Arderea

combustibililor
în motoarele cu
ardere internă

Profesor îndrumător Întocmit de

Şef lucr.drd.ing.Maria Popa Gabriel Chivulescu

 Motorul cu ardere internă este o maşină termică de forţă care transformă căldura
degajată prin arderea combustibilului în lucru mecanic, prin intermediul unui agent motor în
stare gazoasă; caracteristic pentru motorul cu ardere internă este faptul că atât procesul de
ardere (transformarea energiei chimice a combustibilului în căldură) cât şi procesul de
transformare a căldurii în lucru mecanic se desfăşoară în acelaşi spaţiu – în interiorul cilindrului
motorului.

Motoarele cu ardere internă au o construcţie compactă (cu gabarite reduse) şi o

economicitate ridicată, în raport cu celelalte tipuri de maşini şi instalaţii termice de forţă; din
acest motiv, motoarele sunt larg răspândite în toate sectoarele producţiei.

Motorul este compus din : mecanismul motor, mecanismul de distribuţie, instalaţia de

alimentare cu combustibil, instalaţia de răcire, instalaţia de ungere, sistemul de filtrare, sistemul
de reglare şi sistemul de control al funcţionării motorului.

Mecanismul motor transformă energia termică a combustibilului în energie mecanică.

Gazele provenite din arderea combustibilului în cilindrii motorului acţionează asupra
pistonului, căruia îi imprimă o mişcare de translaţie. Mişcarea de translaţie este transformată
prin intermediul bielei în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Instalaţia de alimentare are rolul
de a introduce combustibilul în cilindri. Instalaţia de răcire are rolul să menţină temperatura de
lucru a motorului între anumite limite, prin deplasarea în circuit a unui fluid peste suprafeţele
încălzite (aer sau lichid).

Într-un cilindru se comprimă un gaz cu ajutorul unui piston. La sfârşitul cursei de

comprimare, presiunea şi temperatura gazului au valori ridicate; dacă gazul comprimat s-ar
destinde, în cursa descendentă a pistonului, el ar produce un lucru mecanic egal cu lucrul
mecanic consumat pentru comprimare (neglijându-se frecările). Încălzindu-se însă suplimentar
gazul la sfârşitul comprimării, presiunea lui va creşte şi mai mult, astfel încât în cursul
destinderii el va produce un lucru mecanic mai mare decat cel cheltuit la comprimarea lui.

Principalele transformări termodinamice pe care trebuie să le sufere agentul motor în

cilindrul unui motor cu ardere internă sunt : comprimarea, încălzirea (folosindu-se căldura
degajată prin arderea combustibilului) şi destinderea. În urma acestor procese, căldura degajată
prin ardere este transformată în lucru mecanic.

Pentru realizarea procesului de ardere, în cilindru trebuie să se introducă combustibil şi

aer, fie sub forma unui amestec creat în exterior (ca la motoarele cu carburator), fie separate (ca
la motoarele diesel). În urma arderii se obţin gaze arse care trebuie evacuate la sfârşitul
procesului. De aici rezultă două transformări esenţiale ale ciclurilor motoarelor cu ardere
internă : în timpul procesului de ardere, compoziţia chimică a agentului motor (a gazelor) se
modifică; la sfârşitul fiecărui ciclu de funcţionare, gazele arse trebuie înlocuite cu gaze
proaspete. Procesul de lucru trebuie să cuprindă o fază de evacuare a gazelor arse şi o fază de
admisie a fluidului proaspat în afara transformărilor pe care le suferă agentul motor în cilindru :
comprimare, încălzire, destindere.

Energia termică necesară pentru efectuarea lucrului mecanic în motoarele cu ardere

internă se obţine ca urmare a reacţiilor chimice dintre combustibilul introdus în cilindrii şi
oxigenul din aer. Timpul în care se desfăşoară aceste reacţii în motoarele moderne este foarte
limitat şi reprezintă fracţiuni de timp egale cu sutimi şi chiar miimi de secunda. Durata
procesului de pregătire a amestecului combustibilului cu aerul în vederea reacţiei chimice de
oxidare depinde de procedeul de formare a amestecului şi de numărul de timpi ai ciclului
motor.

Procedeele de transformare a amestecului carburant şi desfăşurarea reacţiilor chimice

sunt condiţionate de o serie de cerinţe pe care trebuie să le satisfacă combustibilii utilizaţi în
motoarele cu ardere internă. În motoarele la care amestecul se formează în exteriorul cilindrilor
(motoarele cu carburator, cu gaze sau cu injecţie de combustibil în galeria de admisie),
combustibilul debitat împreuna cu aerul prin supapa de admisie trebuie să se evapore uşor şi să
formeze un amestec omogen cu aerul. În motoarele la care formarea amestecului are loc în
interiorul cilindrilor (motoare diesel), combustibilul este debitat direct în cilindru. Începutul
debitării combustibilului are loc la sfârşitul comprimării, anticipând cu puţin momentul
aprinderii, o parte din combustibil fiind introdusă în cilindru în timpul procesului de ardere. În
aceste condiţii trebuie asigurată o bună pulverizare a combustibilului în timpul căreia picăturile
fine care se formează se amestecă cu aerul aflat în cilindru.

Este necesar ca perioada procesului de ardere a combustibilului în cilindru să fie foarte

mica. În afară de aceste cerinţe generale, combustibilul folosit trebuie : să asigure o pornire
rapidă şi sigură a motorului independent de temperatura mediului înconjurător; să permită
desfăşurarea procesului de ardere, fără formarea calaminei şi a cocsului pe suprafeţele camerei
de ardere; să contribuie la diminuarea uzurilor şi corodării suprafeţei de lucru a cilindrilor,
segmenţilor şi pistonului; să asigure condiţiile unei arderi complete şi la timp şi reducerea
cantităţii de substanţe toxice în produsele de ardere.

Aceste condiţii sunt satisfăcute în cea mai mare măsură de către combustibilii lichizi
(benzinele şi motorinele) şi gazoşi. Combustibilii solizi, destul de rar folosiţi pentru alimentarea
motoarelor cu ardere internă, pot fi utilizaţi numai după gazeificarea lor prealabilă în instalaţiile
gazogeneratoare.

Ca urmare a reacţiilor chimice care însoţesc procesul de ardere al combustibililor în

motoare, odată cu produsele principale ale oxidării complete a hidrocarburilor se evacuează şi o
serie de substanţe toxice. Componenţa şi cantitatea lor depind de caracterul şi modul de
realizare a procesului de pregătire a amestecului dintre combustibil şi aer, precum şi de modul
de desfăşurare a arderii în volumul camerei de ardere.

Principalele emisii toxice şi ponderea lor, exprimată în grame sau miligrame la 1kWh
sau în procente sunt prezentate în tabelul 1 pentru fiecare tip de motor în parte.
 tabelul 1. Ponderea emisiilor toxice în gazele de evacuare ale motoarelor

Emisia toxică g/kWh % volumetrice

Motoare cu Motoare Motoare Motoare cu Motoare
carburator diesel în 4 diesel în 2 carburator diesel
timpi timpi
Oxizi de 70-80 4,0-5,5 11 Pana la 6 Sub 0,2
carbon
Oxizi de azot 27 12-19 19 0,5 0,25
Hidrocarburi 14-140 2,0-4,0 8,0 0,05 Sub 0,01
nearse
Aldehide 3,4 0,14-0,2 0,34 0,03 0,002
Anhidridă 0,28 0,95 1,0 0,008 0,03
sulfuroasă

În afară de emisiile toxice din gazele de evacuare la autovehiculele echipate cu motoare

cu aprindere prin scânteie se adaugă gazele provenite din carter şi vaporii de benzină
volatilizaţi din sistemul de alimentare cu carburator şi din rezervorul de benzina.

Dintre gazele de evacuare, cel mai periculos este oxidul de carbon care, acţionând direct
asupra sângelui, formează carboxilhemoglobina, împiedicând transportul sângelui de către
globulele roşii şi, prin aceasta provocând asfixia. Concentraţia oxidului ce carbon (CO) în
gazele de evacuare variază în funcţie de condiţiile de ardere din motor, de starea tehnică a
motorului şi de sarcina motorului (în gol, sarcini parţiale, plină sarcină).

Dintre hidrocarburile nearse (şi cele emanate din rezervoarele de combustibil, din
carburatoare, din baia de ulei) numai o parte sunt dăunătoare (cele reactive în procesul de
fotosinteză). Acestea sunt : hidrocarburile aromatice (mai puţin benzenul), cele olefinice şi o
parte din cele parafinice (cu lanţ lung).
 Oxizii de azot din gazele de evacuare sunt prezenţi sub formă de NO, NO 2, N2O3, N2O4
şi N2O5. Cel mai periculos este bioxidul de azot NO2 a cărui concentratie nu trebuie să
depăşească 0,001o/oo şi care se formează prin oxidarea oxidului, sau a peroxidului de azot sub
acţiunea temperaturilor ridicate din cilindru.

Anhidrida sufluroasă este produsă în procente mărite de motoarele diesel, ca urmare a

conţinutului în sulf mai ridicat al motorinelor. Bioxidul de carbon şi anhidrida sulfuroasă
produc afecţiuni pulmonare şi cardiace.

De asemenea, motoarele diesel degajă fum, în cazul unor reglaje necorespunzătoare,

precum şi un miros specific al gazelor evacuate.

Modul în care funcţionarea motorului şi reglajele sale corecte influenţeaza asupra

nivelului elementelor poluante existent în gazele de ardere se poate vedea în tabelul 2.

tabelul 2. Compoziţia gazelor de evacuare

Regimul de Hidrocarburi Monoxid Oxid de Hidrogen Bioxid de Apă

funcţionare nearse de azot azot carbon
% % % % % %
Mers încet 0,075 5,2 0,003 1,7 9,5 13,0
Mers 0,03 0,8 0,15 0,2 12,5 13,1
normal (de
croazieră)
Accelerare 0,04 5,2 0,3 1,2 10,2 13,2
Decelerare 0,4 4,2 0,006 1,7 9,5 13,0

Se poate observa deci, că mersul încet şi decelerarea produc cele mai multe hidrocarburi
nearse, că mersul încet, decelerarea şi accelerarea au cele mai mari ponderi în ceea ce priveşte
monoxidul de carbon emis, iar mersul normal şi accelerarea produc cei mai multi oxizi de azot.
Rezultă de asemenea, că ţinând cont de frecventele opriri, porniri şi funcţionări ale motorului în
regim de mers încet în centrele urbane cu circulaţie intensă, poluarea aerului este o problemă
deosebită pentru acestea.

Având în vedere numărul din ce în ce mai mare de automobile care circulă astăzi în
întreaga lume, problema emisiilor toxice care poluează atmosfera capătă proporţii tot mai mari
punând în pericol puritatea aerului pe care îl respiră oamenii, mai ales în marile aglomerări
urbane. Cercetările efectuate au permis să se stabilească faptul că, în prezent, cea mai mare
concentraţie de oxid de carbon, de exemplu, se înregistreaza în oraşele mari, ca de exemplu la
Tokio-620mg/dm3, la Roma-565 mg/dm3, la Londra-300 mg/dm3 şi la Paris-200mg/dm3, valori
care depăşesc normele sanitare admisibile de puritate a aerului.

De aceea, pentru diminuarea poluării, capătă o aplicare din ce în ce mai largă o serie de
procedee, cum sunt :
 • perfecţionarea sistemelor de alimentare în scopul obţinerii unei dozări mai
precise a benzinei şi a unei distribuţii mai uniforme a amestecului pe fiecare
cilindru. În acest scop, fie că se aduc îmbunătăţiri constructive carburatorului,
fie că se aplica comandă electronică sistemului de alimentare

• ameliorarea modului de desfăşurare a procesului de ardere prin decomprimarea

motoarelor, diminuând raportul de compresie şi turaţia acestora, perfecţionând
camerele de ardere, reglând regimul termic al amestecului aspirat şi al agentului
de răcire, precum şi prin selecţionarea compoziţiei amestecului carburant ale
cărui produse de ardere sunt cele mai puţin toxice

• montarea în sistemul de evacuare a unor catalizatori postcombustie care, în

condiţiile unui debit de aer suplimentar, să contribuie la oxidarea mai completă a
gazelor de eşapament. Aplicarea catalizatorilor face să crească rezistenţa la
evacuarea gazelor, ceea ce are ca urmare o oarecare majorare a consumului de
combustibil. Totodată, după un timp oarecare (100-200h), catalizatorul se poate
îmbâcsi (otrăvi) cu o serie de substanţe cum ar fi, de exemplu, plumbul în cazul
benzinelor etilate

• utilizarea combustibililor gazoşi sintetici (metanol) sau parţial îmbogăţiţi

(benzină cu adaos de metanol sau hidrogen)

• cercetarea şi utilizarea unor motoare „pure” sau mai puţin toxice cum ar fi
motorul electric sau cu pile de combustibil, etc.

• alte măsuri cum ar fi ventilaţia carterului, recircularea gazelor arse în motor, etc.

Ca şi în cazul altor probleme majore actuale, si în ce priveşte degradarea mediului,

statul acordă o atenţie deosebită preîntâmpinării poluării atmosferei. Astfel prin legile în
vigoare şi măsurile adoptate, sunt prevăzute căile şi mijloacele actuale şi de perspectivă prin
care se va menţine un nivel corespunzator al calităţii aerului atmosferic, sarcină directă a
tuturor unităţilor economice, în cadrul căreia intră şi măsurile vizând mijloacele motorizate de
transport şi de lucru.

Bibliografie

Şteflea, Al., Popa, M., Motoare cu combustie internă şi tehnologia fabricării lor, Ed.
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1978, pag. 3-21