1

KARAKTERISTIK PERJALANAN PENDUDUK KAWASAN PINGGIRAN KOTA (HINTERLAND) SEMARANG
(STUDI KASUS KAWASAN SENDANG MULYO SEMARANG)
Oleh :

Bambang Sudarmanto
L4B099088

Abstrak Perkembangan kota sudah sedemikian cepat yang tercermin dari tingginya peningkatan jumlah penduduknya. Jumlah penduduk yang tinggi ini, sebagaimana ciri umum perkotaan di negara yang sedang berkembang, tidak terlepas dari apa yang disebut dengan urbanisasi.Dampak yang nyata dari sisi keruangannya yaitu munculnya pemukiman-pemukiman baru di kawasan pinggiran kota (hinterland) dengan alasan harga tanah relatif lebih murah daripada pusat kota. Permasalahan kependudukan dan ruang ini akan menimbulkan beban baru bagi sebuah kota terutama dalam hal transportasinya. Permasalahan transportasi yang inline dengan kependudukan dan ruang dimaksud yaitu karena kawasan hinterland ini dihuni oleh kelompok urban yang mampu membeli hunian di lokasi tersebut, bekerja di pusat kota, dan mampu untuk membayar ongkos transportasi, dan dalam mobilitasnya akan semakin membebani jalur jalan menuju ketempat-tempat tujuan aktifitas mereka. Kawasan Sendang Mulyo merupakan contoh kasus yang tepat untuk dijadikan sampel penelitian karena berada pada pinggiran kota, terdapat perkembangan perumahan yang cepat, penduduknya sebagian besar merupakan kelompok angkatan kerja. Pola perjalanan penduduk sangat identik dengan struktur internal kawasan seperti struktur sosial ekonomi dan tiap-tiap kawasan mempunyai ciri khusus atau karakteristik tersendiri. Metode penggalian data berfokus pada pencarian data bangkitan perjalanan beridasarkan pada analisis katagori individu berbasis zona dan dicoba dibedakan antara laki-laki dan perempuan. Penelitian juga menganalisis dari sisi perkembangan ruang kawasan untuk lebih tepat dalam memberikan gambaran mengenai perilaku perjalanan kawasan. Dari hasil analisis dengan menggunakan model regresi linier dimana variabel dependend adalah jumlah perjalanan serta penggunaan moda transportasi tertentu dan variabel independend adalah faktor-faktor pembentuk struktur internal sosial ekonomi kawasan, didapatkan persamaan kecenderungan penggunaan moda transportasi antara laki-laki dan perempuan yaitu terjadi kecenderungan untuk menggunakan moda transport pribadi yang lebih besar (diatas 70%) dari pada moda transport umum. Namun dari angka yang didapat, tingkat penolakan moda transportasi umum laki-laki lebih besar dari pada perempuan. Sedangkan perbedaannya, cara pandang perempuan dalam menyikapi kebutuhan hidup, lebih mengutamakan persoalan tempat tinggal sebagai yang utama sedangkan laki-laki justru menempatkan sarana transportasi sebagai yang sangat utama. Karakteristik perjalanan penduduk Kawasan Sendang Mulyo dibagi menjadi dua yaitu karakteristik perjalanan penduduk pendatang yang diwakili oleh penduduk perumahan yaitu jumlah perjalanan banyak dilakukan oleh responden usia < 25 tahun baik itu lakilaki maupun perempuan. Kelompok usia <25 tahun paling banyak melakukan perjalanan (rata-rata lebih dari 6 kali/orang/hari) dengan moda transportasi pribadi berupa sepeda motor. Hal ini terjadi karena kelompok usia ini adalah kelompok penduduk yang paling tinggi mengalami stres sosial di lingkungan perumahan menengah ke bawah yang mempunyai karakteristik tata letak/posisi/ukuran bangunan yang serba terbatas. Jadi perjalanan bagi mereka juga berarti sarana melepaskan kejenuhan ruang dalam bentuk

2

rekreasi. Untuk penduduk pedesaan Sendang Mulyo secara umum menunjukkan produksi perjalanan penduduk yang lebih kecil dari pada penduduk perumahan, dan didominasi oleh kelompok usia kerja (26 – 55 tahun). Penggunaan sepeda tidak bermotor (sepeda onthel) merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. Kata Kunci : Perjalanan (Travel Demand), Pinggiran Kota (Hinterland)

PENDAHULUAN

Pada tahun 2003, berdasarkan pelat nomornya, jumlah kendaraan di kota Semarang sudah mencapai lebih dari 414.000 unit dengan pertumbuhan 10 % tiap tahunnya. Dari angka tersebut, jumlah kendaraan terbanyak adalah sepeda motor dan roda tiga yaitu 300.910 unit. Sedangkan jumlah bus dan microbus tidak umum (kendaraan pribadi) 1047 unit atau dua kali lipat lebih dibandingkan dengan bus dan microbus umum 496 unit (Suara Merdeka September 2004). Dari data ini dapat diambil gambaran, bahwa angkutan umum yang sebenarnya mempunyai keunggulan dari sisi ekonomi dan lingkungan, menghadapi pesaing utama yaitu penggunaan kendaraan pribadi bila pengertian kendaraan pribadi diperluas dengan keberadaan sepeda motor yang merupakan representasi “private car” golongan masyarakat menengah kebawah. Dengan demikian, sudah selayaknya kajian transportasi kota dilakukan secara lebih mendalam dan teliti yang melibatkan berbagai ahli dan bukan hanya ahli transportasi saja. Salah satu faktor yang penting dalam hal ini adalah pengetahuan tentang karakteristik permintaan transport (transport demand) dari pengguna sarana dan prasarana lalu lintas. Pengetahuan tentang pola pergerakan penduduk merupakan hal yang sangat penting untuk menentukan tepat tidaknya sistem jaringan jalan, penyediaan moda angkutan, regulasi dan pembiayaan, serta perlindungan terhadap kepentingan penduduk itu sendiri secara langsung seperti kenyamanan perjalanan, ketepatan waktu perjalanan, serta yang tidak langsung seperti perlindungan terhadap penduduk secara umum dari polusi/pencemaran gas buang yang diakibatkan oleh adanya kendaraan tersebut. Dalam rangka mengetahui karakteristik permintaan transport penduduk kota Semarang ini, agaknya perlu diadakan penelitian dengan mengambil sample kawasan yang berpotensi besar mengadakan perjalanan. Seperti ciri umum kawasan perkotaan di negara yang sedang berkembang, pertumbuhan penduduk yang tinggi di kota Semarang tidak lepas dari fenomena urbanisasi yang tinggi. Orang yang melakukan urbanisasi dapat dikelompokkan menjadi tiga kelompok utama, yaitu 1) orang yang mampu membeli tanah di dalam kota dan bekerja di dalam kota; 2) orang yang bekerja di dalam kota tetapi tinggal di pinggiran (zona hinterland) serta mampu membayar biaya transportasi; 3) orang yang tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mempunyai kemampuan untuk membayar biaya transportasi. Kelompok dua inilah yang berpotensi menimbulkan permasalahan transportasi kota Semarang. Kawasan Sendang Mulyo yang berada dalam lingkup administrasi Kecamatan Tembalang merupakan kawasan pinggiran kota dan merupakan persentuhan urban-rural kota Semarang. merupakan sample yang cocok untuk diadakan kajian tersebut. Kawasan ini secara histories dulunya merupakan areal pertanian / persawahan yang merupakan garapan penduduk asli setempat, dan dalam perkembangannya menjadi sebuah kawasan pemukiman yang padat dan relatif cepat perkembangannya. Sebagai sebuah kawasan yang dinamis serta dipicu oleh letak kawasan yang strategis yaitu sebagai jalur alternative arus lalu lintas dari arah Timur menuju Semarang atas, bebas banjir, dan relative dekat dengan pusat kota, ciri kekotaan semakin terlihat nyata dengan munculnya fasilitas-fasilitas sosial seperti rumah sakit, pasar, terminal. Hal ini menunjukkan tingkat pertumbuhan ruang yang tinggi dan cerminan dinamika pergerakan penduduk yang tinggi pula.

moda. Penduduk yang besar akan mendorong terjadinya kepadatan wilayah. harapan yang diinginkan dalam menggunakan jasa transportasi dan alasan keengganan ataupun ketertarikan menggunakan moda transport tertentu.3 Penelitian memusatkan pada kajian keinginan transport yang merupakan cerminan tingkah laku penduduk dalam berkendaraan karena penduduk merupakan subyek yang melakukan pergerakan dan membangkitkan lalu lintas yang seiring dengan kebutuhan masing-masing (Warpani. Dalam sebuah penelitian di Amerika. Permasalahan tingginya pertumbuhan penduduk di perkotaan merupakan salah satu faktor penting yang menjadi pertimbangan dalam sebuah perencanaan transportasi.. pergerakan migrasi yang besar dari rural ke urban. pusat kota semakin tumbuh dengan warna minoritasnya (tempat kelompok kaya dengan berbagai kemudahan dan fasilitasnya).1990 : 78). marginalisasi kelompok yang kurang mampu baik dari segi finansial maupun kualitas SDM (terutama kaum imigran yang tersedot magnet -. lemahnya peranan pemerintah dalam menekan / mengontrol perkembangan kota yang seringkali mengabaikan keberadaan bangunan-bangunan bersejarah. maka pada negara-negara Dunia Ke-Tiga kota-kotanya tumbuh karena pertumbuhan alami dan migrasi dari rural ke urban (Potter. Tujuan Penelitian adalah mengetahui karakteristik (pola. degradasi lingkungan yang akhirnya akan membatasi kemampuan pertumbuhan kota itu sendiri.1985). yang mana kepadatan wilayah ini sangat berpengaruh dalam membentuk pola dalam artian pemilihan moda transportasi penduduknya. Akhirnya berdiri lingkungan/kawasan kumuh (slum area) maupun kawasan pemukiman liar (squater area). S. Ketidak seimbangan sosial dan pertumbuhan kota. keinginan) perjalanan / transportasi penduduk dan arah perkembangan tata guna lahan – sistem transportasi kawasan Sendang Mulyo Semarang. miskinnya pelayanan sosial. PERMASALAHAN TRANSPORTASI PERKOTAAN DARI SUDUT PANDANG RUANG DAN KEPENDUDUKAN Berbeda dengan yang terjadi di kota-kota Eropa (revolusi industri tumbuh bersamaan dengan in-migration). perubahan dasar perekonomian masyarakat. Ciri utama pertumbuhan dan bentuk kota-kota di negara yang kurang maju sebagai cerminan dari perbedaan (gap) antara daerah pedesaaan (rural) dan perkotaan (urban) serta migrasi di kawasan perkotaan adalah : Kemiskinan yang tinggi. Jadi penelitian mengarah pada aspirasi ataupun sisi psikologis penduduk pengguna jasa transportasi dalam memandang transportasi sebagai kebutuhan mereka.. sementara kelompok menengah dan aktifitasaktifitas ekonomi cenderung lari ke luar dan pada akhirnya merusak susunan kota itu sendiri. rapuhnya infrastruktur. Terciptanya gap antar kelompok sosial dan ketegangan-ketegangan dalam kota memunculkan pertentangan dalam susunan sosial masyarakat seperti halnya spekulasi ekonomi yang telah merubah susunan/tatanan kota. terdapat hubungan antara kepadatan wilayah dengan moda transportasi khususnya transportasi menuju tempat kerja yang tergambar dari grafik berikut: Grafik 1 Moda Transport berdasarkan kepadatan penduduk 100% 80% Mengendarai mobil sendiri . Pertumbuhan penduduk yang tinggi dan cepat. tantangan dan kemampuan kota-kota untuk menyediakan pekerjaan dan kehidupan yang layak bagi penghuninya. merajalelanya real estate dengan segala spekulasinya.backwash effect -kota) sehingga memaksa mereka untuk mencukupi sendiri kehidupannya dengan fasilitas minimum serta seadanya.

ditambah dengan rekayasa dan manajemen lalu lintas terutama pengaturan efisiensi transportasi angkutan umum dan penambahan armadanya. Kondisi ini mendorong semakin tingginya penggunaan kendaraan pribadi karena pada umumnya peningkatan pemilikan kendaraan pribadi merupakan cerminan hasil interaksi antara peningkatan taraf hidup dan kebutuhan mobilitas penduduk. Peluang angkutan umum sebagai sarana transportasi masyarakat kota Semarang masih cukup besar untuk dikembangkan. sementara sarana dan prasarana transportasi sangat terbatas. sangat potensial menimbulkan permasalahan transportasi. minat masyarakat yang masih besar yang tercermin dari angka kenaikan jumlah bis (sekitar 5 % per tahun). sedangkan perkembangan penyediaan fasilitas transportasi sangat rendah sehingga tidak bisa mengikutinya. Usaha pemerintah untuk memecahkan masalah transportasi perkotaan telah banyak dilakukan. Dampak yang sangat jelas dari adanya peningkatan yang tinggi akan kendaraan pribadi adalah adanya kepadatan lalu lintas dan kemacetan.Final Report Semarang. antara lain penggunaan angkutan umum yang masih relatif besar (diatas 40 %). Pada jam sibuk pagi hari terjadi proses pergerakan dengan volume tinggi bergerak ke pusat kota untuk bekerja. Tetapi. Jika batas tersebut dilampaui maka akan terjadi dampak yang merugikan. Permasalahan tersebut terjadi setiap hari. dan type perjalanan penduduk yang memungkinkan untuk dilayani dengan “mass transit” yaitu type perjalanan komunal menuju atau dari tempat kerja (53 %). Yaitu berangkat dari beberapa alasan. 1995) . pasti mempunyai batasan daya tampung.INC.4 60% 40% 20% 0% Carpool Sepeda/jalan kaki 1 10 20 30 50 orang/mil2 (000) Sumber: Travel Demand Management and Public Policy. mengakibatkan aksesibilitas dan mobilitas menjadi terganggu. baik dengan meningkatkan kapasitas jaringan jalan yang ada maupun dengan pembangunan jaringan jalan baru. Pada sore hari terjadi hal yang sebaliknya yaitu pergerakan kembali ke rumah masing-masing di pinggiran kota. yaitu pada jam sibuk pagi hari dan sore hari. (Sumber : Consulting Services for Urban Transportation Studies for Cities of Semarang and Denpasar ( ADB Loan NO. kemacetan dan tundaan lalu lintas tetap tidak bisa dihindari. Tingkat pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi di wilayah perkotaan juga merembet ke daerah penyangga / daerah pinggiran (hinterland). Sekarang ini program pembangunan jalan di daerah perkotaan membutuhkan biaya yang sangat besar. 1111-INO ). CHINA ENGINEERING CONSULTANS. p. berapapun besarnya biaya yang dikeluarkan.235 2 3 5 100 Angkutan umum Cerminan hubungan antara kepadatan dan moda transport yang demikian menjadikan bukti bahwa peranan perencanaan transportasi yang melihat penduduk sebagai subyek penghasil pergerakan menjadi sangat penting dalam menjaga keberlangsungan kota itu sendiri. Tingkat pertumbuhan pergerakan yang sangat tinggi yang hampir tidak mungkin dihambat. Orang yang bekerja di dalam kota tetapi tinggal di pinggiran kota serta mampu membayar biaya transportasi yang prosentasinya tinggi di dalam kota. Hal ini disebabkan karena kebutuhan akan transportasi terus berkembang pesat. Sebesar apapun kota dengan segala kelengkapannya.

p.(lihat tabel berikut) Tabel 1.12 . keadaan ekonomi. Sebagai sebuah proses yang dinamis (perencanaan transportasi yang diperuntukkan bagi masyarakat umum didasarkan pada filisofi dari pertumbuhan/perkembangan yang terus-menerus (Black. Mobilitas yang tinggi akan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan kawasan. sedangkan pengembangan tata guna lahan ditujukan atau diperuntukkan bagi kepentingan swasta (domainnya pada private sector). Ketiga katagori ini mengarahkan supply dan demand transportasi menuju keseimbangan dengan mengatur demand transportasi sambil menjaga faktor supply. menurunnya sopan santun lalu lintas dan lain-lain. Sebuah kebijakan baru dalam perencanaan transportasi sudah sepantasnya dilakukan meliputi : pengurangan supply transportasi. dan pola arus lalu lintas. dan mengenalkan kembali teknologi transportasi lama. Saat ini. Rencana kota atau rencana wilayah tanpa memperhatikan / mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan terjadi sebagai akibat rencana itu sendiri akan menghasilkan kesemrawutan lalu lintas di kemudian hari. sehubungan dengan kenyataan bahwa domain dari perencanaan transportasi adalah pada public policy yang intinya berusaha memberikan pelayanan yang murah bagi masyarakat. Koordinasi yang baik antara perencanaan transportasi dan perencanaan tata guna lahan menjadi alternatif yang paling menjanjikan dalam mengurangi dampak-dampak negatif yang tidak diinginkan. prinsip yang digunakan yaitu menekan biaya dengan harapan bila transportasi murah akan mendorong terjadinya mobilitas. Namun efisiensi biaya prasarana transportasi dan pengaturan mekanisme subsidi silang biaya sosial dari pengembangan tata guna lahan tidak selalu berhasil dilakukan. Dampak penerapan sistem transportasi sangat besar sehingga mungkin saja terjadi perubahan yang radikal terhadap tata guna lahan tempat prasarana transportasi dibangun.5 Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tak terpisahkan dengan perencanaan kota atau perencanaan wilayah. harga dan teknologi tetap konstan. perencanaan transportasi harus tanggap terhadap perubahan tata guna lahan. Namun agaknya ada sesuatu yang dilupakan yaitu bahwa transportasi yang terlalu murah justru akan mendorong semakin banyaknya perjalanan yang pada akhirnya akan timbul kemacetan dan permasalahan-permasalahan lain yang kalau dihitung biayanya juga besar. Supply dan Demand dalam Perencanaan Transportasi Supply Meningkat Tidak Berubah Meningkat Investasi baru Menekan biaya ke titik terendah Inovasi teknologi yang mutakhir Demand Dimodifikasi Insentif Management Sistem Transportasi Manajemen Kebutuhan Perjalanan (Travel Demand Management) Dis-Insentif Management Sistem Transportasi Menurun Penggunaan bentuk teknologi lama transportasi (Inferior Technology) Menekan biaya ke titik tertinggi Dis – Investasi Menurun Sumber : Travel Demand Management and Public Policy. 1979)). meningkatkan biaya transportasi. Salah satu alternatif dalam mengatasi ini adalah dengan mempertimbangkan keseimbangan biaya sosial dari dampak buruk transportasi (impact fees) melalui mekanisme subsidi silang dengan perencanaan tata guna lahan. Keadaan ini akan membawa akibat berantai cukup panjang dengan meningkatnya jumlah kecelakaan. pelanggaran lalu lintas.

6 Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait seperti dapat dilihat pada skema berikut: Diagram 1. Sistem Transportasi Makro Sistem Jaringan Sistem Pergerakan Sistem Kegiatan Kelembagaan .

sistem jaringan. tingginya harga sewa dan pajak. Bisa dikatakan tekanan (penetrasi) ruang kota ke kawasan hinterland ini merupakan bentuk dari migrasi kelompok yang tidak mampu menanggung “biaya ruang” di pusat kota dengan segala kelebihan fasilitasnya untuk kemudian mencari lokasi lain di pinggiran kota. Sifat dari dua hal ini sangat berlawanan bila diukur dari pusat kota (CBD). biaya ruang ini oleh Robert Murray Haig (1926) dikatakan sebagai “costs of friction” yaitu biaya ruang perkotaan pada dasarnya adalah biaya dari pergerakan (costs of movement) yang mempunyai dua dimensi yaitu biaya transportasi dan sewa lokasi (site rentals). Pendorong dari gaya sentrifugal ini yaitu semakin luasnya cakupan layanan pusat kota. hal. Kawasan pinggiran yang secara historis berfungsi sebagai kawasan penyangga kebutuhan hidup penduduk kota. Secara teoritis. Dasar dari pergerakan penduduk kota adalah adanya gaya sentripetal dan sentrifugal (Colby. Gaya sentrifugal ini menjadikan tata guna lahan kawasan pinggiran kota (hinterland) mengalami tekanan dalam arti perubahan fungsi seiring dengan dinamika sosial ekonomi penduduk perkotaan dalam mensikapi persoalan tersebut. dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi. kemacetan lalu lintas. Untuk itu fungsi lokasi di pusat maupun yang dekat dengan CBD lebih tepat untuk kawasan komersial maupun industri dan bukan permukiman. Seiring perjalanan waktu. seiring dengan waktu justru menjadi primadona tempat hunian baru. Fenomena ini terjadi di kota – kota besar di negara kita termasuk kota Semarang. 48 Sistem kegiatan. Gaya sentripetal ini diarahkan menuju kepusat kota dan sangat penting dalam tahap awal pengembangan kota yang menganut konsep penguatan CBD. meningkatnya kelangkaan lokasi. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut. serta keterbatasan-keterbatasan lokasi lain di pusat kota. 1933). Pola dari site rentals ini ekuivalen dengan pola dari harga tanah (land values). Perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan melalui perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Biaya transportasi didefinisikan sebagai biaya yang timbul karena adanya pergerakan manusia dan barang di wilayah perkotaan.7 Sumber : Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Dengan pengertian ini berarti orang yang menempati lokasi di pusat kota harus memanfaatkan lokasi seefektif mungkin karena mereka harus membayar ongkos lokasi yang sangat tinggi. gaya sentripetal ini justru kalah kuat jika dibandingkan dengan gaya sentrifugal. Semakin dekat dengan pusat kota berarti semakin besar keuntungan lokasi yang didapatkan karena tingkat asesibilitas ataupun interaksi dengan lokasi lain dalam kontek jarak waktu (time-distance) sangat tinggi dan itu berarti harga sewa lahannya tinggi. Saat ini muncul permukiman-permukiman baru di pinggiran kota baik yang alami maupun . sedangkan site rentals merupakan ongkos yang dikeluarkan bagi sebuah lokasi dimana asesibilitas diperoleh dengan pengertian termasuk didalamnya perhitungan biaya transportasi yang rendah.

Hal ini karena masing-masing kawasan mempunyai ciri ataupun karakteristik struktur internal yang berbeda antara satu dengan yang lainnya. sedangkan keuntungan lokasional karena sebagai jalur alternatif menuju ke kawasan Semarang Atas dari arah Timur. dan Semarang Timur. Banyumanik. yang selama ini terjadi. tingkat pendidikan. seyogyanya tidak boleh meninggalkan kawasan hinterland ini sebagai kajian. Dengan asumsi bahwa pilihan orang dalam menentukan perjalanan bersifat mandiri dan tidak dipengaruhi oleh orang lain. . Gayamsari. Semarang Selatan. Keuntungan/keunggulan ini menjadikan kawasan Sendang Mulyo berkembang menjadi kawasan perumahan. kawasan ini difungsikan sebagai pusat pelayanan komersial dengan skala lokal bersama-sama dengan kecamatan Ngaliyan. Karakteristik perjalanan penduduk tidak dapat digeneralisir sama di semua tempat. Selanjutnya juga dilakukan analisis mengenai perkembangan ruang / kajian spatial kawasan untuk melengkapi penggambaran karakteristik perjalanan penduduk tersebut. Hal ini mungkin. Kemacetan lalu lintas terjadi pada simpul-simpul jalan yang menjadi “koridor” masuknya arus perjalanan penduduk pada kawasan permukiman ini ke pusat-pusat kegiatan di pusat kota. jenis kelamin. menjadi salah satu faktor yang menyebabkan seringnya dilakukan review perencanaan transportasi yang seharusnya sudah diarahkan berskala jangka menengah (5 tahunan) maupun jangka panjang. Keuntungan topografis karena kawasan ini merupakan area yang bebas banjir. Pedurungan. ketidak tepatan dalam membuat peta perjalanan penduduk dalam lingkup kota akan berakibat kurang tahan lamanya konsep perencanaan tersebut. maka metode pencarian data pada penelitian yang dilakukan adalah dalam bentuk daftar pertanyaan mengikuti metode pendekatan katagori orang (Supernak. karena keuntungan topografis dan lokasional. tingkat penghasilan. Dari sistem pusat pelayanan kota. jenis pekerjaan.8 yang non alami (yang disediakan oleh pihak pengembang untuk dijual kepada pihak yang membutuhkan). tujuan perjalanan. 1979). Beban transportasi kota. sebuah perencanaan transportasi kota. Dengan demikian. dalam arti untuk mendapatkan gambaran yang nyata dalam membuat deskripsi perjalanan penduduknya. mempunyai mobilitas tinggi dengan asumsi merupakan kawasan hunian kelompok urban dengan katagori kelompok yang mampu membeli hunian di pinggir kota dan orang yang bekerja di dalam kota serta mampu membayar biaya transportasi. Gunungpati. Candisari. moda transportasi yang digunakan. Kedudukan kawasan Sendang Mulyo dalam konstelasi regional sangat prospektif. terutama yang terkait dengan jaringan jalan yang berakses ke kawasan ini menjadi semakin berat atau katakanlah menjadi lebih berkembang diluar prediksi perencanaan sistem transportasi yang ada. Mijen. Sebagai sebuah subyek perencanaan transportasi. serta ditambah dengan wawancara mengenai pendapat mereka mengenai moda transportasi yang ada saat ini dan sikap mereka dalam memandang persoalan pokok lingkungan (fisik dan non fisik) yang mereka tempati. GAMBARAN UMUM Wilayah Studi Kawasan Sendang Mulyo merupakan kawasan dalam lingkup area Kecamatan Tembalang yang berada pada pusat pengembangan III. Kemudian data ini dikorelasikan dengan jumlah perjalanan rata-rata per hari. Sebagai sebuah kawasan yang dinamis. Daftar pertanyaan untuk memetakan karakteristik perjalanan kawasan terpilih pada prinsipnya adalah hal-hal yang terkait dengan struktur internal sosial ekonomi penduduk kawasan terpilih yang meliputi : usia. dan berada pada BWK VI.

SEMARANG a tu re k S K Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan M A G I ST E R T E K N I K PEM BANG UNAN KO TA PROGRAM PASCA SARJ ANA U NIVERS AS DIPONE IT GORO KAB. SEMARANG a tk rK u S e Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan Kondisi Fisik Daerah Kondisi Topografi 7 . KENDAL Kawasan Semarang Atas B AN YU MA NIK ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB. DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta k ema Ke D Krk r Pr laa Pnuu aateistik eja nn eddk Kws nP girnKta(HteladSmag a aa ing a o in r n) e a n r (S dKsu:Kwsa SnagM oSmag tui a s a a n edn u e a n) ly r KONSEP PEMBAGIAN BWK KOTA SEMARANG BWK IV BWK III BWK X BWK I LEGENDA BWK V Batas Kota a/ ay rab Su Ke arta rak Su Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana J alan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali BWK II BWK VI BWK IX KAB.9 M A G I S TE R TE K N I K PEM BAN G UN A N KO TA PROGRAM PASC A SARJ ANA UNIVERSIT DIPONEGO RO AS KAB. DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta TUG U emak Ke D Krateis Pr laa Pnuu a k r tik eja nn eddk Kw a Pgirn o (HteladSmag aa n inga Kta in r n) e a n s r (SdKss Kwsn edn Mly Smag tui au: aaa Snag uo e a n) r PETA ADMINISTRASI KOTA SEMARANG 1 LEGENDA Batas Kota a aa bay u u ura eS K K K Ke P urw odad i Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana Jalan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali ta k kr aka S Sr / Su Jlrikaa atnSg lreert uaen Am t as f KAB. KENDAL Ke P ur w oda di BWK VIII BWK VII ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB.

Kali Babon. yaitu bahwa tingkat pertumbuhan penduduk alami lebih rendah dibandingkan dengan tingkat pertumbuhan non alami. Bappeda Kota Semarang 2000). kawasan ini merupakan kawasan yang terindikasi mendapat “dorongan kekotaan” yang kuat. yang untuk wilayah Semarang meliputi daerah sepanjang perbulitan Candi bagian Utara memanjang dari Barat ke Timur melalui Randugarut. sedangkan sebelah Selatan merupakan area persawahan dan pemukiman penduduk. Ngaliyan.3 % per tahun. kelulusan sekitar 5 m/hari. Manyaran. Simongan. Di daerah ini dijumpai akuifer tertekan dengan ketebalan kurang dari 25 meter. penduduk di daerah ini mencapai angka 100 ribu jiwa (proyeksi penduduk th. Ketileng di bagian Tengah dan berlanjut ke Timur sampai ke daerah Sambak. Jumlah angkatan kerja mencapai berjumlah sekitar 79. Kali Watu Kodok.000 jiwa atau 11 % dari total jumlah angkatan kerja Kota Semarang. kota Semarang dilewati oleh beberapa kali antara lain: Kali Garang. Beji. Kali Semarang. Jadi. dll. Mata Pencaharian Jumlah penduduk berdasarkan mata pencaharian berkaitan erat dengan jumlah penduduk usia kerja dengan jumlah penduduk yang bekerja. kawasan studi (kawasan Sendang Mulyo) merupakan kawasan dengan peruntukan tegalan dan pemukiman. Angka ini menempati angka tertinggi dari ke 16 kecamatan yang ada di lingkup kota. Jomblang. Kedung Mundu. Jrakah.10 Kawasan Sendang Mulyo berada pada perbatasan antara daerah Semarang Bawah (topografi < 20%) dan daerah Semarang Atas (topografi 20 – 40 %). Tingkat pertumbuhan rata-rata sebesar 2. Di kawasan ini terdapat perumahan yang menempati area sebelah Utara dan area perbukitan. Sungai Banjir Kanal Timur.50. Kali Kripik. Candibaru. Kali Pengkol. Kawasan ini masuk dalam kelompok wilayah potensi air tanah sedang. Berdasarkan sumber yang ada. Kali Kreo. Sungai Banjir Kanal Barat. Kondisi Hidrologi Menurut data yang ada. serta sepanjang daerah perbukitan Candi bagian Selatan hingga ke Banyumanik dan Pudak Payung. Kondisi Jaringan Transportasi 6 . Kondisi Kependudukan Jumlah dan Pertumbuhan Penduduk Dalam lingkup kecamatan. Kondisi Penggunaan Lahan Data terakhir yang ada. Wonodri. merupakan kawasan yang bersentuhan dengan rural area (lihat Peta 3). Kecamatan Tembalang sebagian besar penduduknya (lebih besar dari pada 20 %) adalah buruh bangunan dan buruh industri. Dari data didapatkan hal yang spesifik mengenai kawasan ini. yang berkapasitas 100 m3/detik mulai dari hilir sampai muara dengan km 4. Salah satu Kali tersebut melewati kawasan Sendang Mulyo yaitu Kali Babon. 1999-2005. Sedangkan yang bekerja sebagai petani hanya sekitar 6%.

Sedangkan dari penataan system jaringan jalan. kelas fungsi jalan yang menuju ke lokasi ini adalah kolektor sekunder.Rusak Terdapat 1 Moda Angkutan Umum yaitu : Minibus Sendang Mulyo – Citarum –Terboyo Kondisi Jalan Cukup Bagus (Konstruksi Paving) L E G E N D A Belum ada moda angkutan umum Penduduk melakukan perjalanan dengan menggunakan sepeda motor dan sepe Kondisi Jalan Bagus S U S U M B E R R V E Y P R I M E R U 0 2 5 0 5 0 0 1 0 0 0 m ANALISIS PENETRASI RUANG KOTA DAN PERILAKU PERJALANAN PENDUDUK KAWASAN SENDANG MULYO Penetrasi Ruang Kota dalam bentuk Perumahan Berdasarkan sumber produk tata ruang kota yang ada (RTRW dan RUTRK Kota Semarang).11 Kondisi eksisting jaringan transportasi kawasan studi dapat dilihat pada gambar berikut.yaitu: Minibus Klipang – PRPP Microlet Klipang-Penggaron Plat Hitam Klipang-Sompok Kondisi Jalan Agak Rusak .1). . Pengendalian arah pemanfaatan lahan ini sangat terkait dengan pembentukan system transportasi dalam pengertian system jaringan jalan dan penempatan serta pengaturan sarana transportasinya. kawasan Sendang Mulyo berkembang menjadi pemukiman yang berpotensi untuk menjadi daerah pembangkit lalu lintas yang tinggi (lihat Peta 4. Bila mengikuti trend perkembangan ini. tidak tertutup kemungkinan jalur lalu lintas yang menuju dan dari kawasan akan berkembang tidak sesuai dengan arah tatanan system yang direncanakan dan ini perlu diantisipasi. Terdapat 3 moda angkutan umum. Sebagai sebuah kawasan yang dilalui jalur alternatif dari Semarang Bawah (Kawasan Timur Kota Semarang). arahan pemanfaatan lahan kawasan Sendang Mulyo yaitu sebagai kawasan konservasi dan pemukiman intensitas rendah.

Banyak terjadi pengeprasan bukit dan peningkatan perubahan fungsi lahan dari sawah / tegalan ke fungsi permukiman penduduk. dalam rangka membentuk struktur ruang kota yang mendorong pertumbuhan di pusat III (ke arah Barat Daya dan Tenggara). Jalur Alternatif arus lalu lintas Semarang Timur ke Semarang Atas Dari segi penyusunan jaringan jalan. . Sampai saat ini usaha tersebut masih mengalami kendala dari sisi fisik dasar lahan yang mempunyai kelerengan yang tinggi. untuk arah Tenggara kota yang mencakup kawasan Sendang Mulyo. perkembangan kawasan sebagai pusat pertumbuhan III sangat positif. Namun. Akan tetapi. hal yang terjadi dan perlu dicermati saat ini yaitu adanya kecenderungan ketidak sesuaian arah perkembangan seperti yang telah direncanakan dalam RTRW dan RUTRK. direncanakan pembuatan jalur lingkar luar.1. Ini menjadi dilema tersendiri mengingat arah pemanfaatan lahan pada kawasan ini adalah sebagai area konservasi dan pemukiman dengan kepadatan sedang.12 LAUT JAWA Jalur Alternatif Semarang Atas Kawasan Sendang Mulyo dilalui oleh jalur alternatif dari kawasan Timur / bawah ke Peta 4.

KENDAL Kawasan Semarang Atas ja Bo Ke SKALA 0 1 2 3 4 5 Km UTARA SUMBER KAB. SEMARANG a tu re k S K Nomor Gambar RUTRK Kota Semarang Tahun 1995-2005 dan Survei Lapangan Peta 4. Dengan posisi lokasi perumahan yang berada pada alur Kali Babon seperti terlihat pada peta tersebut. maka usaha mengontrol fungsi lahan terutama yang berada pada garis sempadan sungai harus menjadi perhatian utama. . DEMAK LAUT JAWA Ke Jakarta k ema Ke D Krkeis Pr laa Pnuu aatr tik eja nn eddk Kw a Pgirn o (HteladSmag aa n inga Kt in r n) e a n s a r (S dKss Kwsn edn M o e aag tui au: a aa Snag u Sm n) ly r PETA ADMINISTRASI KOTA SEMARANG Komersial CBD Industri / ya ab aba rab Su Ke Ke Pur wod adi LEGENDA Batas Kota Batas Kecamatan Jalan Utama Jalan Tol / Arteri Rencana Jalan Arteri Rel Kereta Api Sungai / Kali Jtaeg aekat lrrtera uiSa Am ln as fn permukiman rt rta art r r rak Su KAB.13 M A G I S TE R TE K N I K PEMBA NG UNA N KO TA PROGRAM PASCA SARJ ANA UNIVERSIT DIPONEGORO AS KAB.2. Seperti diketahui. di sisi kanan dan kiri jalan. Analisis Tata Guna Lahan Kawasan Sendang Mulyo Aktifitas ataupun perubahan fungsi lahan menjadi permukiman tersebut terjadi pada lokasi sepanjang jalur alternative menuju ke Semarang Atas. adalah area perbukitan yang sebenarnya sangat penting peranannya sebagai Catchment Area sungai Babon (lihat Peta 2). dan ini perlu dikontrol karena mempunyai kecenderungan mengkawatirkan mengingat pada jalur jalan tersebut.

14 Keterangan: Kawasan perumahan / urban – zona 1 s/d 9 penelitian Kali Babon Kawasan permukiman penduduk rural dan tegalan/sawah – zona 10 peneliti : Perbukitan : Sendang Mulyo Peningkatan Jumlah Perjalanan dari Kawasan Sendang Mulyo Konsekuensi logis dari peningkatan jumlah permukiman di kawasan Sendang Mulyo adalah adanya peningkatan volume pergerakan / transportasi penduduk yang ditandai dengan padatnya lalu lintas pada jalur utama kawasan pada jam-jam sibuk (pagi hari dan sore hari). serta makin banyaknya jumlah sarana angkutan yang ada baik sarana angkutan umum maupun pribadi. berdasarkan pengamatan lapangan. Namun. Ini berbeda dengan jalan yang menuju ke kawasan perumahan (zona 1 s/d 9 penelitian) yang bahkan dilayani 3 moda angkutan umum. jalur alternatif dari dan ke kawasan Semarang Atas untuk lalu lintas dari kawasan Semarang Timur yang sebenarnya merupakan jalur utama yang melintasi kawasan nampaknya belum dilayani sarana angkutan umum (penduduk zona 10 penelitian yang merupakan zona pemukiman penduduk asli pedesaan saat ini menggunakan moda transportasi sederhana seperti sepeda untuk melakukan perjalanan menuju ke tempat kerja). (lihat peta 3) .

jenis pekerjaan dan tingkat pendidikannya.15 Bus Sendang Mulyo – Citarum . menunjukkan bahwa responden laki-laki. Analisis Karakteristik Transportasi / Perjalanan Penduduk Kawasan Sendang Mulyo Karakteristik perjalanan kawasan Sendang Mulyo bisa dibagi menjadi dua. Dari faktor usia. mobilitas dipengaruhi oleh usia. Dari 3 moda angkutan umum yaitu bus. Sedangkan moda angkutan umum yang paling sering digunakan adalah bus. dan pegawai swasta serta pedagang menggunakan angkutan plat hitam (lihat lampiran perhitungan korelasi antara faktor sosial ekonomi penduduk dengan jumlah perjalanan dan penggunaan moda transportasi). Karakteristik Perjalanan Penduduk Perumahan Sendang Mulyo Pada kawasan perumahan. didapatkan gambaran profil pengguna angkutan umum sebagian besar adalah anak-anak sekolah dan ibu rumah tangga. Sedangkan moda angkutan umum mikrolet diminati oleh perempuan usia 25 – 55 th dan >55 tahun. mikrolet dan “plat hitam”. yang paling mempengaruhi mobilitas responden laki-laki adalah jenis pekerjaan ataupun kelompok responden yang masih sekolah/kuliah. anak-anak usia sekolah yang proporsinya besar di kawasan perumahan merupakan pasar angkutan umum yang oleh pengusaha angkutan dijadikan dasar dalam investasi mereka. analisis kuantitatif secara statistik (korelasi linier) antara faktor sosio-ekonomi penduduk dengan jumlah perjalanan. disimpulkan bahwa semakin muda usia responden semakin tinggi mobilitas kesehariannya. Berdasarkan hal tersebut diatas. yaitu karakteristik perjalanan penduduk perumahan dan karakteristik perjalanan penduduk asli pedesaan. Faktor jenis pekerjaan.Terboyo Bus KlipangPRPP Sub Terminal Klipang Jalur alternatif Plat Hitam KlipangSsompok Belum ada trayek angkutan umum Mikrolet KlipangPenggaron Peta 4. Sarana Angkutan Umum di Kawasan Sendang Mulyo Dari analisis pengguna angkutan umum. penggunanya sebagian besar adalah anak-anak usia sekolah laki-laki dan perempuan (0-25th). pada jam berangkat sekolah pagi hari (moda angkutan bus). Sedangkan dari faktor tingkat pendidikan.4. agaknya kurang menunjukkan korelasi yang .

5 5 th L seseorang. Kondisi ini 3 5 5 th P tergambar dalam grafik berikut ini: 2 1 0 Zo n a 1 Zo n a 2 Zo na 3 Zon a 4 Zo na 5 Zon a 6 Zo n a 7 Zo na 8 Zo n a 9 Zon a 1 0 . Untuk faktor tingkat pendidikan. 500 ribu per bulan. Penggunaan moda transportasi umum yang dalam hal ini diambil contoh moda transportasi bus. tetapi 7 < 2 5 th P bahkan lebih 6dari pada itu adalah sebagai sarana untuk meningkatkan status sosial 2 6 . secara awam dapat dikatakan bahwa semakin tinggi tingkat ekonomi maupun tingkat kemandirian ekonomi seseorang maka semakin tinggi pula prasarat moda / sarana transportasi yang diinginkan. Sebagai contoh penghuni perumahan cenderung untuk ingin dibedakan dengan penduduk asli pedesaan. sekolah. Penduduk perumahan yang secara ekonomi setingkat dengan penduduk asli pedesaan relatif tidak mau menggunakan moda transport “tradisional” yang sebenarnya sudah ada sebelum mereka menempati kawasan ini. berbanding lurus dengan tingkat pendidikan dan tingkat penghasilan. berstatus ibu rumah tangga. usia diatas 55 tahun. kelompok responden laki-laki yang cenderung menggunakan moda tersebut adalah yang berpenghasilan kurang dari Rp. Sarana transportasi (umum maupun pribadi) oleh sebagian orang mungkin hanya untukJ u m la h R e s p o n d e n perjalanan mereka dari satu tempat ke memudahkan tempat lain. serta penggunaan moda angkutan umum yang kalah populer dengan moda angkutan pribadi. tingkat pendidikan sarjana merupakan faktor yang mempengaruhi mobilitas walaupun dengan tingkat korelasi yang kecil. wiraswasta. Untuk moda transportasi pribadi yang dalam hal ini tercermin dari penggunaan sepeda motor. Contohnya mengenai moda transportasi. tidak dipengaruhi oleh usia. serta tingkat pendidikan sarjana. pegawai. 5 2 6 . yaitu semakin muda usianya semakin tinggi mobilitasnya. responden laki-laki yang menggunakan moda transport ini adalah kelompok responden yang belum mempunyai penghasilan sendiri. Demikian juga adanya keberagaman latar belakang dan perilaku penghuni perumahan. penggunaan moda transportasi sepeda motor cenderung digunakan oleh kelompok responden yang belum mempunyai penghasilan sendiri. pegawai baik swasta maupun negeri. dan tingkat pendidikan SD SMP. menunjukkan beberapa hal yang menjadi catatan tersendiri. serta yang mempunyai tingkat pendidikan sarjana. Hal ini berangkat dari kenyataan bahwa faktor psikologi dan keberagaman latar belakang penghuni perumahan sangat menonjol dalam membentuk perilaku perjalanannya. sarana transportasi bisa diartikan juga sebagai sesuatu yang menunjukkan 9 kebanggaan ataupun life style (prestise) yang akan mendorong tingkat sosialnya. Disini 8 < 2 5 th L sarana transportasi tidak hanya berfungsi sebagai alat untuk membantu perjalanan.16 nyata / meyakinkan. tidak dipengaruhi oleh usia. Hal ini sama dengan yang terjadi pada responden laki-laki. Namun. tidak dipengaruhi oleh usia. yaitu produktifitas perjalanan berbanding terbalik dengan usia. wiraswasta. moda transportasi bus cenderung digunakan oleh responden perempuan yang mempunyai pekerjaan petani. Untuk responden perempuan. buruh kasar dan pedagang. berbeda dengan responden laki-laki. dan tidak dipengaruhi oleh penghasilan. Sedangkan responden perempuan. Akan tetapi bagi sebagian orang yang dipacu kompetisi tingkat sosial 10 ekonominya. dan pegawai negeri sipil. menimbulkan tingkat “kompetisi hidup” yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan penghuni kawasan permukiman yang tumbuh secara alami. Namun dari analisis. kondisinya sama dengan responden laki-laki. Untuk Responden perempuan. jenis pekerjaan petani. berstatus sekolah/kuliah. dari faktor usia. Kondisi ini kemungkinan sama dengan kondisi penduduk di kawasan lain.5 5 th P Produksi perjalanan penduduk perumahan kawasan Sendang5 th L Mulyo (zona 1 s/d 9) 4 >5 secara kuantitif juga berbeda dengan penduduk asli pedesaan >(zona 10). Sedangkan jenis pekerjaan yang paling mempengaruhi jumlah perjalanan/mobilitas responden yaitu sekolah/kuliah. tingkat pendidikan SMP lebih mempengaruhi mobilitas responden perempuan. wiraswasta. pembantu. khusus kawasan Sendang Mulyo yang merepresentasikan kawasan persentuhan urban dengan rural area.

“andong” masih digunakan pada tahun 1995. moda transportasi yang digunakan biasanya berfungsi untuk mengangkut manusia dan barang khususnya yang terkait dengan aktifitas pertaniannya.5 5 th L 2 6 .17 Grafik 4. yaitu jalur Pedurungan-Ketileng-Kedung Mundu – Mataram – Terboyo.2. Moda transport yang ada berdasarkan informasi penduduk pedesaan Sendang Mulyo yaitu Kereta Kuda (andong) untuk angkutan penumpang (manusia) dan Kereta Sapi (pedati) untuk angkutan barang / produk pertanian. Jumlah Perjalanan Rata-Rata/Hari J u m la h P e rja la n a n R a ta . Dalam perkembangannya. moda transportasi umum tersebut sudah tidak dipergunakan lagi karena fisik jalan yang ada sudah memungkinkan untuk dilalui kendaraan bermotor. Dampak dari infiltrasi kekotaan dari sisi transportasi agaknya kurang dirasakan pada penduduk di kawasan pedesaan Sendang Mulyo. dan .R a ta /h a ri 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Z o n a 1 Zo n a 2 Z o n a 3 Z o n a 4 Zo n a 5 Z o n a 6 Z o n a 7 Zo n a 8 Z o n a 9 Z o n a 1 0 < 2 5 th L < 2 5 th P 2 6 . penduduk pedesaan mempunyai sejarah transportasi tersendiri yaitu seperti lazimnya penduduk pedesaan yang bercirikan agraris. Disamping karena letak sub terminal ataupun terminal tiban yang belum menjangkau.5 5 th P > 5 5 th L > 5 5 th P Karakteristik Perjalanan Penduduk Pedesaan Sendang Mulyo Kawasan Sendang Mulyo yang berjarak sekitar 15 Km dari pusat kota Semarang telah mengalami perubahan dari segi fisik dan prasarana terutama sejak dibukanya ataupun dibangunnya jalur jalan lingkar untuk lalu lintas bus antar kota dari arah Purwodadi – Semarang. Penulis mencatat.

moda angkutan bus yang hanya efektif dan diminati pada jam berangkat sekolah saja (untuk perjalanan meninggalkan kawasan) menjadi kurang efektif bila dibandingkan dengan dampak kerusakan jalan yang dilaluinya. Anakanak usia sekolah yang proporsinya besar di kawasan perumahan merupakan pasar angkutan umum yang oleh pengusaha angkutan dijadikan dasar dalam investasi mereka. dan pegawai swasta serta pedagang menggunakan angkutan plat hitam. Sedangkan moda angkutan umum mikrolet diminati oleh perempuan usia 25 – 55 th dan >55 tahun. Karakteristik perjalanan penduduk perumahan Sendang Mulyo: jumlah perjalanan banyak dilakukan oleh responden usia < 25 tahun baik itu laki-laki maupun perempuan. Akibat yang ditimbulkan yaitu adanya kerusakan badan jalan utama kawasan perumahan. kesemuanya hanya untuk melayani penduduk di kawasan perumahan dan penggunanya sebagian besar adalah anak-anak usia sekolah laki-laki dan perempuan (0-25th). kelompok usia produktif dibagi menjadi dua kelompok yaitu kelompok usia 0-25 tahun dan kelompok usia 25-55 tahun. mikrolet dan “plat hitam”.di bawah usia 55 tahun). serta makin banyaknya jumlah sarana angkutan yang ada baik sarana angkutan umum maupun pribadi. Dari 3 moda angkutan umum yaitu bus.18 setelah itu sudah tidak ada lagi. peminat angkutan umum lebih sedikit jika dibandingkan dengan penggunaan moda angkutan pribadi sepeda motor. Dari sisi transportasi terjadi peningkatan volume pergerakan / transportasi penduduk yang ditandai dengan padatnya lalu lintas pada jalur utama kawasan pada jamjam sibuk (pagi hari dan sore hari). Akan tetapi khusus pada kawasan ini. pada jam berangkat sekolah pagi hari (moda angkutan bus). Jadi perjalanan bagi mereka juga berarti sarana melepaskan kejenuhan ruang dalam bentuk rekreasi. Angkutan umum dalam pengertian angkutan penumpang manusia yang sampai saat ini masih belum menjangkau kawasan diantisipasi penduduk pedesaan dengan menggunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor maupun sepeda ontel (tidak bermotor). Keberadaan angkutan umum yang cukup banyak di lingkungan perumahan ini di satu sisi sangat menguntungkan. Barangkali fenomena penggunaan jenis angkutan ini perlu dikaji lebih jauh dalam penelitian lanjutan. . Sarana transportasi andong yang semula berfungsi di kawasan ini lama kelamaan menghilang dan bahkan berubah fungsi menjadi sarana rekreasi yang disediaan oleh pemilik angkutan ini (penduduk pedesaan) dan diperuntukkan kepada penduduk perumahan. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan Dalam bentuk fisik. Jumlah perjalanan dalam arti bangkitan perjalanan sebuah kawasan biasanya memang identik dengan jumlah penduduk kelompok usia produktif (usia kerja ---. Kelompok usia <25 tahun paling banyak melakukan perjalanan (rata-rata lebih dari 6 kali/orang/hari). Penggunaan sepeda tidak bermotor ini merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. namun agaknya yang menjadi permasalahan adalah posisi terminal akhir angkutan umum yang berada didalam kawasan perumahan yaitu : keberadaan terminal angkutan umum di dalam kawasan menambah beban konstruksi jalan yang sebenarnya diperuntukkan hanya untuk lalu lintas kelas III. serta untuk perjalanan non sekolah. Penelitian belum menjangkau analisis mengenai latar belakang penggunaan moda transportasi sepeda tak bermotor ini. penetrasi ruang kota ke kawasan Sendang Mulyo ditandai dengan aktifitas fisik berupa perubahan fungsi lahan kosong dan lahan persawahan/tegalan menjadi lahan permukiman maupun lahan siap bangun. Hal ini terjadi karena kelompok usia ini adalah kelompok penduduk yang paling tinggi mengalami stres sosial di lingkungan perumahan menengah ke bawah yang mempunyai karakteristik tata letak/posisi/ukuran bangunan yang serba terbatas.

London. Aldershot. akan tetapi sejak dibangunnya prasarana fisik jalan yang memadai untuk angkutan kendaraan bermotor. Eland House. Bressenden Place. Ismail Serageldin. Towards an Urban Renaissance. Chaired by Lord Rogers of Riverside.19 Karakteristik perjalanan penduduk pedesaan Sendang Mulyo : secara umum produksi perjalanan penduduk pedesaan lebih kecil dari pada penduduk perumahan. Akan tetapi angkutan umum kendaraan bermotor sampai saat ini masih belum menjangkau kawasan pedesaan. Department of the Environment.W. Moda transportasi umum secara tradisional sudah dilayani oleh andong / kereta kuda. mulai tahun 1995 jenis angkutan ini mulai tidak dipergunakan lagi. Towards a National Urban Development Strategy for Thailand. berbeda dengan zona 1 . E & FN Spon. DAFTAR PUSTAKA Potter R.B. . Academy Edition. kelompok usia kerja (26 – 55 tahun) ternyata lebih produktif dalam melakukan perjalanan jika dibandingkan dengan usia 0-25 tahun. Hampshire GUII 3HR. Oleh penduduk pedesaan. Richardson H. jenis pekerjaan. Sarana transportasi andong yang semula berfungsi di kawasan ini lama kelamaan menghilang dan bahkan berubah fungsi menjadi sarana rekreasi yang disediaan oleh pemilik angkutan ini (penduduk pedesaan) dan diperuntukkan kepada penduduk perumahan. apabila model penelitian ini dipergunakan di lokasi lain. Designing the City. 1984. Rekomendasi Studi tentang karakteristik perjalanan penduduk kawasan Sendang Mulyo Semarang yang merupakan contoh kawasan hinterland ini masih mempunyai kekurangankekurangan. Frey H. Untuk zona 10 yang merepresentasikan penduduk asli pedesaan. Rural-Urban Migration and its Impact on Economic Development in China. kondisi ini diantisipasi dengan menggunakan kendaraan pribadi seperti sepeda motor maupun sepeda ontel (tidak bermotor). kelas fisik jalan. London.. Great Britain. Gower House. 1999. Kawasan Sendang Mulyo yang merupakan persentuhan antara urban dengan rural perlu diarahkan pada pembuatan sistem jaringan transportasi yang menyatu dan mampu melayani perjalanan penduduk pendatang (perumahan) dan penduduk asli pedesaan yang mempunyai karakteristik yang berbeda. Kuei Lin Chang. Final Report of the Urban Task Force. Dengan demikian diperlukan beberapa koreksi menyangkut hal tersebut. Avebury. antara lain : jumlah sampel yang relatif sedikit. Academy Group Ltd. Kawasan Sendang Mulyo yang sudah ditetapkan sebagai zona konservasi dan tempat pemukiman kepadatan rendah perlu ditindak lanjuti dengan kontrol yang memadai mengingat kecenderungan penyimpangan perkembangan yang terjadi yaitu terjadi penetrasi ruang kota secara fisik berupa pengeprasan lahan perbukitan yang merupakan daerah tangkapan air serta perubahan lahan-lahan pertanian di sepanjang alur sungai Babon menjadi perumahan. 1985. proporsi sampel kurang merata dalam mewakili setiap kelompok sampel seperti kelompok usia. Urbanization and Planning in The 3rd World. London. Penggunaan sepeda tidak bermotor ini merupakan ciri khusus bagi kawasan pedesaan dan tidak terdapat pada kawasan perumahan. Biddles Ltd. The Architecture of Empowerment. Transport and the Regions. Croft Road. Penanganan penataan sistem transportasi yang mencakup sistem jaringan jalan. England. tingkat pendidikan. dan sarana transportasi harus melihat dan menyatu dengan penataan arahan pemanfaatan ruang (land-use) kawasan. 1997. Urban Problems and Urban Policy in Taiwan. 1996. tingkat penghasilan. 1998. Qian Wenbao.9 (perumahan). 1999.

Tamin.). Adams. First Edition. Prentice-Hall. Tim. Chichester. Lucas. London. better towns. Bristol. The North American City. Pluto Press. 1994.20 Yeates M and Garner B. Oxford. Land and Limits: Interpreting Sustainability in the Planning Process. Whitelegg. Susan & Cowell. Island Press. Friend on the Earth. Washington DC / Earthscan. Travel Demand Management and Public Policy. Newman. 1996. Policy Studies Institute. Karen (ed. Public Transportation: Planning. 2003. Penerbit ITB. 1991. Englewood Cliffs. social exclusion and environmental justice. Owen. Rodney (ed. 1993.). Tolley. 1992. London. Aldershot. The Policy Press. et al. The Greening of Urban Transport. Bandung. Urban Public Transport Today. John Wiley. Gray and Lester A. Critical Mass: Transport. Environment and Equity in the 21st Century. Third Edition. Cambridge. Adisucipto 68. Institution of Highways and Transportation. Less traffic. Leading Edge Publisher. John. 1997. Sussex (second edition). 1980.). Erik Ferguson. Running on Empty: Transport. 2004. Routledge. John & Hillman. 1992. Whitelegg. Woodhead Publishing. Slamet. London. Traffic Congestion: is there a way out?. Solo Barry J. 1999. . (1990 &) 1997. Sustainable Transport: Planning for walking and cycling in urban environments. Y. Cetakan Pertama. Pharoah. Richard. Ashgate. IHT. London WC1. Mayer. Whitelegg. Jl. 1997.New Jersey. Simpson. The Alden Press.Inc. New York. Rodney (ed.Hoel. Tolley. Harper & Row. John. 2000. Jeffrey. London. Transport in the Urban Environment. One False Move. England. Dabara Publisher. Great Britain. Peter & Kenworthy. 2001. Analisis Kuantitatif untuk Data Sosial. Ofyar Z. E&FN Spon. George E. Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. John. Operation and Management. 1979.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful