1

KARAKTERISTIK PERJALANAN PENDUDUK KAWASAN PINGGIRAN KOTA (HINTERLAND) SEMARANG
(STUDI KASUS KAWASAN SENDANG MULYO SEMARANG)
Oleh :

Bambang Sudarmanto
L4B099088

Abstrak Perkembangan kota sudah sedemikian cepat yang tercermin dari tingginya peningkatan jumlah penduduknya. Jumlah penduduk yang tinggi ini, sebagaimana ciri umum perkotaan di negara yang sedang berkembang, tidak terlepas dari apa yang disebut dengan urbanisasi.Dampak yang nyata dari sisi keruangannya yaitu munculnya pemukiman-pemukiman baru di kawasan pinggiran kota (hinterland) dengan alasan harga tanah relatif lebih murah daripada pusat kota. Permasalahan kependudukan dan ruang ini akan menimbulkan beban baru bagi sebuah kota terutama dalam hal transportasinya. Permasalahan transportasi yang inline dengan kependudukan dan ruang dimaksud yaitu karena kawasan hinterland ini dihuni oleh kelompok urban yang mampu membeli hunian di lokasi tersebut, bekerja di pusat kota, dan mampu untuk membayar ongkos transportasi, dan dalam mobilitasnya akan semakin membebani jalur jalan menuju ketempat-tempat tujuan aktifitas mereka. Kawasan Sendang Mulyo merupakan contoh kasus yang tepat untuk dijadikan sampel penelitian karena berada pada pinggiran kota, terdapat perkembangan perumahan yang cepat, penduduknya sebagian besar merupakan kelompok angkatan kerja. Pola perjalanan penduduk sangat identik dengan struktur internal kawasan seperti struktur sosial ekonomi dan tiap-tiap kawasan mempunyai ciri khusus atau karakteristik tersendiri. Metode penggalian data berfokus pada pencarian data bangkitan perjalanan beridasarkan pada analisis katagori individu berbasis zona dan dicoba dibedakan antara laki-laki dan perempuan. Penelitian juga menganalisis dari sisi perkembangan ruang kawasan untuk lebih tepat dalam memberikan gambaran mengenai perilaku perjalanan kawasan. Dari hasil analisis dengan menggunakan model regresi linier dimana variabel dependend adalah jumlah perjalanan serta penggunaan moda transportasi tertentu dan variabel independend adalah faktor-faktor pembentuk struktur internal sosial ekonomi kawasan, didapatkan persamaan kecenderungan penggunaan moda transportasi antara laki-laki dan perempuan yaitu terjadi kecenderungan untuk menggunakan moda transport pribadi yang lebih besar (diatas 70%) dari pada moda transport umum. Namun dari angka yang didapat, tingkat penolakan moda transportasi umum laki-laki lebih besar dari pada perempuan. Sedangkan perbedaannya, cara pandang perempuan dalam menyikapi kebutuhan hidup, lebih mengutamakan persoalan tempat tinggal sebagai yang utama sedangkan laki-laki justru menempatkan sarana transportasi sebagai yang sangat utama. Karakteristik perjalanan penduduk Kawasan Sendang Mulyo dibagi menjadi dua yaitu karakteristik perjalanan penduduk pendatang yang diwakili oleh penduduk perumahan yaitu jumlah perjalanan banyak dilakukan oleh responden usia < 25 tahun baik itu lakilaki maupun perempuan. Kelompok usia <25 tahun paling banyak melakukan perjalanan (rata-rata lebih dari 6 kali/orang/hari) dengan moda transportasi pribadi berupa sepeda motor. Hal ini terjadi karena kelompok usia ini adalah kelompok penduduk yang paling tinggi mengalami stres sosial di lingkungan perumahan menengah ke bawah yang mempunyai karakteristik tata letak/posisi/ukuran bangunan yang serba terbatas. Jadi perjalanan bagi mereka juga berarti sarana melepaskan kejenuhan ruang dalam bentuk

2

rekreasi. Untuk penduduk pedesaan Sendang Mulyo secara umum menunjukkan produksi perjalanan penduduk yang lebih kecil dari pada penduduk perumahan, dan didominasi oleh kelompok usia kerja (26 – 55 tahun). Penggunaan sepeda tidak bermotor (sepeda onthel) merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. Kata Kunci : Perjalanan (Travel Demand), Pinggiran Kota (Hinterland)

PENDAHULUAN

Pada tahun 2003, berdasarkan pelat nomornya, jumlah kendaraan di kota Semarang sudah mencapai lebih dari 414.000 unit dengan pertumbuhan 10 % tiap tahunnya. Dari angka tersebut, jumlah kendaraan terbanyak adalah sepeda motor dan roda tiga yaitu 300.910 unit. Sedangkan jumlah bus dan microbus tidak umum (kendaraan pribadi) 1047 unit atau dua kali lipat lebih dibandingkan dengan bus dan microbus umum 496 unit (Suara Merdeka September 2004). Dari data ini dapat diambil gambaran, bahwa angkutan umum yang sebenarnya mempunyai keunggulan dari sisi ekonomi dan lingkungan, menghadapi pesaing utama yaitu penggunaan kendaraan pribadi bila pengertian kendaraan pribadi diperluas dengan keberadaan sepeda motor yang merupakan representasi “private car” golongan masyarakat menengah kebawah. Dengan demikian, sudah selayaknya kajian transportasi kota dilakukan secara lebih mendalam dan teliti yang melibatkan berbagai ahli dan bukan hanya ahli transportasi saja. Salah satu faktor yang penting dalam hal ini adalah pengetahuan tentang karakteristik permintaan transport (transport demand) dari pengguna sarana dan prasarana lalu lintas. Pengetahuan tentang pola pergerakan penduduk merupakan hal yang sangat penting untuk menentukan tepat tidaknya sistem jaringan jalan, penyediaan moda angkutan, regulasi dan pembiayaan, serta perlindungan terhadap kepentingan penduduk itu sendiri secara langsung seperti kenyamanan perjalanan, ketepatan waktu perjalanan, serta yang tidak langsung seperti perlindungan terhadap penduduk secara umum dari polusi/pencemaran gas buang yang diakibatkan oleh adanya kendaraan tersebut. Dalam rangka mengetahui karakteristik permintaan transport penduduk kota Semarang ini, agaknya perlu diadakan penelitian dengan mengambil sample kawasan yang berpotensi besar mengadakan perjalanan. Seperti ciri umum kawasan perkotaan di negara yang sedang berkembang, pertumbuhan penduduk yang tinggi di kota Semarang tidak lepas dari fenomena urbanisasi yang tinggi. Orang yang melakukan urbanisasi dapat dikelompokkan menjadi tiga kelompok utama, yaitu 1) orang yang mampu membeli tanah di dalam kota dan bekerja di dalam kota; 2) orang yang bekerja di dalam kota tetapi tinggal di pinggiran (zona hinterland) serta mampu membayar biaya transportasi; 3) orang yang tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mempunyai kemampuan untuk membayar biaya transportasi. Kelompok dua inilah yang berpotensi menimbulkan permasalahan transportasi kota Semarang. Kawasan Sendang Mulyo yang berada dalam lingkup administrasi Kecamatan Tembalang merupakan kawasan pinggiran kota dan merupakan persentuhan urban-rural kota Semarang. merupakan sample yang cocok untuk diadakan kajian tersebut. Kawasan ini secara histories dulunya merupakan areal pertanian / persawahan yang merupakan garapan penduduk asli setempat, dan dalam perkembangannya menjadi sebuah kawasan pemukiman yang padat dan relatif cepat perkembangannya. Sebagai sebuah kawasan yang dinamis serta dipicu oleh letak kawasan yang strategis yaitu sebagai jalur alternative arus lalu lintas dari arah Timur menuju Semarang atas, bebas banjir, dan relative dekat dengan pusat kota, ciri kekotaan semakin terlihat nyata dengan munculnya fasilitas-fasilitas sosial seperti rumah sakit, pasar, terminal. Hal ini menunjukkan tingkat pertumbuhan ruang yang tinggi dan cerminan dinamika pergerakan penduduk yang tinggi pula.

maka pada negara-negara Dunia Ke-Tiga kota-kotanya tumbuh karena pertumbuhan alami dan migrasi dari rural ke urban (Potter. lemahnya peranan pemerintah dalam menekan / mengontrol perkembangan kota yang seringkali mengabaikan keberadaan bangunan-bangunan bersejarah. pusat kota semakin tumbuh dengan warna minoritasnya (tempat kelompok kaya dengan berbagai kemudahan dan fasilitasnya). miskinnya pelayanan sosial.1990 : 78).backwash effect -kota) sehingga memaksa mereka untuk mencukupi sendiri kehidupannya dengan fasilitas minimum serta seadanya. Dalam sebuah penelitian di Amerika. perubahan dasar perekonomian masyarakat.. Jadi penelitian mengarah pada aspirasi ataupun sisi psikologis penduduk pengguna jasa transportasi dalam memandang transportasi sebagai kebutuhan mereka. Ciri utama pertumbuhan dan bentuk kota-kota di negara yang kurang maju sebagai cerminan dari perbedaan (gap) antara daerah pedesaaan (rural) dan perkotaan (urban) serta migrasi di kawasan perkotaan adalah : Kemiskinan yang tinggi. Tujuan Penelitian adalah mengetahui karakteristik (pola. tantangan dan kemampuan kota-kota untuk menyediakan pekerjaan dan kehidupan yang layak bagi penghuninya. terdapat hubungan antara kepadatan wilayah dengan moda transportasi khususnya transportasi menuju tempat kerja yang tergambar dari grafik berikut: Grafik 1 Moda Transport berdasarkan kepadatan penduduk 100% 80% Mengendarai mobil sendiri . Pertumbuhan penduduk yang tinggi dan cepat. PERMASALAHAN TRANSPORTASI PERKOTAAN DARI SUDUT PANDANG RUANG DAN KEPENDUDUKAN Berbeda dengan yang terjadi di kota-kota Eropa (revolusi industri tumbuh bersamaan dengan in-migration). moda. Penduduk yang besar akan mendorong terjadinya kepadatan wilayah. rapuhnya infrastruktur. S. harapan yang diinginkan dalam menggunakan jasa transportasi dan alasan keengganan ataupun ketertarikan menggunakan moda transport tertentu. degradasi lingkungan yang akhirnya akan membatasi kemampuan pertumbuhan kota itu sendiri. keinginan) perjalanan / transportasi penduduk dan arah perkembangan tata guna lahan – sistem transportasi kawasan Sendang Mulyo Semarang. Ketidak seimbangan sosial dan pertumbuhan kota. pergerakan migrasi yang besar dari rural ke urban. merajalelanya real estate dengan segala spekulasinya. Terciptanya gap antar kelompok sosial dan ketegangan-ketegangan dalam kota memunculkan pertentangan dalam susunan sosial masyarakat seperti halnya spekulasi ekonomi yang telah merubah susunan/tatanan kota. marginalisasi kelompok yang kurang mampu baik dari segi finansial maupun kualitas SDM (terutama kaum imigran yang tersedot magnet -.. yang mana kepadatan wilayah ini sangat berpengaruh dalam membentuk pola dalam artian pemilihan moda transportasi penduduknya.3 Penelitian memusatkan pada kajian keinginan transport yang merupakan cerminan tingkah laku penduduk dalam berkendaraan karena penduduk merupakan subyek yang melakukan pergerakan dan membangkitkan lalu lintas yang seiring dengan kebutuhan masing-masing (Warpani. Permasalahan tingginya pertumbuhan penduduk di perkotaan merupakan salah satu faktor penting yang menjadi pertimbangan dalam sebuah perencanaan transportasi. sementara kelompok menengah dan aktifitasaktifitas ekonomi cenderung lari ke luar dan pada akhirnya merusak susunan kota itu sendiri. Akhirnya berdiri lingkungan/kawasan kumuh (slum area) maupun kawasan pemukiman liar (squater area).1985).

minat masyarakat yang masih besar yang tercermin dari angka kenaikan jumlah bis (sekitar 5 % per tahun). berapapun besarnya biaya yang dikeluarkan. Hal ini disebabkan karena kebutuhan akan transportasi terus berkembang pesat. mengakibatkan aksesibilitas dan mobilitas menjadi terganggu.INC. Pada sore hari terjadi hal yang sebaliknya yaitu pergerakan kembali ke rumah masing-masing di pinggiran kota. Orang yang bekerja di dalam kota tetapi tinggal di pinggiran kota serta mampu membayar biaya transportasi yang prosentasinya tinggi di dalam kota. pasti mempunyai batasan daya tampung. p. kemacetan dan tundaan lalu lintas tetap tidak bisa dihindari. ditambah dengan rekayasa dan manajemen lalu lintas terutama pengaturan efisiensi transportasi angkutan umum dan penambahan armadanya. Pada jam sibuk pagi hari terjadi proses pergerakan dengan volume tinggi bergerak ke pusat kota untuk bekerja. CHINA ENGINEERING CONSULTANS. Tetapi. antara lain penggunaan angkutan umum yang masih relatif besar (diatas 40 %). sedangkan perkembangan penyediaan fasilitas transportasi sangat rendah sehingga tidak bisa mengikutinya. Sekarang ini program pembangunan jalan di daerah perkotaan membutuhkan biaya yang sangat besar. sangat potensial menimbulkan permasalahan transportasi.235 2 3 5 100 Angkutan umum Cerminan hubungan antara kepadatan dan moda transport yang demikian menjadikan bukti bahwa peranan perencanaan transportasi yang melihat penduduk sebagai subyek penghasil pergerakan menjadi sangat penting dalam menjaga keberlangsungan kota itu sendiri.4 60% 40% 20% 0% Carpool Sepeda/jalan kaki 1 10 20 30 50 orang/mil2 (000) Sumber: Travel Demand Management and Public Policy. Jika batas tersebut dilampaui maka akan terjadi dampak yang merugikan. Tingkat pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi di wilayah perkotaan juga merembet ke daerah penyangga / daerah pinggiran (hinterland). Kondisi ini mendorong semakin tingginya penggunaan kendaraan pribadi karena pada umumnya peningkatan pemilikan kendaraan pribadi merupakan cerminan hasil interaksi antara peningkatan taraf hidup dan kebutuhan mobilitas penduduk.Final Report Semarang. Usaha pemerintah untuk memecahkan masalah transportasi perkotaan telah banyak dilakukan. Dampak yang sangat jelas dari adanya peningkatan yang tinggi akan kendaraan pribadi adalah adanya kepadatan lalu lintas dan kemacetan. Peluang angkutan umum sebagai sarana transportasi masyarakat kota Semarang masih cukup besar untuk dikembangkan. 1995) . yaitu pada jam sibuk pagi hari dan sore hari. Yaitu berangkat dari beberapa alasan. baik dengan meningkatkan kapasitas jaringan jalan yang ada maupun dengan pembangunan jaringan jalan baru. Tingkat pertumbuhan pergerakan yang sangat tinggi yang hampir tidak mungkin dihambat. Sebesar apapun kota dengan segala kelengkapannya. dan type perjalanan penduduk yang memungkinkan untuk dilayani dengan “mass transit” yaitu type perjalanan komunal menuju atau dari tempat kerja (53 %). Permasalahan tersebut terjadi setiap hari. (Sumber : Consulting Services for Urban Transportation Studies for Cities of Semarang and Denpasar ( ADB Loan NO. sementara sarana dan prasarana transportasi sangat terbatas. 1111-INO ).

prinsip yang digunakan yaitu menekan biaya dengan harapan bila transportasi murah akan mendorong terjadinya mobilitas. Namun efisiensi biaya prasarana transportasi dan pengaturan mekanisme subsidi silang biaya sosial dari pengembangan tata guna lahan tidak selalu berhasil dilakukan. Salah satu alternatif dalam mengatasi ini adalah dengan mempertimbangkan keseimbangan biaya sosial dari dampak buruk transportasi (impact fees) melalui mekanisme subsidi silang dengan perencanaan tata guna lahan. pelanggaran lalu lintas. Sebagai sebuah proses yang dinamis (perencanaan transportasi yang diperuntukkan bagi masyarakat umum didasarkan pada filisofi dari pertumbuhan/perkembangan yang terus-menerus (Black. Sebuah kebijakan baru dalam perencanaan transportasi sudah sepantasnya dilakukan meliputi : pengurangan supply transportasi. dan pola arus lalu lintas. keadaan ekonomi. Rencana kota atau rencana wilayah tanpa memperhatikan / mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan terjadi sebagai akibat rencana itu sendiri akan menghasilkan kesemrawutan lalu lintas di kemudian hari. menurunnya sopan santun lalu lintas dan lain-lain. dan mengenalkan kembali teknologi transportasi lama.5 Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tak terpisahkan dengan perencanaan kota atau perencanaan wilayah. Supply dan Demand dalam Perencanaan Transportasi Supply Meningkat Tidak Berubah Meningkat Investasi baru Menekan biaya ke titik terendah Inovasi teknologi yang mutakhir Demand Dimodifikasi Insentif Management Sistem Transportasi Manajemen Kebutuhan Perjalanan (Travel Demand Management) Dis-Insentif Management Sistem Transportasi Menurun Penggunaan bentuk teknologi lama transportasi (Inferior Technology) Menekan biaya ke titik tertinggi Dis – Investasi Menurun Sumber : Travel Demand Management and Public Policy. Saat ini. sedangkan pengembangan tata guna lahan ditujukan atau diperuntukkan bagi kepentingan swasta (domainnya pada private sector). p. Koordinasi yang baik antara perencanaan transportasi dan perencanaan tata guna lahan menjadi alternatif yang paling menjanjikan dalam mengurangi dampak-dampak negatif yang tidak diinginkan. harga dan teknologi tetap konstan.(lihat tabel berikut) Tabel 1.12 . Mobilitas yang tinggi akan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan kawasan. Namun agaknya ada sesuatu yang dilupakan yaitu bahwa transportasi yang terlalu murah justru akan mendorong semakin banyaknya perjalanan yang pada akhirnya akan timbul kemacetan dan permasalahan-permasalahan lain yang kalau dihitung biayanya juga besar. meningkatkan biaya transportasi. perencanaan transportasi harus tanggap terhadap perubahan tata guna lahan. Ketiga katagori ini mengarahkan supply dan demand transportasi menuju keseimbangan dengan mengatur demand transportasi sambil menjaga faktor supply. sehubungan dengan kenyataan bahwa domain dari perencanaan transportasi adalah pada public policy yang intinya berusaha memberikan pelayanan yang murah bagi masyarakat. 1979)). Keadaan ini akan membawa akibat berantai cukup panjang dengan meningkatnya jumlah kecelakaan. Dampak penerapan sistem transportasi sangat besar sehingga mungkin saja terjadi perubahan yang radikal terhadap tata guna lahan tempat prasarana transportasi dibangun.

Sistem Transportasi Makro Sistem Jaringan Sistem Pergerakan Sistem Kegiatan Kelembagaan .6 Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait seperti dapat dilihat pada skema berikut: Diagram 1.

Pola dari site rentals ini ekuivalen dengan pola dari harga tanah (land values). hal. kemacetan lalu lintas. dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi. Kawasan pinggiran yang secara historis berfungsi sebagai kawasan penyangga kebutuhan hidup penduduk kota. serta keterbatasan-keterbatasan lokasi lain di pusat kota. 48 Sistem kegiatan. Sifat dari dua hal ini sangat berlawanan bila diukur dari pusat kota (CBD). Fenomena ini terjadi di kota – kota besar di negara kita termasuk kota Semarang. gaya sentripetal ini justru kalah kuat jika dibandingkan dengan gaya sentrifugal. biaya ruang ini oleh Robert Murray Haig (1926) dikatakan sebagai “costs of friction” yaitu biaya ruang perkotaan pada dasarnya adalah biaya dari pergerakan (costs of movement) yang mempunyai dua dimensi yaitu biaya transportasi dan sewa lokasi (site rentals). Bisa dikatakan tekanan (penetrasi) ruang kota ke kawasan hinterland ini merupakan bentuk dari migrasi kelompok yang tidak mampu menanggung “biaya ruang” di pusat kota dengan segala kelebihan fasilitasnya untuk kemudian mencari lokasi lain di pinggiran kota. Secara teoritis. Pendorong dari gaya sentrifugal ini yaitu semakin luasnya cakupan layanan pusat kota. sedangkan site rentals merupakan ongkos yang dikeluarkan bagi sebuah lokasi dimana asesibilitas diperoleh dengan pengertian termasuk didalamnya perhitungan biaya transportasi yang rendah. Gaya sentripetal ini diarahkan menuju kepusat kota dan sangat penting dalam tahap awal pengembangan kota yang menganut konsep penguatan CBD. Seiring perjalanan waktu.7 Sumber : Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Dengan pengertian ini berarti orang yang menempati lokasi di pusat kota harus memanfaatkan lokasi seefektif mungkin karena mereka harus membayar ongkos lokasi yang sangat tinggi. tingginya harga sewa dan pajak. Dasar dari pergerakan penduduk kota adalah adanya gaya sentripetal dan sentrifugal (Colby. meningkatnya kelangkaan lokasi. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Untuk itu fungsi lokasi di pusat maupun yang dekat dengan CBD lebih tepat untuk kawasan komersial maupun industri dan bukan permukiman. sistem jaringan. seiring dengan waktu justru menjadi primadona tempat hunian baru. Biaya transportasi didefinisikan sebagai biaya yang timbul karena adanya pergerakan manusia dan barang di wilayah perkotaan. Saat ini muncul permukiman-permukiman baru di pinggiran kota baik yang alami maupun . 1933). Semakin dekat dengan pusat kota berarti semakin besar keuntungan lokasi yang didapatkan karena tingkat asesibilitas ataupun interaksi dengan lokasi lain dalam kontek jarak waktu (time-distance) sangat tinggi dan itu berarti harga sewa lahannya tinggi. Gaya sentrifugal ini menjadikan tata guna lahan kawasan pinggiran kota (hinterland) mengalami tekanan dalam arti perubahan fungsi seiring dengan dinamika sosial ekonomi penduduk perkotaan dalam mensikapi persoalan tersebut. Perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan.

Mijen. Gayamsari. . GAMBARAN UMUM Wilayah Studi Kawasan Sendang Mulyo merupakan kawasan dalam lingkup area Kecamatan Tembalang yang berada pada pusat pengembangan III. menjadi salah satu faktor yang menyebabkan seringnya dilakukan review perencanaan transportasi yang seharusnya sudah diarahkan berskala jangka menengah (5 tahunan) maupun jangka panjang. mempunyai mobilitas tinggi dengan asumsi merupakan kawasan hunian kelompok urban dengan katagori kelompok yang mampu membeli hunian di pinggir kota dan orang yang bekerja di dalam kota serta mampu membayar biaya transportasi. Semarang Selatan. Sebagai sebuah subyek perencanaan transportasi. Hal ini karena masing-masing kawasan mempunyai ciri ataupun karakteristik struktur internal yang berbeda antara satu dengan yang lainnya. kawasan ini difungsikan sebagai pusat pelayanan komersial dengan skala lokal bersama-sama dengan kecamatan Ngaliyan. Kedudukan kawasan Sendang Mulyo dalam konstelasi regional sangat prospektif. dalam arti untuk mendapatkan gambaran yang nyata dalam membuat deskripsi perjalanan penduduknya. jenis pekerjaan. Daftar pertanyaan untuk memetakan karakteristik perjalanan kawasan terpilih pada prinsipnya adalah hal-hal yang terkait dengan struktur internal sosial ekonomi penduduk kawasan terpilih yang meliputi : usia. Banyumanik. jenis kelamin. Kemudian data ini dikorelasikan dengan jumlah perjalanan rata-rata per hari. serta ditambah dengan wawancara mengenai pendapat mereka mengenai moda transportasi yang ada saat ini dan sikap mereka dalam memandang persoalan pokok lingkungan (fisik dan non fisik) yang mereka tempati. Keuntungan topografis karena kawasan ini merupakan area yang bebas banjir. Dengan asumsi bahwa pilihan orang dalam menentukan perjalanan bersifat mandiri dan tidak dipengaruhi oleh orang lain. 1979). maka metode pencarian data pada penelitian yang dilakukan adalah dalam bentuk daftar pertanyaan mengikuti metode pendekatan katagori orang (Supernak. tingkat pendidikan. Gunungpati. Sebagai sebuah kawasan yang dinamis. ketidak tepatan dalam membuat peta perjalanan penduduk dalam lingkup kota akan berakibat kurang tahan lamanya konsep perencanaan tersebut. sedangkan keuntungan lokasional karena sebagai jalur alternatif menuju ke kawasan Semarang Atas dari arah Timur. dan Semarang Timur. seyogyanya tidak boleh meninggalkan kawasan hinterland ini sebagai kajian. Selanjutnya juga dilakukan analisis mengenai perkembangan ruang / kajian spatial kawasan untuk melengkapi penggambaran karakteristik perjalanan penduduk tersebut. tujuan perjalanan. terutama yang terkait dengan jaringan jalan yang berakses ke kawasan ini menjadi semakin berat atau katakanlah menjadi lebih berkembang diluar prediksi perencanaan sistem transportasi yang ada. sebuah perencanaan transportasi kota. Candisari. Karakteristik perjalanan penduduk tidak dapat digeneralisir sama di semua tempat. Beban transportasi kota.8 yang non alami (yang disediakan oleh pihak pengembang untuk dijual kepada pihak yang membutuhkan). karena keuntungan topografis dan lokasional. Kemacetan lalu lintas terjadi pada simpul-simpul jalan yang menjadi “koridor” masuknya arus perjalanan penduduk pada kawasan permukiman ini ke pusat-pusat kegiatan di pusat kota. dan berada pada BWK VI. tingkat penghasilan. Pedurungan. Keuntungan/keunggulan ini menjadikan kawasan Sendang Mulyo berkembang menjadi kawasan perumahan. moda transportasi yang digunakan. Dengan demikian. Dari sistem pusat pelayanan kota. Hal ini mungkin. yang selama ini terjadi.

DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta TUG U emak Ke D Krateis Pr laa Pnuu a k r tik eja nn eddk Kw a Pgirn o (HteladSmag aa n inga Kta in r n) e a n s r (SdKss Kwsn edn Mly Smag tui au: aaa Snag uo e a n) r PETA ADMINISTRASI KOTA SEMARANG 1 LEGENDA Batas Kota a aa bay u u ura eS K K K Ke P urw odad i Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana Jalan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali ta k kr aka S Sr / Su Jlrikaa atnSg lreert uaen Am t as f KAB. DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta k ema Ke D Krk r Pr laa Pnuu aateistik eja nn eddk Kws nP girnKta(HteladSmag a aa ing a o in r n) e a n r (S dKsu:Kwsa SnagM oSmag tui a s a a n edn u e a n) ly r KONSEP PEMBAGIAN BWK KOTA SEMARANG BWK IV BWK III BWK X BWK I LEGENDA BWK V Batas Kota a/ ay rab Su Ke arta rak Su Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana J alan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali BWK II BWK VI BWK IX KAB. KENDAL Kawasan Semarang Atas B AN YU MA NIK ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB. KENDAL Ke P ur w oda di BWK VIII BWK VII ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB. SEMARANG a tk rK u S e Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan Kondisi Fisik Daerah Kondisi Topografi 7 .9 M A G I S TE R TE K N I K PEM BAN G UN A N KO TA PROGRAM PASC A SARJ ANA UNIVERSIT DIPONEGO RO AS KAB. SEMARANG a tu re k S K Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan M A G I ST E R T E K N I K PEM BANG UNAN KO TA PROGRAM PASCA SARJ ANA U NIVERS AS DIPONE IT GORO KAB.

Jadi. Kali Kripik. Kondisi Hidrologi Menurut data yang ada. Kondisi Penggunaan Lahan Data terakhir yang ada. yang untuk wilayah Semarang meliputi daerah sepanjang perbulitan Candi bagian Utara memanjang dari Barat ke Timur melalui Randugarut. Kali Pengkol. yaitu bahwa tingkat pertumbuhan penduduk alami lebih rendah dibandingkan dengan tingkat pertumbuhan non alami. Sungai Banjir Kanal Timur. Bappeda Kota Semarang 2000). sedangkan sebelah Selatan merupakan area persawahan dan pemukiman penduduk. Dari data didapatkan hal yang spesifik mengenai kawasan ini. Salah satu Kali tersebut melewati kawasan Sendang Mulyo yaitu Kali Babon. dll. Sedangkan yang bekerja sebagai petani hanya sekitar 6%. 1999-2005. Jomblang. Kali Babon. yang berkapasitas 100 m3/detik mulai dari hilir sampai muara dengan km 4. Kondisi Kependudukan Jumlah dan Pertumbuhan Penduduk Dalam lingkup kecamatan. kawasan ini merupakan kawasan yang terindikasi mendapat “dorongan kekotaan” yang kuat. Beji. Ngaliyan. Mata Pencaharian Jumlah penduduk berdasarkan mata pencaharian berkaitan erat dengan jumlah penduduk usia kerja dengan jumlah penduduk yang bekerja. Kawasan ini masuk dalam kelompok wilayah potensi air tanah sedang. serta sepanjang daerah perbukitan Candi bagian Selatan hingga ke Banyumanik dan Pudak Payung. Kedung Mundu. Di daerah ini dijumpai akuifer tertekan dengan ketebalan kurang dari 25 meter. Tingkat pertumbuhan rata-rata sebesar 2. Simongan. penduduk di daerah ini mencapai angka 100 ribu jiwa (proyeksi penduduk th.50. Sungai Banjir Kanal Barat.3 % per tahun. merupakan kawasan yang bersentuhan dengan rural area (lihat Peta 3). Jumlah angkatan kerja mencapai berjumlah sekitar 79. Candibaru.10 Kawasan Sendang Mulyo berada pada perbatasan antara daerah Semarang Bawah (topografi < 20%) dan daerah Semarang Atas (topografi 20 – 40 %). Kali Semarang. Wonodri. kota Semarang dilewati oleh beberapa kali antara lain: Kali Garang. Berdasarkan sumber yang ada. Jrakah. kelulusan sekitar 5 m/hari. Ketileng di bagian Tengah dan berlanjut ke Timur sampai ke daerah Sambak. Angka ini menempati angka tertinggi dari ke 16 kecamatan yang ada di lingkup kota. Kecamatan Tembalang sebagian besar penduduknya (lebih besar dari pada 20 %) adalah buruh bangunan dan buruh industri. Di kawasan ini terdapat perumahan yang menempati area sebelah Utara dan area perbukitan. kawasan studi (kawasan Sendang Mulyo) merupakan kawasan dengan peruntukan tegalan dan pemukiman. Kali Watu Kodok. Manyaran.000 jiwa atau 11 % dari total jumlah angkatan kerja Kota Semarang. Kali Kreo. Kondisi Jaringan Transportasi 6 .

kelas fungsi jalan yang menuju ke lokasi ini adalah kolektor sekunder. Sedangkan dari penataan system jaringan jalan. arahan pemanfaatan lahan kawasan Sendang Mulyo yaitu sebagai kawasan konservasi dan pemukiman intensitas rendah. kawasan Sendang Mulyo berkembang menjadi pemukiman yang berpotensi untuk menjadi daerah pembangkit lalu lintas yang tinggi (lihat Peta 4. Pengendalian arah pemanfaatan lahan ini sangat terkait dengan pembentukan system transportasi dalam pengertian system jaringan jalan dan penempatan serta pengaturan sarana transportasinya.11 Kondisi eksisting jaringan transportasi kawasan studi dapat dilihat pada gambar berikut. Bila mengikuti trend perkembangan ini. Sebagai sebuah kawasan yang dilalui jalur alternatif dari Semarang Bawah (Kawasan Timur Kota Semarang). tidak tertutup kemungkinan jalur lalu lintas yang menuju dan dari kawasan akan berkembang tidak sesuai dengan arah tatanan system yang direncanakan dan ini perlu diantisipasi.1).Rusak Terdapat 1 Moda Angkutan Umum yaitu : Minibus Sendang Mulyo – Citarum –Terboyo Kondisi Jalan Cukup Bagus (Konstruksi Paving) L E G E N D A Belum ada moda angkutan umum Penduduk melakukan perjalanan dengan menggunakan sepeda motor dan sepe Kondisi Jalan Bagus S U S U M B E R R V E Y P R I M E R U 0 2 5 0 5 0 0 1 0 0 0 m ANALISIS PENETRASI RUANG KOTA DAN PERILAKU PERJALANAN PENDUDUK KAWASAN SENDANG MULYO Penetrasi Ruang Kota dalam bentuk Perumahan Berdasarkan sumber produk tata ruang kota yang ada (RTRW dan RUTRK Kota Semarang). Terdapat 3 moda angkutan umum. .yaitu: Minibus Klipang – PRPP Microlet Klipang-Penggaron Plat Hitam Klipang-Sompok Kondisi Jalan Agak Rusak .

Banyak terjadi pengeprasan bukit dan peningkatan perubahan fungsi lahan dari sawah / tegalan ke fungsi permukiman penduduk. Ini menjadi dilema tersendiri mengingat arah pemanfaatan lahan pada kawasan ini adalah sebagai area konservasi dan pemukiman dengan kepadatan sedang. perkembangan kawasan sebagai pusat pertumbuhan III sangat positif. hal yang terjadi dan perlu dicermati saat ini yaitu adanya kecenderungan ketidak sesuaian arah perkembangan seperti yang telah direncanakan dalam RTRW dan RUTRK.12 LAUT JAWA Jalur Alternatif Semarang Atas Kawasan Sendang Mulyo dilalui oleh jalur alternatif dari kawasan Timur / bawah ke Peta 4. Namun.1. Akan tetapi. dalam rangka membentuk struktur ruang kota yang mendorong pertumbuhan di pusat III (ke arah Barat Daya dan Tenggara). Jalur Alternatif arus lalu lintas Semarang Timur ke Semarang Atas Dari segi penyusunan jaringan jalan. direncanakan pembuatan jalur lingkar luar. . Sampai saat ini usaha tersebut masih mengalami kendala dari sisi fisik dasar lahan yang mempunyai kelerengan yang tinggi. untuk arah Tenggara kota yang mencakup kawasan Sendang Mulyo.

Dengan posisi lokasi perumahan yang berada pada alur Kali Babon seperti terlihat pada peta tersebut.2. . adalah area perbukitan yang sebenarnya sangat penting peranannya sebagai Catchment Area sungai Babon (lihat Peta 2). di sisi kanan dan kiri jalan. SEMARANG a tu re k S K Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan Peta 4. dan ini perlu dikontrol karena mempunyai kecenderungan mengkawatirkan mengingat pada jalur jalan tersebut. Seperti diketahui. KENDAL Kawasan Semarang Atas ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB. DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta k ema Ke D Krkeis Pr laa Pnuu aatr tik eja nn eddk Kw a Pgirn o (HteladSmag aa n inga Kt in r n) e a n s a r (S dKss Kwsn edn M o e aag tui au: a aa Snag u Sm n) ly r PETA ADMINISTRASI KOTA SEMARANG Komersial CBD Industri / ya ab aba rab Su Ke Ke Pur wod adi LEGENDA Batas Kota Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana Jalan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali Jtaeg aekat lrrtera uiSa Am ln as fn permukiman rt rta art r r rak Su KAB. Analisis Tata Guna Lahan Kawasan Sendang Mulyo Aktifitas ataupun perubahan fungsi lahan menjadi permukiman tersebut terjadi pada lokasi sepanjang jalur alternative menuju ke Semarang Atas.13 M A G I S TE R TE K N I K PEMBA NG UNA N KO TA PROGRAM PASCA SARJ ANA UNIVERSIT DIPONEGORO AS KAB. maka usaha mengontrol fungsi lahan terutama yang berada pada garis sempadan sungai harus menjadi perhatian utama.

Namun. serta makin banyaknya jumlah sarana angkutan yang ada baik sarana angkutan umum maupun pribadi.14 Keterangan: Kawasan perumahan / urban – zona 1 s/d 9 penelitian Kali Babon Kawasan permukiman penduduk rural dan tegalan/sawah – zona 10 peneliti : Perbukitan : Sendang Mulyo Peningkatan Jumlah Perjalanan dari Kawasan Sendang Mulyo Konsekuensi logis dari peningkatan jumlah permukiman di kawasan Sendang Mulyo adalah adanya peningkatan volume pergerakan / transportasi penduduk yang ditandai dengan padatnya lalu lintas pada jalur utama kawasan pada jam-jam sibuk (pagi hari dan sore hari). berdasarkan pengamatan lapangan. jalur alternatif dari dan ke kawasan Semarang Atas untuk lalu lintas dari kawasan Semarang Timur yang sebenarnya merupakan jalur utama yang melintasi kawasan nampaknya belum dilayani sarana angkutan umum (penduduk zona 10 penelitian yang merupakan zona pemukiman penduduk asli pedesaan saat ini menggunakan moda transportasi sederhana seperti sepeda untuk melakukan perjalanan menuju ke tempat kerja). Ini berbeda dengan jalan yang menuju ke kawasan perumahan (zona 1 s/d 9 penelitian) yang bahkan dilayani 3 moda angkutan umum. (lihat peta 3) .

agaknya kurang menunjukkan korelasi yang . Faktor jenis pekerjaan. menunjukkan bahwa responden laki-laki. anak-anak usia sekolah yang proporsinya besar di kawasan perumahan merupakan pasar angkutan umum yang oleh pengusaha angkutan dijadikan dasar dalam investasi mereka.15 Bus Sendang Mulyo – Citarum . yang paling mempengaruhi mobilitas responden laki-laki adalah jenis pekerjaan ataupun kelompok responden yang masih sekolah/kuliah. mikrolet dan “plat hitam”. yaitu karakteristik perjalanan penduduk perumahan dan karakteristik perjalanan penduduk asli pedesaan. Sedangkan dari faktor tingkat pendidikan. Analisis Karakteristik Transportasi / Perjalanan Penduduk Kawasan Sendang Mulyo Karakteristik perjalanan kawasan Sendang Mulyo bisa dibagi menjadi dua. Dari faktor usia. mobilitas dipengaruhi oleh usia.Terboyo Bus KlipangPRPP Sub Terminal Klipang Jalur alternatif Plat Hitam KlipangSsompok Belum ada trayek angkutan umum Mikrolet KlipangPenggaron Peta 4. analisis kuantitatif secara statistik (korelasi linier) antara faktor sosio-ekonomi penduduk dengan jumlah perjalanan. jenis pekerjaan dan tingkat pendidikannya. disimpulkan bahwa semakin muda usia responden semakin tinggi mobilitas kesehariannya. Sedangkan moda angkutan umum mikrolet diminati oleh perempuan usia 25 – 55 th dan >55 tahun. dan pegawai swasta serta pedagang menggunakan angkutan plat hitam (lihat lampiran perhitungan korelasi antara faktor sosial ekonomi penduduk dengan jumlah perjalanan dan penggunaan moda transportasi). didapatkan gambaran profil pengguna angkutan umum sebagian besar adalah anak-anak sekolah dan ibu rumah tangga. penggunanya sebagian besar adalah anak-anak usia sekolah laki-laki dan perempuan (0-25th).4. Dari 3 moda angkutan umum yaitu bus. Sarana Angkutan Umum di Kawasan Sendang Mulyo Dari analisis pengguna angkutan umum. pada jam berangkat sekolah pagi hari (moda angkutan bus). Karakteristik Perjalanan Penduduk Perumahan Sendang Mulyo Pada kawasan perumahan. Berdasarkan hal tersebut diatas. Sedangkan moda angkutan umum yang paling sering digunakan adalah bus.

500 ribu per bulan. berbeda dengan responden laki-laki. Disini 8 < 2 5 th L sarana transportasi tidak hanya berfungsi sebagai alat untuk membantu perjalanan. Namun. jenis pekerjaan petani. dan pegawai negeri sipil. berstatus ibu rumah tangga. responden laki-laki yang menggunakan moda transport ini adalah kelompok responden yang belum mempunyai penghasilan sendiri. tingkat pendidikan SMP lebih mempengaruhi mobilitas responden perempuan. serta yang mempunyai tingkat pendidikan sarjana. wiraswasta. serta penggunaan moda angkutan umum yang kalah populer dengan moda angkutan pribadi. khusus kawasan Sendang Mulyo yang merepresentasikan kawasan persentuhan urban dengan rural area. secara awam dapat dikatakan bahwa semakin tinggi tingkat ekonomi maupun tingkat kemandirian ekonomi seseorang maka semakin tinggi pula prasarat moda / sarana transportasi yang diinginkan. menunjukkan beberapa hal yang menjadi catatan tersendiri. tidak dipengaruhi oleh usia. Hal ini sama dengan yang terjadi pada responden laki-laki.16 nyata / meyakinkan. Untuk moda transportasi pribadi yang dalam hal ini tercermin dari penggunaan sepeda motor. pegawai baik swasta maupun negeri. moda transportasi bus cenderung digunakan oleh responden perempuan yang mempunyai pekerjaan petani. Namun dari analisis. buruh kasar dan pedagang. Kondisi ini 3 5 5 th P tergambar dalam grafik berikut ini: 2 1 0 Zo n a 1 Zo n a 2 Zo na 3 Zon a 4 Zo na 5 Zon a 6 Zo n a 7 Zo na 8 Zo n a 9 Zon a 1 0 . menimbulkan tingkat “kompetisi hidup” yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan penghuni kawasan permukiman yang tumbuh secara alami. Penduduk perumahan yang secara ekonomi setingkat dengan penduduk asli pedesaan relatif tidak mau menggunakan moda transport “tradisional” yang sebenarnya sudah ada sebelum mereka menempati kawasan ini. Demikian juga adanya keberagaman latar belakang dan perilaku penghuni perumahan.5 5 th L seseorang. tidak dipengaruhi oleh usia. Untuk Responden perempuan. Untuk faktor tingkat pendidikan. serta tingkat pendidikan sarjana. Akan tetapi bagi sebagian orang yang dipacu kompetisi tingkat sosial 10 ekonominya. wiraswasta. kelompok responden laki-laki yang cenderung menggunakan moda tersebut adalah yang berpenghasilan kurang dari Rp. tidak dipengaruhi oleh usia. sekolah. Penggunaan moda transportasi umum yang dalam hal ini diambil contoh moda transportasi bus. penggunaan moda transportasi sepeda motor cenderung digunakan oleh kelompok responden yang belum mempunyai penghasilan sendiri. Kondisi ini kemungkinan sama dengan kondisi penduduk di kawasan lain.5 5 th P Produksi perjalanan penduduk perumahan kawasan Sendang5 th L Mulyo (zona 1 s/d 9) 4 >5 secara kuantitif juga berbeda dengan penduduk asli pedesaan >(zona 10). dari faktor usia. tetapi 7 < 2 5 th P bahkan lebih 6dari pada itu adalah sebagai sarana untuk meningkatkan status sosial 2 6 . 5 2 6 . Sedangkan jenis pekerjaan yang paling mempengaruhi jumlah perjalanan/mobilitas responden yaitu sekolah/kuliah. dan tingkat pendidikan SD SMP. yaitu semakin muda usianya semakin tinggi mobilitasnya. kondisinya sama dengan responden laki-laki. pembantu. Contohnya mengenai moda transportasi. dan tidak dipengaruhi oleh penghasilan. Sarana transportasi (umum maupun pribadi) oleh sebagian orang mungkin hanya untukJ u m la h R e s p o n d e n perjalanan mereka dari satu tempat ke memudahkan tempat lain. Hal ini berangkat dari kenyataan bahwa faktor psikologi dan keberagaman latar belakang penghuni perumahan sangat menonjol dalam membentuk perilaku perjalanannya. Untuk responden perempuan. sarana transportasi bisa diartikan juga sebagai sesuatu yang menunjukkan 9 kebanggaan ataupun life style (prestise) yang akan mendorong tingkat sosialnya. tingkat pendidikan sarjana merupakan faktor yang mempengaruhi mobilitas walaupun dengan tingkat korelasi yang kecil. berstatus sekolah/kuliah. Sedangkan responden perempuan. Sebagai contoh penghuni perumahan cenderung untuk ingin dibedakan dengan penduduk asli pedesaan. pegawai. wiraswasta. usia diatas 55 tahun. yaitu produktifitas perjalanan berbanding terbalik dengan usia. berbanding lurus dengan tingkat pendidikan dan tingkat penghasilan.

Penulis mencatat. “andong” masih digunakan pada tahun 1995. Moda transport yang ada berdasarkan informasi penduduk pedesaan Sendang Mulyo yaitu Kereta Kuda (andong) untuk angkutan penumpang (manusia) dan Kereta Sapi (pedati) untuk angkutan barang / produk pertanian. Disamping karena letak sub terminal ataupun terminal tiban yang belum menjangkau. Dampak dari infiltrasi kekotaan dari sisi transportasi agaknya kurang dirasakan pada penduduk di kawasan pedesaan Sendang Mulyo.2.5 5 th L 2 6 . moda transportasi yang digunakan biasanya berfungsi untuk mengangkut manusia dan barang khususnya yang terkait dengan aktifitas pertaniannya. Jumlah Perjalanan Rata-Rata/Hari J u m la h P e rja la n a n R a ta . Dalam perkembangannya. moda transportasi umum tersebut sudah tidak dipergunakan lagi karena fisik jalan yang ada sudah memungkinkan untuk dilalui kendaraan bermotor. penduduk pedesaan mempunyai sejarah transportasi tersendiri yaitu seperti lazimnya penduduk pedesaan yang bercirikan agraris.R a ta /h a ri 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Z o n a 1 Zo n a 2 Z o n a 3 Z o n a 4 Zo n a 5 Z o n a 6 Z o n a 7 Zo n a 8 Z o n a 9 Z o n a 1 0 < 2 5 th L < 2 5 th P 2 6 . dan .5 5 th P > 5 5 th L > 5 5 th P Karakteristik Perjalanan Penduduk Pedesaan Sendang Mulyo Kawasan Sendang Mulyo yang berjarak sekitar 15 Km dari pusat kota Semarang telah mengalami perubahan dari segi fisik dan prasarana terutama sejak dibukanya ataupun dibangunnya jalur jalan lingkar untuk lalu lintas bus antar kota dari arah Purwodadi – Semarang. yaitu jalur Pedurungan-Ketileng-Kedung Mundu – Mataram – Terboyo.17 Grafik 4.

Anakanak usia sekolah yang proporsinya besar di kawasan perumahan merupakan pasar angkutan umum yang oleh pengusaha angkutan dijadikan dasar dalam investasi mereka. Penelitian belum menjangkau analisis mengenai latar belakang penggunaan moda transportasi sepeda tak bermotor ini. Kelompok usia <25 tahun paling banyak melakukan perjalanan (rata-rata lebih dari 6 kali/orang/hari). peminat angkutan umum lebih sedikit jika dibandingkan dengan penggunaan moda angkutan pribadi sepeda motor. Jadi perjalanan bagi mereka juga berarti sarana melepaskan kejenuhan ruang dalam bentuk rekreasi. Keberadaan angkutan umum yang cukup banyak di lingkungan perumahan ini di satu sisi sangat menguntungkan. penetrasi ruang kota ke kawasan Sendang Mulyo ditandai dengan aktifitas fisik berupa perubahan fungsi lahan kosong dan lahan persawahan/tegalan menjadi lahan permukiman maupun lahan siap bangun. namun agaknya yang menjadi permasalahan adalah posisi terminal akhir angkutan umum yang berada didalam kawasan perumahan yaitu : keberadaan terminal angkutan umum di dalam kawasan menambah beban konstruksi jalan yang sebenarnya diperuntukkan hanya untuk lalu lintas kelas III. Karakteristik perjalanan penduduk perumahan Sendang Mulyo: jumlah perjalanan banyak dilakukan oleh responden usia < 25 tahun baik itu laki-laki maupun perempuan. serta untuk perjalanan non sekolah. Dari sisi transportasi terjadi peningkatan volume pergerakan / transportasi penduduk yang ditandai dengan padatnya lalu lintas pada jalur utama kawasan pada jamjam sibuk (pagi hari dan sore hari). Barangkali fenomena penggunaan jenis angkutan ini perlu dikaji lebih jauh dalam penelitian lanjutan. kelompok usia produktif dibagi menjadi dua kelompok yaitu kelompok usia 0-25 tahun dan kelompok usia 25-55 tahun. moda angkutan bus yang hanya efektif dan diminati pada jam berangkat sekolah saja (untuk perjalanan meninggalkan kawasan) menjadi kurang efektif bila dibandingkan dengan dampak kerusakan jalan yang dilaluinya. Akan tetapi khusus pada kawasan ini. mikrolet dan “plat hitam”. .di bawah usia 55 tahun). KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan Dalam bentuk fisik. Akibat yang ditimbulkan yaitu adanya kerusakan badan jalan utama kawasan perumahan. kesemuanya hanya untuk melayani penduduk di kawasan perumahan dan penggunanya sebagian besar adalah anak-anak usia sekolah laki-laki dan perempuan (0-25th).18 setelah itu sudah tidak ada lagi. Penggunaan sepeda tidak bermotor ini merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. Sedangkan moda angkutan umum mikrolet diminati oleh perempuan usia 25 – 55 th dan >55 tahun. Hal ini terjadi karena kelompok usia ini adalah kelompok penduduk yang paling tinggi mengalami stres sosial di lingkungan perumahan menengah ke bawah yang mempunyai karakteristik tata letak/posisi/ukuran bangunan yang serba terbatas. dan pegawai swasta serta pedagang menggunakan angkutan plat hitam. pada jam berangkat sekolah pagi hari (moda angkutan bus). Sarana transportasi andong yang semula berfungsi di kawasan ini lama kelamaan menghilang dan bahkan berubah fungsi menjadi sarana rekreasi yang disediaan oleh pemilik angkutan ini (penduduk pedesaan) dan diperuntukkan kepada penduduk perumahan. serta makin banyaknya jumlah sarana angkutan yang ada baik sarana angkutan umum maupun pribadi. Angkutan umum dalam pengertian angkutan penumpang manusia yang sampai saat ini masih belum menjangkau kawasan diantisipasi penduduk pedesaan dengan menggunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor maupun sepeda ontel (tidak bermotor). Dari 3 moda angkutan umum yaitu bus. Jumlah perjalanan dalam arti bangkitan perjalanan sebuah kawasan biasanya memang identik dengan jumlah penduduk kelompok usia produktif (usia kerja ---.

Rural-Urban Migration and its Impact on Economic Development in China. Eland House. kondisi ini diantisipasi dengan menggunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor maupun sepeda ontel (tidak bermotor). Croft Road. Towards an Urban Renaissance. berbeda dengan zona 1 . apabila model penelitian ini dipergunakan di lokasi lain. Sarana transportasi andong yang semula berfungsi di kawasan ini lama kelamaan menghilang dan bahkan berubah fungsi menjadi sarana rekreasi yang disediaan oleh pemilik angkutan ini (penduduk pedesaan) dan diperuntukkan kepada penduduk perumahan. Penggunaan sepeda tidak bermotor ini merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. DAFTAR PUSTAKA Potter R. Department of the Environment. Akan tetapi angkutan umum kendaraan bermotor sampai saat ini masih belum menjangkau kawasan pedesaan. Towards a National Urban Development Strategy for Thailand. Final Report of the Urban Task Force.. Penanganan penataan sistem transportasi yang mencakup sistem jaringan jalan. Urbanization and Planning in The 3rd World. tingkat pendidikan. Hampshire GUII 3HR. tingkat penghasilan. kelompok usia kerja (26 – 55 tahun) ternyata lebih produktif dalam melakukan perjalanan jika dibandingkan dengan usia 0-25 tahun. Richardson H. Gower House.W.9 (perumahan). Moda transportasi umum secara tradisional sudah dilayani oleh andong / kereta kuda. 1999. London. 1998. Qian Wenbao. Chaired by Lord Rogers of Riverside. . Bressenden Place. Aldershot. 1984. Frey H. Oleh penduduk pedesaan. London. Transport and the Regions. Avebury. 1999. Kuei Lin Chang. Kawasan Sendang Mulyo yang merupakan persentuhan antara urban dengan rural perlu diarahkan pada pembuatan sistem jaringan transportasi yang menyatu dan mampu melayani perjalanan penduduk pendatang (perumahan) dan penduduk asli pedesaan yang mempunyai karakteristik yang berbeda. akan tetapi sejak dibangunnya prasarana fisik jalan yang memadai untuk angkutan kendaraan bermotor. dan sarana transportasi harus melihat dan menyatu dengan penataan arahan pemanfaatan ruang (land-use) kawasan. The Architecture of Empowerment. Ismail Serageldin. Kawasan Sendang Mulyo yang sudah ditetapkan sebagai zona konservasi dan tempat pemukiman kepadatan rendah perlu ditindak lanjuti dengan kontrol yang memadai mengingat kecenderungan penyimpangan perkembangan yang terjadi yaitu terjadi penetrasi ruang kota secara fisik berupa pengeprasan lahan perbukitan yang merupakan daerah tangkapan air serta perubahan lahan-lahan pertanian di sepanjang alur sungai Babon menjadi perumahan. 1996. Designing the City. Untuk zona 10 yang merepresentasikan penduduk asli pedesaan. Dengan demikian diperlukan beberapa koreksi menyangkut hal tersebut. London. E & FN Spon. Academy Edition.B. kelas fisik jalan. 1985. Urban Problems and Urban Policy in Taiwan. Academy Group Ltd. jenis pekerjaan. Rekomendasi Studi tentang karakteristik perjalanan penduduk kawasan Sendang Mulyo Semarang yang merupakan contoh kawasan hinterland ini masih mempunyai kekurangankekurangan. proporsi sampel kurang merata dalam mewakili setiap kelompok sampel seperti kelompok usia. 1997. Biddles Ltd. England. mulai tahun 1995 jenis angkutan ini mulai tidak dipergunakan lagi.19 Karakteristik perjalanan penduduk pedesaan Sendang Mulyo : secara umum produksi perjalanan penduduk pedesaan lebih kecil dari pada penduduk perumahan. Great Britain. antara lain : jumlah sampel yang relatif sedikit.

Tolley. The Greening of Urban Transport. London. London WC1.Inc. Third Edition. 1999.). 1992. First Edition. 1992. Less traffic. Prentice-Hall. Jl. John Wiley. The Policy Press. The North American City. 1980. Rodney (ed. London. Susan & Cowell. Running on Empty: Transport. London. Karen (ed. Whitelegg. Newman. Cambridge. Gray and Lester A. The Alden Press. Adisucipto 68. Tolley. Travel Demand Management and Public Policy. et al. Critical Mass: Transport. New York. IHT. Penerbit ITB. Land and Limits: Interpreting Sustainability in the Planning Process.). Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bristol. John. Mayer. 1997. Friend on the Earth. Traffic Congestion: is there a way out?. better towns. Aldershot. Policy Studies Institute. Owen. Oxford. Y. Analisis Kuantitatif untuk Data Sosial. 1997. (1990 &) 1997. Island Press. 1994. 1979. England. 1996. Richard. Institution of Highways and Transportation. Ashgate. Bandung. 1991. Peter & Kenworthy. Environment and Equity in the 21st Century. Tamin. Pluto Press. Dabara Publisher. Transport in the Urban Environment.New Jersey.20 Yeates M and Garner B. Erik Ferguson. 1993. Cetakan Pertama. London. Rodney (ed. George E. Tim. Simpson. E&FN Spon. 2001. Chichester. Harper & Row. Woodhead Publishing. Sustainable Transport: Planning for walking and cycling in urban environments. Whitelegg. Washington DC / Earthscan. Englewood Cliffs. One False Move. Urban Public Transport Today. Whitelegg. . 2003. Leading Edge Publisher. Lucas. Routledge. Jeffrey. John. Solo Barry J. Adams. Operation and Management.). Slamet. John & Hillman. Great Britain. 2004. Public Transportation: Planning. social exclusion and environmental justice. Sussex (second edition).Hoel. Pharoah. John. 2000.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful

Master Your Semester with Scribd & The New York Times

Special offer for students: Only $4.99/month.

Master Your Semester with a Special Offer from Scribd & The New York Times

Cancel anytime.