Anda di halaman 1dari 95

ANALISIS

KAPASITAS DAN TINGKAT KINERJA


SIMPANG BERSINYAL
PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL
KRAPYAK, KOTA SEMARANG

Skripsi

Diajukan Dalam Rangka Penyelesaian Studi Strata I


Untuk mencapai Gelar Sarjana Teknik

Oleh :

Nama : LIINA ERAWATY


NIM : 5150401517
Jurusan : TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2007
PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi dengan judul : ”ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT

KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN

TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG ”

Telah disetujui oleh Dosen Pembimbing Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,

UNNES pada :

Hari :

Tanggal :

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. H. Fachrurrozy Untoro Nugroho, ST. MT


NIP. 130 516 864 NIP. 132 158 473

ii
HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi dengan judul : “ ANALISIS KAPASITAS DAN TINGKAT

KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG OUTLET JALAN

TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG”

Telah dipertahankan dihadapan Sidang Panitia Ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang (UNNES) pada :

Hari : Senin

Tanggal : 13 Agustus 2007

Susunan Dewan Penguji : Mengetahui :

Penguji I Kaprodi T.Sipil S1

Ir. H. Fachrurrozy Drs. Henry Apriyatno, MT


NIP. 130 516 864 NIP. 131 658 240

Penguji II Ketua Jurusan T.Sipil

Untoro Nugroho, ST. MT Drs. Lashari, MT


NIP. 132 158 473 NIP. 131 741 402

Penguji III Dekan Fakultas Teknik

Drs. Henry Apriyatno, MT Prof. Dr. Soesanto, M.Pd


NIP. 131 658 240 NIP.130 875 573

iii
KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas berkahnya,

sehingga dengan usaha yang maksimal akhirnya penulis dapat menyelesaikan

skripsi ini. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat kelulusan program Strata

Satu untuk meraih gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Negeri Semarang.

Skripsi ini mengambil judul Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja

Simpang Bersinyal Pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, Kota Semarang.

Dalam penulisan skripsi ini banyak sekali kesulitan yang dihadapi baik dalam

pelaksanaan penelitian maupun penulisan skripsi, akan tetapi berkat doa,

bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak akhirnya skripsi ini dapat

penulis selesaikan. Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya

kepada :

1. Prof. Dr. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik UNNES

2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES

3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Kaprodi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNNES

4. Ir. H. Fachrurrozy, Dosen Pembimbing I dari Universitas Gadjah Mada

(UGM) Yogyakarta.

5. Untoro Nugroho, ST. MT, Dosen Pembimbing II dari Universitas Negeri

Semarang (UNNES).

iv
6. Universitas Gadjah Mada (UGM) Yogyakarta, atas kerja sama yang baik

selama proses penyelesaian skripsi ini

7. Orang tua beserta segenap keluarga yang telah memberikan dukungan baik

moral maupun material bagi penulis.

8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya skripsi ini, yang

tidak dapat penulis sebutkan satu persatu

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih jauh dari

kesempurnaan, dengan kerendahan hati penulis menerima segala kritik dan saran

yang membangun dari pembaca. Ataupun penelitian lebih lanjut mengenai skripsi

ini. Mudah-mudahan skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi penulis

khususnya dan pembaca pada umumnya, Terima kasih.

Semarang, 17 Agustus 2007

LIINA ERAWATY
NIM.5150401517

v
MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Motto :

“ Nothing Is Easy But Nothing Is Imposible” (Napoleon Bonaparte)

“ The Greatest Mistake A Person Can Make Is To Be Afraid Of Making One”

(Elbert Hubbard)

“ Silent Is Deadly, Because We Learn As Long As We Life, Everytime and

Everywhere”.

Persembahan :

1. Papi (Bpk.Sumarlan) dan Mama (Ibu.Sri Murniati)

tercinta atas kesabaran yang luar biasa, doa yang tiada

henti, yang selalu memberi dorongan dan bantuan secara

moral, material dan spiritual.

2. Kakakku terkasih mbak.Mey, yang selalu memberikan

motivasi dan dorongan serta doanya.

3. Adik-adikku tersayang, Nanang dan Godham, yang

selalu membantuku, menghiburku dan atas semangatnya.

4. Sahabat yang mengerti, saudara yang menolong, partner

terbaikku Muji Linasih, yang selalu membantuku dalam

segala hal, dan atas supportnya.

5. Ibu Karlina atas pengertian dan doanya.

6. Teman Alumni Teknik Sipil Angkatan 2001 dan

Almamater yang kubanggakan.

vi
SURAT PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam SKRIPSI ini tidak terdapat
tulisan/karya orang lain baik keseluruhan atau sebagian yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu Fakultas atau
Perguruan Tinggi lain, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak
terdapat bagian yang pernah ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali
yang secara resmi tertulis dan disebutkan dalam daftar pustaka. Apabila
dikelak kemudian hari ternyata bahwa pernyataan saya ini tidak benar,
maka saya bersedia mendapatkan sangsi secara akademis untuk dicabut
gelar kesarjanaan saya.

Semarang, 17 Agustus 2007


Yang membuat surat pernyataan

(LIINA ERAWATY)
NIM. 5150401517

vii
DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ..............................................................................................i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ........................................................................ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii

KATA PENGANTAR...........................................................................................iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN .....................................................................vi

SURAT PERNYATAAN ................................................................................... vii

DAFTAR ISI ..................................................................................................... viii

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xii

DAFTAR TABEL ............................................................................................. xiii

DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................xv

ABSTRAK ....................................................................................................... xvii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang....................................................................................1

B. Perumusan Masalah ............................................................................3

C. Maksud dan Tujuan Penelitian ..........................................................3

D. Manfaat Penelitian .............................................................................4

E. Batasan Penelitian ..............................................................................4

F. Keaslian Penelitian .............................................................................6

BAB II TUJUAN PUSTAKA

A. Kapasitas ..........................................................................................8

B. Tingkat Kinerja ..............................................................................10

viii
C. Simpang Bersinyal ...........................................................................11

D. Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang ......................12

BAB III LANDASAN TEORI

A. Prinsip Umum ..................................................................................13

1. Geometri ......................................................................................13

2. Arus Lalu Lintas ..........................................................................13

3. Model Dasar ................................................................................14

4. Penentuan Waktu Sinyal .............................................................16

5. Kapasitas Dan Derajat Kejenuhan ...............................................18

6. Perilaku Lalu Lintas .....................................................................18

a. Panjang Antrian ........................................................................18

b. Angka Henti .............................................................................19

c. Rasio Kendaraan Terhenti ........................................................19

d. Tundaan ....................................................................................20

B. Ringkasan Prosedur Perhitungan ...................................................22

D. Prosedur Perhitungan .......................................................................23

1. Langkah A : Data Masukan .........................................................23

2. Langkah B : Penggunaan Sinyal .................................................26

3. Langkah C : Penentuan Waktu Sinyal .........................................28

4. Langkah D : Kapasitas ................................................................34

5. Langkah E : Perilaku Lalulintas ..................................................35

ix
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

A. Tahapan Penelitian ........................................................................39

B. Data Yang Dibutuhkan ..................................................................40

1. Data Geometri Simpang ..............................................................40

2. Data Sinyal ..................................................................................40

3. Data Arus Lalulintas ....................................................................40

C. Survei Pendahuluan .......................................................................41

D. Pelaksanaan Penelitian ..................................................................42

1. Waktu Penelitian .........................................................................42

2. Cara Penelitian ............................................................................42

3. Peralatan Penelitian .....................................................................43

4. Lokasi Penelitian .........................................................................43

BAB V PEMBAHASAN DAN ANALISIS DATA

A. Pembahasan Menggunakan Metode MKJI 1997 .............................45

1. Data Lapangan .............................................................................45

2. Arus Jenuh Dasar (So) .................................................................45

3. Faktor Koreksi .............................................................................46

4. Perbandingan Arus Lalu Lintas Dengan Arus Jenuh (FR) ..........47

5. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) Dan Waktu Hijau (g) 47

6. Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) ...............................48

x
7. Perilaku Lalu Lintas ....................................................................48

a. Panjang Antrian (NQ) ..............................................................48

b. Kendaraan Terhenti (NS) .........................................................49

c. Tundaan (Delay) .......................................................................50

B. Analisis Data ....................................................................................51

C. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Perencanaan ......... 52

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ................................................................................. 56

B. Saran ............................................................................................ 58

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 60

LAMPIRAN

xi
DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1. Model Dasar Untuk Arus Jenuh (Akceklik1989).............................15

Gambar 3.2. Bagan Alir Untuk Analisis Simpang Bersinyal................................22

Gambar 3.3. Pendekat Dengan Dan Tanpa Pulau Lalu Lintas..............................29

Gambar 3.4. Grafik Arus Jenuh Dasar Pendekat Tipe O (Kiri) Dan P (Kanan) ..30

Gambar 3.5. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian................................31

Gambar 3.6. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur Belok

Kiri yang Pendek ..............................................................................32

Gambar 3.7. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan. .............................32

Gambar 3.8. Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri. .................................33

Gambar 3.9. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam smp ..............36

Gambar 4.1. Bagan Alir Proses Penelitian............................................................39

xii
DAFTAR TABEL

1. Tabel 1.1 Tipe Kendaraan ...........................................................................5

2. Tabel 1.2 Penelitian Yang Pernah Dilakukan ............................................7

3. Tabel 3.1 Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang..................................14

4. Tabel 3.2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau.............................................27

5. Tabel 3.3 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) ........................................30

6. Tabel 3.4 Faktor Penyesuaan Hambatan Samping (FSF) ........................31

7. Tabel 3.5 Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang ..............................34

8. Tabel 4.1 Tipe Kendaraan ........................................................................43

9. Tabel 5.1 Data Lapangan .........................................................................45

10. Tabel 5.2 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) ........................................46

11. Tabel 5.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) ...........................................46

12. Tabel 5.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase .................................47

13. Tabel 5.5. Perhitungan Waktu Hijau........................................................47

14. Tabel 5.6. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan.......................48

15. Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian....................................................48

14. Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian ..................................................49

15. Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti....49

xiii
16. Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan .............................................................50

17. Tabel 5.11 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Selatan ............53

18. Tabel 5.12 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Barat ...............54

19. Tabel 5.13 Perhitungan Kemampuan Simpang Pendekat Timur ..............55

28. Tabel 6.1 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu lintas dan Derajat

Kejenuhan kondisi Eksisting....................................................57

xiv
DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1.1.a : Rekapitulasi Survei Volume Lalu Lintas Pada Simpang Outlet

Jalan Tol Krapyak, Pendekat Selatan

Lampiran 1.1.b : Lanjutan

Lampiran 1.2.a : Rekapitulasi Survei Volume Lalu Lintas Pada Simpang Outlet

Jalan Tol Krapyak, Pendekat Barat

Lampiran 1.2.b : Lanjutan

Lampiran 1.3.a : Rekapitulasi Survei Volume Lalu Lintas Pada Simpang Outlet

Jalan Tol Krapyak, Pendekat Timur

Lampiran 1.3.b : Lanjutan

Lampiran 1.4.a : Volume Jam Puncak Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak

Lampiran 1.4.b : Lanjutan

Lampiran 1.4.c : Grafik Volume Jam Puncak Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak

Lampiran 1.5 : Gambar Diagram Pengaturan Fase

Lampiran 2.1 : Formulir SIG-I

Lampiran 2.2 : Formulir SIG-II

Lampiran 2.3 : Formulir SIG-III

Lampiran 2.4 : Formulir SIG-IV

Lampiran 2.5 : Formulir SIG-V

Lampiran 3.1 : Peta Kota Semarang

Lampiran 3.2 : Lokasi Simpang Krapyak

xv
Lampiran 3.3 : Gambar Lokasi Penelitian

Lampiran 4.1 : Data Sekunder Volume Lalu Lintas JL.Siliwangi

Lampiran 4.2 : Lanjutan

Lampiran 4.3 : Data Sekunder Volume Lalu Lintas Pada Jam Sibuk kota

Semarang Tahun 2005

Lampiran 4.4 : Data Sekunder Faktor Koreksi (V/C Ratio)

Lampiran 4.5 : Data Sekunder Pertumbuhan Arus Lalu lintas

Lampiran 5.1 : Surat Permohonan Ijin Penelitian

Lampiran 5.2 : Surat Ijin Penelitian

xvi
ABSTRAK

Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang


Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang. Penelitian ini diadakan di
JL.Siliwangi dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, Kota Semarang. Kota
Semarang mempunyai letak yang sangat strategis pada jalur utama transportasi
yaitu Jakarta-Semarang-Surabaya, yang menyebabkan pertumbuhan kota
Semarang cukup tinggi setiap tahunnya. Keadaan ini menyebabkan
ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan di jalan raya dengan kapasitas jalan
yang tersedia, yang mengakibatkan timbulnya masalah lalulintas, seperti yang
terjadi pada simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang. Meningkatnya
pergerakan lalulintas yang menggunakan sarana transportasi kendaraan, baik
kendaraan berat maupun kendaraan ringan dapat mengakibatkan kemacetan
sehingga membutuhkan prasarana yang memadai yaitu kapasitas dan struktur
jalan.
Penelitian ini diadakan di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, Kota
Semarang. Permasalahan dalam penelitian ini adalah seberapa besar Kapasitas dan
bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal. Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal serta mengetahui
Prediksi Kemampuan Simpang. Penelitian ini diharapkan bermanfaat bagi DPU
Bina Marga dan Dinas Perhubungan untuk pertimbangan pembangunan dimasa
yang akan datang. Penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota
Semarang ini merupakan penelitian yang perhitungan dan analisisnya
menggunakan Metode MKJI 1997. Pengambilan data primer berupa survei lalu
lintas yang waktu dan teknis pelaksanaanya dilakukan sesuai dengan standar DPU
Bina Marga yaitu 40 jam, dengan waktu pengamatan pada jam puncak
berdasarkan pola pergerakan yang dilihat dari data sekunder (Dinas Perhubungan
Kota Semarang)
Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang masih mampu melayani
transportasi lalulintas yang melewati simpang, karena pada masing-masing
pendekat nilai DS<0,85. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil perhitungan pada
Tabel 5.6 Pada pendekat Selatan DS=0,64, pendekat Barat DS=0,68, pendekat
Timur DS=0,75. Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih
mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C=0,75 yang berarti bahwa
Simpang Outet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang termasuk dalam Tingkat
Pelayanan D (Morlok, 1985 : 213). Dari hasil perhitungan Prediksi Lama
Kemampuan Simpang, diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota
Semarang mampu bertahan hingga tahun ke-2 (2008) dengan nilai DS=0,83,
kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume arus lalu lintas pada tahun
ke-3 (2009) dengan nilai DS=0,87. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2008
dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.

Kata Kunci : Analisis, Kapasitas, Tingkat Kinerja, Simpang Bersinyal, Outlet


Jalan Tol, pendekat, Jam Puncak, Derajat Kejenuhan, Kemampuan
Simpang, Titik Lewat Jenuh, Tingkat Pelayanan.

xvii
BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Masalah transportasi darat dengan prasarana jalan raya merupakan

transportasi yang sulit dipecahkan, termasuk di Semarang. Fungsi utama jalan raya

adalah untuk melayani pergerakan lalu lintas, manusia dan barang dengan cepat,

aman, nyaman dan ekonomis. Masalah transportasi ini akan menimbulkan berbagai

dampak negatif, baik dari pengemudi sendiri maupun ditinjau dari segi

perekonomian daerah tersebut, juga berupa kehilangan waktu karena perjalanan yang

lama serta bertambahnya biaya operasi kendaraan karena seringnya kendaraan

berhenti.

Pergerakan arus lalu lintas diusahakan efisien dengan mengurangi kepadatan

suatu ruas jalan dengan cara pendistribusian kendaraan ke daerah yang tidak terlalu

padat. Angkutan memiliki andil yang terbesar guna mengantisipasi permintaan

angkutan yang meledak. Beban yang berat tentu saja menimbulkan dampak negatif

yang besar terhadap jaringan jalan raya. Jika tidak seimbang akan menimbulkan

berbagai masalah lalu lintas di jalan raya antara lain kemacetan yang terjadi di mana-

mana. Kerusakan-kerusakan jalan yang kadang-kadang sampai jangka waktu yang

agak lama belum dapat diperbaiki. Khususnya di Semarang dan di berbagai kota

besar di seluruh Indonesia.

Kemajuan-kemajuan di bidang transportasi darat telah memungkinkan

perubahan dalam cara hidup dan cara bermasyarakat, dengan demikian

1
2

mempengaruhi peradaban manusia. Persimpangan jalan merupakan keadaan yang

agak sulit dihindarkan dalam jaringan jalan. Persimpangan jalan merupakan tempat

bertemunya arus lalu lintas dari dua jalan atau lebih. Pengaturan arus lalu lintas

merupakan hal yang paling kritis dalam pergerakan lalu lintas secara menyeluruh

pada jaringan jalan dalam kota.

Pada umumnya persimpangan jalan, khususnya dijalan utama harus melayani

arus lalu lintas yang cukup besar, karena banyak kendaraan diruas jalan memasuki

dan meninggalkan jalan tersebut. Persimpangan jalan harus mampu beroperasi secara

maksimal. Kurang lancarnya bagian ini akan menyebabkan sistem transportasi

menjadi kurang efektif dan kurang efisien. Namun hal ini tidaklah sederhana, karena

dalam sistem transportasi jalan raya melibatkan tiga unsur utama, yaitu : manusia,

sarana transportasi, dan prasarana transportasi. Jalan merupakan prasarana

transportasi yang paling menonjol dibandingkan dengan prasarana transportasi

lainnya seperti (udara, rel dan sungai).

Struktur perkotaan kota Semarang mempunyai letak yang sangat strategis

pada jalur utama transportasi yaitu Jakarta-Semarang-Surabaya, sehingga

pertumbuhan kota Semarang cukup tinggi setiap tahunnya. Keadaan ini

menyebabkan ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan di jalan raya dengan

kapasitas jalan yang tersedia, yang mengakibatkan timbulnya masalah lalu lintas dan

kecelakaan lalu lintas serta antrian kendaraan yang panjang. Seperti yang terjadi pada

Simpang Outlet Jalan Tol kota Semarang.


3

Untuk menindaklanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi

yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan

bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul “ANALISIS KAPASITAS

DAN TINGKAT KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA SIMPANG

OUTLET JALAN TOL KRAPYAK, KOTA SEMARANG“

B. Perumusan Masalah
Salah satu permasalahan yang terjadi pada JL.Siliwangi dengan Simpang

Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang adalah terjadinya gangguan arus lalu

lintas yaitu parlambatan akibat antrian kendaraan pada jam-jam sibuk.

Secara garis besar permasalahan dalam penelitian ini, adalah sebagai

berikut :

1. Berapa besar Kapasitas Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak kota Semarang ?

2. Bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan

Tol Krapyak kota Semarang ?

C. Maksud Dan Tujuan Penelitian

1. Untuk menganalisis berapa besar Kapasitas dan Tingkat Kinerja simpang

Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang.

2. Mengetahui Prediksi Lama Kemampuan Simpang Oulet Jalan Tol Krapyak, kota

Semarang.
4

D. Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat praktis bagi DPU Bina

Marga dan Dinas Perhubungan, sebagai bahan masukan mengenai kapasitas dan

Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak,

kota Semarang. Sebagai bahan pertimbangan pembangunan di masa yang akan

datang, untuk meningkatkan kapasitas dan tingkat kinerja jalan sehingga

menciptakan suasana nyaman dalam berkendara di Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak, kota Semarang.

E. Batasan Penelitian

1. Waktu Penelitian

Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu melakukan survei untuk

mengetahui waktu jam puncak arus lalulintas. Sesuai standar ketentuan DPU

Bina Marga, penelitian dilakukan 40 jam, dengan waktu pengamatan pada jam

puncak. Dimulai hari senin, 8 Mei 2006 pukul 11.00 WIB sampai dengan

hari Rabu. 10 Mei 2006 pukul 03.00 WIB.

2. Cara penelitian

Pada dasarnya pelaksanaan penelitian adalah menghitung semua jenis

kendaraan yang melalui simpang, mencatat data geometri, waktu fase dan waktu
5

siklus lampu pengatur lalu lintas. Survei lalu lintas dilakukan selama 40 jam

dengan menggunakan formulir penelitian.

Semua tipe kendaraan yang melewati simpang dihitung dan dicatat dibedakan

berdasarkan jenis kendaraan. Tipe kendaraan yang dihitung dalam penelitian

dapat dilihat dalam Tabel 1.1

Tabel 1.1. Tipe Kendaraan

No Tipe kendaraan Jenis Kendaraan


1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

3. Lokasi dan Situasi Daerah Penelitian

Lokasi daerah penelitian ini berada di kota semarang, tepatnya di

kawasan persimpangan Krapyak yang terletak pada pertemuan Jl.Siliwangi arah

tujuan Semarang-Kendal dengan Outlet Jalan Tol Krapyak, arah tujuan ke

Surabaya dan Jakarta. Pada pertemuan jalan tersebut sering terjadi antrian

kendaraan yang cukup panjang terutama pada saat lampu merah pada pendekat

Barat dan pendekat Timur.

Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3.3


6

F. Keaslian Penelitian

Penelitian Analisis Kapasitas dan Tingkat kinerja Simpang Bersinyal pada

Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang ini mempunyai keunggulan dan

karakteristik pertemuan jalan yang berbeda daripada simpang jalan lain karena

letaknya yang sangat strategis yaitu pada jalur utama transportasi darat Propinsi Jawa

Tengah yang menghubungkan kota Jakarta-Semarang-Surabaya, yang merupakan

pertemuan antara jalan perkotaan (JL.Siliwangi, arah Kendal-Semarang) dengan

Jalan Bebas Hambatan (Jalan Tol Krapyak, arah Jakarta dan Surabaya). Karakteristik

Tipe Kendaraan yang diamati pun berbeda karena pada Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak,tidak terdapat sepeda motor yang melintas keluar masuk Outlet Jalan Tol

Krapyak.

Permasalahan yang menjadi acuan dalam penelitian ini adalah seberapa besar

Kapasitas dan bagaimana Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak.

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang

Bersinyal serta mengetahui Prediksi Kemampuan Simpang. Penelitian ini diharapkan

bermanfaat bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan untuk pertimbangan

pembangunan dimasa yang akan datang. Penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak, kota Semarang ini merupakan penelitian yang perhitungan dan analisisnya

menggunakan Metode MKJI 1997. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas

yang waktu dan teknis pelaksanaanya dilakukan sesuai dengan standar DPU Bina

Marga yaitu 40 jam, dengan waktu pengamatan pada jam puncak berdasarkan pola

pergerakan yang dilihat dari data sekunder (Dinas Perhubungan Kota Semarang).
7

Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan oleh para peneliti terdahulu dapat

dilihat pada Table 1.2

Tabel 1.2. Penelitian yang pernah dilakukan

NO Nama Judul Metode Hasil Alternatif Penyelesaian

1. Purwo Analisis Kapasitas Jalan MKJI Kapasitas jalan masih Penataan geometri
Dhiyantoko Kawasan Pasar Projo 1997 mampu melayani arus jalan dan Pelarangan
Teknik Sipil Ambarawa Kabupaten kendaraan, tetapi PKL pada Jalan Pasar.
UNNES (2005) Semarang. rawan terjadinya
kemacetan pada jam
puncak.

2. Alif laila Analisis Kapasitas Jalan MKJI Kapasitas Jalan Pemberlakuan jalan
Teknik Sipil Kawasan Pasar 1997 terlampaui dan kinerja satu arah mampu
UNNES (2007). Karangayu kota jalan kurang baik. memperbaiki kinerja
Semarang jalan.

3. Abdul K dan Ika Evaluasi Kinerja MKJI Simpang Lewat jenuh Penambahan jumlah
P.H Simpang Jatingaleh 1997 (DS=1,285) lajur, pemasangan
Teknik Sipil (Simpang Kesatrian- median dan perbaikan
UNDIP Simpang Gombel) fasilitas jalan.
(2004)

4. Andre H.S dan Evaluasi Dan MKJI Kapasitas Simpang Pemanfaatan jalan
Paulus Perencanaan Simpang 1997 masih mampu secara optimal dengan
Teknik Sipil (JL.Siliwangi-JL.Gatot melayani arus mempertahankan
UNDIP Subroto) Kota Semarang kendaraan sampai kondisi ruang jalan
(2004) dengan tahun 2004, utama yang telah ada
tapi sering macet pada
jam puncak

5. Adhitya dan Yuke Analisis Kinerja MKJI Tingkat Kinerja jalan Pengaturan geometrik
Teknik Sipil Simpang Tlogosari 1997 jelek dan tundaan dan penyesuaian waktu
UNDIP besar. siklus.
(2004)
BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Kapasitas

Fungsi suatu sistem transportasi ialah untuk memindahkan suatu benda. Obyek

yang dipindahkan dapat termasuk benda tak bergerak seperti sumber alam, barang

produksi, bahan makanan dan benda hidup seperti manusia, binatang dan tanaman.

Dalam proses pemindahan diperlukan teknologi transportasi yang sesuai dengan

kebutuhan yang diperlukan. Manusia dan binatang walaupun dapat bergerak,

mempunyai kapasitas yang terbatas, terutama dalam kecepatan perjalanan dan jarak

yang dapat ditempuh sebelum terpaksa beristirahat. Maka kapasitas ini harus dapat

ditambah, bahkan untuk perjalanan ketempat kerja. (Morlok, 1985 : 79).

Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada kondisi yang

bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jaringan jalan

yang sangat komplek. Beragamnya geometrik jalan, kendaraan, pengendara dan

kondisi lingkungan, serta sifat saling keterkaitannya, maka kapasitas bervariasi

menurut kondisi lingkungannya (Hobbs,1995:429). Definisi kapasitas satu ruas jalan

dalam satu sistem jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki

kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut, baik satu maupun dua

arah dalam periode waktu tertentu di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.

(Oglesby, 1999:272)

Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan

pengoperasian dan perancangan lalu lintas tetapi juga dihubungkan dengan aspek

8
9

keamanan dan ekonomi dalam pengoperasian jalan raya. (Hobbs, 1995: 428-429).

Maka dari itu dalam mengevaluasi kapasitas suatu jalan harus benar-benar

memperhatikan faktor-faktor yang mempengaruhinya.

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan, (Oglesby, 1988: 291-296) :

1. Kondisi fisik dan operasi

a. Lebar jalan pada persimpangan

Lebar jalan pada persimpangan dapat dilihat dari jumlah lajur. Semakin

banyak jumlah lajur yang dipergunakan maka semakin besar kapasitas jalan

tersebut.

b. Kondisi parkir

Semakin banyak kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan, maka akan

mengurangi kapasitas jalan tersebut.

c. Jalan satu arah versus Jalan dua arah.

Pertemuan jalan satu arah dengan jalan dua arah, akan mempengaruhi besar

kapasitas.

2. Lingkungan

a. Faktor beban

Faktor beban yang dibawa kendaraan yang melintas akan sangat berpengaruh

pada kapasitas jalan, berat beban akan mempengaruhi kecepatan sehingga

mengurangi kapasitas jalan dalam satu periode.


10

b. Faktor jam sibuk (Peak Hour factor / PHF)

Besar kapasitas suatu jalan akan terlihat pada saat jam sibuk, karena pada jam

sibuk dapat diketahui jumlah kendaraan terbanyak.

3. Karakteristik Lingkungan

a. Gerakan membelok

Gerakan membelok akan mengurangi kecepatan arus terlawan dalam satu

periode dan dapat menyebabkan konflik.

b. Truk dan bis berjalan lurus.

Truk dan bis yang menaik-turunkan penumpang tidak pada halte dapat

mengurangi besarnya kapasitas.

c. Bis angkutan lokal

Bis angkutan yang menaik-turunkan penumpang sembarangan dapat

mengurangi besarnya kapasitas jalan.

4. Tolok ukur pengendalian

Adalah Kepadatan lalulintas (traffict density) yaitu jumlah kendaraan rata-rata

yang menempati jalan sepanjang 1 mil pada satu periode.

B. Tingkat Kinerja

Berbagai ukuran tingkat kinerja menurut (MKJI, 1997:2-14) ditentukan

berdasarkan pada arus lalulintas (Q), derajat kejenuhan (DS), dan waktu sinyal (c dan g)

sebagai diuraikan dibawah ini :

a. Panjang Antrian

Panjang antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai jumlah smp yang

tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang

selama fase merah (NQ2).


11

b. Angka Henti

Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per smp (termasuk berhenti

terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

c. Rasio Kendaraan Terhenti

Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat

sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

d. Tundaan

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain adalah :

1. Tundaan lalulintas (DT), terjadi karena interaksi lalulintas dengan gerakan

lainnya pada suatu simpang

2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat

membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu lalulintas.

C. Simpang Bersinyal

Pada saat arus lalulintas sudah meninggi, maka lampu lalulintas sudah harus

dipasang. Ukuran meningginya arus lalulintas yaitu dari waktu tunggu rata-rata

kendaraan pada saat melintasi simpang. Jika waktu tunggu rata-rata tanpa lampu

lalulintas sudah lebih besar dari waktu tunggu rata-rata dengan lampu lalulintas,

maka perlu dipasang lampu lalulintas (Munawar, 2004:43-44).

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sinyal lalu lintas

dipergunakan untuk alasan berikut :

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalulintas,

sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan

selama konsisi lalulintas jam puncak.


12

2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan

simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.

3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalulintas akibat tabrakan antara kendaraan-

kendaraan dari arah yang bertentangan.

D. Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang

Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang adalah lokasi penelitian.

Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang merupakan salah satu

persimpangan jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang sebagai

ibukota Propinsi Jawa Tengah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di

persimpangan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang

menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara kota Semarang

dengan kota Jakarta dan Surabaya. Obyek khusus yang ditinjau di Simpang Outlet

Jalan Tol Krapyak kota Semarang ini meliputi Jl.Siliwangi (Semarang-Kendal)

dengan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak (arah menuju Jakarta dan Surabaya).

Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang dapat dilihat pada Lampiran 3.3
BAB III

LANDASAN TEORI

A. Prinsip Umum

Metodologi untuk analisa simpang bersinyal menggunakan prinsip-prinsip

yang terdapat dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yang akan

diuraikan pada pokok-pokok sebagai berikut :

1. Geometri

Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat. Hal ini terjadi

jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang

berlainan dengan lalulintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan

pulau-pulau lalulintas dalam pendekat.

2. Arus lalu lintas

Perhitungan dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya

didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.

Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, lurus dan belok kanan)

dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam

dengan mengggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing

pendekat terlindung dan terlawan. Nilai ekivalensi kendaraan penumpang dapat

dilihat pada Tabel 3.1

13
14

Tabel 3.1. Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang

Jenis Nilai emp untuk tiap pendekat


Kendaraan Terlindung Terlawan
(P) (O)
Kendaraan Ringan 1,0 1,0
(LV)
Kendaraan Berat 1,3 1,3
(HV)
Sepeda Motor 0,2 0,4
(MC)
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

3. Model dasar

Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan

sebagai berikut :

C = S x g/c ................................................................................................ (3.1)

Keterangan :

C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama

sinyal hijau (smp/jam hijau)

G = Waktu hijau (det)

c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap

(yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang

agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran-ukuran kinerja lainnya.

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

”kehilangan awal” dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
15

menyebabkan suatu ”tambahan akhir” dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu

hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau dimana arus berangkat terjadi dengan

besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai :

Waktu hijau efektif = Tampilan waktu hijau – Kehilangan awal + Tambahan akhir.

Gambar model dasar untuk arus jenuh dapat dilihat pada Gambar 3.1
Besar keberangkatan antrian pada
Suatu periode hijau jenuh penuh

Lengkung
arus efektif Tampilan waktu hijau

Kehilangan Arus Tambahan akhir


awal jenuh

Waktu
Antar hijau Tampilan waktu hijau
Fase –fase
untuk gerakan

Fi(waktu ganti awal fase) Fk(waktu ganti akhir fase)


Fase –fase
untuk gerakan
Yang
berkonflik
Merah

Hijau
Merah semua
Kuning

Gambar 3.1. Model dasar untuk arus jenuh (Akceklik 1989)


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
16

Sesuai dengan rumus diatas, untuk kasus standar, besarnya waktu hijau

efektif menjadi sama dengan waktu hijau yang ditampilkan. Kemudian dari analisa

ini didapat bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati

dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat digunakan untuk menghitung

kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan awal dan tambahan akhir.

Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar So ditentukan sebagai fungsi dari

lebar efektif pendekat (We) :

So = 600 x We .......................................................................................... (3.2)

Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh

kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati ”aturan hak jalan” dari

sebelah kiri, yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalulintas

lurus yang berlawanan. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi,

umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah. Nilai-nilai smp yang

berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas.

Arus jenuh dasar So ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat

(We) dan arus lalulintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat

yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor-faktor tersebut tidak linier. Kemudian

dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota,

hambatan samping, kelandaian dan parkir.

4. Penentuan Waktu sinyal

Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan

berdasarkan metode Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu
17

simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada

masing-masing fase (i) :

c = (1.5 xLTI + 5 /(1 − ΣFRcrit ) ................................................................... (3.3)

Keterangan :

c = Waktu siklus sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu sinyal

ΣFRcrit = Rasio arus simpang = Jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut

Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius

akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu

panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai ΣFRcrit

mendekati atau lebih dari 1, maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus

tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.

gi = (c − LTI ) x( FRcrit / ΣFRcrit ) ............................................................. (3.4)

Keterangan :

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih dekat terhadap

kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu

panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang

ditentukan rumus di atas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada

simpang tersebut.
18

5. Kapasitas dan derajat kejenuhan

Kapasitas pendekat (C) diperoleh antara perkalian arus jenuh dengan rasio

hijau (g/c) pada masing-masing pendekat :

C = S x g/c ............................................................................................ (3.5)

Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari :

DS = Q/C = (Q x c) / (S x g) ………………………………… ……….(3.6)

6. Perilaku Lalu Lintas

Berbagai ukuran tingkat kinerja ditentukan berdasarkan pada arus lalulintas

(Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagai diuraikan dibawah ini:

a. Panjang Antrian

Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai

jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp

yang datang selama fase merah (NQ2) :

NQ = NQ1 + NQ2 .......................................................................... (3.7)

Dengan :

Jika DS > 0, 5 ; selain dari itu NQ1 = 0

⎡ 8 x( DS − 0,5) ⎤
NQ1 = 0,26 xCx ⎢( DS − 1) + ( DS − 1) 2 + ⎥ ............... (3.8)
⎣ C ⎦

1 − GR Q
NQ2 = Cx x .......................................................... (3.9)
1 − GRxDS 3600

Keterangan :

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah


19

DS = Derajat kejenuhan

c = Waktu siklus (detik)

C = Kapasitas (smp/jam)

Q = Arus lalulintas pada pendekat tersebut (smp/jam)

Panjang antrian QL diperoleh dari perkalian NQmax dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

20
QL = NQmax x ....................................................................... (3.10)
Wmasuk

b. Angka Henti

Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per smp (termasuk

berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang, dapat dihitung

sebagai berikut :

NQ
NS = 0,9 x x3600 ..................................................................... (3.11)
Qxc

Angka c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalulintas (smp/det) dari pendekat

yang ditinjau.

c. Rasio Kendaraan Terhenti

Rasio kendaraan terhenti PSV yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, dapat dihitung sebagai

berikut :

PSV = min (NS,1) .............................................................................. (3.12)

NS adalah angka henti dari suatu pendekat.


20

d. Tundaan

Tundaan D pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain

adalah:

1). Tundaan Lalulintas (DT), karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya

pada suatu simpang

2). Tundaan Geometri (DG), karena perlambatan dan percepatan saat membelok

pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata suatu pendekat dapat dihitung sebagai berikut :

Dj = DTj + DGj .............................................................................. (3.13)

Keterangan :

Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat (det/smp)

DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat (det/smp)

Tundaan lalulintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus

berikut :

0,5 x(1 − GR ) 2 NQ1 x3600


DTj = cx + ............................................. (3.14)
(1 − GRxDS ) C

Keterangan :

DTj = Tundaan lalulintas rata-rata pada pendekat (det/smp)

GR = Rasio hijau (g/c)

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


21

Jika diperhatikan hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang

dipengaruhi oleh faktor-faktor luar, seperti terhalangnya jalan keluar akibat

kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan lain

sebagainya.

Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan

sebagai berikut :

DGj = (1 - PSV) x (PT) x 6 + (PSV x 4) .............................................. (3.15)

Keterangan :

DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)

PSV = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat


22

B. Ringkasan Prosedur Perhitungan

Bagan alir prosedur perhitungan Skripsi ini digambarkan seperti terlihat pada

Gambar 3.2

LANGKAH A: DATA MASUKAN


A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi
lingkungan
A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL


B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

PERUBAHAN
Ubah penentuan lebar LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL
pendekat, fase sinyal, C-1 : Tipe pendekat
aturan membelok dsb. C-2 : Lebar pendekat efektif
C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian
C-5 : Rasio arus/ arus jenuh
C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS
Bila DS > 0,85 D-1 : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan

Bila DS < 0,85

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS


E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian
E-3 : Kendaraan terhenti
E-4 : Tundaan

Gambar 3.2. Bagan alir untuk analisis simpang bersinyal


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
23

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 menggunakan beberapa

formulir untuk membantu perhitungan yang antara lain adalah sebagai berikut :

SIG I : Geometrik, Pengaturan Lalulintas, Lingkungan

SIG II : Arus lalulintas

SIG III : Waktu antar hijau, Waktu hilang

SIG IV : Penentuan waktu sinyal, Kapasitas

SIG V : Panjang antrian, Jumlah kendaraan terhenti, Tundaan

C. Prosedur Perhitungan

Prosedur yang diperlukan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan

tingkat kinerja diuraikan dibawah ini, dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Langkah A : Data Masukan

Langkah A-1 : Geometrik, pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan

(formulir SIG-1)

a. Umum

Mengisi tanggal, dikerjakan oleh, kota, simpang dan waktu pada judul formulir.

b. Ukuran kota

Memasukkan jumlah penduduk perkotaan

c. Fase dan waktu sinyal

Menggunakan kotak-kotak dibawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar

diagram-diagram fase yang ada (jika ada). Memasukkan waktu hijau (g) dan

waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak ,dan memasukkan waktu

siklus dan waktu hilang total (LTI= Σ IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada)
24

d. Belok kiri langsung

Menyatakan pada diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan

gerakan belok kiri langsung diijinkan (yaitu belokan yang dapat dilakukan pada

semua fase tanpa memperhatikan sinyal lampu lalulintas)

e. Kode pendekat (kolom 1)

Menggunakan Utara, Selatan, Barat atau tanda lainnya yang jelas untuk

menamakan pendekat-pendekat tersebut.

f. Tipe lingkungan jalan (kolom 2)

Memasukkan tipe lingkungan jalan (COM = komersial, RES = Pemukiman,

RA = Akses terbatas) untuk setiap pendekat.

g. Tingkat hambatan samping (kolom 3)

Mengisi tingkat hambatan samping antara lain adalah sebagai berikut :

Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh

karena aktifitas disamping jalan pada pendekat, seperti angkutan

umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas

pendekat, keluar masuk halaman disamping jalan dan lain sebagainya.

Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang

oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut diatas.

h. Median (kolom 4)

Dimasukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekat (ya/tidak)
25

i. Kelandaian (kolom 5)

Dimasukkan kelandaian dalam % (naik = + % ; turun = - %)

j. Belok kiri langsung (kolom 6)

Dimasukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan (ya/tidak) pada pendekat

tersebut (tambahan untuk menunjukkan hal ini dalam diagram fase)

k. Jarak ke kendaraan parkir (kolom 7)

Memasukkan jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang

diparkir di sebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari.

l. Lebar pendekat (kolom 8-11)

Memasukkan, dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat)

bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk

LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk (pada garis henti) dan tempat keluar

(bagian tersempit setelah melewati jalan melintang)

Langkah A-2 : Kondisi arus lalulintas (Formulir SIG II)

a. Jika data lalulintas rinci dengan distribusi jenis kendaraan untuk masing-masing

gerakan beloknya tersedia. Memasukkan data arus lalulintas untuk masing-

masing jenis kendaraan bermotor dalam kendaraan/jam pada kolom (3), (6), (9)

dan arus kendaraan tak bermotor pada kolom (17).

b. Menghitung arus lalulintas dalam smp/jam bagi masing-masing jenis kendaraan

untuk kondisi terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase

sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan) dengan menggunakan emp dari
26

Tabel IV. 1. diatas serta memasukkan hasilnya pada kolom (4), (5), (7), (8), (10)

dan (11)

c. Menghitung arus lalulintas total QMV dalam kendaraan/jam dan smp/jam pada

masing-masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus berangkat terlindung

dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok

kanan yang diijinkan). Memasukkan hasilnya pada kolom (12) - (14)

d. Menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT, dan rasio

belok kanan PRT serta memasukkan hasilnya pada kolom (15)

LT ( smp / jam) RT ( smp / jam)


PLT = PRT = ......... (3.16)
Total ( smp / jam) Total ( smp / jam)

Dan (16) pada baris yang sesuai dengan arus LT dan RT

e. Menghitung rasio kendaraan tak bermotor dengan membagi arus kendaraan tak

bermotor QUM kendaraan/jam pada kolom (12) serta memasukkan pada kolom (18)

PUM = QUM / QMV ............................................................................. (3.17)

2. Langkah B : Penggunaaan Sinyal

Langkah B-1 : Penentuan Fase sinyal (Formulir SIG-IV)

a. Jika perhitungan akan dikerjakan untuk rencana fase sinyal yang lain dari yang

digambarkan pada Formulir SIG-1, maka rencana fase sinyal harus dipilih

sebagai alternatif permulaan untuk keperluan evaluasi. `

b. Memilih fase sinyal yang susuai dengan keadaan simpang dan memasukkan

kedalam kotak yang disediakan


27

c. Menggambar fase sinyal yang dipilih dalam kotak yang disediakan pada

formulir SIG-IV. Masing-masing rencana fase yang akan dicoba memerlukan

formulir SIG-IV dan SIG-V tersendiri.

Langkah B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang (Formulir SIG-III)

a. Menentukan waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada

setiap akhir fase dan hasil waktu antar hijau (IG) per fase

b. Menentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus, dan

memasukkan hasilnya kedalam bagian bawah kolom 4 pada formulir SIG-IV.

c. Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat suatu

perhitungan rinci waktu antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang

dengan Formulir SIG-III seperti diuraikan dibawah. Pada analisis yang

dilakukan bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut (kuning+merah

semua) dapat dianggap sebagai nilai normal. Waktu antar hijau dapat

diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 3.2 dibawah ini:

Tabel 3.2. Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran Lebar jalan rata- Nilai Lost Time (LT)


Simpang rata (detik/fase)
(m)
Kecil 6–9 4
Sedang 10 – 14 5
Besar > 15 >6
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
28

3. Langkah C : Penentuan Waktu Sinyal

Langkah C-1 : Tipe pendekat

a. Memasukkan identifikasi dari setiap pendekat dalam baris pada formulir SIG-IV kolom 1

b. Memasukkan nomor dari fase yang masing-masing pendekat/gerakannya

mempunyai nyala hijau pada kolom 2.

c. Menentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (O)

d. Membuat sketsa yang menunjukkan arus-arus dengan arahnya (Formulir SIG-II

kolom 13-14) dalam smp/jam pada kotak sudut kiri atas Formulir SIG-IV (pilih

hasil yang sesuai untuk kondisi terlindung (tipe P) atau terlawan (tipe O)

sebagaimana tercatat pada kolom 3)

e. Memasukkan rasio kendaraan berbelok (PLTOR atau PLT, PRT) untuk setiap

pendekat (dari Formulir SIG-II kolom 15-16) pada kolom 4-6.

f. Memasukkan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam, dalam

arahnya sendiri (QRT) pada kolom 7 untuk masing-masing pendekat (dari

formulir SIG-II kolom 14)

Langkah C-2 : Lebar pendekat efektif

Menentukan lebar efektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan informasi

tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK) dan lebar keluar (WKELUAR)

dari Formulir SIG-I(sketsa dan kolom 8-11) dan rasional lalulintas berbelok dari

Formulir SIG-IV kolom 4-6 sebagai berikut, dan masukkan hasilnya pada

kolom 9 pada formulir SIG-IV. Ketentuan menentukan lebar pendekat dapat

dilihat pada Gambar 3.3


29

Gambar 3.3. Pendekat Dengan Dan Tanpa Pulau Lalulintas


Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Langkah C-3 : Arus jenuh dasar

a. Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat dan memasukkan pada

kolom 10

b. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) :

So = 600 x We .................................................................................. (3.18)

Keterangan :

So =Arus jenuh dasar

We = Lebar efektif pendekat


30

Untuk mengetahui nilai arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P(terlindung) dan

pendekat tipe O (terlawan) dapat dilihat pada Gambar 3.4.

Gambar 3.4 Grafik arus jenuh dasar pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan)
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Langkah C-4 : Faktor-faktor penyesuaian

a. Menentukan faktor penyesuaian ukuran kota FCS ditentukan dari tabel IV.2.

sebagai fungsi dari ukuran kota dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 11.

Faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 3.3

Tabel 3.3. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Jumlah Faktor penyesuaian ukuran kota


Penduduk (FCS)
(dalam juta)
> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 1,0 0,83
< 0,1 0,82
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
31

b. Faktor penyesuaian hambatan samping FSF detentukan dari tabel IV.3. sebagai

fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio

kendaraan tak bermotor. Hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 12. Faktor

penyesuaian hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4. Faktor penyesuaian untuk Tipe lingkungan jalan, Hambatan

Samping dan kendaraan tak bermotor (FSF)

Lingkungan Hambatan Tipe Rasio kendaraan tak bermotor


Jalan Samping Fase
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Komersial Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,81
(COM) Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Kecil Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Pemukiman Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
(RES) Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Kecil Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 91 0,88 0,86
Akses Tinggi/Seda Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,90 0,75
Terbatas ng Terlindung 1,00 0,98 0,98 0,93 0,90 0,88
(RA) /Kecil
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

c. Faktor penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 3.5

Gambar 3.5 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
32

d. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek

sesuai Gambar 3.6

Gambar 3.6 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok
kiri yang pendek
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

e. Faktor penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.7

Gambar 3.7 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
33

f. Faktor penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.8

Gambar 3.8 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Langkah C-5 : Rasio arus / arus jenuh

a. Memasukkan arus lalulintas (Q) yang sesuai dengan masing-masing pendekat

pada kolom 18

b. Menghitung rasio arus (FR) untuk masing-masing pendekat dan memasukkan

hasilnya ke dalam kolom 19

FR = Q / S ................................................................................................... (3.19)

c. Menghitung rasio arus kritis (FRCRIT) (=tertinggi) pada masing-masing fase

d. Menghitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR

IFR = Σ( FRCRIT ) ......................................................................................... (3.20)

e. Menghitung rasio fase (PR) nasing-masing fase sebagai rasio antara FRCRIT dan

IFR, dan memasukkan pada kolom 20

PR = FRCRIT / IFR ...................................................................................... (3.21)


34

Langkah C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

Tabel 3.5.

Tabel 3.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)


2 fase 40 – 80
3 fase 50 – 100
4 fase 60 – 130
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

4. Langkah D : Kapasitas

Langkah D-1 : Kapasitas

a. Menghitung kapasitas masing-masing pendekat dan memasukkan hasilnya pada

kolom 22

C = S x g/c ………………………………………………………………… (3.22)

b. Menghitung derajat kejenuhan masing-masing pendekat, dan memasukkan

hasilnya kedalam kolom 23

DS = Q/C ...................................................................................................... (3.23)

Langkah D-2 : Keperluan untuk perubahan

Jika nilai derajat kejenuhan (DS) lebih tinggi dari 0,85, ini berarti bahwa simpang

tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada

kondisi lalulintas puncak. Untuk menambah kapasitas simpang, perlu dilakukan

tindakan-tindakan sebagai berikut :

a. Pelarangan gerakan belok kanan

b. Perubahan fase sinyal

c. Penambahan lebar pendekat


35

5. Langkah E : Perilaku Lalulintas

Langkah E-1 : Persiapan

Mengisikan informasi-informasi yang diperlukan ke dalam Formulir SIG-V,

meliputi kode pendekat, arus lalulintas, kapasitas, derajat kejenuhan menghitung

rasio hijau untuk masing-masing pendekat.

Langkah E-2 : Jumlah Antrian (NQ1) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) Untuk DS > 0,5, maka:


NQ1 = 0,25 xCx⎨(DS - 1) + ( DS − 1) 2 +
[8 x( DS − 0,5)] ⎫ ... .....(3.24)

⎩ C ⎭

keterangan

NQ1 : Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C : Kapasitas (smp/jam)

DS : Derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0....................................................................................... (3.25)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

1− GR Q
NQ2 = c x x ....................................................... (3.26)
1 - GRxDS 3600

keterangan :

NQ2 : Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : Derajat Kejenuhan

Q : Volume lalu lintas (smp/jam)


36

c : Waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut

yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2 .................................................................................................................... (3.27)

Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

20
QL = NQmax x ..................................................................... (3.28)
Wmasuk

keterangan

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 3.9, dengan anggapan peluang untuk

pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Gambar 3.9 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
37

Langkah E-3 : Kendaraan terhenti

a. Menghitung laju henti (NS) untuk masing-masing pendekat yang didefinisikan

sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam

antrian) dengan rumus dibawah ini:

NQ
NS = 0,9 x x3600 …………………………………………………... (3.29)
Qxc

Keterangan :

c = Waktu siklus (det)

Q = Arus lalulintas (smp/jam)

b. Menghitung jumlah kendaraan terhenti NSV untuk masing-masing pendekat dan

memasukkan hasilnya ke dalam kolom 12

NSV = Q x NS (smp/jsm)

Langkah E-4 : Tundaan

a. Menghitung setiap tundaan lalulintas rata-rata (DT) akibat pengaruh timbal balik

dengan gerakan lainnya pada simpang serta memasukkan hasilnya pada kolom 13

NQ1x3600
DT = cxA + ………………………………………………… (3.30)
C

Keterangan :

DT = Tundaan lalulintas rata-rata (det/smp)

c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)

A = 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS)

C = kapasitas (smp/jam)

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)
38

b. Menentukan masing-masing pendekat tundaan geometri rata-rata (DG) akibat

perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang

dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah serta memasukkan hasilnya pada

kolom 14

DGj = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4) ………………………………………... (3.31)

Keterangan :

DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1)

PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat

c. Menghitung tundaan rata-rata D (det/smp) sebagai jumlah dari kolom 13 dan 14

serta memasukkan hasilnya ke dalam kolom 15

d. Menghitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata

kolom 15 dengan arus lalulintas Q kolom 2 dibagi dengan 3600 serta

memasukkan hasilnya ke dalam kolom 16

e. Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang Dl, dengan membagi

jumlah nilai tundaan pada kolom 16 dengan arus total QTOTAL dalam smp/jam

Σ(QxD j )
Dl = …………………………………………………………… (3.32)
QTOTAL
BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

A. Tahapan Penelitian

Tahapan penelitian simpang bersinyal mulai dari awal hingga laporan hasil

penelitian (skripsi) dapat disusun berdasarkan Flowchart berikut ini :

Mulai

Studi Pustaka

Pembuatan Proposal dan


Desain Survei

Observasi Awal di Lokasi

Pelaksanaan Pengambilan
Data Primer

Rekapitulasi Data
Lapangan Tidak Lengkap
Lengkap
Analisis Data dan
Pembahasan

Laporan Akhir Hasil Selesai


Penelitian/ Skripsi

Gambar 4.1. Bagan alir Proses Penelitian

39
40

B. Data Yang Dibutuhkan

Data yang diperlukan sebagai bahan analisis simpang bersinyal meliputi data

geometri simpang, pengaturan waktu siklus, arus lalulintas dan panjang antrian.

1. Data Geometri Simpang

Data geometri yang diperlukan adalah sebagai berikut :

a). Lebar pendekat Efektif (We) pada masing-masing pendekat

b). Lebar Masuk (Wentry) pada masing-masing pendekat

c). Lebar keluar (Wexit) pada masing-masing pendekat

2. Data Sinyal

Data sinyal yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

a). Waktu siklus total

b). Waktu hijau pada masing-masing lengan

c). Waktu kuning pada masing-masing lengan

d). Jumlah fase.

3. Data Arus Lalulintas

Data arus lalulintas yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

a). Arus lalulintas belok kiri langsung pada pendekat Selatan

b). Arus lalulintas belok kanan yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat

Selatan
41

c). Arus lalulintas lurus pada pendekat Barat

d). Arus lalulintas belok kanan yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat

Barat

e). Arus lalulintas belok kiri pada pendekat Timur

f). Arus lalulintas lurus yang dilepaskan saat lampu hijau pada pendekat Timur

C. Survei pendahuluan

Survei pendahuluan ini bertujuan untuk mengetahui data awal mengenai pola

arus lalu lintas, lokasi survei yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak

hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang.

Adapun tujuan diadakan survei pendahuluan yaitu:

1. Penempatan tempat/ titik lokasi survei yang memudahkan pengamat.

2. Penentukan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei.

3. Membiasakan para pengamat dalam menggunakan alat yang akan digunakan

untuk survei.

4. Memahami kesulitan yang memungkinkan muncul pada saat pelaksanan survei

dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang

mungkin dihadapi.

Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan

penjelasan kepada seluruh pengamat yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung

jawab masing-masing terdiri dari:


42

1. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu:

15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat

2. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi tiap

pengamat sesuai dengan formulir yang dipegang

D. Pelaksanaan Penelitian

1. Waktu Penelitian

Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu melakukan survei untuk

mengetahui waktu jam puncak kendaraan. Diketahui dari data sekunder, jam puncak

pukul 07.00 WIB. Sesuai standar ketentuan DPU Bina Marga, penelitian dilakukan

40 jam, dengan waktu pengamatan pada jam puncak Dimulai hari senin, 8 Mei 2006

pukul 11.00 WIB sampai dengan hari Rabu, 10 Mei 2006 pukul 03.00 WIB.

2. Cara Penelitian

Pada dasarnya pelaksanaan penelitian adalah menghitung semua jenis

kendaraan yang melalui simpang, mencatat data geometri, waktu fase dan waktu

siklus lampu pengatur lalu lintas. Survei lalu lintas dilakukan selama 40 jam berturut-

turut dengan menggunakan formulir penelitian.

Semua tipe kendaraan yang melewati simpang dihitung dan dicatat dibedakan

berdasarkan jenis kendaraan. Tipe kendaraan yang dihitung dalam penelitian dapat

dilihat dalam Tabel 4.1


43

Tabel 4.1. Tipe Kendaraan

No Tipe kendaraan Jenis Kendaraan


1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

3. Peralatan Penelitian

Peralatan yang digunakan untuk penelitian ini meliputi :

1. Alat tulis, yang berfungsi untuk mencatat semua hasil penelitian

2. Pencatat waktu (Stop Watch) untuk mengukur pergantian periode pengamatan

kendaraan

3. Meteran standar (Roll Meter), digunakan dalam pengukuran lebar jalan, meliputi

lebar efektif (We), lebar masuk (WMasuk) dan lebar keluar (WExit).

4. Petugas pengamat, sebagai tenaga pengamat dan pencatat arus lalulintas.

5. Formulir penelitian, yang digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis

kendaraan yang melewati simpang yang diamati.

6. Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.

7. Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.

2. Lokasi Penelitian

Lokasi daerah penelitian ini berada di kota semarang, tepatnya di kawasan

persimpangan Krapyak yang terletak pada pertemuan Jl.Siliwangi arah tujuan

Semarang-Kendal dengan Outlet Jalan Tol Krapyak, arah tujuan ke Surabaya dan

Jakarta.
44

Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang merupakan salah satu

persimpangan jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang sebagai

ibukota Propinsi Jawa Tengah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di

persimpangan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang

menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara kota Semarang

dengan kota Jakarta dan Surabaya.

Pada pertemuan jalan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang

sering terjadi antrian kendaraan yang cukup panjang saat lampu merah pada pendekat

Barat dan Timur, sehingga menyebabkan arus lalu lintas menjadi tak teratur.

Lokasi penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3.3


BAB V

PEMBAHASAN DAN ANALISIS DATA

A. Pembahasan Menggunakan Metode MKJI 1997

1. Data Lapangan

Dari hasil penelitian pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang,

diperoleh data lapangan seperti yang terlihat pada Tabel 5.1

Tabel 5.1 Data Lapangan

Kode Arus Lebar Lebar Belok Kiri Lebar


Pendekat Lalulintas pendekat Masuk Langsung Keluar
(Q) (WA) (WMASUK) (WLTOR) (WEXIT)
Smp/jam m m m m
Selatan 439 15,8 7,7 8,1 14,7
Barat 1981 13,0 13,0 0,0 9,8
Timur 1209 17,0 12,0 5,0 12,80
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2

Gambar lokasi penelitian dapat dilihat pada Lampiran 3.3

2. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai

kapasitas pada setiap lengan.

So = 600 x Wefektif (smp/jam)

Misalnya lengan selatan We= 7,7 m

So = 600 x 7,7 = 4620 m

Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.5.2

45
46

Tabel 5.2. Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Kode Tipe Lebar Arus Jenuh Dasar


Pendekat Pendekat Efektif (So)
(m) (smp/jam)

Selatan P
4620
(Terlindung) 7,7
Barat P
7800
(Terlindung) 13,0
Timur P
7200
(Terlindung) 12,0
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4

3. Faktor Koreksi

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus

jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota

(FCS), hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan

(FRT) maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 5.3

Tabel 5.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Selatan Barat Timur


So (smp/jam) 4620 7800 7200
FCS 1,00 1,00 1,00
FSF 0,93 0,93 0,93
FG 1,00 1,00 1,00
FP 1,00 1,00 1,00
FRT 1,00 1,00 1,00
FLT 1,00 1,00 1,00
S(smp/jam) 4297 7254 6696

Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4


47

4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.3 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR)

dan nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat

dalam Tabel 5.4

Tabel 5.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

Kode Q S
FR PR
Pendekat (smp/jam) (smp/jam hijau)
Selatan 439 4297 0,1 0,20
Barat 1981 7254 0,3 0,50
Timur 1209 6696 0,2 0,30
IFR = Σ FRcrit 0,6
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4

5. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

Dengan rumus (3.3), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu

hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , diperoleh nilai :

c = Σg + LTI

c = 40 + 10

= 50 detik

Dengan menggunakan rumus (3.4) dan (3.5) waktu hijau di Simpang Outlet

Jalan Tol Krapyak dapat diperoleh seperti dalam Tabel 5.5

Tabel 5.5 PerhitunganWaktu Hijau

Pendekat LTI C gi
selatan 8 detik
Barat 10 detik 40 detik 20 detik
Timur 12 detik
Σg 40 detik
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4
48

6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus

jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (3.5) dan (3.6). Hasil

perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.6

Tabel 5.6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kode Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan


Pendekat (Q) (C) (DS)
Selatan 439 smp/jam 688 smp/jam 0,64
Barat 1981 smp/jam 2902 smp/jam 0,68
Timur 1209 smp/jam 1607 smp/jam 0,75
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4

7. Perilaku Lalu Lintas

a. Jumlah antrian (NQ)

Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang

tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat

lampu merah (NQ2). Dari rumus (3.6), (3.7), (3.8) dan (3.9) didapatkan hasil

perhitungan seperti yang terlihat pada Tabel 5.7

Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian


Kode Kapasitas Arus Derajat
Pendekat lalulintas Kejenuhan NQ1 NQ2 NQ
(C) (Q) (DS)
Smp/jam Smp/jam smp smp smp

Selatan 688 439 0,64 0,4 6,0 6,4


Barat 2902 1981 0,68 0,6 19,1 19,7
Timur 1607 1209 0,75 1,0 15,8 16,8
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.5
49

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.10) dan Nilai NQMAX

diperoleh dari Gambar 3.9 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL)

sebesar 5 % untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan

seperti pada Tabel 5.8

Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian

Kode NQMAX WMASUK QL


Pendekat (smp) (m) (m)
Selatan 12 7,7 31
Barat 32 13,0 49
Timur 30 12,0 50
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.5

b. Kendaraan terhenti (NS)

Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali

dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS)

dihitung dengan menggunakan rumus (3.11), sehingga diperoleh hasil

hitungan seperti pada Tabel 5.9

Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

Kode Waktu Arus NQ NS NSV


Pendekat Siklus lalulintas
c Q
detik smp/jam Smp stop/smp smp/jam
Selatan 439 6,4 0,94 413
Barat 50 1981 19,7 0,64 1268
Timur 1209 16,8 0,90 1088
NSV TOTAL 2769
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.5
50

Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus

berikut :

NStotal = ΣNSV / ΣQ

= 2769 / 3629

= 0,76 stop/smp

c. Tundaan (Delay)

Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh

tundaan lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (3.30),

tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (3.31) dan

tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-

rata yang dihitung menggunakan rumus (3.32). Hasil perhitungan tundaan

dapat dilihat pada Tabel 5.10

Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan

Arus DT DG D = DT+DG DxQ


Kode
lalulintas
Pendekat
Q
smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Selatan 439 20,6 3,9 25 10975


Barat 1981 13,2 2,9 16 31696
Timur 1209 21,2 3,6 25 30225
Σ 72896
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.5
51

Tundaan simpang rata-rata di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak

diperoleh menggunakan rumus berikut :

Σ(QxD j ) 72896
Dt = = = 20 det/smp
ΣQ 3629

Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih mampu

menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C=0,75 yang berarti bahwa

Simpang Outet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang termasuk dalam Tingkat

Pelayanan D (Morlok, 1985 : 213).

B. Analisis Data

Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang

Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang masih mampu melayani transportasi

lalulintas yang melewati simpang, karena pada masing-masing pendekat nilai

DS<0,85, berarti bahwa kapasitas jalan masih jauh dari nilai titik jenuh. Hal ini dapat

dibuktikan dengan hasil perhitungan pada Tabel 5.6 Pada pendekat Selatan DS=0,64,

pendekat Barat DS=0,68, pendekat Timur DS=0,75. Dari perhitungan diketahui

bahwa kapasitas jalan masih dapat menampung arus lalu lintas dengan tundaan

simpang rata-rata sepanjang 20 det/smp, yang berarti bahwa Simpang Outet Jalan

Tol Krapyak, kota Semarang termasuk dalam Tingkat Pelayanan C.

Melihat hasil perhitungan data diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak, kota Semarang masih jauh dari titik jenuh dan bisa dikatakan aman untuk

tahun ini. Akan tetapi pertumbuhan lalu lintas yang tinggi diiringi tingkat

pertumbuhan ekonomi dan sosial budaya kota Semarang yang sangat pesat di masa
52

yang akan datang dapat menyebabkan Jl.Siliwangi dengan Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak, kota Semarang rawan terjadi kemacetan pada masa yang akan datang.

Maka dari itu perlu diketahui Prediksi Lama Kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak, kota Semarang.

C. Prediksi Lama Kemampuan Simpang

Dari data dapat dihitung arus lalulintasnya menurut rekomendasi Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sehingga dapat diketahui prediksi lama

kemampuan simpang setelah perencanaan ulang dengan menggunakan rumus :

Pn = Po x ( 1 + i )n

Keterangan:

Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana

Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2006)

i : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas

n : Tahun rencana

Perhitungan prediksi lama kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak,

kota Semarang memakai faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %

dengan pertimbangan melihat daftar Lampiran 4.5.

Hasil perhitungan prediksi kemampuan simpang dapat dilihat pada Tabel. 5. 21

(Pendekat Selatan), Tabel. 5. 22 (Pendekat Barat), Tabel. 5. 23 (Pendekat Timur).


53

Tabel 5.21 Perhitungan Kemampuan Simpang


Pendekat Selatan

Tahun Volume arus Faktor Volume arus Kapasitas Derajat


rencana lalu lintas pertumbuhan lalu lintas Kejenuhan
tahun ini arus lalu lintas tahun rencana

(smp/jam) (%) smp/jam smp/jam


(n) ( Po ) (i) ( Pn ) (C) ( DS )
Tahun ke 0
(2006) 439 0,05 439 688 0,64

Tahun ke 1
(2007) 439 0,05 461 688 0,67

Tahun ke 2
(2008) 439 0,05 484 688 0,70

Tahun ke 3
(2009) 439 0,05 508 688 0,74

Tahun ke 4
(2010) 439 0,05 534 688 0,78

Tahun ke 5
(2011) 439 0,05 560 688 0,81

Tahun ke 6
(2012) 439 0,05 588 688 0,85

Sesuai dengan Tabel 5.21, bahwa kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak dengan pendekat Selatan masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun

ke-5 (2011) dengan nilai DS=0,81, kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung

volume arus lalu lintas pada tahun ke-6 (2012) dengan nilai DS=0,85. Hal ini berarti

bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat

hingga tahun 2011 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.
54

Tabel 5.22 Perhitungan Kemampuan Simpang


Pendekat Barat

Tahun Volume arus Faktor Volume arus Kapasitas Derajat


rencana lalu lintas pertumbuhan lalu lintas Kejenuhan
tahun ini arus lalu lintas tahun rencana

(smp/jam) (%) smp/jam smp/jam


(n) ( Po ) (i) ( Pn ) (C) ( DS )
Tahun ke 0
(2006) 1981 0,05 1981 2902 0,68

Tahun ke 1
(2007) 1981 0,05 2080 2902 0,72

Tahun ke 2
(2008) 1981 0,05 2184 2902 0,75

Tahun ke 3
(2009) 1981 0,05 2293 2902 0,79

Tahun ke 4
(2010) 1981 0,05 2408 2902 0,83

Tahun ke 5
(2011) 1981 0,05 2528 2902 0,87

Sesuai dengan Tabel 5.22, bahwa kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak dengan pendekat Barat masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun

ke-4 (2010) dengan nilai DS=0,83, kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung

volume arus lalu lintas pada tahun ke-5 (2011) dengan nilai DS=0,87. Hal ini berarti

bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat

hingga tahun 2010 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.
55

Tabel 5.23 Perhitungan Kemampuan Simpang


Pendekat Timur

Tahun Volume arus Faktor Volume arus Kapasitas Derajat


rencana lalu lintas pertumbuhan lalu lintas Kejenuhan
tahun ini arus lalu lintas tahun rencana

(smp/jam) (%) smp/jam smp/jam


(n) ( Po ) (i) ( Pn ) (C) ( DS )
Tahun ke 0
(2006) 1209 0,05 1209 1607 0,75

Tahun ke 1
(2007) 1209 0,05 1269 1607 0,79

Tahun ke 2
(2008) 1209 0,05 1333 1607 0,83

Tahun ke 3
(2009) 1209 0,05 1400 1607 0,87

Sesuai dengan Tabel 5.23, bahwa kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak dengan pendekat Selatan masih dapat dipertahankan sampai dengan tahun

ke-2 (2008) dengan nilai DS=0,83, kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung

volume arus lalu lintas pada tahun ke-3 (2009) dengan nilai DS=0,87. Hal ini berarti

bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak masih memenuhi syarat

hingga tahun 2008 dengan faktor pertumbuhan arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.
BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Dengan melihat hasil perhitungan analisis masalah yang terjadi pada Simpang

Outlet Jalan Tol Krapyak kota Semarang, dapat ditarik kesimpulan bahwa:

1. Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang

Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang masih mampu melayani transportasi

lalulintas yang melewati simpang, karena pada masing-masing pendekat nilai

DS<0,85, berarti kapasitas jalan masih jauh dari nilai titik jenuh. Hal ini dapat

dibuktikan dengan hasil perhitungan pada Tabel 5.6 Pada pendekat Selatan

DS=0,64, pendekat Barat DS=0,68, pendekat Timur DS=0,75. Tundaan simpang

rata-rata di Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak diperoleh 20 det/smp.

Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang masih mampu

menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C = 0,75 yang berarti bahwa Simpang

Outet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang termasuk dalam Tingkat Pelayanan D

(Morlok, 1985 : 213).

Hubungan antara kapasitas, arus lalu lintas dan derajat kejenuhan dari hasil

perhitungan data survei Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang dapat

dilihat pada Tabel 6.1

56
57

Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas


dan Derajat Kejenuhan

Periode Puncak
Jalan Kapasitas Arus Derajat Kejenuhan Keterangan
Lalu Lintas DS
(C) (Q) (Q/C)
smp/jam smp/jam
Outlet Jalan Tol
Krapyak 688 439 0,64 Tidak Jenuh
(Pendekat Selatan)

Jl. Siliwangi 2902 1981 0,68 Tidak Jenuh


(Pendekat Barat)

Jl. Siliwangi 1607 1209 0,75 Tidak Jenuh


(Pendekat Timur)
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 2.4

1. Melihat hasil perhitungan data diketahui bahwa Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak, kota Semarang masih jauh dari titik jenuh dan bisa dikatakan aman

untuk tahun ini. Akan tetapi pertumbuhan arus lalu lintas yang tinggi diiringi

tingkat pertumbuhan ekonomi dan sosial budaya kota Semarang yang sangat

pesat di masa yang akan datang dapat menyebabkan Jl.Siliwangi dengan

Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang rawan terjadi kemacetan

pada masa yang akan datang. Maka dari itu perlu diketahui Prediksi Lama

Kemampuan Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang

2. Dari hasil perhitungan Prediksi Lama Kemampuan Simpang, diketahui bahwa

Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang mampu bertahan hingga

tahun ke-2 (2008) dengan nilai DS=0,83, kapasitas jalan sudah tidak dapat

menampung volume arus lalu lintas pada tahun ke-3 (2009) dengan nilai
58

DS=0,87. Hal ini berarti bahwa Tingkat Kinerja Simpang Outlet Jalan Tol

Krapyak masih memenuhi syarat hingga tahun 2008 dengan faktor pertumbuhan

arus lalu lintas asumsi sebesar 5 %.

B. Saran

Untuk menghindari terjadinya volume arus lalu lintas mendekati titik jenuh

dan menjadi buruknya tingkat kinerja simpang akibat nilai DS>0,85 serta antrian

kendaraan yang panjang membuat kemacetan simpang akibat adanya konflik arus

lalulintas yang dapat menyebabkan kurang nyaman dalam berkendara dan bahkan

menyebabkan kecelakaan lalulintas, di masa yang akan datang. Maka perlu

dilakukan langkah-langkah untuk meningkatkan kapasitas dan tingkat kinerja

Simpang Outlet Jalan Tol krapyak adalah sebagai berikut :

1. Mengurangi faktor hambatan samping.

Hambatan samping di sepanjang Jl.Siliwangi meliputi pedagang asongan

yang menawarkan dagangannya pada saat lampu merah dan penyeberang jalan

yang tidak mau mempergunakan tangga penyeberang jalan cukup mengganggu

pada saat lampu hijau menyala, maka perlu diadakan sosialisasi untuk

mempergunakan tangga penyeberang dan penertiban untuk mengurangi atau

bahkan melarang menyeberang jalan sepanjang JL.Siliwangi.

2. Koordinasi Sinyal.

Untuk mengurangi terjadinya antrian kendaraan yang panjang, maka perlu

dilakukan koordinasi sinyal simpang yang berdekatan untuk mengatur


59

keberangkatan waktu hijau bersama-sama pada Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak

dengan Perempatan Krapyak yang berjarak sekitar 400 meter.

3. Perencanaan Ulang.

Prediksi bertambahnya arus lalulintas yang melewati Simpang Outlet Jalan

Tol Krapyak, kota Semarang di masa yang akan datang, sehingga Kapasitas

Simpang melewati titik jenuh dan menjadi buruknya tingkat pelayanan jalan.

Maka perlu diadakan perencanaan ulang yaitu menambah lebar pendekat. Namun

solusi alternatif penyelesaian ini perlu dipertimbangkan lagi karena akan sangat

mahal biayanya dan memberi dampak sosial yang lebih komplek.


60

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia“,

Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Hobbs, FD, 1995, “Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas“, Gajah Mada University

Press, Yogyakarta.

Oglesby, Clarkson H dan Hicks. R.G, 1998, “Teknik Jalan Raya“, Erlangga,

Jakarta.

Morlok, Edward K, 1991, ”Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi”,

Erlangga, Jakarta.

Munawar, Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“, Beta

Offset, Yogyakarta.

Tamin, Ofyar Z, 1997, ”Perencanaan Dan Permodelan Transportasi”, Penerbit

ITB, Bandung.

Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah“,

DPU Bina Marga, Semarang.

Bappeda Kota Semarang, 2000, “Evaluasi RDTRK Semarang“, Pemerintah kota

Semarang, Semarang.

Dhiyantoko, Purwo, 2005, “Analisis Kapasitas Jalan Kawasan Pasar Projo

Ambarawa Kabupaten Semarang“, Skripsi Teknik Sipil UNNES.

Laila, Alif, 2007, “Analisis Kapasitas Jalan Kawasan Pasar Karangayu, kota

Semarang”, Skripsi Teknik Sipil, UNNES.


61

K, Abdul, 2004, “Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh (Simpang Kesatrian-

Simpang Gombel)”, Skripsi Teknik Sipil, UNDIP.

H.S, Andre dan Paulus, 2004, “Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (JL.Siliwangi-

JL.Gatot Subroto) Kota Semarang”, Skripsi Teknik Sipil, UNDIP.

Adhitya dan Yuke, 2004, “Analisis Kinerja Simpang Tlogosari”, Skripsi Teknik

Sipil, UNDIP.
Lampiran 1.1.a

REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK
Hari / Tanggal: Senin, 8 Mei 2006
Pendekat: Selatan

UM MC LV HV TOTAL
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL (MV)
11.00-12.00 0 0 0 0 0 0 0 0 145 0 95 240 63 0 55 118 358
12.00-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 132 0 90 222 61 0 53 114 336
13.00-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 89 210 60 0 40 100 310
14.00-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 110 0 85 195 59 0 39 98 293
15.00-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 119 0 85 204 57 0 39 96 300
16.00-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 84 205 55 0 38 93 298
17.00-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 120 0 80 200 51 0 35 86 286
18.00-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 115 0 80 195 50 0 37 87 282
19.00-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 116 0 78 194 48 0 39 87 281
20.00-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 85 0 69 154 45 0 36 81 235
21.00-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 32 0 46 78 40 0 38 78 156
22.00-23.00 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 25 50 39 0 32 71 121
23.00-24.00 0 0 0 0 0 0 0 0 22 0 43 65 41 0 39 80 145
24.00-01.00 0 0 0 0 0 0 0 0 42 0 52 94 43 0 40 83 177
01.00-02.00 0 0 0 0 0 0 0 0 75 0 68 143 46 0 41 87 230
02.00-03.00 0 0 0 0 0 0 0 0 91 0 76 167 47 0 42 89 256
03.00-04.00 0 0 0 0 0 0 0 0 105 0 81 186 50 0 48 98 284
04.00-05.00 0 0 0 0 0 0 0 0 130 0 88 218 52 0 50 102 320
05.00-06.00 0 0 0 0 0 0 0 0 164 0 98 262 60 0 53 113 375
06.00-07.00 0 0 0 0 0 0 0 0 165 0 101 266 63 0 55 118 384
Lampiran 1.1.b

REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYA
Hari / Tanggal: Senin, 8 Mei 2006
Pendekat: Selatan

UM MC LV HV TOTAL
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL (MV)
07.00-08.00 0 0 0 0 0 0 0 0 168 0 109 277 68 0 57 125 402
08.00-09.00 0 0 0 0 0 0 0 0 160 0 102 262 66 0 54 120 382
09.00-10.00 0 0 0 0 0 0 0 0 152 0 98 250 62 0 50 112 362
10.00-11.00 0 0 0 0 0 0 0 0 140 0 91 231 61 0 49 110 341
11.00-12.00 0 0 0 0 0 0 0 0 135 0 88 223 52 0 47 99 322
12.00-13.00 0 0 0 0 0 0 0 0 132 0 82 214 50 0 45 95 309
13.00-14.00 0 0 0 0 0 0 0 0 125 0 82 207 53 0 41 94 301
14.00-15.00 0 0 0 0 0 0 0 0 121 0 81 202 54 0 38 92 294
15.00-16.00 0 0 0 0 0 0 0 0 117 0 80 197 56 0 32 88 285
16.00-17.00 0 0 0 0 0 0 0 0 158 0 79 237 58 0 29 87 324
17.00-18.00 0 0 0 0 0 0 0 0 110 0 75 185 58 0 32 90 275
18.00-19.00 0 0 0 0 0 0 0 0 105 0 73 178 54 0 36 90 268
19.00-20.00 0 0 0 0 0 0 0 0 102 0 71 173 51 0 34 85 258
20.00-21.00 0 0 0 0 0 0 0 0 98 0 69 167 58 0 31 89 256
21.00-22.00 0 0 0 0 0 0 0 0 84 0 65 149 49 0 27 76 225
22.00-23.00 0 0 0 0 0 0 0 0 70 0 61 131 35 0 26 61 192
23.00-24.00 0 0 0 0 0 0 0 0 62 0 52 114 32 0 35 67 181
24.00-01.00 0 0 0 0 0 0 0 0 55 0 48 103 25 0 26 51 154
01.00-02.00 0 0 0 0 0 0 0 0 41 0 45 86 21 0 15 36 122
02.00-03.00 0 0 0 0 0 0 0 0 35 0 32 67 9 0 12 21 88
Lampiran 1.2.a

REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK
Hari / Tanggal: Senin, 8 Mei 2006
Pendekat: Barat

UM MC LV HV
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL TOTAL
11.00-12.00 0 3 0 3 0 2815 0 2815 0 578 189 767 0 388 78 466 4048
12.00-13.00 0 1 0 1 0 2756 0 2756 0 550 185 735 0 385 75 460 3952
13.00-14.00 0 0 0 0 0 2710 0 2710 0 523 175 698 0 378 69 447 3855
14.00-15.00 0 2 0 2 0 2569 0 2569 0 512 168 680 0 369 66 435 3686
15.00-16.00 0 5 0 5 0 2546 0 2546 0 502 163 665 0 385 64 449 3665
16.00-17.00 0 3 0 3 0 2432 0 2432 0 487 152 639 0 378 59 437 3511
17.00-18.00 0 5 0 5 0 2310 0 2310 0 423 136 559 0 368 54 422 3296
18.00-19.00 0 11 0 11 0 2115 0 2115 0 419 148 567 0 345 51 396 3089
19.00-20.00 0 8 0 8 0 1985 0 1985 0 405 186 591 0 365 48 413 2997
20.00-21.00 0 9 0 9 0 958 0 958 0 325 168 493 0 325 46 371 1831
21.00-22.00 0 7 0 7 0 462 0 462 0 369 145 514 0 258 44 302 1285
22.00-23.00 0 6 0 6 0 352 0 352 0 312 121 433 0 215 42 257 1048
23.00-24.00 0 4 0 4 0 189 0 189 0 288 139 427 0 198 41 239 859
24.00-01.00 0 5 0 5 0 236 0 236 0 212 187 399 0 205 39 244 884
01.00-02.00 0 8 0 8 0 432 0 432 0 245 195 440 0 247 41 288 1168
02.00-03.00 0 8 0 8 0 569 0 569 0 325 123 448 0 268 52 320 1345
03.00-04.00 0 6 0 6 0 986 0 986 0 425 169 594 0 345 64 409 1995
04.00-05.00 0 10 0 10 0 1856 0 1856 0 556 178 734 0 365 71 436 3036
05.00-06.00 0 9 0 9 0 2875 0 2875 0 578 183 761 0 325 76 401 4046
06.00-07.00 0 8 0 8 0 2913 0 2913 0 580 189 769 0 358 78 481 4171
Lampiran 1.2.b

REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK
Hari / Tanggal: Senin, 8 Mei 2006
Pendekat: Barat

UM MC LV HV
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL TOTAL
07.00-08.00 0 11 0 11 0 2971 0 2971 0 585 192 777 0 387 82 469 4217
08.00-09.00 0 9 0 9 0 2900 0 2900 0 580 190 770 0 385 79 481 4151
09.00-10.00 0 8 0 8 0 2894 0 2894 0 575 189 764 0 378 75 453 4111
10.00-11.00 0 10 0 10 0 2815 0 2815 0 598 175 773 0 369 72 441 4029
11.00-12.00 0 9 0 9 0 2770 0 2770 0 569 168 737 0 385 68 453 3960
12.00-13.00 0 6 0 6 0 2685 0 2685 0 562 185 747 0 378 66 444 3876
13.00-14.00 0 5 0 5 0 2558 0 2558 0 528 198 726 0 368 62 430 3714
14.00-15.00 0 8 0 8 0 2231 0 2231 0 532 136 668 0 345 60 405 3304
15.00-16.00 0 2 0 2 0 2241 0 2241 0 469 148 617 0 365 56 421 3279
16.00-17.00 0 1 0 1 0 2110 0 2110 0 425 186 611 0 325 47 372 3093
17.00-18.00 0 0 0 0 0 1235 0 1235 0 415 168 583 0 258 46 304 2122
18.00-19.00 0 3 0 3 0 986 0 986 0 369 145 514 0 215 46 261 1761
19.00-20.00 0 2 0 2 0 861 0 861 0 398 121 519 0 198 42 240 1620
20.00-21.00 0 3 0 3 0 758 0 758 0 369 139 508 0 165 41 206 1472
21.00-22.00 0 2 0 2 0 548 0 548 0 236 187 423 0 124 40 164 1135
22.00-23.00 0 0 0 0 0 452 0 452 0 254 195 449 0 102 39 141 1042
23.00-24.00 0 1 0 1 0 321 0 321 0 236 123 359 0 158 37 195 875
24.00-01.00 0 2 0 2 0 285 0 285 0 221 125 346 0 103 36 139 770
01.00-02.00 0 0 0 0 0 198 0 198 0 245 116 361 0 95 23 118 677
02.00-03.00 0 1 0 1 0 125 0 125 0 132 114 269 0 78 17 102 496
Lampiran 1.3.a

REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK
Hari / Tanggal: Senin, 8 Mei 2006
Pendekat: Timur

UM MC LV HV TOTAL
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL (MV)
11.00-12.00 0 2 0 2 0 1334 0 1334 158 328 0 486 126 188 0 314 2134
12.00-13.00 0 3 0 3 0 1332 0 1332 150 316 0 466 122 176 0 298 2096
13.00-14.00 0 1 0 1 0 1325 0 1325 149 311 0 460 132 172 0 304 2089
14.00-15.00 0 5 0 5 0 1258 0 1258 132 298 0 430 125 170 0 295 1983
15.00-16.00 0 4 0 4 0 1248 0 1248 105 287 0 392 142 169 0 311 1951
16.00-17.00 0 4 0 4 0 1578 0 1578 168 248 0 416 131 165 0 296 2290
17.00-18.00 0 1 0 1 0 1445 0 1445 155 215 0 370 132 158 0 290 2105
18.00-19.00 0 5 0 5 0 1369 0 1369 125 325 0 450 125 146 0 271 2090
19.00-20.00 0 5 0 5 0 569 0 569 165 125 0 290 132 136 0 268 1127
20.00-21.00 0 4 0 4 0 235 0 235 135 132 0 267 145 146 0 291 793
21.00-22.00 0 7 0 7 0 125 0 125 126 158 0 284 139 125 0 264 673
22.00-23.00 0 4 0 4 0 95 0 95 125 112 0 237 145 110 0 255 587
23.00-24.00 0 1 0 1 0 88 0 88 114 98 0 212 146 106 0 252 552
24.00-01.00 0 7 0 7 0 79 0 79 78 204 0 282 144 118 0 262 623
01.00-02.00 0 4 0 4 0 85 0 85 87 215 0 302 154 95 0 249 636
02.00-03.00 0 5 0 5 0 214 0 214 95 248 0 343 132 102 0 234 791
03.00-04.00 0 8 0 8 0 624 0 624 110 257 0 367 115 168 0 283 1274
04.00-05.00 0 7 0 7 0 856 0 856 145 268 0 413 126 187 0 313 1582
05.00-06.00 0 9 0 9 0 1358 0 1358 155 334 0 489 125 198 0 323 2170
06.00-07.00 0 7 0 7 0 1338 0 1338 157 339 0 496 125 189 0 314 2148
Lampiran 1.3.b

REKAPITULASI SURVEI VOLUME LALU LINTAS PADA SIMPANG OUTLET JALAN TOL KRAPYAK
Hari / Tanggal: Senin, 8 Mei 2006
Pendekat: Timur

UM MC LV HV TOTAL
JAM LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL LTOR ST RT TOTAL (MV)
07.00-08.00 0 8 0 8 0 1401 0 1401 161 342 0 503 128 200 0 328 2232
08.00-09.00 0 7 0 7 0 1398 0 1398 158 336 0 494 125 198 0 323 2215
09.00-10.00 0 6 0 6 0 1385 0 1385 157 334 0 491 112 195 0 307 2183
10.00-11.00 0 5 0 5 0 1325 0 1325 154 326 0 480 106 185 0 291 2096
11.00-12.00 0 9 0 9 0 1345 0 1345 132 315 0 447 104 184 0 288 2080
12.00-13.00 0 8 0 8 0 1258 0 1258 105 341 0 446 110 172 0 282 1986
13.00-14.00 0 5 0 5 0 1256 0 1256 168 321 0 489 112 166 0 278 2023
14.00-15.00 0 3 0 3 0 1247 0 1247 155 336 0 491 151 159 0 310 2048
15.00-16.00 0 1 0 1 0 1187 0 1187 125 315 0 440 125 147 0 272 1899
16.00-17.00 0 5 0 5 0 996 0 996 165 310 0 475 132 128 0 260 1731
17.00-18.00 0 0 0 0 0 865 0 865 146 324 0 470 145 136 0 281 1616
18.00-19.00 0 8 0 8 0 458 0 458 135 245 0 380 158 186 0 344 1182
19.00-20.00 0 5 0 5 0 398 0 398 120 269 0 389 145 159 0 304 1091
20.00-21.00 0 1 0 1 0 348 0 348 87 225 0 312 136 132 0 268 928
21.00-22.00 0 2 0 2 0 285 0 285 68 245 0 313 121 115 0 236 834
22.00-23.00 0 1 0 1 0 157 0 157 58 265 0 323 105 102 0 207 687
23.00-24.00 0 3 0 3 0 142 0 142 65 214 0 279 95 85 0 180 601
24.00-01.00 0 1 0 1 0 135 0 135 45 232 0 277 78 78 0 156 568
01.00-02.00 0 2 0 2 0 123 0 123 32 245 0 277 62 65 0 127 527
02.00-03.00 0 0 0 0 0 85 0 85 42 215 0 257 54 66 0 120 462
Lampiran 1.4.a

VOLUME JAM PUNCAK


ARUS LALU LINTAS
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak
Pendekat Pendekat Pendekat TOTAL

JAM Selatan Barat Timur (SMP/JAM)

11.00-12.00 358 4048 2134 4406


12.00-13.00 336 3952 2096 4288
13.00-14.00 310 3855 2089 4165
14.00-15.00 293 3686 1983 3979
15.00-16.00 300 3665 1951 3965
16.00-17.00 298 3511 2290 3809
17.00-18.00 286 3296 2105 3582
18.00-19.00 282 3089 2090 3371
19.00-20.00 281 2997 1127 3278
20.00-21.00 235 1831 793 2066
21.00-22.00 156 1285 673 1441
22.00-23.00 121 1048 587 1169
23.00-24.00 145 859 552 1004
24.00-01.00 177 884 623 1061
01.00-02.00 230 1168 636 1398
02.00-03.00 256 1345 791 1601
03.00-04.00 284 1995 1274 2279
04.00-05.00 320 3036 1582 3356
05.00-06.00 375 4046 2170 4421
06.00-07.00 384 4171 2148 4555
Lampiran 1.4.b

VOLUME JAM PUNCAK


ARUS LALU LINTAS
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak
Pendekat Pendekat Pendekat TOTAL

JAM Selatan Barat Timur (SMP/JAM)

07.00-08.00 402 4217 2232 6851

08.00-09.00 382 4151 2215 6748


09.00-10.00 362 4111 2183 6656
10.00-11.00 341 4029 2096 6466
11.00-12.00 322 3960 2080 6362
12.00-13.00 309 3876 1986 6171
13.00-14.00 301 3714 2023 6038
14.00-15.00 294 3304 2048 5646
15.00-16.00 285 3279 1899 5463
16.00-17.00 324 3093 1731 5148
17.00-18.00 275 2122 1616 4013
18.00-19.00 268 1761 1182 3211
19.00-20.00 258 1620 1091 2969
20.00-21.00 256 1472 928 2656
21.00-22.00 225 1135 834 2194
22.00-23.00 192 1042 687 1921
23.00-24.00 181 875 601 1657
24.00-01.00 154 770 568 1492
01.00-02.00 122 677 527 1326
02.00-03.00 88 496 462 1046
SMP / JAM

1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000

0
11.00-12.00
13.00-14.00
15.00-16.00
17.00-18.00
19.00-20.00
21.00-22.00
23.00-24.00
01.00-02.00
03.00-04.00
05.00-06.00
JAM
07.00-08.00
09.00-10.00
11.00-12.00
13.00-14.00
15.00-16.00
17.00-18.00
GRAFIK VOLUME JAM PUNCAK

19.00-20.00
21.00-22.00
23.00-24.00
Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang

01.00-02.00
Lampiran 1.4.c

TOTAL
Lampiran 1.5

Gambar Diagram Pengaturan Fase


Simpang Outlet Jalan Tol Krapyak, kota Semarang
TIPE 1 TIPE 2 TIPE 3

Waktu Siklus : 98 Detik

S H =22 Detik 3 M = 73 Detik

B M = 80 Detik H =15 Detik 3

T M = 35 Detik H =42 Detik 3 M = 18 Detik

All Red : 10 Detik


Lampiran 2.1

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 8 Mei 2006 Ditangani Oleh : Liina Erawaty


FORMULIR SIG-I : Kota : Semarang
GEOMETRI Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak
PENGATURAN LALU LINTAS Ukuran kota : 1
LINGKUNGAN Perihal : 3 Fase
Periode : Jam Puncak
FASE SINYAL YANG ADA
Fase 1 Fase 2 Fase 3

U
JL. Siliwangi

Ke Semarang
Ke Kendal

4,5 m4 4,9 m
14,7 m
13,0 m 4,5 m 12
4,9 m
m 14,9 m
12 m
4,0 m 4,9 m

4,3 m 6,0 m
12,8 m
13,0 m 4,3 m 6,0 m
17,0 m
4,2 m 5,0 m

8,1 m 7,7 m 7,7 m 8,2 m


15.8m
15,8 m 15,9 m

Outlet Jalan Tol Krapyak


KONDISI LAPANGAN
Kode Tipe Hambatan Median Kelandaian Belok Kiri Jarak ke Lebar Pendekat (m)
Pendekat Lingkungan Samping Ya/Tidak +/- % Langsung Kendaraan Pendekat Masuk Belok Kiri Lang Keluar
Jalan Tinggi/Rendah Ya/Tidak Parkir (m) WA WMasuk sung WLTOR WKeluar
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

Selatan COM R Y 0 Y 0 15,8 7,7 8,1 4,9

Barat COM R Y 0 T 0 13,0 13,0 0,0 9,8

Timur COM R Y 0 Y 0 17,0 12,0 5,0 12,8


Lampiran 2.2

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 08 Mey 2006 Ditangani oleh : Liina Erawaty

FORMULIR SIG-II : Kota : Semarang Periode waktu : Jam Puncak

ARUS LALU LINTAS Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak Perihal : 3 Fase

Kondisi : Eksisting Tahun 2006

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

Kode Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kendaraan Bermotor Arus
Rasio
emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total UM Rasio
Arah
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 (MV) berbelok

Pendekat kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam Kend/
PLT PRT UM/MV
jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam terlindung terlawan jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
LTOR 168 168 168 68 88 88 0 0 0 236 256 256 0,58
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Selatan
RT 109 109 109 57 74 74 0 0 0 166 183 183 0,42
Total 277 277 277 125 162 162 0 0 0 402 439 439
LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ST 585 585 585 387 503 503 2971 594 1188 3943 1682 2276 11 0,003
Barat
RT 192 192 192 82 107 107 0 0 0 274 299 598 0,15
Total 777 777 777 469 610 610 2971 594 1188 4217 1981 2874
LTOR 161 105 105 128 166 166 0 0 0 289 327 654 0,27
ST 342 925 925 200 260 260 1401 280 560 1943 882 1162 8 0,004
Timur
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 503 1030 1030 328 426 426 1401 280 560 2232 1209 1816
Lampiran 2.3

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 08 Mey 2006


Formulir SIG III Ditangani Oleh : LIINA ERAWATY
WAKTU ANTAR HIJAU Kota : Semarang
WAKTU HILANG Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak
Perihal : 3 Fase
Waktu merah
LALU LINTAS BERANGKAT LALU LINTAS DATANG
semua (det)
Kecepatan Pendekat S B T
Pendekat
VE m/det Kecepatan V A m/det 10 10 10
S 10 Jarak berangkat-datang (m) 16.5+5-6.5
Waktu berangkat-datang (det) 1.6+0.5-0.6 1,0
T 10 Jarak berangkat-datang (m) 16.5+5-6.5
Waktu berangkat-datang (det) 1.6+0.5-0.6 1,0
B 10 Jarak berangkat-datang (m) 16.5+5-6.5
Waktu berangkat-datang (det) 1.6+0.5-0.6 1,0

Penentuan waktu merah semua


Penentuan waktu merah semua
Fase 1 --> Fase 2 1,0
Fase 2 --> Fase 1 1,0
Fase --> Fase 1,0
Fase --> Fase
Waktu kuning total (3 det/fase) 4,0

Waktu hilang total (LTI) = merah semua total + waktu kuning (det/siklus) 10,0
Lampiran 2.4

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 8 Mei 2006 Ditangani oleh : Liina Erawaty


FORMULIR SIG-IV Kota : Semarang Periode waktu : Jam Puncak
PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN KAPASITAS Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak Perihal : 3 Fase
Distribusi arus lalulintas (smp/ja m)
Fase 1 Fase 2 Fase 3
U 882
1682
B T
299 327

256 183

S
Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT Lebar Arus Jenuh smp/jam hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapasitas Derajat
Pendekat dalam Pendekat kendaraan efektif Nilai Faktor-faktor penyesuaian Nilai di- lalu arus fase hijau smp/jam Kejenuhan
smp/jam
fase berbelok m dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P sesuaikan lintas FR detik Sxg/c
no. Arah Arah smp/jam Ukuran hambatan Kelandaian Parkir Belok Belok smp/jam smp/jam PR=
diri lawan hijau kota samping kanan kiri hijau FRcrit/
PLTOR PLT PRT QRT QRTO We So FCS FSF FG FP FRT FLT S Q Q/S IFR g C Q/C
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
Selatan 1 P 0,58 0,42 183 7,7 4620 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 4297 439 0,1 0,2 8 688 0,64

Barat 2 P 0,15 299 13,0 7800 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 7254 1981 0,3 0,5 20 2902 0,68

Timur 3 P 0,27 299 12,0 7200 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 6696 1209 0,2 0,3 12 1607 0,75
Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det) 50
Waktu hilang total / LTI (det) 10 IFR = ∑ FRcrit 0,6
Waktu siklus disesuaikan c (det) 50
Lampiran 2.5

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : 08 Mey 2006 Ditangani oleh : Liina Erawaty

FORMULIR SIG-V Kota : Semarang Periode waktu : Jam Puncak

PANJANG ANTRIAN Simpang : Outlet Jalan Tol Krapyak Perihal : 3 fase

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Kondisi : Eksisting Tahun 2006

TUNDAAN Waktu siklus : 98 detik

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Rasio Jumlah Tundaan

pendekat lalu smp/jam kejenuhan hijau antrian kend. kend. Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan

lintas Total stop/smp terhenti lalu lintas geometrik rata-rata total

smp/jam DS GR (NQ) smp/jam rata-rata rata-rata det/smp smp/det

= = NQ1+NQ2 det/smp det/smp D= DS =

Q C Q/C g/c NQ1 NQ2 NQ NQMAX QL NS NSV DT DG DT+DG DxQ

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

Selatan 439 688 0,64 0,2 0,4 6,0 6,4 12 31 0,94 413 20,6 3,9 25 10975

Barat 1981 2902 0,68 0,4 0,6 19,1 19,7 32 49 0,64 1268 13,2 2,9 16 31696

Timur 1209 1607 0,75 0,2 1,0 15,8 16,8 30 50 0,90 1088 21,2 3,6 25 30225

LTOR(semua) Total 2769 Total 72896

Arus total 3629 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp 0,76 Tundaan simpang rata-rata (det/smp) 20
Lampiran 3.1

LOKASI
PENELITIAN

PETA KOTA SEMARANG


Lampiran 3.3
U
JL. Siliwangi

Ke Semarang
44,5 m 4,9 m
Ke Kendal

13,0 m 4,5 m 14.7m 4,9 m 14,9m


m
12
4,0 m 4,9 m

4,3 m 6,0 m
13,0 m 4,3 m 12,8 m 17,0 m 6,0 m
4,2 m 5,0 m

8,1 m 7,7 m 7,7 m 8,2 m

15,8 m 15,9 m

Outlet Jalan Tol Krapyak

Gambar. Lokasi Penelitian