Analisis Kapasitas Dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal

ANALISIS
KAPASITAS DAN TINGKAT KINERJA

SIMPANG BERSINYAL
PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL
KRAPYAK, KOTA SEMARANG
Skripsi
Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Studi Strata I

Untuk mencapai Gelar Sarjana Teknik
Oleh :
Nama : LIINA ERAWATY

NIM : 5150401517
Jurusan : TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2007
PERSETUJUAN PEMBIMBING
Skripsi dengan judul : ”ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT
KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN
TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG ”
Telah disetujui oleh Dosen Pembimbing Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
UNNES pada :
Hari :
Tanggal :
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. H. Fachrurrozy Untoro Nugroho, ST. MT

NIP. 130 516 864 NIP. 132 158 473
ii
HALAMAN PENGESAHAN
Skripsi dengan judul : “ ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT
KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN
TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG”
Telah dipertahankan dihadapan Sidang Panitia Ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang (UNNES) pada :
Hari : Senin
Tanggal : 13 Agustus 2007
Susunan Dewan Penguji : Mengetahui :
Penguji I Kaprodi T.Sipil S1
Ir. H. Fachrurrozy Drs. Henry Apriyatno, MT

NIP. 130 516 864 NIP. 131 658 240
Penguji II Ketua Jurusan T.Sipil
Untoro Nugroho, ST. MT Drs. Lashari, MT

NIP. 132 158 473 NIP. 131 741 402
Penguji III Dekan Fakultas Teknik
Drs. Henry Apriyatno, MT Prof. Dr. Soesanto, M.Pd

NIP. 131 658 240 NIP.130 875 573
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas berkahnya,
sehingga dengan usaha yang maksimal akhirnya penulis dapat menyelesaikan
skripsi ini. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat kelulusan program Strata
Satu untuk meraih gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Negeri Semarang.
Skripsi ini mengambil judul Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja
Simpang Bersinyal Pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, Kota Semarang.
Dalam penulisan skripsi ini banyak sekali kesulitan yang dihadapi baik dalam
pelaksanaan penelitian maupun penulisan skripsi, akan tetapi berkat doa,
bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak akhirnya skripsi ini dapat
penulis selesaikan. Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada :
1. Prof. Dr. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik UNNES
2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES
3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Kaprodi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNNES
4. Ir. H. Fachrurrozy, Dosen Pembimbing I dari Universitas Gadjah Mada
(UGM) Yogyakarta.
5. Untoro Nugroho, ST. MT, Dosen Pembimbing II dari Universitas Negeri
Semarang (UNNES).
iv
6. Universitas Gadjah Mada (UGM) Yogyakarta, atas kerja sama yang baik
selama proses penyelesaian skripsi ini
7. Orang tua beserta segenap keluarga yang telah memberikan dukungan baik
moral maupun material bagi penulis.
8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya skripsi ini, yang
tidak dapat penulis sebutkan satu persatu
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih jauh dari
kesempurnaan, dengan kerendahan hati penulis menerima segala kritik dan saran
yang membangun dari pembaca. Ataupun penelitian lebih lanjut mengenai skripsi
ini. Mudah-mudahan skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi penulis
khususnya dan pembaca pada umumnya, Terima kasih.
Semarang, 17 Agustus 2007
LIINA ERAWATY
NIM.5150401517
v
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
Motto :
“ Nothing Is Easy But Nothing Is Imposible” (Napoleon Bonaparte)
“ The Greatest Mistake A Person Can Make Is To Be Afraid Of Making One”
(Elbert Hubbard)
“ Silent Is Deadly, Because We Learn As Long As We Life, Everytime and
Everywhere”.
Persembahan :
1. Papi (Bpk.Sumarlan) dan Mama (Ibu.Sri Murniati)
tercinta atas kesabaran yang luar biasa, doa yang tiada
henti, yang selalu memberi dorongan dan bantuan secara
moral, material dan spiritual.
2. Kakakku terkasih mbak.Mey, yang selalu memberikan
motivasi dan dorongan serta doanya.
3. Adik-adikku tersayang, Nanang dan Godham, yang
selalu membantuku, menghiburku dan atas semangatnya.
4. Sahabat yang mengerti, saudara yang menolong, partner
terbaikku Muji Linasih, yang selalu membantuku dalam
segala hal, dan atas supportnya.
5. Ibu Karlina atas pengertian dan doanya.
6. Teman Alumni Teknik Sipil Angkatan 2001 dan
Almamater yang kubanggakan.
vi
SURAT PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam SKRIPSI ini tidak terdapat
tulisan/karya orang lain baik keseluruhan atau sebagian yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu Fakultas atau
Perguruan Tinggi lain, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak
terdapat bagian yang pernah ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali
yang secara resmi tertulis dan disebutkan dalam daftar pustaka. Apabila
dikelak kemudian hari ternyata bahwa pernyataan saya ini tidak benar,
maka saya bersedia mendapatkan sangsi secara akademis untuk dicabut
gelar kesarjanaan saya.
Semarang, 17 Agustus 2007

Yang membuat surat pernyataan
(LIINA ERAWATY)
NIM. 5150401517
vii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ..............................................................................................i
PERSETUJUAN PEMBIMBING ........................................................................ii
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii
KATA PENGANTAR...........................................................................................iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN .....................................................................vi
SURAT PERNYATAAN ................................................................................... vii
DAFTAR ISI ..................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xii
DAFTAR TABEL ............................................................................................. xiii
DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................xv
ABSTRAK ....................................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang....................................................................................1
B. Perumusan Masalah ............................................................................3
C. Maksud dan Tujuan Penelitian ..........................................................3
D. Manfaat Penelitian .............................................................................4
E. Batasan Penelitian ..............................................................................4
F. Keaslian Penelitian .............................................................................6
BAB II TUJUAN PUSTAKA
A. Kapasitas ..........................................................................................8
B. Tingkat Kinerja ..............................................................................10
viii
C. Simpang Bersinyal ...........................................................................11
D. Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang ......................12
BAB III LANDASAN TEORI
A. Prinsip Umum ..................................................................................13
1. Geometri ......................................................................................13
2. Arus Lalu Lintas ..........................................................................13
3. Model Dasar ................................................................................14
4. Penentuan Waktu Sinyal .............................................................16
5. Kapasitas Dan Derajat Kejenuhan ...............................................18
6. Perilaku Lalu Lintas .....................................................................18
a. Panjang Antrian ........................................................................18
b. Angka Henti .............................................................................19
c. Rasio Kendaraan Terhenti ........................................................19
d. Tundaan ....................................................................................20
B. Ringkasan Prosedur Perhitungan ...................................................22
D. Prosedur Perhitungan .......................................................................23
1. Langkah A : Data Masukan .........................................................23
2. Langkah B : Penggunaan Sinyal .................................................26
3. Langkah C : Penentuan Waktu Sinyal .........................................28
4. Langkah D : Kapasitas ................................................................34
5. Langkah E : Perilaku Lalulintas ..................................................35
ix
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
A. Tahapan Penelitian ........................................................................39
B. Data Yang Dibutuhkan ..................................................................40
1. Data Geometri Simpang ..............................................................40
2. Data Sinyal ..................................................................................40
3. Data Arus Lalulintas ....................................................................40
C. Survei Pendahuluan .......................................................................41
D. Pelaksanaan Penelitian ..................................................................42
1. Waktu Penelitian .........................................................................42
2. Cara Penelitian ............................................................................42
3. Peralatan Penelitian .....................................................................43
4. Lokasi Penelitian .........................................................................43
BAB V PEMBAHASAN DAN ANALISIS DATA
A. Pembahasan Menggunakan Metode MKJI 1997 .............................45
1. Data Lapangan .............................................................................45
2. Arus Jenuh Dasar (So) .................................................................45
3. Faktor Koreksi .............................................................................46
4. Perbandingan Arus Lalu Lintas Dengan Arus Jenuh (FR) ..........47
5. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Dan Waktu Hijau (g) 47
6. Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) ...............................48
x
7. Perilaku Lalu Lintas ....................................................................48
a. Panjang Antrian (NQ) ..............................................................48
b. Kendaraan Terhenti (NS) .........................................................49
c. Tundaan (Delay) .......................................................................50
B. Analisis Data ....................................................................................51
C. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Perencanaan ......... 52
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan ................................................................................. 56
B. Saran ............................................................................................ 58
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 60
LAMPIRAN
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1. Model Dasar Untuk Arus Jenuh (Akceklik1989).............................15
Gambar 3.2. Bagan Alir Untuk Analisis Simpang Bersinyal................................22
Gambar 3.3. Pendekat Dengan Dan Tanpa Pulau Lalu Lintas..............................29
Gambar 3.4. Grafik Arus Jenuh Dasar Pendekat Tipe O (Kiri) Dan P (Kanan) ..30
Gambar 3.5. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian................................31
Gambar 3.6. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur Belok
Kiri yang Pendek ..............................................................................32
Gambar 3.7. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan. .............................32
Gambar 3.8. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri. .................................33
Gambar 3.9. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam smp ..............36
Gambar 4.1. Bagan Alir Proses Penelitian............................................................39
xii
DAFTAR TABEL
1. Tabel 1.1 Tipe Kendaraan ...........................................................................5
2. Tabel 1.2 Penelitian Yang Pernah Dilakukan ............................................7
3. Tabel 3.1 Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang..................................14
4. Tabel 3.2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau.............................................27
5. Tabel 3.3 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) ........................................30
6. Tabel 3.4 Faktor Penyesuaan Hambatan Samping (FSF) ........................31
7. Tabel 3.5 Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang ..............................34
8. Tabel 4.1 Tipe Kendaraan ........................................................................43
9. Tabel 5.1 Data Lapangan .........................................................................45
10. Tabel 5.2 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) ........................................46
11. Tabel 5.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) ...........................................46
12. Tabel 5.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase .................................47
13. Tabel 5.5. Perhitungan Waktu Hijau........................................................47
14. Tabel 5.6. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan.......................48
15. Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian....................................................48
14. Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian ..................................................49
15. Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti....49
xiii
16. Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan .............................................................50
17. Tabel 5.11 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Selatan ............53
18. Tabel 5.12 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Barat ...............54
19. Tabel 5.13 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Timur ..............55
28. Tabel 6.1 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu lintas dan Derajat
Kejenuhan kondisi Eksisting....................................................57
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1.1.a : Rekapitulasi Survei Volume Lalu Lintas Pada Simpang Outlet
Jalan Tol Krapyak, Pendekat Selatan
Lampiran 1.1.b : Lanjutan
Jalan Tol Krapyak, Pendekat Barat
Jalan Tol Krapyak, Pendekat Timur
Lampiran 1.4.a : Volume Jam Puncak Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak
Lampiran 1.4.c : Grafik Volume Jam Puncak Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak
Lampiran 1.5 : Gambar Diagram Pengaturan Fase
Lampiran 2.1 : Formulir SIG-I
Lampiran 2.2 : Formulir SIG-II
Lampiran 2.3 : Formulir SIG-III
Lampiran 2.4 : Formulir SIG-IV
Lampiran 2.5 : Formulir SIG-V
Lampiran 3.1 : Peta Kota Semarang
Lampiran 3.2 : Lokasi Simpang Krapyak
xv
Lampiran 3.3 : Gambar Lokasi Penelitian
Lampiran 4.1 : Data Sekunder Volume Lalu Lintas JL.Siliwangi
Lampiran 4.2 : Lanjutan
Lampiran 4.3 : Data Sekunder Volume Lalu Lintas Pada Jam Sibuk kota
Semarang Tahun 2005
Lampiran 4.4 : Data Sekunder Faktor Koreksi (V/C Ratio)
Lampiran 4.5 : Data Sekunder Pertumbuhan Arus Lalu lintas
Lampiran 5.1 : Surat Permohonan Ijin Penelitian
Lampiran 5.2 : Surat Ijin Penelitian
xvi
ABSTRAK
Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang

Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang. Penelitian ini diadakan di
JL.Siliwangi dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, Kota Semarang. Kota
Semarang mempunyai letak yang sangat strategis pada jalur utama transportasi
yaitu Jakarta-Semarang-Surabaya, yang menyebabkan pertumbuhan kota
Semarang cukup tinggi setiap tahunnya. Keadaan ini menyebabkan
ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan di jalan raya dengan kapasitas jalan
yang tersedia, yang mengakibatkan timbulnya masalah lalulintas, seperti yang
terjadi pada simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang. Meningkatnya
pergerakan lalulintas yang menggunakan sarana transportasi kendaraan, baik
kendaraan berat maupun kendaraan ringan dapat mengakibatkan kemacetan
sehingga membutuhkan prasarana yang memadai yaitu kapasitas dan struktur
jalan.
Penelitian ini diadakan di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, Kota
Semarang. Permasalahan dalam penelitian ini adalah seberapa besar Kapasitas dan
bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal. Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal serta mengetahui
Prediksi Kemampuan Simpang. Penelitian ini diharapkan bermanfaat bagi DPU
Bina Marga dan Dinas Perhubungan untuk pertimbangan pembangunan dimasa
yang akan datang. Penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota
Semarang ini merupakan penelitian yang perhitungan dan analisisnya
menggunakan Metode MKJI 1997. Pengambilan data primer berupa survei lalu
lintas yang waktu dan teknis pelaksanaanya dilakukan sesuai dengan standar DPU
Bina Marga yaitu 40 jam, dengan waktu pengamatan pada jam puncak
berdasarkan pola pergerakan yang dilihat dari data sekunder (Dinas Perhubungan
Kota Semarang)
Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang masih mampu melayani
transportasi lalulintas yang melewati simpang, karena pada masing-masing
pendekat nilai DS<0,85. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil perhitungan pada
Tabel 5.6 Pada pendekat Selatan DS=0,64, pendekat Barat DS=0,68, pendekat
Timur DS=0,75. Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih
mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C=0,75 yang berarti bahwa
Simpang Outet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang termasuk dalam Tingkat
Pelayanan D (Morlok, 1985 : 213). Dari hasil perhitungan Prediksi Lama
Kemampuan Simpang, diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota
Semarang mampu bertahan hingga tahun ke-2 (2008) dengan nilai DS=0,83,
kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume arus lalu lintas pada tahun
ke-3 (2009) dengan nilai DS=0,87. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2008
dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.
Kata Kunci : Analisis, Kapasitas, Tingkat Kinerja, Simpang Bersinyal, Outlet

Jalan Tol, pendekat, Jam Puncak, Derajat Kejenuhan, Kemampuan
Simpang, Titik Lewat Jenuh, Tingkat Pelayanan.
xvii
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Masalah transportasi darat dengan prasarana jalan raya merupakan
transportasi yang sulit dipecahkan, termasuk di Semarang. Fungsi utama jalan raya
adalah untuk melayani pergerakan lalu lintas, manusia dan barang dengan cepat,
aman, nyaman dan ekonomis. Masalah transportasi ini akan menimbulkan berbagai
dampak negatif, baik dari pengemudi sendiri maupun ditinjau dari segi
perekonomian daerah tersebut, juga berupa kehilangan waktu karena perjalanan yang
lama serta bertambahnya biaya operasi kendaraan karena seringnya kendaraan
berhenti.
Pergerakan arus lalu lintas diusahakan efisien dengan mengurangi kepadatan
suatu ruas jalan dengan cara pendistribusian kendaraan ke daerah yang tidak terlalu
padat. Angkutan memiliki andil yang terbesar guna mengantisipasi permintaan
angkutan yang meledak. Beban yang berat tentu saja menimbulkan dampak negatif
yang besar terhadap jaringan jalan raya. Jika tidak seimbang akan menimbulkan
berbagai masalah lalu lintas di jalan raya antara lain kemacetan yang terjadi di mana-
mana. Kerusakan-kerusakan jalan yang kadang-kadang sampai jangka waktu yang
agak lama belum dapat diperbaiki. Khususnya di Semarang dan di berbagai kota
besar di seluruh Indonesia.
Kemajuan-kemajuan di bidang transportasi darat telah memungkinkan
perubahan dalam cara hidup dan cara bermasyarakat, dengan demikian
1
2
mempengaruhi peradaban manusia. Persimpangan jalan merupakan keadaan yang
agak sulit dihindarkan dalam jaringan jalan. Persimpangan jalan merupakan tempat
bertemunya arus lalu lintas dari dua jalan atau lebih. Pengaturan arus lalu lintas
merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalu lintas secara menyeluruh
pada jaringan jalan dalam kota.
Pada umumnya persimpangan jalan, khususnya dijalan utama harus melayani
arus lalu lintas yang cukup besar, karena banyak kendaraan diruas jalan memasuki
dan meninggalkan jalan tersebut. Persimpangan jalan harus mampu beroperasi secara
maksimal. Kurang lancarnya bagian ini akan menyebabkan sistem transportasi
menjadi kurang efektif dan kurang efisien. Namun hal ini tidaklah sederhana, karena
dalam sistem transportasi jalan raya melibatkan tiga unsur utama, yaitu : manusia,
sarana transportasi, dan prasarana transportasi. Jalan merupakan prasarana
transportasi yang paling menonjol dibandingkan dengan prasarana transportasi
lainnya seperti (udara, rel dan sungai).
Struktur perkotaan kota Semarang mempunyai letak yang sangat strategis
pada jalur utama transportasi yaitu Jakarta-Semarang-Surabaya, sehingga
pertumbuhan kota Semarang cukup tinggi setiap tahunnya. Keadaan ini
menyebabkan ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan di jalan raya dengan
kapasitas jalan yang tersedia, yang mengakibatkan timbulnya masalah lalu lintas dan
kecelakaan lalu lintas serta antrian kendaraan yang panjang. Seperti yang terjadi pada
Simpang Outlet Jalan Tol kota Semarang.

3
Untuk menindaklanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi
yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan
bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul “ANALISIS KAPASITAS
DAN TINGKAT KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG
OUTLET JALAN TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG“
B. Perumusan Masalah
Salah satu permasalahan yang terjadi pada JL.Siliwangi dengan Simpang
Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang adalah terjadinya gangguan arus lalu
lintas yaitu parlambatan akibat antrian kendaraan pada jam-jam sibuk.
Secara garis besar permasalahan dalam penelitian ini, adalah sebagai
berikut :
1. Berapa besar Kapasitas Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak kota Semarang ?
2. Bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan
Tol Krapyak kota Semarang ?
C. Maksud Dan Tujuan Penelitian
1. Untuk menganalisis berapa besar Kapasitas dan Tingkat Kinerja simpang
Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang.
2. Mengetahui Prediksi Lama Kemampuan Simpang Oulet Jalan Tol Krapyak, kota
Semarang.
4
D. Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat praktis bagi DPU Bina
Marga dan Dinas Perhubungan, sebagai bahan masukan mengenai kapasitas dan
Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak,
kota Semarang. Sebagai bahan pertimbangan pembangunan di masa yang akan
datang, untuk meningkatkan kapasitas dan tingkat kinerja jalan sehingga
menciptakan suasana nyaman dalam berkendara di Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak, kota Semarang.
E. Batasan Penelitian
1. Waktu Penelitian
Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu melakukan survei untuk
mengetahui waktu jam puncak arus lalulintas. Sesuai standar ketentuan DPU
Bina Marga, penelitian dilakukan 40 jam, dengan waktu pengamatan pada jam
puncak. Dimulai hari senin, 8 Mei 2006 pukul 11.00 WIB sampai dengan
hari Rabu. 10 Mei 2006 pukul 03.00 WIB.
2. Cara penelitian
Pada dasarnya pelaksanaan penelitian adalah menghitung semua jenis
kendaraan yang melalui simpang, mencatat data geometri, waktu fase dan waktu
5
siklus lampu pengatur lalu lintas. Survei lalu lintas dilakukan selama 40 jam
dengan menggunakan formulir penelitian.
Semua tipe kendaraan yang melewati simpang dihitung dan dicatat dibedakan
berdasarkan jenis kendaraan. Tipe kendaraan yang dihitung dalam penelitian
dapat dilihat dalam Tabel 1.1
Tabel 1.1. Tipe Kendaraan
No Tipe kendaraan Jenis Kendaraan

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
3. Lokasi dan Situasi Daerah Penelitian
Lokasi daerah penelitian ini berada di kota semarang, tepatnya di
kawasan persimpangan Krapyak yang terletak pada pertemuan Jl.Siliwangi arah
tujuan Semarang-Kendal dengan Outlet Jalan Tol Krapyak, arah tujuan ke
Surabaya dan Jakarta. Pada pertemuan jalan tersebut sering terjadi antrian
kendaraan yang cukup panjang terutama pada saat lampu merah pada pendekat
Barat dan pendekat Timur.
Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3.3

6
F. Keaslian Penelitian
Penelitian Analisis Kapasitas dan Tingkat kinerja Simpang Bersinyal pada
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang ini mempunyai keunggulan dan
karakteristik pertemuan jalan yang berbeda daripada simpang jalan lain karena
letaknya yang sangat strategis yaitu pada jalur utama transportasi darat Propinsi Jawa
Tengah yang menghubungkan kota Jakarta-Semarang-Surabaya, yang merupakan
pertemuan antara jalan perkotaan (JL.Siliwangi, arah Kendal-Semarang) dengan
Jalan Bebas Hambatan (Jalan Tol Krapyak, arah Jakarta dan Surabaya). Karakteristik
Tipe Kendaraan yang diamati pun berbeda karena pada Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak,tidak terdapat sepeda motor yang melintas keluar masuk Outlet Jalan Tol
Krapyak.
Permasalahan yang menjadi acuan dalam penelitian ini adalah seberapa besar
Kapasitas dan bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang
Bersinyal serta mengetahui Prediksi Kemampuan Simpang. Penelitian ini diharapkan
bermanfaat bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan untuk pertimbangan
pembangunan dimasa yang akan datang. Penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak, kota Semarang ini merupakan penelitian yang perhitungan dan analisisnya
menggunakan Metode MKJI 1997. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas
yang waktu dan teknis pelaksanaanya dilakukan sesuai dengan standar DPU Bina
Marga yaitu 40 jam, dengan waktu pengamatan pada jam puncak berdasarkan pola
pergerakan yang dilihat dari data sekunder (Dinas Perhubungan Kota Semarang).
7
Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan oleh para peneliti terdahulu dapat
dilihat pada Table 1.2
Tabel 1.2. Penelitian yang pernah dilakukan
NO Nama Judul Metode Hasil Alternatif Penyelesaian
1. Purwo Analisis Kapasitas Jalan MKJI Kapasitas jalan masih Penataan geometri
Dhiyantoko Kawasan Pasar Projo 1997 mampu melayani arus jalan dan Pelarangan
Teknik Sipil Ambarawa Kabupaten kendaraan, tetapi PKL pada Jalan Pasar.
UNNES (2005) Semarang. rawan terjadinya
kemacetan pada jam
puncak.
2. Alif laila Analisis Kapasitas Jalan MKJI Kapasitas Jalan Pemberlakuan jalan
Teknik Sipil Kawasan Pasar 1997 terlampaui dan kinerja satu arah mampu
UNNES (2007). Karangayu kota jalan kurang baik. memperbaiki kinerja
Semarang jalan.
3. Abdul K dan Ika Evaluasi Kinerja MKJI Simpang Lewat jenuh Penambahan jumlah
P.H Simpang Jatingaleh 1997 (DS=1,285) lajur, pemasangan
Teknik Sipil (Simpang Kesatrian- median dan perbaikan
UNDIP Simpang Gombel) fasilitas jalan.
(2004)
4. Andre H.S dan Evaluasi Dan MKJI Kapasitas Simpang Pemanfaatan jalan
Paulus Perencanaan Simpang 1997 masih mampu secara optimal dengan
Teknik Sipil (JL.Siliwangi-JL.Gatot melayani arus mempertahankan
UNDIP Subroto) Kota Semarang kendaraan sampai kondisi ruang jalan
(2004) dengan tahun 2004, utama yang telah ada
tapi sering macet pada
jam puncak
5. Adhitya dan Yuke Analisis Kinerja MKJI Tingkat Kinerja jalan Pengaturan geometrik
Teknik Sipil Simpang Tlogosari 1997 jelek dan tundaan dan penyesuaian waktu
UNDIP besar. siklus.
(2004)
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Kapasitas
Fungsi suatu sistem transportasi ialah untuk memindahkan suatu benda. Obyek
yang dipindahkan dapat termasuk benda tak bergerak seperti sumber alam, barang
produksi, bahan makanan dan benda hidup seperti manusia, binatang dan tanaman.
Dalam proses pemindahan diperlukan teknologi transportasi yang sesuai dengan
kebutuhan yang diperlukan. Manusia dan binatang walaupun dapat bergerak,
mempunyai kapasitas yang terbatas, terutama dalam kecepatan perjalanan dan jarak
yang dapat ditempuh sebelum terpaksa beristirahat. Maka kapasitas ini harus dapat
ditambah, bahkan untuk perjalanan ketempat kerja. (Morlok, 1985 : 79).
Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada kondisi yang
bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan
yang sangat komplek. Beragamnya geometrik jalan, kendaraan, pengendara dan
kondisi lingkungan, serta sifat saling keterkaitannya, maka kapasitas bervariasi
menurut kondisi lingkungannya (Hobbs,1995:429). Definisi kapasitas satu ruas jalan
dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut, baik satu maupun dua
arah dalam periode waktu tertentu di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.
(Oglesby, 1999:272)
Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan
pengoperasian dan perancangan lalu lintas tetapi juga dihubungkan dengan aspek
8
9
keamanan dan ekonomi dalam pengoperasian jalan raya. (Hobbs, 1995: 428-429).
Maka dari itu dalam mengevaluasi kapasitas suatu jalan harus benar-benar
memperhatikan faktor-faktor yang mempengaruhinya.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan, (Oglesby, 1988: 291-296) :
1. Kondisi fisik dan operasi
a. Lebar jalan pada persimpangan
Lebar jalan pada persimpangan dapat dilihat dari jumlah lajur. Semakin
banyak jumlah lajur yang dipergunakan maka semakin besar kapasitas jalan
tersebut.
b. Kondisi parkir
Semakin banyak kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan, maka akan
mengurangi kapasitas jalan tersebut.
c. Jalan satu arah versus Jalan dua arah.
Pertemuan jalan satu arah dengan jalan dua arah, akan mempengaruhi besar
kapasitas.
2. Lingkungan
a. Faktor beban
Faktor beban yang dibawa kendaraan yang melintas akan sangat berpengaruh
pada kapasitas jalan, berat beban akan mempengaruhi kecepatan sehingga
mengurangi kapasitas jalan dalam satu periode.

10
b. Faktor jam sibuk (Peak Hour factor / PHF)
Besar kapasitas suatu jalan akan terlihat pada saat jam sibuk, karena pada jam
sibuk dapat diketahui jumlah kendaraan terbanyak.
3. Karakteristik Lingkungan
a. Gerakan membelok
Gerakan membelok akan mengurangi kecepatan arus terlawan dalam satu
periode dan dapat menyebabkan konflik.
b. Truk dan bis berjalan lurus.
Truk dan bis yang menaik-turunkan penumpang tidak pada halte dapat
mengurangi besarnya kapasitas.
c. Bis angkutan lokal
Bis angkutan yang menaik-turunkan penumpang sembarangan dapat
mengurangi besarnya kapasitas jalan.
4. Tolok ukur pengendalian
Adalah Kepadatan lalulintas (traffict density) yaitu jumlah kendaraan rata-rata
yang menempati jalan sepanjang 1 mil pada satu periode.
B. Tingkat Kinerja
Berbagai ukuran tingkat kinerja menurut (MKJI, 1997:2-14) ditentukan
berdasarkan pada arus lalulintas (Q), derajat kejenuhan (DS), dan waktu sinyal (c dan g)
sebagai diuraikan dibawah ini :
a. Panjang Antrian
Panjang antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai jumlah smp yang
tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang
selama fase merah (NQ2).

11
b. Angka Henti
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per smp (termasuk berhenti
terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
c. Rasio Kendaraan Terhenti
Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat
sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.
d. Tundaan
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain adalah :
1. Tundaan lalulintas (DT), terjadi karena interaksi lalulintas dengan gerakan
lainnya pada suatu simpang
2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu lalulintas.
C. Simpang Bersinyal
Pada saat arus lalulintas sudah meninggi, maka lampu lalulintas sudah harus
dipasang. Ukuran meningginya arus lalulintas yaitu dari waktu tunggu rata-rata
kendaraan pada saat melintasi simpang. Jika waktu tunggu rata-rata tanpa lampu
lalulintas sudah lebih besar dari waktu tunggu rata-rata dengan lampu lalulintas,
maka perlu dipasang lampu lalulintas (Munawar, 2004:43-44).
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sinyal lalu lintas
dipergunakan untuk alasan berikut :
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalulintas,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan
selama konsisi lalulintas jam puncak.

12
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan
simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalulintas akibat tabrakan antara kendaraan-
kendaraan dari arah yang bertentangan.
D. Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang adalah lokasi penelitian.
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang merupakan salah satu
persimpangan jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang sebagai
ibukota Propinsi Jawa Tengah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di
persimpangan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang
menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara kota Semarang
dengan kota Jakarta dan Surabaya. Obyek khusus yang ditinjau di Simpang Outlet
Jalan Tol Krapyak kota Semarang ini meliputi Jl.Siliwangi (Semarang-Kendal)
dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak (arah menuju Jakarta dan Surabaya).
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang dapat dilihat pada Lampiran 3.3
BAB III
LANDASAN TEORI
A. Prinsip Umum
Metodologi untuk analisa simpang bersinyal menggunakan prinsip-prinsip
yang terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yang akan
diuraikan pada pokok-pokok sebagai berikut :
1. Geometri
Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Hal ini terjadi
jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang
berlainan dengan lalulintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan
pulau-pulau lalulintas dalam pendekat.
2. Arus lalu lintas
Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya
didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.
Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, lurus dan belok kanan)
dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam
dengan mengggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing
pendekat terlindung dan terlawan. Nilai ekivalensi kendaraan penumpang dapat
dilihat pada Tabel 3.1
13
14
Tabel 3.1. Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang
Jenis Nilai emp untuk tiap pendekat

Kendaraan Terlindung Terlawan
(P) (O)
Kendaraan Ringan 1,0 1,0
(LV)
Kendaraan Berat 1,3 1,3
(HV)
Sepeda Motor 0,2 0,4
(MC)
3. Model dasar
Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan
sebagai berikut :
C = S x g/c ................................................................................................ (3.1)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama
sinyal hijau (smp/jam hijau)
G = Waktu hijau (det)
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap
(yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang
agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran-ukuran kinerja lainnya.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai
”kehilangan awal” dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
15
menyebabkan suatu ”tambahan akhir” dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu
hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan
besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai :
Waktu hijau efektif = Tampilan waktu hijau – Kehilangan awal + Tambahan akhir.
Gambar model dasar untuk arus jenuh dapat dilihat pada Gambar 3.1
Besar keberangkatan antrian pada
Suatu periode hijau jenuh penuh
Lengkung
arus efektif Tampilan waktu hijau
Kehilangan Arus Tambahan akhir

awal jenuh
Waktu
Antar hijau Tampilan waktu hijau
Fase –fase
untuk gerakan
Fi(waktu ganti awal fase) Fk(waktu ganti akhir fase)

Fase –fase
untuk gerakan
Yang
berkonflik
Merah
Hijau
Merah semua
Kuning
Gambar 3.1. Model dasar untuk arus jenuh (Akceklik 1989)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
16
Sesuai dengan rumus diatas, untuk kasus standar, besarnya waktu hijau
efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan. Kemudian dari analisa
ini didapat bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati
dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat digunakan untuk menghitung
kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar So ditentukan sebagai fungsi dari
lebar efektif pendekat (We) :
So = 600 x We .......................................................................................... (3.2)
Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh
kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati ”aturan hak jalan” dari
sebelah kiri, yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalulintas
lurus yang berlawanan. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi,
umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah. Nilai-nilai smp yang
berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas.
Arus jenuh dasar So ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat
(We) dan arus lalulintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat
yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor-faktor tersebut tidak linier. Kemudian
dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota,
hambatan samping, kelandaian dan parkir.
4. Penentuan Waktu sinyal
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan
berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu
17
simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada
masing-masing fase (i) :
c = (1.5 xLTI + 5 /(1 − ΣFRcrit ) ................................................................... (3.3)
Keterangan :
c = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu sinyal
ΣFRcrit = Rasio arus simpang = Jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius
akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu
panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai ΣFRcrit
mendekati atau lebih dari 1, maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus
tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
gi = (c − LTI ) x( FRcrit / ΣFRcrit ) ............................................................. (3.4)
Keterangan :
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih dekat terhadap
kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu
panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang
ditentukan rumus di atas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada
simpang tersebut.
18
5. Kapasitas dan derajat kejenuhan
Kapasitas pendekat (C) diperoleh antara perkalian arus jenuh dengan rasio
hijau (g/c) pada masing-masing pendekat :
C = S x g/c ............................................................................................ (3.5)
Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari :
DS = Q/C = (Q x c) / (S x g) ………………………………… ……….(3.6)
6. Perilaku Lalu Lintas
Berbagai ukuran tingkat kinerja ditentukan berdasarkan pada arus lalulintas
(Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagai diuraikan dibawah ini:
a. Panjang Antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai
jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp
yang datang selama fase merah (NQ2) :
NQ = NQ1 + NQ2 .......................................................................... (3.7)
Dengan :
Jika DS > 0, 5 ; selain dari itu NQ1 = 0
⎡ 8 x( DS − 0,5) ⎤
NQ1 = 0,26 xCx ⎢( DS − 1) + ( DS − 1) 2 + ⎥ ............... (3.8)
⎣ C ⎦
1 − GR Q
NQ2 = Cx x .......................................................... (3.9)
1 − GRxDS 3600
Keterangan :
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah

19
DS = Derajat kejenuhan
c = Waktu siklus (detik)
Q = Arus lalulintas pada pendekat tersebut (smp/jam)
Panjang antrian QL diperoleh dari perkalian NQmax dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
20
QL = NQmax x ....................................................................... (3.10)
Wmasuk
b. Angka Henti
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per smp (termasuk
berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang, dapat dihitung
sebagai berikut :
NQ
NS = 0,9 x x3600 ..................................................................... (3.11)
Qxc
Angka c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalulintas (smp/det) dari pendekat
yang ditinjau.
c. Rasio Kendaraan Terhenti
Rasio kendaraan terhenti PSV yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, dapat dihitung sebagai
berikut :
PSV = min (NS,1) .............................................................................. (3.12)
NS adalah angka henti dari suatu pendekat.

20
d. Tundaan
Tundaan D pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain
adalah:
1). Tundaan Lalulintas (DT), karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya
pada suatu simpang
2). Tundaan Geometri (DG), karena perlambatan dan percepatan saat membelok
pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata suatu pendekat dapat dihitung sebagai berikut :
Dj = DTj + DGj .............................................................................. (3.13)
Keterangan :
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat (det/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat (det/smp)
Tundaan lalulintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus
berikut :
0,5 x(1 − GR ) 2 NQ1 x3600

DTj = cx + ............................................. (3.14)
(1 − GRxDS ) C
Keterangan :
DTj = Tundaan lalulintas rata-rata pada pendekat (det/smp)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

21
Jika diperhatikan hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang
dipengaruhi oleh faktor-faktor luar, seperti terhalangnya jalan keluar akibat
kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan lain
sebagainya.
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan
sebagai berikut :
DGj = (1 - PSV) x (PT) x 6 + (PSV x 4) .............................................. (3.15)
Keterangan :
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

22
B. Ringkasan Prosedur Perhitungan
Bagan alir prosedur perhitungan Skripsi ini digambarkan seperti terlihat pada
Gambar 3.2
LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi
lingkungan
A-2 : Kondisi arus lalu-lintas
LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL

B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
PERUBAHAN
Ubah penentuan lebar LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL
pendekat, fase sinyal, C-1 : Tipe pendekat
aturan membelok dsb. C-2 : Lebar pendekat efektif
C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian
C-5 : Rasio arus/ arus jenuh
C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D : KAPASITAS
Bila DS > 0,85 D-1 : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan
Bila DS < 0,85
LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS

E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian
E-3 : Kendaraan terhenti
E-4 : Tundaan
Gambar 3.2. Bagan alir untuk analisis simpang bersinyal

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
23
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 menggunakan beberapa
formulir untuk membantu perhitungan yang antara lain adalah sebagai berikut :
SIG I : Geometrik, Pengaturan Lalulintas, Lingkungan
SIG II : Arus lalulintas
SIG III : Waktu antar hijau, Waktu hilang
SIG IV : Penentuan waktu sinyal, Kapasitas
SIG V : Panjang antrian, Jumlah kendaraan terhenti, Tundaan
C. Prosedur Perhitungan
Prosedur yang diperlukan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan
tingkat kinerja diuraikan dibawah ini, dengan langkah-langkah sebagai berikut :
1. Langkah A : Data Masukan
Langkah A-1 : Geometrik, pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan
(formulir SIG-1)
a. Umum
Mengisi tanggal, dikerjakan oleh, kota, simpang dan waktu pada judul formulir.
b. Ukuran kota
Memasukkan jumlah penduduk perkotaan
c. Fase dan waktu sinyal
Menggunakan kotak-kotak dibawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar
diagram-diagram fase yang ada (jika ada). Memasukkan waktu hijau (g) dan
waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak ,dan memasukkan waktu
siklus dan waktu hilang total (LTI= Σ IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada)
24
d. Belok kiri langsung
Menyatakan pada diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan
gerakan belok kiri langsung diijinkan (yaitu belokan yang dapat dilakukan pada
semua fase tanpa memperhatikan sinyal lampu lalulintas)
e. Kode pendekat (kolom 1)
Menggunakan Utara, Selatan, Barat atau tanda lainnya yang jelas untuk
menamakan pendekat-pendekat tersebut.
f. Tipe lingkungan jalan (kolom 2)
Memasukkan tipe lingkungan jalan (COM = komersial, RES = Pemukiman,
RA = Akses terbatas) untuk setiap pendekat.
g. Tingkat hambatan samping (kolom 3)
Mengisi tingkat hambatan samping antara lain adalah sebagai berikut :
Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh
karena aktifitas disamping jalan pada pendekat, seperti angkutan
umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas
pendekat, keluar masuk halaman disamping jalan dan lain sebagainya.
Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang
oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut diatas.
h. Median (kolom 4)
Dimasukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekat (ya/tidak)
25
i. Kelandaian (kolom 5)
Dimasukkan kelandaian dalam % (naik = + % ; turun = - %)
j. Belok kiri langsung (kolom 6)
Dimasukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan (ya/tidak) pada pendekat
tersebut (tambahan untuk menunjukkan hal ini dalam diagram fase)
k. Jarak ke kendaraan parkir (kolom 7)
Memasukkan jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang
diparkir di sebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari.
l. Lebar pendekat (kolom 8-11)
Memasukkan, dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat)
bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk
LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk (pada garis henti) dan tempat keluar
(bagian tersempit setelah melewati jalan melintang)
Langkah A-2 : Kondisi arus lalulintas (Formulir SIG II)
a. Jika data lalulintas rinci dengan distribusi jenis kendaraan untuk masing-masing
gerakan beloknya tersedia. Memasukkan data arus lalulintas untuk masing-
masing jenis kendaraan bermotor dalam kendaraan/jam pada kolom (3), (6), (9)
dan arus kendaraan tak bermotor pada kolom (17).
b. Menghitung arus lalulintas dalam smp/jam bagi masing-masing jenis kendaraan
untuk kondisi terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase
sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan) dengan menggunakan emp dari
26
Tabel IV. 1. diatas serta memasukkan hasilnya pada kolom (4), (5), (7), (8), (10)
dan (11)
c. Menghitung arus lalulintas total QMV dalam kendaraan/jam dan smp/jam pada
masing-masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus berangkat terlindung
dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok
kanan yang diijinkan). Memasukkan hasilnya pada kolom (12) - (14)
d. Menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT, dan rasio
belok kanan PRT serta memasukkan hasilnya pada kolom (15)
LT ( smp / jam) RT ( smp / jam)

PLT = PRT = ......... (3.16)
Total ( smp / jam) Total ( smp / jam)
Dan (16) pada baris yang sesuai dengan arus LT dan RT
e. Menghitung rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus kendaraan tak
bermotor QUM kendaraan/jam pada kolom (12) serta memasukkan pada kolom (18)
PUM = QUM / QMV ............................................................................. (3.17)
2. Langkah B : Penggunaaan Sinyal
Langkah B-1 : Penentuan Fase sinyal (Formulir SIG-IV)
a. Jika perhitungan akan dikerjakan untuk rencana fase sinyal yang lain dari yang
digambarkan pada Formulir SIG-1, maka rencana fase sinyal harus dipilih
sebagai alternatif permulaan untuk keperluan evaluasi. `
b. Memilih fase sinyal yang susuai dengan keadaan simpang dan memasukkan
kedalam kotak yang disediakan

27
c. Menggambar fase sinyal yang dipilih dalam kotak yang disediakan pada
formulir SIG-IV. Masing-masing rencana fase yang akan dicoba memerlukan
formulir SIG-IV dan SIG-V tersendiri.
Langkah B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang (Formulir SIG-III)
a. Menentukan waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada
setiap akhir fase dan hasil waktu antar hijau (IG) per fase
b. Menentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus, dan
memasukkan hasilnya kedalam bagian bawah kolom 4 pada formulir SIG-IV.
c. Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu
perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang
dengan Formulir SIG-III seperti diuraikan dibawah. Pada analisis yang
dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut (kuning+merah
semua) dapat dianggap sebagai nilai normal. Waktu antar hijau dapat
diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 3.2 dibawah ini:
Tabel 3.2. Nilai normal waktu antar hijau
Ukuran Lebar jalan rata- Nilai Lost Time (LT)

Simpang rata (detik/fase)
(m)
Kecil 6–9 4
Sedang 10 – 14 5
Besar > 15 >6
28
3. Langkah C : Penentuan Waktu Sinyal
Langkah C-1 : Tipe pendekat
a. Memasukkan identifikasi dari setiap pendekat dalam baris pada formulir SIG-IV kolom 1
b. Memasukkan nomor dari fase yang masing-masing pendekat/gerakannya
mempunyai nyala hijau pada kolom 2.
c. Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O)
d. Membuat sketsa yang menunjukkan arus-arus dengan arahnya (Formulir SIG-II
kolom 13-14) dalam smp/jam pada kotak sudut kiri atas Formulir SIG-IV (pilih
hasil yang sesuai untuk kondisi terlindung (tipe P) atau terlawan (tipe O)
sebagaimana tercatat pada kolom 3)
e. Memasukkan rasio kendaraan berbelok (PLTOR atau PLT, PRT) untuk setiap
pendekat (dari Formulir SIG-II kolom 15-16) pada kolom 4-6.
f. Memasukkan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam, dalam
arahnya sendiri (QRT) pada kolom 7 untuk masing-masing pendekat (dari
formulir SIG-II kolom 14)
Langkah C-2 : Lebar pendekat efektif
Menentukan lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi
tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK) dan lebar keluar (WKELUAR)
dari Formulir SIG-I(sketsa dan kolom 8-11) dan rasional lalulintas berbelok dari
Formulir SIG-IV kolom 4-6 sebagai berikut, dan masukkan hasilnya pada
kolom 9 pada formulir SIG-IV. Ketentuan menentukan lebar pendekat dapat
dilihat pada Gambar 3.3

29
Gambar 3.3. Pendekat Dengan Dan Tanpa Pulau Lalulintas

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Langkah C-3 : Arus jenuh dasar
a. Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat dan memasukkan pada
kolom 10
b. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) :
So = 600 x We .................................................................................. (3.18)
Keterangan :
So =Arus jenuh dasar
We = Lebar efektif pendekat

30
Untuk mengetahui nilai arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P(terlindung) dan
pendekat tipe O (terlawan) dapat dilihat pada Gambar 3.4.
Gambar 3.4 Grafik arus jenuh dasar pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan)
Langkah C-4 : Faktor-faktor penyesuaian
a. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota FCS ditentukan dari tabel IV.2.
sebagai fungsi dari ukuran kota dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 11.
Faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 3.3
Tabel 3.3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)
Jumlah Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk (FCS)
(dalam juta)
> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 1,0 0,83
< 0,1 0,82
31
b. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF detentukan dari tabel IV.3. sebagai
fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio
kendaraan tak bermotor. Hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 12. Faktor
penyesuaian hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 3.4.
Tabel 3.4. Faktor penyesuaian untuk Tipe lingkungan jalan, Hambatan
Samping dan kendaraan tak bermotor (FSF)
Lingkungan Hambatan Tipe Rasio kendaraan tak bermotor

Jalan Samping Fase
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Komersial Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,81
(COM) Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Kecil Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Pemukiman Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
(RES) Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Kecil Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 91 0,88 0,86
Akses Tinggi/Seda Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,90 0,75
Terbatas ng Terlindung 1,00 0,98 0,98 0,93 0,90 0,88
(RA) /Kecil
c. Faktor penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 3.5
Gambar 3.5 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

32
d. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek
sesuai Gambar 3.6
Gambar 3.6 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok
kiri yang pendek
e. Faktor penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.7
Gambar 3.7 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan

33
f. Faktor penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.8
Gambar 3.8 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

Langkah C-5 : Rasio arus / arus jenuh
a. Memasukkan arus lalulintas (Q) yang sesuai dengan masing-masing pendekat
pada kolom 18
b. Menghitung rasio arus (FR) untuk masing-masing pendekat dan memasukkan
hasilnya ke dalam kolom 19
FR = Q / S ................................................................................................... (3.19)
c. Menghitung rasio arus kritis (FRCRIT) (=tertinggi) pada masing-masing fase
d. Menghitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR
IFR = Σ( FRCRIT ) ......................................................................................... (3.20)
e. Menghitung rasio fase (PR) nasing-masing fase sebagai rasio antara FRCRIT dan
IFR, dan memasukkan pada kolom 20
PR = FRCRIT / IFR ...................................................................................... (3.21)

34
Langkah C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada
Tabel 3.5.
Tabel 3.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40 – 80
3 fase 50 – 100
4 fase 60 – 130
4. Langkah D : Kapasitas
Langkah D-1 : Kapasitas
a. Menghitung kapasitas masing-masing pendekat dan memasukkan hasilnya pada
kolom 22
C = S x g/c ………………………………………………………………… (3.22)
b. Menghitung derajat kejenuhan masing-masing pendekat, dan memasukkan
hasilnya kedalam kolom 23
DS = Q/C ...................................................................................................... (3.23)
Langkah D-2 : Keperluan untuk perubahan
Jika nilai derajat kejenuhan (DS) lebih tinggi dari 0,85, ini berarti bahwa simpang
tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada
kondisi lalulintas puncak. Untuk menambah kapasitas simpang, perlu dilakukan
tindakan-tindakan sebagai berikut :
a. Pelarangan gerakan belok kanan
b. Perubahan fase sinyal
c. Penambahan lebar pendekat

35
5. Langkah E : Perilaku Lalulintas
Langkah E-1 : Persiapan
Mengisikan informasi-informasi yang diperlukan ke dalam Formulir SIG-V,
meliputi kode pendekat, arus lalulintas, kapasitas, derajat kejenuhan menghitung
rasio hijau untuk masing-masing pendekat.
Langkah E-2 : Jumlah Antrian (NQ1) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) Untuk DS > 0,5, maka:
⎧
NQ1 = 0,25 xCx⎨(DS - 1) + ( DS − 1) 2 +
[8 x( DS − 0,5)] ⎫ ... .....(3.24)
⎬
⎩ C ⎭
keterangan
NQ1 : Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : Kapasitas (smp/jam)
DS : Derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0....................................................................................... (3.25)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
1− GR Q
NQ2 = c x x ....................................................... (3.26)
1 - GRxDS 3600
keterangan :
NQ2 : Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : Derajat Kejenuhan
Q : Volume lalu lintas (smp/jam)

36
c : Waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut
yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2 .................................................................................................................... (3.27)
Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:
20
QL = NQmax x ..................................................................... (3.28)
Wmasuk
keterangan
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 3.9, dengan anggapan peluang untuk
pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.
Gambar 3.9 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

37
Langkah E-3 : Kendaraan terhenti
a. Menghitung laju henti (NS) untuk masing-masing pendekat yang didefinisikan
sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam
antrian) dengan rumus dibawah ini:
NQ
NS = 0,9 x x3600 …………………………………………………... (3.29)
Qxc
Keterangan :
c = Waktu siklus (det)
Q = Arus lalulintas (smp/jam)
b. Menghitung jumlah kendaraan terhenti NSV untuk masing-masing pendekat dan
memasukkan hasilnya ke dalam kolom 12
NSV = Q x NS (smp/jsm)
Langkah E-4 : Tundaan
a. Menghitung setiap tundaan lalulintas rata-rata (DT) akibat pengaruh timbal balik
dengan gerakan lainnya pada simpang serta memasukkan hasilnya pada kolom 13
NQ1x3600
DT = cxA + ………………………………………………… (3.30)
C
Keterangan :
DT = Tundaan lalulintas rata-rata (det/smp)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)
A = 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS)
C = kapasitas (smp/jam)
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)
38
b. Menentukan masing-masing pendekat tundaan geometri rata-rata (DG) akibat
perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang
dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah serta memasukkan hasilnya pada
kolom 14
DGj = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) ………………………………………... (3.31)
Keterangan :
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1)
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
c. Menghitung tundaan rata-rata D (det/smp) sebagai jumlah dari kolom 13 dan 14
serta memasukkan hasilnya ke dalam kolom 15
d. Menghitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata
kolom 15 dengan arus lalulintas Q kolom 2 dibagi dengan 3600 serta
memasukkan hasilnya ke dalam kolom 16
e. Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang Dl, dengan membagi
jumlah nilai tundaan pada kolom 16 dengan arus total QTOTAL dalam smp/jam
Σ(QxD j )
Dl = …………………………………………………………… (3.32)
QTOTAL
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
A. Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian simpang bersinyal mulai dari awal hingga laporan hasil
penelitian (skripsi) dapat disusun berdasarkan Flowchart berikut ini :
Mulai
Studi Pustaka
Pembuatan Proposal dan

Desain Survei
Observasi Awal di Lokasi
Pelaksanaan Pengambilan
Data Primer
Rekapitulasi Data
Lapangan Tidak Lengkap
Lengkap
Analisis Data dan
Pembahasan
Laporan Akhir Hasil Selesai

Penelitian/ Skripsi
Gambar 4.1. Bagan alir Proses Penelitian
39
40
B. Data Yang Dibutuhkan
Data yang diperlukan sebagai bahan analisis simpang bersinyal meliputi data
geometri simpang, pengaturan waktu siklus, arus lalulintas dan panjang antrian.
1. Data Geometri Simpang
Data geometri yang diperlukan adalah sebagai berikut :
a). Lebar pendekat Efektif (We) pada masing-masing pendekat
b). Lebar Masuk (Wentry) pada masing-masing pendekat
c). Lebar keluar (Wexit) pada masing-masing pendekat
2. Data Sinyal
Data sinyal yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
a). Waktu siklus total
b). Waktu hijau pada masing-masing lengan
c). Waktu kuning pada masing-masing lengan
d). Jumlah fase.
3. Data Arus Lalulintas
Data arus lalulintas yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
a). Arus lalulintas belok kiri langsung pada pendekat Selatan
b). Arus lalulintas belok kanan yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat
Selatan
41
c). Arus lalulintas lurus pada pendekat Barat
d). Arus lalulintas belok kanan yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat
Barat
e). Arus lalulintas belok kiri pada pendekat Timur
f). Arus lalulintas lurus yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat Timur
C. Survei pendahuluan
Survei pendahuluan ini bertujuan untuk mengetahui data awal mengenai pola
arus lalu lintas, lokasi survei yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak
hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang.
Adapun tujuan diadakan survei pendahuluan yaitu:
1. Penempatan tempat/ titik lokasi survei yang memudahkan pengamat.
2. Penentukan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei.
3. Membiasakan para pengamat dalam menggunakan alat yang akan digunakan
untuk survei.
4. Memahami kesulitan yang memungkinkan muncul pada saat pelaksanan survei
dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang
mungkin dihadapi.
Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan
penjelasan kepada seluruh pengamat yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung
jawab masing-masing terdiri dari:

42
1. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu:
15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat
2. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi tiap
pengamat sesuai dengan formulir yang dipegang
D. Pelaksanaan Penelitian
1. Waktu Penelitian
Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu melakukan survei untuk
mengetahui waktu jam puncak kendaraan. Diketahui dari data sekunder, jam puncak
pukul 07.00 WIB. Sesuai standar ketentuan DPU Bina Marga, penelitian dilakukan
40 jam, dengan waktu pengamatan pada jam puncak Dimulai hari senin, 8 Mei 2006
pukul 11.00 WIB sampai dengan hari Rabu, 10 Mei 2006 pukul 03.00 WIB.
2. Cara Penelitian
Pada dasarnya pelaksanaan penelitian adalah menghitung semua jenis
kendaraan yang melalui simpang, mencatat data geometri, waktu fase dan waktu
siklus lampu pengatur lalu lintas. Survei lalu lintas dilakukan selama 40 jam berturut-
turut dengan menggunakan formulir penelitian.
Semua tipe kendaraan yang melewati simpang dihitung dan dicatat dibedakan
berdasarkan jenis kendaraan. Tipe kendaraan yang dihitung dalam penelitian dapat
dilihat dalam Tabel 4.1

43
Tabel 4.1. Tipe Kendaraan
No Tipe kendaraan Jenis Kendaraan

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
3. Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan untuk penelitian ini meliputi :
1. Alat tulis, yang berfungsi untuk mencatat semua hasil penelitian
2. Pencatat waktu (Stop Watch) untuk mengukur pergantian periode pengamatan
kendaraan
3. Meteran standar (Roll Meter), digunakan dalam pengukuran lebar jalan, meliputi
lebar efektif (We), lebar masuk (WMasuk) dan lebar keluar (WExit).
4. Petugas pengamat, sebagai tenaga pengamat dan pencatat arus lalulintas.
5. Formulir penelitian, yang digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis
kendaraan yang melewati simpang yang diamati.
6. Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.
7. Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.
2. Lokasi Penelitian
Lokasi daerah penelitian ini berada di kota semarang, tepatnya di kawasan
persimpangan Krapyak yang terletak pada pertemuan Jl.Siliwangi arah tujuan
Semarang-Kendal dengan Outlet Jalan Tol Krapyak, arah tujuan ke Surabaya dan
Jakarta.
44
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang merupakan salah satu
persimpangan jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang sebagai
ibukota Propinsi Jawa Tengah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di
persimpangan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang
menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara kota Semarang
dengan kota Jakarta dan Surabaya.
Pada pertemuan jalan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang
sering terjadi antrian kendaraan yang cukup panjang saat lampu merah pada pendekat
Barat dan Timur, sehingga menyebabkan arus lalu lintas menjadi tak teratur.
Lokasi penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3.3

BAB V
PEMBAHASAN DAN ANALISIS DATA
A. Pembahasan Menggunakan Metode MKJI 1997
1. Data Lapangan
Dari hasil penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang,
diperoleh data lapangan seperti yang terlihat pada Tabel 5.1
Tabel 5.1 Data Lapangan
Kode Arus Lebar Lebar Belok Kiri Lebar

Pendekat Lalulintas pendekat Masuk Langsung Keluar
(Q) (WA) (WMASUK) (WLTOR) (WEXIT)
Smp/jam m m m m
Selatan 439 15,8 7,7 8,1 14,7
Barat 1981 13,0 13,0 0,0 9,8
Timur 1209 17,0 12,0 5,0 12,80
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2
Gambar lokasi penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3.3
2. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai
kapasitas pada setiap lengan.
So = 600 x Wefektif (smp/jam)
Misalnya lengan selatan We= 7,7 m
So = 600 x 7,7 = 4620 m
Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.5.2
45
46
Tabel 5.2. Perhitungan Arus Jenuh Dasar
Kode Tipe Lebar Arus Jenuh Dasar

Pendekat Pendekat Efektif (So)
(m) (smp/jam)
Selatan P
4620
(Terlindung) 7,7
Barat P
7800
(Terlindung) 13,0
Timur P
7200
(Terlindung) 12,0
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4
3. Faktor Koreksi
Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus
jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota
(FCS), hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan
(FRT) maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 5.3
Tabel 5.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh
Selatan Barat Timur

So (smp/jam) 4620 7800 7200
FCS 1,00 1,00 1,00
FSF 0,93 0,93 0,93
FG 1,00 1,00 1,00
FP 1,00 1,00 1,00
FRT 1,00 1,00 1,00
FLT 1,00 1,00 1,00
S(smp/jam) 4297 7254 6696

47
4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.3 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR)
dan nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat
dalam Tabel 5.4
Tabel 5.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase
Kode Q S
FR PR
Pendekat (smp/jam) (smp/jam hijau)
Selatan 439 4297 0,1 0,20
Barat 1981 7254 0,3 0,50
Timur 1209 6696 0,2 0,30
IFR = Σ FRcrit 0,6
5. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
Dengan rumus (3.3), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu
hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , diperoleh nilai :
c = Σg + LTI
c = 40 + 10
= 50 detik
Dengan menggunakan rumus (3.4) dan (3.5) waktu hijau di Simpang Outlet
Jalan Tol Krapyak dapat diperoleh seperti dalam Tabel 5.5
Tabel 5.5 PerhitunganWaktu Hijau
Pendekat LTI C gi
selatan 8 detik
Barat 10 detik 40 detik 20 detik
Timur 12 detik
Σg 40 detik
48
6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus
jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (3.5) dan (3.6). Hasil
perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.6
Tabel 5.6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Kode Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan

Pendekat (Q) (C) (DS)
Selatan 439 smp/jam 688 smp/jam 0,64
Barat 1981 smp/jam 2902 smp/jam 0,68
Timur 1209 smp/jam 1607 smp/jam 0,75
7. Perilaku Lalu Lintas
a. Jumlah antrian (NQ)
Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang
tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat
lampu merah (NQ2). Dari rumus (3.6), (3.7), (3.8) dan (3.9) didapatkan hasil
perhitungan seperti yang terlihat pada Tabel 5.7
Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian

Kode Kapasitas Arus Derajat
Pendekat lalulintas Kejenuhan NQ1 NQ2 NQ
(C) (Q) (DS)
Smp/jam Smp/jam smp smp smp
Selatan 688 439 0,64 0,4 6,0 6,4

Barat 2902 1981 0,68 0,6 19,1 19,7
Timur 1607 1209 0,75 1,0 15,8 16,8
49
Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.10) dan Nilai NQMAX
diperoleh dari Gambar 3.9 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL)
sebesar 5 % untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan
seperti pada Tabel 5.8
Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian
Kode NQMAX WMASUK QL

Pendekat (smp) (m) (m)
Selatan 12 7,7 31
Barat 32 13,0 49
Timur 30 12,0 50
b. Kendaraan terhenti (NS)
Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali
dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS)
dihitung dengan menggunakan rumus (3.11), sehingga diperoleh hasil
hitungan seperti pada Tabel 5.9
Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti
Kode Waktu Arus NQ NS NSV

Pendekat Siklus lalulintas
c Q
detik smp/jam Smp stop/smp smp/jam
Selatan 439 6,4 0,94 413
Barat 50 1981 19,7 0,64 1268
Timur 1209 16,8 0,90 1088
NSV TOTAL 2769
50
Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus
berikut :
NStotal = ΣNSV / ΣQ
= 2769 / 3629
= 0,76 stop/smp
c. Tundaan (Delay)
Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh
tundaan lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (3.30),
tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (3.31) dan
tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-
rata yang dihitung menggunakan rumus (3.32). Hasil perhitungan tundaan
dapat dilihat pada Tabel 5.10
Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan
Arus DT DG D = DT+DG DxQ

Kode
lalulintas
Pendekat
Q
smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Selatan 439 20,6 3,9 25 10975

Barat 1981 13,2 2,9 16 31696
Timur 1209 21,2 3,6 25 30225
Σ 72896
51
Tundaan simpang rata-rata di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak
diperoleh menggunakan rumus berikut :
Σ(QxD j ) 72896
Dt = = = 20 det/smp
ΣQ 3629
Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih mampu
menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C=0,75 yang berarti bahwa
Simpang Outet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang termasuk dalam Tingkat
Pelayanan D (Morlok, 1985 : 213).
B. Analisis Data
Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang
Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang masih mampu melayani transportasi
lalulintas yang melewati simpang, karena pada masing-masing pendekat nilai
DS<0,85, berarti bahwa kapasitas jalan masih jauh dari nilai titik jenuh. Hal ini dapat
dibuktikan dengan hasil perhitungan pada Tabel 5.6 Pada pendekat Selatan DS=0,64,
pendekat Barat DS=0,68, pendekat Timur DS=0,75. Dari perhitungan diketahui
bahwa kapasitas jalan masih dapat menampung arus lalu lintas dengan tundaan
simpang rata-rata sepanjang 20 det/smp, yang berarti bahwa Simpang Outet Jalan
Tol Krapyak, kota Semarang termasuk dalam Tingkat Pelayanan C.
Melihat hasil perhitungan data diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak, kota Semarang masih jauh dari titik jenuh dan bisa dikatakan aman untuk
tahun ini. Akan tetapi pertumbuhan lalu lintas yang tinggi diiringi tingkat
pertumbuhan ekonomi dan sosial budaya kota Semarang yang sangat pesat di masa
52
yang akan datang dapat menyebabkan Jl.Siliwangi dengan Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak, kota Semarang rawan terjadi kemacetan pada masa yang akan datang.
Maka dari itu perlu diketahui Prediksi Lama Kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak, kota Semarang.
C. Prediksi Lama Kemampuan Simpang
Dari data dapat dihitung arus lalulintasnya menurut rekomendasi Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sehingga dapat diketahui prediksi lama
kemampuan simpang setelah perencanaan ulang dengan menggunakan rumus :
Pn = Po x ( 1 + i )n
Keterangan:
Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana
Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2006)
i : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas
n : Tahun rencana
Perhitungan prediksi lama kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak,
kota Semarang memakai faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %
dengan pertimbangan melihat daftar Lampiran 4.5.
Hasil perhitungan prediksi kemampuan simpang dapat dilihat pada Tabel. 5. 21
(Pendekat Selatan), Tabel. 5. 22 (Pendekat Barat), Tabel. 5. 23 (Pendekat Timur).

53
Tabel 5.21 Perhitungan Kemampuan Simpang

Pendekat Selatan
Tahun Volume arus Faktor Volume arus Kapasitas Derajat

rencana lalu lintas pertumbuhan lalu lintas Kejenuhan
tahun ini arus lalu lintas tahun rencana
(smp/jam) (%) smp/jam smp/jam

(n) ( Po ) (i) ( Pn ) (C) ( DS )
Tahun ke 0
(2006) 439 0,05 439 688 0,64
Tahun ke 1
(2007) 439 0,05 461 688 0,67
Tahun ke 2
(2008) 439 0,05 484 688 0,70
Tahun ke 3
(2009) 439 0,05 508 688 0,74
Tahun ke 4
(2010) 439 0,05 534 688 0,78
Tahun ke 5
(2011) 439 0,05 560 688 0,81
Tahun ke 6
(2012) 439 0,05 588 688 0,85
Sesuai dengan Tabel 5.21, bahwa kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak dengan pendekat Selatan masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun
ke-5 (2011) dengan nilai DS=0,81, kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung
volume arus lalu lintas pada tahun ke-6 (2012) dengan nilai DS=0,85. Hal ini berarti
bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat
hingga tahun 2011 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.
54

Pendekat Barat


(n) ( Po ) (i) ( Pn ) (C) ( DS )
Tahun ke 0
(2006) 1981 0,05 1981 2902 0,68
Tahun ke 1
(2007) 1981 0,05 2080 2902 0,72
Tahun ke 2
(2008) 1981 0,05 2184 2902 0,75
Tahun ke 3
(2009) 1981 0,05 2293 2902 0,79
Tahun ke 4
(2010) 1981 0,05 2408 2902 0,83
Tahun ke 5
(2011) 1981 0,05 2528 2902 0,87
Krapyak dengan pendekat Barat masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun
55

Pendekat Timur


(n) ( Po ) (i) ( Pn ) (C) ( DS )
Tahun ke 0
(2006) 1209 0,05 1209 1607 0,75
Tahun ke 1
(2007) 1209 0,05 1269 1607 0,79
Tahun ke 2
(2008) 1209 0,05 1333 1607 0,83
Tahun ke 3
(2009) 1209 0,05 1400 1607 0,87
Krapyak dengan pendekat Selatan masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dengan melihat hasil perhitungan analisis masalah yang terjadi pada Simpang
Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang, dapat ditarik kesimpulan bahwa:
1. Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang
Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang masih mampu melayani transportasi
lalulintas yang melewati simpang, karena pada masing-masing pendekat nilai
DS<0,85, berarti kapasitas jalan masih jauh dari nilai titik jenuh. Hal ini dapat
dibuktikan dengan hasil perhitungan pada Tabel 5.6 Pada pendekat Selatan
DS=0,64, pendekat Barat DS=0,68, pendekat Timur DS=0,75. Tundaan simpang
rata-rata di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak diperoleh 20 det/smp.
Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih mampu
menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C = 0,75 yang berarti bahwa Simpang
Outet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang termasuk dalam Tingkat Pelayanan D
(Morlok, 1985 : 213).
Hubungan antara kapasitas, arus lalu lintas dan derajat kejenuhan dari hasil
perhitungan data survei Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang dapat
dilihat pada Tabel 6.1
56
57
Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas

dan Derajat Kejenuhan
Periode Puncak
Jalan Kapasitas Arus Derajat Kejenuhan Keterangan
Lalu Lintas DS
(C) (Q) (Q/C)
smp/jam smp/jam
Outlet Jalan Tol
Krapyak 688 439 0,64 Tidak Jenuh
(Pendekat Selatan)
Jl. Siliwangi 2902 1981 0,68 Tidak Jenuh

(Pendekat Barat)
Jl. Siliwangi 1607 1209 0,75 Tidak Jenuh

(Pendekat Timur)
1. Melihat hasil perhitungan data diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak, kota Semarang masih jauh dari titik jenuh dan bisa dikatakan aman
untuk tahun ini. Akan tetapi pertumbuhan arus lalu lintas yang tinggi diiringi
tingkat pertumbuhan ekonomi dan sosial budaya kota Semarang yang sangat
pesat di masa yang akan datang dapat menyebabkan Jl.Siliwangi dengan
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang rawan terjadi kemacetan
pada masa yang akan datang. Maka dari itu perlu diketahui Prediksi Lama
Kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang
2. Dari hasil perhitungan Prediksi Lama Kemampuan Simpang, diketahui bahwa
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang mampu bertahan hingga
tahun ke-2 (2008) dengan nilai DS=0,83, kapasitas jalan sudah tidak dapat
menampung volume arus lalu lintas pada tahun ke-3 (2009) dengan nilai
58
DS=0,87. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol
Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2008 dengan faktor pertumbuhan
arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.
B. Saran
Untuk menghindari terjadinya volume arus lalu lintas mendekati titik jenuh
dan menjadi buruknya tingkat kinerja simpang akibat nilai DS>0,85 serta antrian
kendaraan yang panjang membuat kemacetan simpang akibat adanya konflik arus
lalulintas yang dapat menyebabkan kurang nyaman dalam berkendara dan bahkan
menyebabkan kecelakaan lalulintas, di masa yang akan datang. Maka perlu
dilakukan langkah-langkah untuk meningkatkan kapasitas dan tingkat kinerja
Simpang Outlet Jalan Tol krapyak adalah sebagai berikut :
1. Mengurangi faktor hambatan samping.
Hambatan samping di sepanjang Jl.Siliwangi meliputi pedagang asongan
yang menawarkan dagangannya pada saat lampu merah dan penyeberang jalan
yang tidak mau mempergunakan tangga penyeberang jalan cukup mengganggu
pada saat lampu hijau menyala, maka perlu diadakan sosialisasi untuk
mempergunakan tangga penyeberang dan penertiban untuk mengurangi atau
bahkan melarang menyeberang jalan sepanjang JL.Siliwangi.
2. Koordinasi Sinyal.
Untuk mengurangi terjadinya antrian kendaraan yang panjang, maka perlu
dilakukan koordinasi sinyal simpang yang berdekatan untuk mengatur

59
keberangkatan waktu hijau bersama-sama pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak
dengan Perempatan Krapyak yang berjarak sekitar 400 meter.
3. Perencanaan Ulang.
Prediksi bertambahnya arus lalulintas yang melewati Simpang Outlet Jalan
Tol Krapyak, kota Semarang di masa yang akan datang, sehingga Kapasitas
Simpang melewati titik jenuh dan menjadi buruknya tingkat pelayanan jalan.
Maka perlu diadakan perencanaan ulang yaitu menambah lebar pendekat. Namun
solusi alternatif penyelesaian ini perlu dipertimbangkan lagi karena akan sangat
mahal biayanya dan memberi dampak sosial yang lebih komplek.

60
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia“,
Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.
Hobbs, FD, 1995, “Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas“, Gajah Mada University
Press, Yogyakarta.
Oglesby, Clarkson H dan Hicks. R.G, 1998, “Teknik Jalan Raya“, Erlangga,
Jakarta.
Morlok, Edward K, 1991, ”Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi”,
Erlangga, Jakarta.
Munawar, Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“, Beta
Offset, Yogyakarta.
Tamin, Ofyar Z, 1997, ”Perencanaan Dan Permodelan Transportasi”, Penerbit
ITB, Bandung.
Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah“,
DPU Bina Marga, Semarang.
Bappeda Kota Semarang, 2000, “Evaluasi RDTRK Semarang“, Pemerintah kota
Semarang, Semarang.
Dhiyantoko, Purwo, 2005, “Analisis Kapasitas Jalan Kawasan Pasar Projo
Ambarawa Kabupaten Semarang“, Skripsi Teknik Sipil UNNES.
Laila, Alif, 2007, “Analisis Kapasitas Jalan Kawasan Pasar Karangayu, kota
Semarang”, Skripsi Teknik Sipil, UNNES.

61
K, Abdul, 2004, “Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh (Simpang Kesatrian-
Simpang Gombel)”, Skripsi Teknik Sipil, UNDIP.
H.S, Andre dan Paulus, 2004, “Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (JL.Siliwangi-
JL.Gatot Subroto) Kota Semarang”, Skripsi Teknik Sipil, UNDIP.
Adhitya dan Yuke, 2004, “Analisis Kinerja Simpang Tlogosari”, Skripsi Teknik
Sipil, UNDIP.
Lampiran 1.1.a
REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK
Hari / Tanggal: Senin, 8 Mei 2006
Pendekat: Selatan
UM MC LV HV TOTAL
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL (MV)
11.00-12.00 0 0 0 0 0 0 0 0 145 0 95 240 63 0 55 118 358
12.00-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 132 0 90 222 61 0 53 114 336
13.00-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 89 210 60 0 40 100 310
14.00-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 110 0 85 195 59 0 39 98 293
15.00-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 119 0 85 204 57 0 39 96 300
16.00-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 84 205 55 0 38 93 298
17.00-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 120 0 80 200 51 0 35 86 286
18.00-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 115 0 80 195 50 0 37 87 282
19.00-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 116 0 78 194 48 0 39 87 281
20.00-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 85 0 69 154 45 0 36 81 235
21.00-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 32 0 46 78 40 0 38 78 156
22.00-23.00 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 25 50 39 0 32 71 121
23.00-24.00 0 0 0 0 0 0 0 0 22 0 43 65 41 0 39 80 145
24.00-01.00 0 0 0 0 0 0 0 0 42 0 52 94 43 0 40 83 177
01.00-02.00 0 0 0 0 0 0 0 0 75 0 68 143 46 0 41 87 230
02.00-03.00 0 0 0 0 0 0 0 0 91 0 76 167 47 0 42 89 256
03.00-04.00 0 0 0 0 0 0 0 0 105 0 81 186 50 0 48 98 284
04.00-05.00 0 0 0 0 0 0 0 0 130 0 88 218 52 0 50 102 320
05.00-06.00 0 0 0 0 0 0 0 0 164 0 98 262 60 0 53 113 375
06.00-07.00 0 0 0 0 0 0 0 0 165 0 101 266 63 0 55 118 384
Lampiran 1.1.b
REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYA
Pendekat: Selatan
UM MC LV HV TOTAL
07.00-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 168 0 109 277 68 0 57 125 402
08.00-09.00 0 0 0 0 0 0 0 0 160 0 102 262 66 0 54 120 382
09.00-10.00 0 0 0 0 0 0 0 0 152 0 98 250 62 0 50 112 362
10.00-11.00 0 0 0 0 0 0 0 0 140 0 91 231 61 0 49 110 341
11.00-12.00 0 0 0 0 0 0 0 0 135 0 88 223 52 0 47 99 322
12.00-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 132 0 82 214 50 0 45 95 309
13.00-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 125 0 82 207 53 0 41 94 301
14.00-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 81 202 54 0 38 92 294
15.00-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 117 0 80 197 56 0 32 88 285
16.00-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 158 0 79 237 58 0 29 87 324
17.00-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 110 0 75 185 58 0 32 90 275
18.00-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 105 0 73 178 54 0 36 90 268
19.00-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 102 0 71 173 51 0 34 85 258
20.00-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 98 0 69 167 58 0 31 89 256
21.00-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 84 0 65 149 49 0 27 76 225
22.00-23.00 0 0 0 0 0 0 0 0 70 0 61 131 35 0 26 61 192
23.00-24.00 0 0 0 0 0 0 0 0 62 0 52 114 32 0 35 67 181
24.00-01.00 0 0 0 0 0 0 0 0 55 0 48 103 25 0 26 51 154
01.00-02.00 0 0 0 0 0 0 0 0 41 0 45 86 21 0 15 36 122
02.00-03.00 0 0 0 0 0 0 0 0 35 0 32 67 9 0 12 21 88
Lampiran 1.2.a
Pendekat: Barat
UM MC LV HV
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL TOTAL
11.00-12.00 0 3 0 3 0 2815 0 2815 0 578 189 767 0 388 78 466 4048
12.00-13.00 0 1 0 1 0 2756 0 2756 0 550 185 735 0 385 75 460 3952
13.00-14.00 0 0 0 0 0 2710 0 2710 0 523 175 698 0 378 69 447 3855
14.00-15.00 0 2 0 2 0 2569 0 2569 0 512 168 680 0 369 66 435 3686
15.00-16.00 0 5 0 5 0 2546 0 2546 0 502 163 665 0 385 64 449 3665
16.00-17.00 0 3 0 3 0 2432 0 2432 0 487 152 639 0 378 59 437 3511
17.00-18.00 0 5 0 5 0 2310 0 2310 0 423 136 559 0 368 54 422 3296
18.00-19.00 0 11 0 11 0 2115 0 2115 0 419 148 567 0 345 51 396 3089
19.00-20.00 0 8 0 8 0 1985 0 1985 0 405 186 591 0 365 48 413 2997
20.00-21.00 0 9 0 9 0 958 0 958 0 325 168 493 0 325 46 371 1831
21.00-22.00 0 7 0 7 0 462 0 462 0 369 145 514 0 258 44 302 1285
22.00-23.00 0 6 0 6 0 352 0 352 0 312 121 433 0 215 42 257 1048
23.00-24.00 0 4 0 4 0 189 0 189 0 288 139 427 0 198 41 239 859
24.00-01.00 0 5 0 5 0 236 0 236 0 212 187 399 0 205 39 244 884
01.00-02.00 0 8 0 8 0 432 0 432 0 245 195 440 0 247 41 288 1168
02.00-03.00 0 8 0 8 0 569 0 569 0 325 123 448 0 268 52 320 1345
03.00-04.00 0 6 0 6 0 986 0 986 0 425 169 594 0 345 64 409 1995
04.00-05.00 0 10 0 10 0 1856 0 1856 0 556 178 734 0 365 71 436 3036
05.00-06.00 0 9 0 9 0 2875 0 2875 0 578 183 761 0 325 76 401 4046
06.00-07.00 0 8 0 8 0 2913 0 2913 0 580 189 769 0 358 78 481 4171
Lampiran 1.2.b
Pendekat: Barat
UM MC LV HV
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL TOTAL
07.00-08.00 0 11 0 11 0 2971 0 2971 0 585 192 777 0 387 82 469 4217
08.00-09.00 0 9 0 9 0 2900 0 2900 0 580 190 770 0 385 79 481 4151
09.00-10.00 0 8 0 8 0 2894 0 2894 0 575 189 764 0 378 75 453 4111
10.00-11.00 0 10 0 10 0 2815 0 2815 0 598 175 773 0 369 72 441 4029
11.00-12.00 0 9 0 9 0 2770 0 2770 0 569 168 737 0 385 68 453 3960
12.00-13.00 0 6 0 6 0 2685 0 2685 0 562 185 747 0 378 66 444 3876
13.00-14.00 0 5 0 5 0 2558 0 2558 0 528 198 726 0 368 62 430 3714
14.00-15.00 0 8 0 8 0 2231 0 2231 0 532 136 668 0 345 60 405 3304
15.00-16.00 0 2 0 2 0 2241 0 2241 0 469 148 617 0 365 56 421 3279
16.00-17.00 0 1 0 1 0 2110 0 2110 0 425 186 611 0 325 47 372 3093
17.00-18.00 0 0 0 0 0 1235 0 1235 0 415 168 583 0 258 46 304 2122
18.00-19.00 0 3 0 3 0 986 0 986 0 369 145 514 0 215 46 261 1761
19.00-20.00 0 2 0 2 0 861 0 861 0 398 121 519 0 198 42 240 1620
20.00-21.00 0 3 0 3 0 758 0 758 0 369 139 508 0 165 41 206 1472
21.00-22.00 0 2 0 2 0 548 0 548 0 236 187 423 0 124 40 164 1135
22.00-23.00 0 0 0 0 0 452 0 452 0 254 195 449 0 102 39 141 1042
23.00-24.00 0 1 0 1 0 321 0 321 0 236 123 359 0 158 37 195 875
24.00-01.00 0 2 0 2 0 285 0 285 0 221 125 346 0 103 36 139 770
01.00-02.00 0 0 0 0 0 198 0 198 0 245 116 361 0 95 23 118 677
02.00-03.00 0 1 0 1 0 125 0 125 0 132 114 269 0 78 17 102 496
Lampiran 1.3.a
Pendekat: Timur
UM MC LV HV TOTAL
11.00-12.00 0 2 0 2 0 1334 0 1334 158 328 0 486 126 188 0 314 2134
12.00-13.00 0 3 0 3 0 1332 0 1332 150 316 0 466 122 176 0 298 2096
13.00-14.00 0 1 0 1 0 1325 0 1325 149 311 0 460 132 172 0 304 2089
14.00-15.00 0 5 0 5 0 1258 0 1258 132 298 0 430 125 170 0 295 1983
15.00-16.00 0 4 0 4 0 1248 0 1248 105 287 0 392 142 169 0 311 1951
16.00-17.00 0 4 0 4 0 1578 0 1578 168 248 0 416 131 165 0 296 2290
17.00-18.00 0 1 0 1 0 1445 0 1445 155 215 0 370 132 158 0 290 2105
18.00-19.00 0 5 0 5 0 1369 0 1369 125 325 0 450 125 146 0 271 2090
19.00-20.00 0 5 0 5 0 569 0 569 165 125 0 290 132 136 0 268 1127
20.00-21.00 0 4 0 4 0 235 0 235 135 132 0 267 145 146 0 291 793
21.00-22.00 0 7 0 7 0 125 0 125 126 158 0 284 139 125 0 264 673
22.00-23.00 0 4 0 4 0 95 0 95 125 112 0 237 145 110 0 255 587
23.00-24.00 0 1 0 1 0 88 0 88 114 98 0 212 146 106 0 252 552
24.00-01.00 0 7 0 7 0 79 0 79 78 204 0 282 144 118 0 262 623
01.00-02.00 0 4 0 4 0 85 0 85 87 215 0 302 154 95 0 249 636
02.00-03.00 0 5 0 5 0 214 0 214 95 248 0 343 132 102 0 234 791
03.00-04.00 0 8 0 8 0 624 0 624 110 257 0 367 115 168 0 283 1274
04.00-05.00 0 7 0 7 0 856 0 856 145 268 0 413 126 187 0 313 1582
05.00-06.00 0 9 0 9 0 1358 0 1358 155 334 0 489 125 198 0 323 2170
06.00-07.00 0 7 0 7 0 1338 0 1338 157 339 0 496 125 189 0 314 2148
Lampiran 1.3.b
Pendekat: Timur
UM MC LV HV TOTAL
07.00-08.00 0 8 0 8 0 1401 0 1401 161 342 0 503 128 200 0 328 2232
08.00-09.00 0 7 0 7 0 1398 0 1398 158 336 0 494 125 198 0 323 2215
09.00-10.00 0 6 0 6 0 1385 0 1385 157 334 0 491 112 195 0 307 2183
10.00-11.00 0 5 0 5 0 1325 0 1325 154 326 0 480 106 185 0 291 2096
11.00-12.00 0 9 0 9 0 1345 0 1345 132 315 0 447 104 184 0 288 2080
12.00-13.00 0 8 0 8 0 1258 0 1258 105 341 0 446 110 172 0 282 1986
13.00-14.00 0 5 0 5 0 1256 0 1256 168 321 0 489 112 166 0 278 2023
14.00-15.00 0 3 0 3 0 1247 0 1247 155 336 0 491 151 159 0 310 2048
15.00-16.00 0 1 0 1 0 1187 0 1187 125 315 0 440 125 147 0 272 1899
16.00-17.00 0 5 0 5 0 996 0 996 165 310 0 475 132 128 0 260 1731
17.00-18.00 0 0 0 0 0 865 0 865 146 324 0 470 145 136 0 281 1616
18.00-19.00 0 8 0 8 0 458 0 458 135 245 0 380 158 186 0 344 1182
19.00-20.00 0 5 0 5 0 398 0 398 120 269 0 389 145 159 0 304 1091
20.00-21.00 0 1 0 1 0 348 0 348 87 225 0 312 136 132 0 268 928
21.00-22.00 0 2 0 2 0 285 0 285 68 245 0 313 121 115 0 236 834
22.00-23.00 0 1 0 1 0 157 0 157 58 265 0 323 105 102 0 207 687
23.00-24.00 0 3 0 3 0 142 0 142 65 214 0 279 95 85 0 180 601
24.00-01.00 0 1 0 1 0 135 0 135 45 232 0 277 78 78 0 156 568
01.00-02.00 0 2 0 2 0 123 0 123 32 245 0 277 62 65 0 127 527
02.00-03.00 0 0 0 0 0 85 0 85 42 215 0 257 54 66 0 120 462
Lampiran 1.4.a
VOLUME JAM PUNCAK

ARUS LALU LINTAS
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak
Pendekat Pendekat Pendekat TOTAL
JAM Selatan Barat Timur (SMP/JAM)
11.00-12.00 358 4048 2134 4406

12.00-13.00 336 3952 2096 4288
13.00-14.00 310 3855 2089 4165
14.00-15.00 293 3686 1983 3979
15.00-16.00 300 3665 1951 3965
16.00-17.00 298 3511 2290 3809
17.00-18.00 286 3296 2105 3582
18.00-19.00 282 3089 2090 3371
19.00-20.00 281 2997 1127 3278
20.00-21.00 235 1831 793 2066
21.00-22.00 156 1285 673 1441
22.00-23.00 121 1048 587 1169
23.00-24.00 145 859 552 1004
24.00-01.00 177 884 623 1061
01.00-02.00 230 1168 636 1398
02.00-03.00 256 1345 791 1601
03.00-04.00 284 1995 1274 2279
04.00-05.00 320 3036 1582 3356
05.00-06.00 375 4046 2170 4421
06.00-07.00 384 4171 2148 4555
Lampiran 1.4.b
VOLUME JAM PUNCAK

ARUS LALU LINTAS
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak
Pendekat Pendekat Pendekat TOTAL
JAM Selatan Barat Timur (SMP/JAM)
07.00-08.00 402 4217 2232 6851
08.00-09.00 382 4151 2215 6748

09.00-10.00 362 4111 2183 6656
10.00-11.00 341 4029 2096 6466
11.00-12.00 322 3960 2080 6362
12.00-13.00 309 3876 1986 6171
13.00-14.00 301 3714 2023 6038
14.00-15.00 294 3304 2048 5646
15.00-16.00 285 3279 1899 5463
16.00-17.00 324 3093 1731 5148
17.00-18.00 275 2122 1616 4013
18.00-19.00 268 1761 1182 3211
19.00-20.00 258 1620 1091 2969
20.00-21.00 256 1472 928 2656
21.00-22.00 225 1135 834 2194
22.00-23.00 192 1042 687 1921
23.00-24.00 181 875 601 1657
24.00-01.00 154 770 568 1492
01.00-02.00 122 677 527 1326
02.00-03.00 88 496 462 1046
SMP / JAM
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0
11.00-12.00
13.00-14.00
15.00-16.00
17.00-18.00
19.00-20.00
21.00-22.00
23.00-24.00
01.00-02.00
03.00-04.00
05.00-06.00
JAM
07.00-08.00
09.00-10.00
11.00-12.00
13.00-14.00
15.00-16.00
17.00-18.00
GRAFIK VOLUME JAM PUNCAK
19.00-20.00
21.00-22.00
23.00-24.00
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang
01.00-02.00
Lampiran 1.4.c
TOTAL
Lampiran 1.5
Gambar Diagram Pengaturan Fase

Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang
TIPE 1 TIPE 2 TIPE 3
Waktu Siklus : 98 Detik
S H =22 Detik 3 M = 73 Detik
B M = 80 Detik H =15 Detik 3
T M = 35 Detik H =42 Detik 3 M = 18 Detik
All Red : 10 Detik

Lampiran 2.1
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 8 Mei 2006 Ditangani Oleh : Liina Erawaty

FORMULIR SIG-I : Kota : Semarang
GEOMETRI Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak
PENGATURAN LALU LINTAS Ukuran kota : 1
LINGKUNGAN Perihal : 3 Fase
Periode : Jam Puncak
FASE SINYAL YANG ADA
Fase 1 Fase 2 Fase 3
U
JL. Siliwangi
Ke Semarang
Ke Kendal
4,5 m4 4,9 m
14,7 m
13,0 m 4,5 m 12
4,9 m
m 14,9 m
12 m
4,0 m 4,9 m
4,3 m 6,0 m
12,8 m
13,0 m 4,3 m 6,0 m
17,0 m
4,2 m 5,0 m
8,1 m 7,7 m 7,7 m 8,2 m

15.8m
15,8 m 15,9 m
Outlet Jalan Tol Krapyak

KONDISI LAPANGAN
Kode Tipe Hambatan Median Kelandaian Belok Kiri Jarak ke Lebar Pendekat (m)
Pendekat Lingkungan Samping Ya/Tidak +/- % Langsung Kendaraan Pendekat Masuk Belok Kiri Lang Keluar
Jalan Tinggi/Rendah Ya/Tidak Parkir (m) WA WMasuk sung WLTOR WKeluar
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Selatan COM R Y 0 Y 0 15,8 7,7 8,1 4,9
Barat COM R Y 0 T 0 13,0 13,0 0,0 9,8
Timur COM R Y 0 Y 0 17,0 12,0 5,0 12,8

Lampiran 2.2
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 08 Mey 2006 Ditangani oleh : Liina Erawaty
FORMULIR SIG-II : Kota : Semarang Periode waktu : Jam Puncak
ARUS LALU LINTAS Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak Perihal : 3 Fase
Kondisi : Eksisting Tahun 2006
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)
Kode Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kendaraan Bermotor Arus
Rasio
emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total UM Rasio
Arah
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 (MV) berbelok
Pendekat kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam Kend/
PLT PRT UM/MV
jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LTOR 168 168 168 68 88 88 0 0 0 236 256 256 0,58
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Selatan
RT 109 109 109 57 74 74 0 0 0 166 183 183 0,42
Total 277 277 277 125 162 162 0 0 0 402 439 439
LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 585 585 585 387 503 503 2971 594 1188 3943 1682 2276 11 0,003
Barat
RT 192 192 192 82 107 107 0 0 0 274 299 598 0,15
Total 777 777 777 469 610 610 2971 594 1188 4217 1981 2874
LTOR 161 105 105 128 166 166 0 0 0 289 327 654 0,27
ST 342 925 925 200 260 260 1401 280 560 1943 882 1162 8 0,004
Timur
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 503 1030 1030 328 426 426 1401 280 560 2232 1209 1816
Lampiran 2.3
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 08 Mey 2006

Formulir SIG III Ditangani Oleh : LIINA ERAWATY
WAKTU ANTAR HIJAU Kota : Semarang
WAKTU HILANG Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak
Perihal : 3 Fase
Waktu merah
LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG
semua (det)
Kecepatan Pendekat S B T
Pendekat
VE m/det Kecepatan V A m/det 10 10 10
S 10 Jarak berangkat-datang (m) 16.5+5-6.5
Waktu berangkat-datang (det) 1.6+0.5-0.6 1,0
T 10 Jarak berangkat-datang (m) 16.5+5-6.5
B 10 Jarak berangkat-datang (m) 16.5+5-6.5
Penentuan waktu merah semua

Penentuan waktu merah semua
Fase 1 --> Fase 2 1,0
Fase 2 --> Fase 1 1,0
Fase --> Fase 1,0
Fase --> Fase
Waktu kuning total (3 det/fase) 4,0
Waktu hilang total (LTI) = merah semua total + waktu kuning (det/siklus) 10,0
Lampiran 2.4
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 8 Mei 2006 Ditangani oleh : Liina Erawaty

FORMULIR SIG-IV Kota : Semarang Periode waktu : Jam Puncak
PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN KAPASITAS Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak Perihal : 3 Fase
Distribusi arus lalulintas (smp/ja m)
Fase 1 Fase 2 Fase 3
U 882
1682
B T
299 327
256 183
S
Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT Lebar Arus Jenuh smp/jam hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapasitas Derajat
Pendekat dalam Pendekat kendaraan efektif Nilai Faktor-faktor penyesuaian Nilai di- lalu arus fase hijau smp/jam Kejenuhan
smp/jam
fase berbelok m dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P sesuaikan lintas FR detik Sxg/c
no. Arah Arah smp/jam Ukuran hambatan Kelandaian Parkir Belok Belok smp/jam smp/jam PR=
diri lawan hijau kota samping kanan kiri hijau FRcrit/
PLTOR PLT PRT QRT QRTO We So FCS FSF FG FP FRT FLT S Q Q/S IFR g C Q/C
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
Selatan 1 P 0,58 0,42 183 7,7 4620 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 4297 439 0,1 0,2 8 688 0,64
Barat 2 P 0,15 299 13,0 7800 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 7254 1981 0,3 0,5 20 2902 0,68
Timur 3 P 0,27 299 12,0 7200 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 6696 1209 0,2 0,3 12 1607 0,75
Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 50
Waktu hilang total / LTI (det) 10 IFR = ∑ FRcrit 0,6
Waktu siklus disesuaikan c (det) 50
Lampiran 2.5
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 08 Mey 2006 Ditangani oleh : Liina Erawaty
FORMULIR SIG-V Kota : Semarang Periode waktu : Jam Puncak
PANJANG ANTRIAN Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak Perihal : 3 fase
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Kondisi : Eksisting Tahun 2006
TUNDAAN Waktu siklus : 98 detik
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Rasio Jumlah Tundaan
pendekat lalu smp/jam kejenuhan hijau antrian kend. kend. Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan
lintas Total stop/smp terhenti lalu lintas geometrik rata-rata total
smp/jam DS GR (NQ) smp/jam rata-rata rata-rata det/smp smp/det
= = NQ1+NQ2 det/smp det/smp D= DS =
Q C Q/C g/c NQ1 NQ2 NQ NQMAX QL NS NSV DT DG DT+DG DxQ
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
Selatan 439 688 0,64 0,2 0,4 6,0 6,4 12 31 0,94 413 20,6 3,9 25 10975
Barat 1981 2902 0,68 0,4 0,6 19,1 19,7 32 49 0,64 1268 13,2 2,9 16 31696
Timur 1209 1607 0,75 0,2 1,0 15,8 16,8 30 50 0,90 1088 21,2 3,6 25 30225
LTOR(semua) Total 2769 Total 72896
Arus total 3629 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp 0,76 Tundaan simpang rata-rata (det/smp) 20
Lampiran 3.1
LOKASI
PENELITIAN
PETA KOTA SEMARANG

Lampiran 3.3
U
JL. Siliwangi
Ke Semarang
44,5 m 4,9 m
Ke Kendal
13,0 m 4,5 m 14.7m 4,9 m 14,9m

m
12
4,0 m 4,9 m
4,3 m 6,0 m
13,0 m 4,3 m 12,8 m 17,0 m 6,0 m
4,2 m 5,0 m
8,1 m 7,7 m 7,7 m 8,2 m
15,8 m 15,9 m
Outlet Jalan Tol Krapyak
Gambar. Lokasi Penelitian

Bahasa

Selamat datang di Scribd!

Analisis Kapasitas Dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Data diunggah

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Kapasitas Dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Judul terkait

ANALISIS

KAPASITAS DAN TINGKAT KINERJA

Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Studi Strata I

Nama : LIINA ERAWATY

Skripsi dengan judul : ”ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT

KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN

TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG ”

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. H. Fachrurrozy Untoro Nugroho, ST. MT

Skripsi dengan judul : “ ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT

KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN

TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG”

Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang (UNNES) pada :

Tanggal : 13 Agustus 2007

Susunan Dewan Penguji : Mengetahui :

Penguji I Kaprodi T.Sipil S1

Ir. H. Fachrurrozy Drs. Henry Apriyatno, MT

Penguji II Ketua Jurusan T.Sipil

Untoro Nugroho, ST. MT Drs. Lashari, MT

Penguji III Dekan Fakultas Teknik

Drs. Henry Apriyatno, MT Prof. Dr. Soesanto, M.Pd

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas berkahnya,

sehingga dengan usaha yang maksimal akhirnya penulis dapat menyelesaikan

Teknik Universitas Negeri Semarang.

Skripsi ini mengambil judul Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja

pelaksanaan penelitian maupun penulisan skripsi, akan tetapi berkat doa,

penulis selesaikan. Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya

1. Prof. Dr. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik UNNES

Fakultas Teknik UNNES

4. Ir. H. Fachrurrozy, Dosen Pembimbing I dari Universitas Gadjah Mada

5. Untoro Nugroho, ST. MT, Dosen Pembimbing II dari Universitas Negeri

selama proses penyelesaian skripsi ini

moral maupun material bagi penulis.

tidak dapat penulis sebutkan satu persatu

ini. Mudah-mudahan skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi penulis

khususnya dan pembaca pada umumnya, Terima kasih.

Semarang, 17 Agustus 2007

“ Nothing Is Easy But Nothing Is Imposible” (Napoleon Bonaparte)

“ The Greatest Mistake A Person Can Make Is To Be Afraid Of Making One”

“ Silent Is Deadly, Because We Learn As Long As We Life, Everytime and

1. Papi (Bpk.Sumarlan) dan Mama (Ibu.Sri Murniati)

tercinta atas kesabaran yang luar biasa, doa yang tiada

henti, yang selalu memberi dorongan dan bantuan secara

moral, material dan spiritual.

2. Kakakku terkasih mbak.Mey, yang selalu memberikan

motivasi dan dorongan serta doanya.

3. Adik-adikku tersayang, Nanang dan Godham, yang

selalu membantuku, menghiburku dan atas semangatnya.

4. Sahabat yang mengerti, saudara yang menolong, partner

terbaikku Muji Linasih, yang selalu membantuku dalam

segala hal, dan atas supportnya.

5. Ibu Karlina atas pengertian dan doanya.

6. Teman Alumni Teknik Sipil Angkatan 2001 dan

Almamater yang kubanggakan.

Semarang, 17 Agustus 2007

HALAMAN JUDUL ..............................................................................................i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ........................................................................ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii