilakukan secara lebih mendalam dan teliti yang melibatkan berbagai ahli dan bukan hanya ahli transportasi saja. Salah satu faktor yang penting dalam hal ini adalah pengetahuan tentang karakteristik permintaan transport (transport demand) dari pengguna sarana dan prasarana lalu lintas. Pengetahuan tentang pola pergerakan penduduk merupakan hal yang sangat penting untuk menentukan tepat tidaknya sistem jaringan jalan, penyediaan moda angkutan, regulasi dan pembiayaan, serta perlindungan terhadap kepentingan penduduk itu sendiri secara langsung seperti kenyamanan perjalanan, ketepatan waktu perjalanan, serta yang tidak langsung seperti perlindungan terhadap penduduk secara umum dari polusi/pencemaran gas buang yang diakibatkan oleh adanya kendaraan tersebut. Dalam rangka mengetahui karakteristik permintaan transport penduduk kota Semarang ini, agaknya perlu diadakan penelitian dengan mengambil sample kawasan yang berpotensi besar mengadakan perjalanan. Seperti ciri umum kawasan perkotaan di negara yang sedang berkembang, pertumbuhan penduduk yang tinggi di kota Semarang tidak lepas dari fenomena urbanisasi yang tinggi. Orang yang melakukan urbanisasi dapat dikelompokkan menjadi tiga kelompok utama, yaitu 1) orang yang mampu membeli tanah di dalam kota dan bekerja di dalam kota; 2) orang yang bekerja di dalam kota tetapi tinggal di pinggiran (zona hinterland) serta mampu membayar biaya transportasi; 3) orang yang tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mempunyai kemampuan untuk membayar biaya transportasi. Kelompok dua inilah yang berpotensi menimbulkan permasalahan transportasi kota Semarang. Kawasan Sendang Mulyo yang berada dalam lingkup administrasi Kecamatan Tembalang merupakan kawasan pinggiran kota dan merupakan persentuhan urban-rural kota Semarang. merupakan sample yang cocok untuk diadakan kajian tersebut. Kawasan ini secara histories dulunya merupakan areal pertanian / persawahan yang merupakan garapan penduduk asli setempat, dan dalam perkembangannya menjadi sebuah kawasan pemukiman yang padat dan relatif cepat perkembangannya. Sebagai sebuah kawasan yang dinamis serta dipicu oleh letak kawasan yang strategis yaitu sebagai jalur alternative arus lalu lintas dari arah Timur menuju Semarang atas, bebas banjir, dan relative dekat dengan pusat kota, ciri kekotaan semakin terlihat nyata dengan munculnya fasilitas-fasilitas sosial seperti rumah sakit, pasar, terminal. Hal ini menunjukkan tingkat pertumbuhan ruang yang tinggi dan cerminan dinamika pergerakan penduduk yang tinggi pula.

marginalisasi kelompok yang kurang mampu baik dari segi finansial maupun kualitas SDM (terutama kaum imigran yang tersedot magnet -. lemahnya peranan pemerintah dalam menekan / mengontrol perkembangan kota yang seringkali mengabaikan keberadaan bangunan-bangunan bersejarah. moda. sementara kelompok menengah dan aktifitasaktifitas ekonomi cenderung lari ke luar dan pada akhirnya merusak susunan kota itu sendiri. tantangan dan kemampuan kota-kota untuk menyediakan pekerjaan dan kehidupan yang layak bagi penghuninya. Ciri utama pertumbuhan dan bentuk kota-kota di negara yang kurang maju sebagai cerminan dari perbedaan (gap) antara daerah pedesaaan (rural) dan perkotaan (urban) serta migrasi di kawasan perkotaan adalah : Kemiskinan yang tinggi. Permasalahan tingginya pertumbuhan penduduk di perkotaan merupakan salah satu faktor penting yang menjadi pertimbangan dalam sebuah perencanaan transportasi. Akhirnya berdiri lingkungan/kawasan kumuh (slum area) maupun kawasan pemukiman liar (squater area). Ketidak seimbangan sosial dan pertumbuhan kota.. Dalam sebuah penelitian di Amerika. keinginan) perjalanan / transportasi penduduk dan arah perkembangan tata guna lahan – sistem transportasi kawasan Sendang Mulyo Semarang.. rapuhnya infrastruktur. pergerakan migrasi yang besar dari rural ke urban. miskinnya pelayanan sosial. Penduduk yang besar akan mendorong terjadinya kepadatan wilayah. Jadi penelitian mengarah pada aspirasi ataupun sisi psikologis penduduk pengguna jasa transportasi dalam memandang transportasi sebagai kebutuhan mereka.1990 : 78). degradasi lingkungan yang akhirnya akan membatasi kemampuan pertumbuhan kota itu sendiri.backwash effect -kota) sehingga memaksa mereka untuk mencukupi sendiri kehidupannya dengan fasilitas minimum serta seadanya. maka pada negara-negara Dunia Ke-Tiga kota-kotanya tumbuh karena pertumbuhan alami dan migrasi dari rural ke urban (Potter. yang mana kepadatan wilayah ini sangat berpengaruh dalam membentuk pola dalam artian pemilihan moda transportasi penduduknya. perubahan dasar perekonomian masyarakat. S. Tujuan Penelitian adalah mengetahui karakteristik (pola. terdapat hubungan antara kepadatan wilayah dengan moda transportasi khususnya transportasi menuju tempat kerja yang tergambar dari grafik berikut: Grafik 1 Moda Transport berdasarkan kepadatan penduduk 100% 80% Mengendarai mobil sendiri . merajalelanya real estate dengan segala spekulasinya. harapan yang diinginkan dalam menggunakan jasa transportasi dan alasan keengganan ataupun ketertarikan menggunakan moda transport tertentu. pusat kota semakin tumbuh dengan warna minoritasnya (tempat kelompok kaya dengan berbagai kemudahan dan fasilitasnya). PERMASALAHAN TRANSPORTASI PERKOTAAN DARI SUDUT PANDANG RUANG DAN KEPENDUDUKAN Berbeda dengan yang terjadi di kota-kota Eropa (revolusi industri tumbuh bersamaan dengan in-migration). Pertumbuhan penduduk yang tinggi dan cepat.1985).3 Penelitian memusatkan pada kajian keinginan transport yang merupakan cerminan tingkah laku penduduk dalam berkendaraan karena penduduk merupakan subyek yang melakukan pergerakan dan membangkitkan lalu lintas yang seiring dengan kebutuhan masing-masing (Warpani. Terciptanya gap antar kelompok sosial dan ketegangan-ketegangan dalam kota memunculkan pertentangan dalam susunan sosial masyarakat seperti halnya spekulasi ekonomi yang telah merubah susunan/tatanan kota.

Kondisi ini mendorong semakin tingginya penggunaan kendaraan pribadi karena pada umumnya peningkatan pemilikan kendaraan pribadi merupakan cerminan hasil interaksi antara peningkatan taraf hidup dan kebutuhan mobilitas penduduk. Tetapi. yaitu pada jam sibuk pagi hari dan sore hari. Pada sore hari terjadi hal yang sebaliknya yaitu pergerakan kembali ke rumah masing-masing di pinggiran kota. 1111-INO ). Peluang angkutan umum sebagai sarana transportasi masyarakat kota Semarang masih cukup besar untuk dikembangkan. berapapun besarnya biaya yang dikeluarkan.4 60% 40% 20% 0% Carpool Sepeda/jalan kaki 1 10 20 30 50 orang/mil2 (000) Sumber: Travel Demand Management and Public Policy. sedangkan perkembangan penyediaan fasilitas transportasi sangat rendah sehingga tidak bisa mengikutinya. pasti mempunyai batasan daya tampung. sangat potensial menimbulkan permasalahan transportasi. Dampak yang sangat jelas dari adanya peningkatan yang tinggi akan kendaraan pribadi adalah adanya kepadatan lalu lintas dan kemacetan. p. Sekarang ini program pembangunan jalan di daerah perkotaan membutuhkan biaya yang sangat besar. Sebesar apapun kota dengan segala kelengkapannya. Yaitu berangkat dari beberapa alasan. dan type perjalanan penduduk yang memungkinkan untuk dilayani dengan “mass transit” yaitu type perjalanan komunal menuju atau dari tempat kerja (53 %). Orang yang bekerja di dalam kota tetapi tinggal di pinggiran kota serta mampu membayar biaya transportasi yang prosentasinya tinggi di dalam kota.INC. Permasalahan tersebut terjadi setiap hari. CHINA ENGINEERING CONSULTANS. antara lain penggunaan angkutan umum yang masih relatif besar (diatas 40 %). 1995) . Pada jam sibuk pagi hari terjadi proses pergerakan dengan volume tinggi bergerak ke pusat kota untuk bekerja. mengakibatkan aksesibilitas dan mobilitas menjadi terganggu. Hal ini disebabkan karena kebutuhan akan transportasi terus berkembang pesat. baik dengan meningkatkan kapasitas jaringan jalan yang ada maupun dengan pembangunan jaringan jalan baru. Tingkat pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi di wilayah perkotaan juga merembet ke daerah penyangga / daerah pinggiran (hinterland). (Sumber : Consulting Services for Urban Transportation Studies for Cities of Semarang and Denpasar ( ADB Loan NO. Usaha pemerintah untuk memecahkan masalah transportasi perkotaan telah banyak dilakukan.Final Report Semarang. Tingkat pertumbuhan pergerakan yang sangat tinggi yang hampir tidak mungkin dihambat. Jika batas tersebut dilampaui maka akan terjadi dampak yang merugikan. ditambah dengan rekayasa dan manajemen lalu lintas terutama pengaturan efisiensi transportasi angkutan umum dan penambahan armadanya. minat masyarakat yang masih besar yang tercermin dari angka kenaikan jumlah bis (sekitar 5 % per tahun). sementara sarana dan prasarana transportasi sangat terbatas. kemacetan dan tundaan lalu lintas tetap tidak bisa dihindari.235 2 3 5 100 Angkutan umum Cerminan hubungan antara kepadatan dan moda transport yang demikian menjadikan bukti bahwa peranan perencanaan transportasi yang melihat penduduk sebagai subyek penghasil pergerakan menjadi sangat penting dalam menjaga keberlangsungan kota itu sendiri.

12 . p. meningkatkan biaya transportasi. harga dan teknologi tetap konstan. Koordinasi yang baik antara perencanaan transportasi dan perencanaan tata guna lahan menjadi alternatif yang paling menjanjikan dalam mengurangi dampak-dampak negatif yang tidak diinginkan. dan pola arus lalu lintas. sedangkan pengembangan tata guna lahan ditujukan atau diperuntukkan bagi kepentingan swasta (domainnya pada private sector). Ketiga katagori ini mengarahkan supply dan demand transportasi menuju keseimbangan dengan mengatur demand transportasi sambil menjaga faktor supply. pelanggaran lalu lintas. Saat ini. Rencana kota atau rencana wilayah tanpa memperhatikan / mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan terjadi sebagai akibat rencana itu sendiri akan menghasilkan kesemrawutan lalu lintas di kemudian hari. Salah satu alternatif dalam mengatasi ini adalah dengan mempertimbangkan keseimbangan biaya sosial dari dampak buruk transportasi (impact fees) melalui mekanisme subsidi silang dengan perencanaan tata guna lahan. Sebuah kebijakan baru dalam perencanaan transportasi sudah sepantasnya dilakukan meliputi : pengurangan supply transportasi. Namun efisiensi biaya prasarana transportasi dan pengaturan mekanisme subsidi silang biaya sosial dari pengembangan tata guna lahan tidak selalu berhasil dilakukan.5 Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tak terpisahkan dengan perencanaan kota atau perencanaan wilayah. Namun agaknya ada sesuatu yang dilupakan yaitu bahwa transportasi yang terlalu murah justru akan mendorong semakin banyaknya perjalanan yang pada akhirnya akan timbul kemacetan dan permasalahan-permasalahan lain yang kalau dihitung biayanya juga besar. perencanaan transportasi harus tanggap terhadap perubahan tata guna lahan. Keadaan ini akan membawa akibat berantai cukup panjang dengan meningkatnya jumlah kecelakaan. menurunnya sopan santun lalu lintas dan lain-lain. Mobilitas yang tinggi akan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan kawasan. Supply dan Demand dalam Perencanaan Transportasi Supply Meningkat Tidak Berubah Meningkat Investasi baru Menekan biaya ke titik terendah Inovasi teknologi yang mutakhir Demand Dimodifikasi Insentif Management Sistem Transportasi Manajemen Kebutuhan Perjalanan (Travel Demand Management) Dis-Insentif Management Sistem Transportasi Menurun Penggunaan bentuk teknologi lama transportasi (Inferior Technology) Menekan biaya ke titik tertinggi Dis – Investasi Menurun Sumber : Travel Demand Management and Public Policy. prinsip yang digunakan yaitu menekan biaya dengan harapan bila transportasi murah akan mendorong terjadinya mobilitas. sehubungan dengan kenyataan bahwa domain dari perencanaan transportasi adalah pada public policy yang intinya berusaha memberikan pelayanan yang murah bagi masyarakat. Dampak penerapan sistem transportasi sangat besar sehingga mungkin saja terjadi perubahan yang radikal terhadap tata guna lahan tempat prasarana transportasi dibangun. Sebagai sebuah proses yang dinamis (perencanaan transportasi yang diperuntukkan bagi masyarakat umum didasarkan pada filisofi dari pertumbuhan/perkembangan yang terus-menerus (Black. 1979)). dan mengenalkan kembali teknologi transportasi lama.(lihat tabel berikut) Tabel 1. keadaan ekonomi.

Sistem Transportasi Makro Sistem Jaringan Sistem Pergerakan Sistem Kegiatan Kelembagaan .6 Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait seperti dapat dilihat pada skema berikut: Diagram 1.

seiring dengan waktu justru menjadi primadona tempat hunian baru. 48 Sistem kegiatan. Pendorong dari gaya sentrifugal ini yaitu semakin luasnya cakupan layanan pusat kota. Seiring perjalanan waktu. 1933). Bisa dikatakan tekanan (penetrasi) ruang kota ke kawasan hinterland ini merupakan bentuk dari migrasi kelompok yang tidak mampu menanggung “biaya ruang” di pusat kota dengan segala kelebihan fasilitasnya untuk kemudian mencari lokasi lain di pinggiran kota. Untuk itu fungsi lokasi di pusat maupun yang dekat dengan CBD lebih tepat untuk kawasan komersial maupun industri dan bukan permukiman. meningkatnya kelangkaan lokasi. dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi. Saat ini muncul permukiman-permukiman baru di pinggiran kota baik yang alami maupun . Dengan pengertian ini berarti orang yang menempati lokasi di pusat kota harus memanfaatkan lokasi seefektif mungkin karena mereka harus membayar ongkos lokasi yang sangat tinggi. biaya ruang ini oleh Robert Murray Haig (1926) dikatakan sebagai “costs of friction” yaitu biaya ruang perkotaan pada dasarnya adalah biaya dari pergerakan (costs of movement) yang mempunyai dua dimensi yaitu biaya transportasi dan sewa lokasi (site rentals). Gaya sentripetal ini diarahkan menuju kepusat kota dan sangat penting dalam tahap awal pengembangan kota yang menganut konsep penguatan CBD. Gaya sentrifugal ini menjadikan tata guna lahan kawasan pinggiran kota (hinterland) mengalami tekanan dalam arti perubahan fungsi seiring dengan dinamika sosial ekonomi penduduk perkotaan dalam mensikapi persoalan tersebut. sistem jaringan. Perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Semakin dekat dengan pusat kota berarti semakin besar keuntungan lokasi yang didapatkan karena tingkat asesibilitas ataupun interaksi dengan lokasi lain dalam kontek jarak waktu (time-distance) sangat tinggi dan itu berarti harga sewa lahannya tinggi. Dasar dari pergerakan penduduk kota adalah adanya gaya sentripetal dan sentrifugal (Colby. Kawasan pinggiran yang secara historis berfungsi sebagai kawasan penyangga kebutuhan hidup penduduk kota. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Sifat dari dua hal ini sangat berlawanan bila diukur dari pusat kota (CBD). serta keterbatasan-keterbatasan lokasi lain di pusat kota. Biaya transportasi didefinisikan sebagai biaya yang timbul karena adanya pergerakan manusia dan barang di wilayah perkotaan. Secara teoritis. kemacetan lalu lintas. hal. sedangkan site rentals merupakan ongkos yang dikeluarkan bagi sebuah lokasi dimana asesibilitas diperoleh dengan pengertian termasuk didalamnya perhitungan biaya transportasi yang rendah. Pola dari site rentals ini ekuivalen dengan pola dari harga tanah (land values). gaya sentripetal ini justru kalah kuat jika dibandingkan dengan gaya sentrifugal. tingginya harga sewa dan pajak.7 Sumber : Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Fenomena ini terjadi di kota – kota besar di negara kita termasuk kota Semarang.

Candisari. dan berada pada BWK VI. serta ditambah dengan wawancara mengenai pendapat mereka mengenai moda transportasi yang ada saat ini dan sikap mereka dalam memandang persoalan pokok lingkungan (fisik dan non fisik) yang mereka tempati. Gunungpati. Daftar pertanyaan untuk memetakan karakteristik perjalanan kawasan terpilih pada prinsipnya adalah hal-hal yang terkait dengan struktur internal sosial ekonomi penduduk kawasan terpilih yang meliputi : usia. yang selama ini terjadi. Gayamsari. Hal ini karena masing-masing kawasan mempunyai ciri ataupun karakteristik struktur internal yang berbeda antara satu dengan yang lainnya. sebuah perencanaan transportasi kota. tingkat pendidikan. maka metode pencarian data pada penelitian yang dilakukan adalah dalam bentuk daftar pertanyaan mengikuti metode pendekatan katagori orang (Supernak. Sebagai sebuah kawasan yang dinamis. dalam arti untuk mendapatkan gambaran yang nyata dalam membuat deskripsi perjalanan penduduknya. terutama yang terkait dengan jaringan jalan yang berakses ke kawasan ini menjadi semakin berat atau katakanlah menjadi lebih berkembang diluar prediksi perencanaan sistem transportasi yang ada.8 yang non alami (yang disediakan oleh pihak pengembang untuk dijual kepada pihak yang membutuhkan). mempunyai mobilitas tinggi dengan asumsi merupakan kawasan hunian kelompok urban dengan katagori kelompok yang mampu membeli hunian di pinggir kota dan orang yang bekerja di dalam kota serta mampu membayar biaya transportasi. Sebagai sebuah subyek perencanaan transportasi. . Keuntungan topografis karena kawasan ini merupakan area yang bebas banjir. 1979). sedangkan keuntungan lokasional karena sebagai jalur alternatif menuju ke kawasan Semarang Atas dari arah Timur. Kemudian data ini dikorelasikan dengan jumlah perjalanan rata-rata per hari. GAMBARAN UMUM Wilayah Studi Kawasan Sendang Mulyo merupakan kawasan dalam lingkup area Kecamatan Tembalang yang berada pada pusat pengembangan III. Keuntungan/keunggulan ini menjadikan kawasan Sendang Mulyo berkembang menjadi kawasan perumahan. ketidak tepatan dalam membuat peta perjalanan penduduk dalam lingkup kota akan berakibat kurang tahan lamanya konsep perencanaan tersebut. Semarang Selatan. tingkat penghasilan. karena keuntungan topografis dan lokasional. jenis pekerjaan. Banyumanik. Dari sistem pusat pelayanan kota. seyogyanya tidak boleh meninggalkan kawasan hinterland ini sebagai kajian. Dengan asumsi bahwa pilihan orang dalam menentukan perjalanan bersifat mandiri dan tidak dipengaruhi oleh orang lain. Pedurungan. kawasan ini difungsikan sebagai pusat pelayanan komersial dengan skala lokal bersama-sama dengan kecamatan Ngaliyan. dan Semarang Timur. Mijen. tujuan perjalanan. Selanjutnya juga dilakukan analisis mengenai perkembangan ruang / kajian spatial kawasan untuk melengkapi penggambaran karakteristik perjalanan penduduk tersebut. menjadi salah satu faktor yang menyebabkan seringnya dilakukan review perencanaan transportasi yang seharusnya sudah diarahkan berskala jangka menengah (5 tahunan) maupun jangka panjang. Dengan demikian. jenis kelamin. Kedudukan kawasan Sendang Mulyo dalam konstelasi regional sangat prospektif. Hal ini mungkin. Karakteristik perjalanan penduduk tidak dapat digeneralisir sama di semua tempat. moda transportasi yang digunakan. Beban transportasi kota. Kemacetan lalu lintas terjadi pada simpul-simpul jalan yang menjadi “koridor” masuknya arus perjalanan penduduk pada kawasan permukiman ini ke pusat-pusat kegiatan di pusat kota.

KENDAL Kawasan Semarang Atas B AN YU MA NIK ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB. DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta k ema Ke D Krk r Pr laa Pnuu aateistik eja nn eddk Kws nP girnKta(HteladSmag a aa ing a o in r n) e a n r (S dKsu:Kwsa SnagM oSmag tui a s a a n edn u e a n) ly r KONSEP PEMBAGIAN BWK KOTA SEMARANG BWK IV BWK III BWK X BWK I LEGENDA BWK V Batas Kota a/ ay rab Su Ke arta rak Su Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana J alan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali BWK II BWK VI BWK IX KAB.9 M A G I S TE R TE K N I K PEM BAN G UN A N KO TA PROGRAM PASC A SARJ ANA UNIVERSIT DIPONEGO RO AS KAB. SEMARANG a tk rK u S e Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan Kondisi Fisik Daerah Kondisi Topografi 7 . KENDAL Ke P ur w oda di BWK VIII BWK VII ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB. DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta TUG U emak Ke D Krateis Pr laa Pnuu a k r tik eja nn eddk Kw a Pgirn o (HteladSmag aa n inga Kta in r n) e a n s r (SdKss Kwsn edn Mly Smag tui au: aaa Snag uo e a n) r PETA ADMINISTRASI KOTA SEMARANG 1 LEGENDA Batas Kota a aa bay u u ura eS K K K Ke P urw odad i Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana Jalan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali ta k kr aka S Sr / Su Jlrikaa atnSg lreert uaen Am t as f KAB. SEMARANG a tu re k S K Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan M A G I ST E R T E K N I K PEM BANG UNAN KO TA PROGRAM PASCA SARJ ANA U NIVERS AS DIPONE IT GORO KAB.

Berdasarkan sumber yang ada. serta sepanjang daerah perbukitan Candi bagian Selatan hingga ke Banyumanik dan Pudak Payung. Mata Pencaharian Jumlah penduduk berdasarkan mata pencaharian berkaitan erat dengan jumlah penduduk usia kerja dengan jumlah penduduk yang bekerja. Ngaliyan. Di kawasan ini terdapat perumahan yang menempati area sebelah Utara dan area perbukitan. penduduk di daerah ini mencapai angka 100 ribu jiwa (proyeksi penduduk th. Kondisi Kependudukan Jumlah dan Pertumbuhan Penduduk Dalam lingkup kecamatan. Kondisi Hidrologi Menurut data yang ada. Tingkat pertumbuhan rata-rata sebesar 2.3 % per tahun. Kali Pengkol. Beji. 1999-2005. Kali Watu Kodok. kota Semarang dilewati oleh beberapa kali antara lain: Kali Garang. Sedangkan yang bekerja sebagai petani hanya sekitar 6%. Jadi. Kecamatan Tembalang sebagian besar penduduknya (lebih besar dari pada 20 %) adalah buruh bangunan dan buruh industri. Jomblang. Salah satu Kali tersebut melewati kawasan Sendang Mulyo yaitu Kali Babon. Simongan. Kali Babon. Manyaran. Di daerah ini dijumpai akuifer tertekan dengan ketebalan kurang dari 25 meter. Ketileng di bagian Tengah dan berlanjut ke Timur sampai ke daerah Sambak. Dari data didapatkan hal yang spesifik mengenai kawasan ini. yaitu bahwa tingkat pertumbuhan penduduk alami lebih rendah dibandingkan dengan tingkat pertumbuhan non alami. Angka ini menempati angka tertinggi dari ke 16 kecamatan yang ada di lingkup kota. Kali Kreo. sedangkan sebelah Selatan merupakan area persawahan dan pemukiman penduduk.50. Kedung Mundu. kawasan studi (kawasan Sendang Mulyo) merupakan kawasan dengan peruntukan tegalan dan pemukiman. kelulusan sekitar 5 m/hari. Sungai Banjir Kanal Timur. Wonodri. Kali Kripik. Kondisi Jaringan Transportasi 6 . Sungai Banjir Kanal Barat. Candibaru. Bappeda Kota Semarang 2000). dll. yang berkapasitas 100 m3/detik mulai dari hilir sampai muara dengan km 4. Kawasan ini masuk dalam kelompok wilayah potensi air tanah sedang. kawasan ini merupakan kawasan yang terindikasi mendapat “dorongan kekotaan” yang kuat.10 Kawasan Sendang Mulyo berada pada perbatasan antara daerah Semarang Bawah (topografi < 20%) dan daerah Semarang Atas (topografi 20 – 40 %). Jrakah. yang untuk wilayah Semarang meliputi daerah sepanjang perbulitan Candi bagian Utara memanjang dari Barat ke Timur melalui Randugarut. Kondisi Penggunaan Lahan Data terakhir yang ada. Kali Semarang. merupakan kawasan yang bersentuhan dengan rural area (lihat Peta 3). Jumlah angkatan kerja mencapai berjumlah sekitar 79.000 jiwa atau 11 % dari total jumlah angkatan kerja Kota Semarang.

Sebagai sebuah kawasan yang dilalui jalur alternatif dari Semarang Bawah (Kawasan Timur Kota Semarang). Terdapat 3 moda angkutan umum. Bila mengikuti trend perkembangan ini. kelas fungsi jalan yang menuju ke lokasi ini adalah kolektor sekunder.11 Kondisi eksisting jaringan transportasi kawasan studi dapat dilihat pada gambar berikut. arahan pemanfaatan lahan kawasan Sendang Mulyo yaitu sebagai kawasan konservasi dan pemukiman intensitas rendah.Rusak Terdapat 1 Moda Angkutan Umum yaitu : Minibus Sendang Mulyo – Citarum –Terboyo Kondisi Jalan Cukup Bagus (Konstruksi Paving) L E G E N D A Belum ada moda angkutan umum Penduduk melakukan perjalanan dengan menggunakan sepeda motor dan sepe Kondisi Jalan Bagus S U S U M B E R R V E Y P R I M E R U 0 2 5 0 5 0 0 1 0 0 0 m ANALISIS PENETRASI RUANG KOTA DAN PERILAKU PERJALANAN PENDUDUK KAWASAN SENDANG MULYO Penetrasi Ruang Kota dalam bentuk Perumahan Berdasarkan sumber produk tata ruang kota yang ada (RTRW dan RUTRK Kota Semarang). .1). tidak tertutup kemungkinan jalur lalu lintas yang menuju dan dari kawasan akan berkembang tidak sesuai dengan arah tatanan system yang direncanakan dan ini perlu diantisipasi. Pengendalian arah pemanfaatan lahan ini sangat terkait dengan pembentukan system transportasi dalam pengertian system jaringan jalan dan penempatan serta pengaturan sarana transportasinya. kawasan Sendang Mulyo berkembang menjadi pemukiman yang berpotensi untuk menjadi daerah pembangkit lalu lintas yang tinggi (lihat Peta 4. Sedangkan dari penataan system jaringan jalan.yaitu: Minibus Klipang – PRPP Microlet Klipang-Penggaron Plat Hitam Klipang-Sompok Kondisi Jalan Agak Rusak .

. perkembangan kawasan sebagai pusat pertumbuhan III sangat positif. untuk arah Tenggara kota yang mencakup kawasan Sendang Mulyo. Banyak terjadi pengeprasan bukit dan peningkatan perubahan fungsi lahan dari sawah / tegalan ke fungsi permukiman penduduk. hal yang terjadi dan perlu dicermati saat ini yaitu adanya kecenderungan ketidak sesuaian arah perkembangan seperti yang telah direncanakan dalam RTRW dan RUTRK. Sampai saat ini usaha tersebut masih mengalami kendala dari sisi fisik dasar lahan yang mempunyai kelerengan yang tinggi. dalam rangka membentuk struktur ruang kota yang mendorong pertumbuhan di pusat III (ke arah Barat Daya dan Tenggara).12 LAUT JAWA Jalur Alternatif Semarang Atas Kawasan Sendang Mulyo dilalui oleh jalur alternatif dari kawasan Timur / bawah ke Peta 4. Akan tetapi. direncanakan pembuatan jalur lingkar luar. Namun.1. Ini menjadi dilema tersendiri mengingat arah pemanfaatan lahan pada kawasan ini adalah sebagai area konservasi dan pemukiman dengan kepadatan sedang. Jalur Alternatif arus lalu lintas Semarang Timur ke Semarang Atas Dari segi penyusunan jaringan jalan.

2. Analisis Tata Guna Lahan Kawasan Sendang Mulyo Aktifitas ataupun perubahan fungsi lahan menjadi permukiman tersebut terjadi pada lokasi sepanjang jalur alternative menuju ke Semarang Atas. dan ini perlu dikontrol karena mempunyai kecenderungan mengkawatirkan mengingat pada jalur jalan tersebut. SEMARANG a tu re k S K Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan Peta 4. adalah area perbukitan yang sebenarnya sangat penting peranannya sebagai Catchment Area sungai Babon (lihat Peta 2). KENDAL Kawasan Semarang Atas ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB. DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta k ema Ke D Krkeis Pr laa Pnuu aatr tik eja nn eddk Kw a Pgirn o (HteladSmag aa n inga Kt in r n) e a n s a r (S dKss Kwsn edn M o e aag tui au: a aa Snag u Sm n) ly r PETA ADMINISTRASI KOTA SEMARANG Komersial CBD Industri / ya ab aba rab Su Ke Ke Pur wod adi LEGENDA Batas Kota Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana Jalan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali Jtaeg aekat lrrtera uiSa Am ln as fn permukiman rt rta art r r rak Su KAB. Seperti diketahui. . Dengan posisi lokasi perumahan yang berada pada alur Kali Babon seperti terlihat pada peta tersebut. di sisi kanan dan kiri jalan. maka usaha mengontrol fungsi lahan terutama yang berada pada garis sempadan sungai harus menjadi perhatian utama.13 M A G I S TE R TE K N I K PEMBA NG UNA N KO TA PROGRAM PASCA SARJ ANA UNIVERSIT DIPONEGORO AS KAB.

berdasarkan pengamatan lapangan. Namun. serta makin banyaknya jumlah sarana angkutan yang ada baik sarana angkutan umum maupun pribadi. Ini berbeda dengan jalan yang menuju ke kawasan perumahan (zona 1 s/d 9 penelitian) yang bahkan dilayani 3 moda angkutan umum. (lihat peta 3) . jalur alternatif dari dan ke kawasan Semarang Atas untuk lalu lintas dari kawasan Semarang Timur yang sebenarnya merupakan jalur utama yang melintasi kawasan nampaknya belum dilayani sarana angkutan umum (penduduk zona 10 penelitian yang merupakan zona pemukiman penduduk asli pedesaan saat ini menggunakan moda transportasi sederhana seperti sepeda untuk melakukan perjalanan menuju ke tempat kerja).14 Keterangan: Kawasan perumahan / urban – zona 1 s/d 9 penelitian Kali Babon Kawasan permukiman penduduk rural dan tegalan/sawah – zona 10 peneliti : Perbukitan : Sendang Mulyo Peningkatan Jumlah Perjalanan dari Kawasan Sendang Mulyo Konsekuensi logis dari peningkatan jumlah permukiman di kawasan Sendang Mulyo adalah adanya peningkatan volume pergerakan / transportasi penduduk yang ditandai dengan padatnya lalu lintas pada jalur utama kawasan pada jam-jam sibuk (pagi hari dan sore hari).

anak-anak usia sekolah yang proporsinya besar di kawasan perumahan merupakan pasar angkutan umum yang oleh pengusaha angkutan dijadikan dasar dalam investasi mereka.Terboyo Bus KlipangPRPP Sub Terminal Klipang Jalur alternatif Plat Hitam KlipangSsompok Belum ada trayek angkutan umum Mikrolet KlipangPenggaron Peta 4. Analisis Karakteristik Transportasi / Perjalanan Penduduk Kawasan Sendang Mulyo Karakteristik perjalanan kawasan Sendang Mulyo bisa dibagi menjadi dua. Berdasarkan hal tersebut diatas. pada jam berangkat sekolah pagi hari (moda angkutan bus). Sedangkan moda angkutan umum mikrolet diminati oleh perempuan usia 25 – 55 th dan >55 tahun. menunjukkan bahwa responden laki-laki. Dari 3 moda angkutan umum yaitu bus.15 Bus Sendang Mulyo – Citarum . analisis kuantitatif secara statistik (korelasi linier) antara faktor sosio-ekonomi penduduk dengan jumlah perjalanan. mobilitas dipengaruhi oleh usia. Karakteristik Perjalanan Penduduk Perumahan Sendang Mulyo Pada kawasan perumahan. mikrolet dan “plat hitam”. Sarana Angkutan Umum di Kawasan Sendang Mulyo Dari analisis pengguna angkutan umum. yang paling mempengaruhi mobilitas responden laki-laki adalah jenis pekerjaan ataupun kelompok responden yang masih sekolah/kuliah. disimpulkan bahwa semakin muda usia responden semakin tinggi mobilitas kesehariannya. yaitu karakteristik perjalanan penduduk perumahan dan karakteristik perjalanan penduduk asli pedesaan. Faktor jenis pekerjaan. agaknya kurang menunjukkan korelasi yang . penggunanya sebagian besar adalah anak-anak usia sekolah laki-laki dan perempuan (0-25th). didapatkan gambaran profil pengguna angkutan umum sebagian besar adalah anak-anak sekolah dan ibu rumah tangga. Sedangkan moda angkutan umum yang paling sering digunakan adalah bus.4. dan pegawai swasta serta pedagang menggunakan angkutan plat hitam (lihat lampiran perhitungan korelasi antara faktor sosial ekonomi penduduk dengan jumlah perjalanan dan penggunaan moda transportasi). Sedangkan dari faktor tingkat pendidikan. Dari faktor usia. jenis pekerjaan dan tingkat pendidikannya.

penggunaan moda transportasi sepeda motor cenderung digunakan oleh kelompok responden yang belum mempunyai penghasilan sendiri. pegawai. Kondisi ini 3 5 5 th P tergambar dalam grafik berikut ini: 2 1 0 Zo n a 1 Zo n a 2 Zo na 3 Zon a 4 Zo na 5 Zon a 6 Zo n a 7 Zo na 8 Zo n a 9 Zon a 1 0 . Namun dari analisis. secara awam dapat dikatakan bahwa semakin tinggi tingkat ekonomi maupun tingkat kemandirian ekonomi seseorang maka semakin tinggi pula prasarat moda / sarana transportasi yang diinginkan. wiraswasta. sekolah. tidak dipengaruhi oleh usia. dan tingkat pendidikan SD SMP. tidak dipengaruhi oleh usia. menimbulkan tingkat “kompetisi hidup” yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan penghuni kawasan permukiman yang tumbuh secara alami. menunjukkan beberapa hal yang menjadi catatan tersendiri.16 nyata / meyakinkan. serta yang mempunyai tingkat pendidikan sarjana. Penggunaan moda transportasi umum yang dalam hal ini diambil contoh moda transportasi bus. tingkat pendidikan sarjana merupakan faktor yang mempengaruhi mobilitas walaupun dengan tingkat korelasi yang kecil. Namun. pegawai baik swasta maupun negeri. serta tingkat pendidikan sarjana. tetapi 7 < 2 5 th P bahkan lebih 6dari pada itu adalah sebagai sarana untuk meningkatkan status sosial 2 6 . jenis pekerjaan petani. Untuk Responden perempuan. dan tidak dipengaruhi oleh penghasilan. responden laki-laki yang menggunakan moda transport ini adalah kelompok responden yang belum mempunyai penghasilan sendiri. berbanding lurus dengan tingkat pendidikan dan tingkat penghasilan. Hal ini sama dengan yang terjadi pada responden laki-laki. Akan tetapi bagi sebagian orang yang dipacu kompetisi tingkat sosial 10 ekonominya. khusus kawasan Sendang Mulyo yang merepresentasikan kawasan persentuhan urban dengan rural area. Sebagai contoh penghuni perumahan cenderung untuk ingin dibedakan dengan penduduk asli pedesaan. kelompok responden laki-laki yang cenderung menggunakan moda tersebut adalah yang berpenghasilan kurang dari Rp. berstatus sekolah/kuliah. Untuk moda transportasi pribadi yang dalam hal ini tercermin dari penggunaan sepeda motor. wiraswasta. yaitu produktifitas perjalanan berbanding terbalik dengan usia. Sedangkan responden perempuan. berstatus ibu rumah tangga. 500 ribu per bulan. kondisinya sama dengan responden laki-laki. 5 2 6 . moda transportasi bus cenderung digunakan oleh responden perempuan yang mempunyai pekerjaan petani. Hal ini berangkat dari kenyataan bahwa faktor psikologi dan keberagaman latar belakang penghuni perumahan sangat menonjol dalam membentuk perilaku perjalanannya. pembantu.5 5 th P Produksi perjalanan penduduk perumahan kawasan Sendang5 th L Mulyo (zona 1 s/d 9) 4 >5 secara kuantitif juga berbeda dengan penduduk asli pedesaan >(zona 10). yaitu semakin muda usianya semakin tinggi mobilitasnya. berbeda dengan responden laki-laki. Penduduk perumahan yang secara ekonomi setingkat dengan penduduk asli pedesaan relatif tidak mau menggunakan moda transport “tradisional” yang sebenarnya sudah ada sebelum mereka menempati kawasan ini. Kondisi ini kemungkinan sama dengan kondisi penduduk di kawasan lain. tingkat pendidikan SMP lebih mempengaruhi mobilitas responden perempuan. Untuk responden perempuan. Sedangkan jenis pekerjaan yang paling mempengaruhi jumlah perjalanan/mobilitas responden yaitu sekolah/kuliah. Contohnya mengenai moda transportasi. tidak dipengaruhi oleh usia. Untuk faktor tingkat pendidikan. buruh kasar dan pedagang. sarana transportasi bisa diartikan juga sebagai sesuatu yang menunjukkan 9 kebanggaan ataupun life style (prestise) yang akan mendorong tingkat sosialnya. serta penggunaan moda angkutan umum yang kalah populer dengan moda angkutan pribadi. Disini 8 < 2 5 th L sarana transportasi tidak hanya berfungsi sebagai alat untuk membantu perjalanan. usia diatas 55 tahun. dan pegawai negeri sipil. Sarana transportasi (umum maupun pribadi) oleh sebagian orang mungkin hanya untukJ u m la h R e s p o n d e n perjalanan mereka dari satu tempat ke memudahkan tempat lain. wiraswasta. Demikian juga adanya keberagaman latar belakang dan perilaku penghuni perumahan. dari faktor usia.5 5 th L seseorang.

Jumlah Perjalanan Rata-Rata/Hari J u m la h P e rja la n a n R a ta . Moda transport yang ada berdasarkan informasi penduduk pedesaan Sendang Mulyo yaitu Kereta Kuda (andong) untuk angkutan penumpang (manusia) dan Kereta Sapi (pedati) untuk angkutan barang / produk pertanian. Penulis mencatat. penduduk pedesaan mempunyai sejarah transportasi tersendiri yaitu seperti lazimnya penduduk pedesaan yang bercirikan agraris. dan .R a ta /h a ri 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Z o n a 1 Zo n a 2 Z o n a 3 Z o n a 4 Zo n a 5 Z o n a 6 Z o n a 7 Zo n a 8 Z o n a 9 Z o n a 1 0 < 2 5 th L < 2 5 th P 2 6 . Dalam perkembangannya. Disamping karena letak sub terminal ataupun terminal tiban yang belum menjangkau. “andong” masih digunakan pada tahun 1995.5 5 th L 2 6 . yaitu jalur Pedurungan-Ketileng-Kedung Mundu – Mataram – Terboyo.5 5 th P > 5 5 th L > 5 5 th P Karakteristik Perjalanan Penduduk Pedesaan Sendang Mulyo Kawasan Sendang Mulyo yang berjarak sekitar 15 Km dari pusat kota Semarang telah mengalami perubahan dari segi fisik dan prasarana terutama sejak dibukanya ataupun dibangunnya jalur jalan lingkar untuk lalu lintas bus antar kota dari arah Purwodadi – Semarang.17 Grafik 4. Dampak dari infiltrasi kekotaan dari sisi transportasi agaknya kurang dirasakan pada penduduk di kawasan pedesaan Sendang Mulyo. moda transportasi yang digunakan biasanya berfungsi untuk mengangkut manusia dan barang khususnya yang terkait dengan aktifitas pertaniannya. moda transportasi umum tersebut sudah tidak dipergunakan lagi karena fisik jalan yang ada sudah memungkinkan untuk dilalui kendaraan bermotor.2.

peminat angkutan umum lebih sedikit jika dibandingkan dengan penggunaan moda angkutan pribadi sepeda motor. Penelitian belum menjangkau analisis mengenai latar belakang penggunaan moda transportasi sepeda tak bermotor ini. Sarana transportasi andong yang semula berfungsi di kawasan ini lama kelamaan menghilang dan bahkan berubah fungsi menjadi sarana rekreasi yang disediaan oleh pemilik angkutan ini (penduduk pedesaan) dan diperuntukkan kepada penduduk perumahan. . Keberadaan angkutan umum yang cukup banyak di lingkungan perumahan ini di satu sisi sangat menguntungkan. Hal ini terjadi karena kelompok usia ini adalah kelompok penduduk yang paling tinggi mengalami stres sosial di lingkungan perumahan menengah ke bawah yang mempunyai karakteristik tata letak/posisi/ukuran bangunan yang serba terbatas. pada jam berangkat sekolah pagi hari (moda angkutan bus).18 setelah itu sudah tidak ada lagi. Sedangkan moda angkutan umum mikrolet diminati oleh perempuan usia 25 – 55 th dan >55 tahun. serta makin banyaknya jumlah sarana angkutan yang ada baik sarana angkutan umum maupun pribadi. Barangkali fenomena penggunaan jenis angkutan ini perlu dikaji lebih jauh dalam penelitian lanjutan. namun agaknya yang menjadi permasalahan adalah posisi terminal akhir angkutan umum yang berada didalam kawasan perumahan yaitu : keberadaan terminal angkutan umum di dalam kawasan menambah beban konstruksi jalan yang sebenarnya diperuntukkan hanya untuk lalu lintas kelas III. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan Dalam bentuk fisik. penetrasi ruang kota ke kawasan Sendang Mulyo ditandai dengan aktifitas fisik berupa perubahan fungsi lahan kosong dan lahan persawahan/tegalan menjadi lahan permukiman maupun lahan siap bangun. serta untuk perjalanan non sekolah. Akan tetapi khusus pada kawasan ini. moda angkutan bus yang hanya efektif dan diminati pada jam berangkat sekolah saja (untuk perjalanan meninggalkan kawasan) menjadi kurang efektif bila dibandingkan dengan dampak kerusakan jalan yang dilaluinya.di bawah usia 55 tahun). Jadi perjalanan bagi mereka juga berarti sarana melepaskan kejenuhan ruang dalam bentuk rekreasi. dan pegawai swasta serta pedagang menggunakan angkutan plat hitam. Dari 3 moda angkutan umum yaitu bus. Karakteristik perjalanan penduduk perumahan Sendang Mulyo: jumlah perjalanan banyak dilakukan oleh responden usia < 25 tahun baik itu laki-laki maupun perempuan. Anakanak usia sekolah yang proporsinya besar di kawasan perumahan merupakan pasar angkutan umum yang oleh pengusaha angkutan dijadikan dasar dalam investasi mereka. kesemuanya hanya untuk melayani penduduk di kawasan perumahan dan penggunanya sebagian besar adalah anak-anak usia sekolah laki-laki dan perempuan (0-25th). Dari sisi transportasi terjadi peningkatan volume pergerakan / transportasi penduduk yang ditandai dengan padatnya lalu lintas pada jalur utama kawasan pada jamjam sibuk (pagi hari dan sore hari). Jumlah perjalanan dalam arti bangkitan perjalanan sebuah kawasan biasanya memang identik dengan jumlah penduduk kelompok usia produktif (usia kerja ---. Akibat yang ditimbulkan yaitu adanya kerusakan badan jalan utama kawasan perumahan. Kelompok usia <25 tahun paling banyak melakukan perjalanan (rata-rata lebih dari 6 kali/orang/hari). Angkutan umum dalam pengertian angkutan penumpang manusia yang sampai saat ini masih belum menjangkau kawasan diantisipasi penduduk pedesaan dengan menggunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor maupun sepeda ontel (tidak bermotor). mikrolet dan “plat hitam”. Penggunaan sepeda tidak bermotor ini merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. kelompok usia produktif dibagi menjadi dua kelompok yaitu kelompok usia 0-25 tahun dan kelompok usia 25-55 tahun.

. Urbanization and Planning in The 3rd World. Croft Road. Final Report of the Urban Task Force.W. dan sarana transportasi harus melihat dan menyatu dengan penataan arahan pemanfaatan ruang (land-use) kawasan. Chaired by Lord Rogers of Riverside. Untuk zona 10 yang merepresentasikan penduduk asli pedesaan. Penanganan penataan sistem transportasi yang mencakup sistem jaringan jalan. Sarana transportasi andong yang semula berfungsi di kawasan ini lama kelamaan menghilang dan bahkan berubah fungsi menjadi sarana rekreasi yang disediaan oleh pemilik angkutan ini (penduduk pedesaan) dan diperuntukkan kepada penduduk perumahan. Hampshire GUII 3HR. London. Towards an Urban Renaissance. tingkat pendidikan. 1996. Eland House. Transport and the Regions. Gower House.19 Karakteristik perjalanan penduduk pedesaan Sendang Mulyo : secara umum produksi perjalanan penduduk pedesaan lebih kecil dari pada penduduk perumahan. Designing the City. 1984. Dengan demikian diperlukan beberapa koreksi menyangkut hal tersebut. mulai tahun 1995 jenis angkutan ini mulai tidak dipergunakan lagi. Kawasan Sendang Mulyo yang merupakan persentuhan antara urban dengan rural perlu diarahkan pada pembuatan sistem jaringan transportasi yang menyatu dan mampu melayani perjalanan penduduk pendatang (perumahan) dan penduduk asli pedesaan yang mempunyai karakteristik yang berbeda. 1999. Department of the Environment. Aldershot. Urban Problems and Urban Policy in Taiwan. Academy Group Ltd. Moda transportasi umum secara tradisional sudah dilayani oleh andong / kereta kuda. Avebury. Rekomendasi Studi tentang karakteristik perjalanan penduduk kawasan Sendang Mulyo Semarang yang merupakan contoh kawasan hinterland ini masih mempunyai kekurangankekurangan. 1997. The Architecture of Empowerment. Qian Wenbao. England. 1999. Richardson H. kondisi ini diantisipasi dengan menggunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor maupun sepeda ontel (tidak bermotor). Ismail Serageldin. Kuei Lin Chang. kelompok usia kerja (26 – 55 tahun) ternyata lebih produktif dalam melakukan perjalanan jika dibandingkan dengan usia 0-25 tahun. tingkat penghasilan. DAFTAR PUSTAKA Potter R. Kawasan Sendang Mulyo yang sudah ditetapkan sebagai zona konservasi dan tempat pemukiman kepadatan rendah perlu ditindak lanjuti dengan kontrol yang memadai mengingat kecenderungan penyimpangan perkembangan yang terjadi yaitu terjadi penetrasi ruang kota secara fisik berupa pengeprasan lahan perbukitan yang merupakan daerah tangkapan air serta perubahan lahan-lahan pertanian di sepanjang alur sungai Babon menjadi perumahan. Academy Edition. proporsi sampel kurang merata dalam mewakili setiap kelompok sampel seperti kelompok usia. 1998. antara lain : jumlah sampel yang relatif sedikit. 1985. kelas fisik jalan. E & FN Spon. apabila model penelitian ini dipergunakan di lokasi lain.B. berbeda dengan zona 1 . jenis pekerjaan.9 (perumahan). Akan tetapi angkutan umum kendaraan bermotor sampai saat ini masih belum menjangkau kawasan pedesaan. London. Penggunaan sepeda tidak bermotor ini merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. akan tetapi sejak dibangunnya prasarana fisik jalan yang memadai untuk angkutan kendaraan bermotor. Great Britain. Oleh penduduk pedesaan. London. Rural-Urban Migration and its Impact on Economic Development in China. . Biddles Ltd. Towards a National Urban Development Strategy for Thailand. Bressenden Place. Frey H.

Running on Empty: Transport. The Greening of Urban Transport. Urban Public Transport Today. Leading Edge Publisher. Friend on the Earth. 1992. London WC1. John. Lucas. John. The North American City. Woodhead Publishing. Travel Demand Management and Public Policy. Richard. Englewood Cliffs. 1993. Bandung. Peter & Kenworthy. Oxford.Hoel. George E. Analisis Kuantitatif untuk Data Sosial. Jeffrey. IHT. E&FN Spon. 2000. Routledge. Aldershot. (1990 &) 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Ofyar Z. Washington DC / Earthscan. Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. Island Press. 1999. John Wiley. 1996. London. social exclusion and environmental justice. Solo Barry J. 2003. 1997. London. Slamet. Whitelegg. Critical Mass: Transport. John & Hillman. 1992. Institution of Highways and Transportation.). Harper & Row. Operation and Management.New Jersey. Simpson. . Pharoah.20 Yeates M and Garner B. Y. 1994.). Less traffic. Cambridge. 1979. The Alden Press. New York. Prentice-Hall. Public Transportation: Planning. Tolley. Erik Ferguson. Owen.). Mayer. London. England. Policy Studies Institute. Penerbit ITB. Newman. Traffic Congestion: is there a way out?.Inc. First Edition. 1980. John. Susan & Cowell. The Policy Press. et al. Transport in the Urban Environment. Environment and Equity in the 21st Century. Dabara Publisher. Sustainable Transport: Planning for walking and cycling in urban environments. Rodney (ed. London. Adams. Chichester. Adisucipto 68. Karen (ed. Pluto Press. Bristol. Great Britain. Cetakan Pertama. Tolley. Rodney (ed. Third Edition. Land and Limits: Interpreting Sustainability in the Planning Process. Whitelegg. 1991. better towns. Ashgate. Gray and Lester A. Tamin. 2004. Sussex (second edition). 2001. Whitelegg. Jl. 1997. Tim. One False Move.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful

Master Your Semester with Scribd & The New York Times

Special offer for students: Only $4.99/month.

Master Your Semester with a Special Offer from Scribd & The New York Times

Cancel anytime.