Anda di halaman 1dari 15

Mencermati Bisnis Penerbangan Bertiket Murah

Mengalkulasi Bisnis Maskapai Penerbangan di Tanah Air


Maintenance dan Avtur Sedot Biaya Terbesar
Melalui deregulasi pada 1999 hingga awal 2000-an, pemerintah membuka lebar izin bagi maskapai
penerbangan. Bagaimana sebenarnya kalkulasi bisnis ini? Betulkah menguntungkan, khususnya bagi
low-cost carrier atau maskapai bertarif murah?

Sebelumnya, penerbangan sipil di tanah air hanya dikuasai Garuda Indonesia, Merpati
Nusantara Airlines, dan Pelita Air (Pertamina). Tapi, begitu ada deregulasi, semua orang
boleh mendirikan maskapai penerbangan asal punya duit.

Menurut Direktur Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Udara Departemen Perhubungan


(Dephub) Yurlis Hasibuan, syarat pendirian maskapai memang tidak terlalu berbelit-belit.
Investor hanya diwajibkan memiliki minimal dua pesawat jenis apa pun. Boleh membeli atau
hanya menyewa.

Kemudahan itu membuat bisnis transportasi udara dilirik banyak pengusaha. “Setidaknya,
dalam kurun delapan tahun ini, terdapat puluhan maskapai baru yang melayani penerbangan
carter maupun reguler,” tuturnya.

Namun, seiring tingginya permintaan pesawat di dunia, jumlah pesawat sewa menjadi
berkurang. Akibatnya, harga sewa pesawat pun melonjak tinggi. Jika pada 2000 sewanya
masih USD 80 ribu-USD 100 ribu per bulan, saat ini mencapai USD 150 ribu-USD 180 ribu.

Dengan ongkos sewa sebesar itu, ditambah biaya-biaya operasional lain, muncul pertanyaan
apakah masih untung mendirikan maskapai penerbangan bertarif murah atau low-cost carrier
(LCC) di Indonesia?

Sebagai contoh, tahun lalu Merpati Nusantara Airlines berniat menyewa pesawat Boeing 737-
400 dan Boeing 737-500 dari perusahaan lessor AS, Thirdstone Aircraft Leasing Group
(TALG). Lantas, TALG meminta Merpati membayar uang jaminan (security deposit) USD
500 ribu (Rp 4,6 miliar) untuk setiap pesawat yang dipesan. Security deposit akan
dikembalikan jika masa sewa pesawat habis, rata-rata dalam jangka 2-3 tahun.

Dalam perjanjian disebutkan bahwa harga sewa pesawat per bulan USD 135 ribu (sekitar Rp
1,24 miliar) untuk Boeing 737-400 berkapasitas 132 kursi dan USD 150 ribu (sekitar Rp 1,38
miliar) untuk Boeing 737-500 berkapasitas 170 kursi.

Untuk Boeing 737-200, sewanya “hanya” USD 50 ribu-USD 80 ribu (sekitar Rp 460 juta-Rp
736 juta) per bulan. Pesawat jenis ini dulu sering dipakai maskapai penerbangan nasional,
tapi kini dilarang masuk Indonesia. Kemudian premi asuransi pesawat berkisar 1,5 persen
dari harga sewa per bulan.

Bagaimana komponen biaya operasional atau direct operation cost (DOC) sebuah pesawat?
Menurut Purwatmo, corporate secretary Merpati, di Indonesia gaji seorang pilot rata-rata di
atas Rp 15 juta per bulan. Ada pula yang mencapai Rp 80 juta. Itu bergantung pada rating
pilot.
Sementara gaji pramugari Rp 4 juta-Rp 5 juta per bulan. Dalam setiap penerbangan pesawat
Boeing dibutuhkan satu pilot, satu kopilot, dan minimal empat pramugari. “Mereka tak
bekerja sebulan penuh. Bergantung pada pengaturan,” katanya.

Selain itu, lanjut Purwatmo, biaya perawatan (maintenance) Boeing 737-400 sekitar USD 400
(Rp 3,6 juta) per jam. Di Indonesia perawatan biasa dilakukan Garuda Maintenance Facilities
(GMF).

Besarnya biaya perawatan dihitung berdasar utilisasi (tingkat pemakaian). Pesawat Boeing
737-400 rata-rata dipakai 12 jam per hari. Dengan begitu, dalam sebulan masa perawatannya
360 jam dengan biaya USD 144 ribu (Rp 1,32 miliar). “Kalau pesawat masih baru atau baru
keluar dari pabrik, biaya perawatan lebih ringan,” ungkapnya. Dengan kata lain, makin tua
usia pesawat makin mahal biaya perawatan.

Dari sisi kebutuhan bahan bakar, pesawat Boeing 737-400 mengonsumsi sekitar 14,88
kilogram avtur per menit. Jika utilisasi pesawat 12 jam per hari, butuh 10.713,6 kilogram
avtur per hari atau 321.408 kilogram avtur per bulan. Jika harga avtur Rp 6.500 per kilogram,
sebulan dibutuhkan Rp 2,08 miliar untuk membeli avtur dari Pertamina. “Harga avtur
berbeda-beda sesuai lokasi bandara,” ujarnya.

Dengan demikian, akumulasi biaya operasional pesawat Boeing 737-400 per bulan bisa
mencapai Rp 4,74 miliar. Angka itu penjumlahan dari biaya sewa pesawat Rp 1,24 miliar,
biaya avtur Rp 2,08 miliar, biaya maintenance Rp 1,32 miliar, dan biaya kru pesawat Rp 150
juta (tiga kali shift untuk pergantian selama sebulan). “Tapi, tentu maskapai masih perlu
mempersiapkan biaya-biaya lain yang tak terduga,” cetusnya.

Pendapatan, kata Purwatmo, juga dapat dihitung. Misalnya, memakai asumsi pesawat rute
Jakarta-Surabaya dengan 12 kali penerbangan pulang pergi (PP). Jika tarif dipatok Rp 250
ribu per penumpang, untuk 12 kali penerbangan per hari akan diperoleh pendapatan Rp 396
juta per hari atau Rp 11,88 miliar per bulan.

“Tapi, kalau load factor (tingkat isian) rata-rata 80 persen, pendapatan mungkin hanya Rp
9,52 miliar per bulan,” jelasnya. Dengan asumsi itu, penerbangan menghasilkan untung. Tapi,
dia kembali menggarisbawahi bahwa itu bergantung pula pada pengeluaran tak terduga

SUNGGUH mengejutkan! Pada Selasa (21/1), di sebuah hotel berbintang di kawasan Jakarta
Pusat, berkumpul sekitar 40-an pilot Garuda yang mengenakan pakaian resmi profesi
tersebut. Saat itu juga mereka menyatakan akan memboikot penerbangan Garuda ke semua
rute, baik domestik maupun internasional. Keputusan itu sudah bulat dan pelaksanaan tinggal
menunggu waktu yang tepat, setelah perundingan dengan manajemen terhadap tuntutan
pembenahan sistem penggajian yang diajukan Asosiasi Pilot Garuda (APG) tidak mencapai
kesepakatan.

PERNYATAAN APG tersebut benar-benar sulit diyakini. Selain selama ini nyaris tak
terdengar adanya pertentangan dalam tubuh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) tersebut.
Bahkan, lebih dari itu, disangsikan apabila gaji yang diterima pilot Garuda masih rendah.

Alasannya, fakta sosial yang tampak selama ini, yakni kehidupan sebagian besar pilot Garuda
cukup menonjol. Mereka memiliki rumah di kawasan perumahan yang elite, memiliki
kendaraan pribadi minimal satu unit, dan sejenisnya.

Artinya, jaminan kesejahteraan yang diberikan perusahaan cukup memadai. Bahkan, masih
jauh lebih baik kalau dibanding dengan kelompok profesi lainnya.

Perkiraan masyarakat itu ternyata benar. Garuda Indonesia memberi gaji co-pilot I berkisar
Rp 3,8 juta sampai Rp 14,3 juta per bulan. Co-pilot II Rp 4,6 juta-Rp 17,27 juta. Pilot I Rp
5,5 juta-Rp 20,26 juta, serta pilot II Rp 6,09 juta-Rp 22,5 juta per bulan.

"Itu baru gaji pokok. Belum lagi tunjangan asuransi, kesehatan, keluarga, dan sebagainya.
Bahkan, pajak juga ditanggung perusahaan," jelas Kepala Komunikasi Perusahaan Garuda
Pudjobroto.

Perhatian perusahaan bukan sebatas itu saja. Pilot selalu diangkat sebagai karyawan tetap
Garuda Indonesia. "Inilah yang berbeda dengan pilot yang bekerja pada Malaysia Airlines
atau penerbangan asing lain. Di sana, mereka hanya karyawan kontrak. Jika dinilai tidak
memenuhi syarat lagi, kontrak kerja pun diputus.

Jika setelah PHK, yang bersangkutan langsung diterima di perusahaan penerbangan lain,
maka tak masalah. Kalau tidak ada, otomatis pilot yang bersangkutan langsung kehilangan
pekerjaan.

Akan tetapi, pernyataan soal ini dibantah Presiden APG Ari Sapari. Menurut dia, para pilot
pemula masih dihargai Rp 1 juta per bulan. Kalau dipersoalkan, manajemen Garuda pasti
selalu beralasan mereka sedang dalam masa pendidikan.

"Padahal, yang bersangkutan sudah dipercayakan untuk menerbangkan pesawat yang


berpenumpang puluhan hingga ratusan orang. Bahkan, total aset yang
dipertanggungjawabkan oleh yang bersangkutan mencapai milyaran rupiah," kata Ari Sapari.

Bahkan, apabila pilot dirawat di rumah sakit, mereka bukan ditempatkan dalam ruang kelas
satu atau kelas VIP. Melainkan cuma dirawat di kelas III. Jika terpaksa dirawat di kelas VIP,
kelebihan biaya jadi tanggungan pilot yang bersangkutan.

Berdasarkan hasil studi banding manajemen Garuda bersama APG dan Serikat Pekerja
Garuda pada tahun 2001 di perusahaan penerbangan Qantas (Australia), Malaysia Airlines
dan Singapore Airlines, disimpulkan, Garuda belum memiliki sistem pengembangan sumber
daya manusia (SDM) pilot yang terencana dengan baik.
Selain itu, maskapai tersebut juga sama sekali belum memiliki suatu sistem manajemen pilot
berstandar internasional dengan dasar dan parameter yang jelas. Misalnya, Qantas dan
Singapore Airlines, penentuan standar tersebut mengacu pada tipe pesawat.

Oleh karena itu, dalam tuntutan ini APG menginginkan agar segera membenahi sistem
penggajian dalam perusahaan. Bagaimana hubungan asosiasi pilot dengan manajemen,
bagaimana posisi pilot dengan manajemen, serta instruktur pilot dalam Garuda Indonesia.

Termasuk pengaturan tentang hubungan antara APG dan asosiasi lainnya dalam Garuda.
Dalam perusahaan penerbangan itu terdapat sekitar delapan organisasi profesi, antara lain
Asosiasi Pilot, Tenaga Teknik, Pramugari, Pemasaran, Keuangan, Instruktur, dan Asosiasi
Administrasi Penerbangan.

"Kami sama sekali tidak menuntut eksklusivitas. Yang kami minta hanya bagaimana
perusahaan memberi penghargaan sesuai dengan tugas, fungsi, dan tanggung jawab yang
kami pikul setiap hari," tegas Sapari.

Dalam setiap industri penerbangan, lanjut dia, komponen yang berperan paling besar adalah
pesawat. Lalu, disusul penerbang, tenaga teknik, serta peralatan pendukung lainnya.

Apabila perundingan gagal, AGP menyiapkan tiga tahap aksi mogok. Pertama, jadwal
penerbangan semua pesawat garuda mengalami penundaan keberangkatan selama satu jam.
Tahap kedua, akan terjadi keterlambatan selama lima jam.

Langkah terakhir dan terburuk adalah semua penerbangan Garuda akan dibatalkan. Namun,
pengangkutan haji akan tetap beroperasi seperti biasa.

"Jika sampai APG benar-benar melakukan aksi mogok kerja, maka itu adalah pilihan yang
terburuk. Kami dengan berat hati memohon maaf kepada masyarakat," tegas Sapari yang
menegaskan bahwa pihaknya tidak meminta kenaikan nominal gaji, tetapi perbaikan sistem
penggajian pilot.

SEMULA, aksi tahap pertama direncanakan mulai digelar pada 26 Januari 2003 lalu. Akan
tetapi, rencana itu ditunda, menyusul akan digelar pertemuan yang melibatkan APG,
manajemen Garuda, dan Kantor Menteri Negara yang difasilitasi Departemen Tenaga Kerja
dan Transmigrasi (Depnakertrans) pada 28 Januari 2003.

Sejak itu, beberapa kali digelar pertemuan internal untuk membahas perjanjian kerja bersama
(PKB). Namun, hingga 3 Februari 2003 hasilnya perundingan itu tetap nihil.

Kecewa dengan itu, APG mengirim surat kepada Direktur Utama Garuda. Surat tertanggal 3
Februari isinya adalah bahwa APG dengan sangat menyesal terpaksa mengambil tindakan
industrial. "Dengan berat hati kami akan mulai menjalankan tindakan itu pada 11 Februari
2003. Kami sangat berharap manajemen PT Garuda dapat lebih bijaksana menyikapi kondisi
ini," tegas Ari Sapari dalam surat itu.
Ancaman APG ini membuat manajemen Garuda sangat panik. Lalu, Minggu (9/2) siang,
mereka mendatangi Markas Besar Kepolisian Republik Indonesia (Mabes Polri) untuk
meminta perlindungan hukum.

Manajemen Garuda juga menilai, jika mogok kerja dilakukan berarti melanggar peraturan
perundangan. Risiko sosial dan ekonomi yang timbul akan luar biasa. Industri penerbangan
domestik pun bakal mengalami kehancuran yang cukup signifikan.

Hal itu dapat dimaklumi, sebab selama ini Garuda merupakan perusahaan yang melayani rute
terbesar di Indonesia. Dia melayani penerbangan ke 21 kota untuk tujuan domestik dan 25
kota rute internasional.

Lebih vital lagi, Garuda juga melayani rute-rute penerbangan yang tidak dilayani maskapai
lain. Misalnya penerbangan ke Banda Aceh, Ampenan, Palu, Kendari, dan Gorontalo.

Rute domestik Garuda lainnya adalah Banjarmasin, Balikpapan, Batam, Biak, Denpasar,
Jakarta, Jayapura, Manado, Padang, Palembang, Pekanbaru, Pontianak, Semarang, Solo,
Surabaya, Timika, dan Makassar. Selain itu, Citilink Garuda juga menerbangi 11 kota, yakni
Yogyakarta, Pontianak, Denpasar, Surabaya, Ampenan, Balikpapan, Tarakan, Makassar,
Palu, Kendari, dan Gorontalo.

Rute internasional adalah Bangkok, Hongkong, Kuala Lumpur, Singapura, Taipeh,


Guangzhou, Shanghai, Jepang, Nagoya, Osaka, Fukuoka, Auckland, Adelaide, Brisbane,
Darwin, Melbourne, Perth, Sydney, Jeddah, Dhahran, Riyadh, Amsterdam, Frankfurt, dan
London.

Jika diikuti secara serius, manajemen Garuda sebetulnya juga telah mengakomodasi tuntutan
APG. Itu terlihat jelas dari kesediaan mereka mengajukan kenaikan gaji untuk penerbang
sebesar 32 persen dan yang bukan penerbang 27 persen.

Usulan itu didasarkan pada tiga pertimbangan. Pertama, perubahan sistem penggajian
dilaksanakan sesuai dengan kemampuan dan kondisi perusahaan. Kedua, memperhatikan
harmonisasi atau keseimbangan antarprofesi yang ada dalam Garuda. Ketiga, tak ada
penurunan gaji. Jika secara sistem terjadi penurunan gaji, penyelesaiannya akan diberikan
tunjangan peralihan.

Akan tetapi, usulan manajemen ini ditolak APG. Mereka menginginkan kenaikan gaji untuk
penerbang 39 persen dan yang bukan penerbang sebesar 23 persen. Usulan tersebut telah
didasarkan pada kemampuan perusahaan.

"Jangan bicara tentang kondisi perusahaan. Kami tahu bagaimana kondisi keuangan Garuda.
Kami juga sangat mencintai Garuda, tapi kami ingin Garuda juga harus mencintai kondisi
kami sesuai kewajiban dan tugas yang diemban," jelas Ari Sapari.

Sebaliknya, bagi manajemen Garuda, usulan kenaikan gaji tersebut dianggap sudah sangat
maksimal. Hal ini mengingat kondisi perusahaan yang belum terpulihkan, karena harus
melakukan kewajiban mencicil utang sebesar 120 juta dollar AS per tahun. Angsuran tersebut
masih harus terus dilakukan selama 8 tahun sampai 10 tahun mendatang.
Selain itu, dampak dari kasus tragedi 11 September 2001, lalu disusul peristiwa bom Bali 12
Oktober 2002, membuat Garuda sangat terpukul. Oleh karena itu kegiatan operasional
Garuda mengalami penurunan yang sangat signifikan, yakni 40 persen.

"Atas dasar kenyataan ini, sehingga membuat direksi Garuda belum bisa memenuhi angka-
angka nominal yang diajukan APG. Kami berharap ada pengertian serta kesadaran bersama
demi kemajuan perusahaan, sehingga perseteruan ini bisa segera tertuntaskan," jelas
Pudjobroto.

Sistem gaji baru itu berlaku sejak 1 Juni 2003. Saat ini, Garuda juga menyewa konsultan
internasional untuk membuat sistem gaji berstandar internasional. Sistem tersebut diharapkan
dapat berlaku sejak 1 Juli 2003 mendatang.

Bagi direksi, perbedaan lima persen kenaikan gaji antara penerbang dan bukan penerbang
masih dapat ditoleransi. Ini merupakan bagian dari harmonisasi antarprofesi dalam
perusahaan.

Akan tetapi, perbedaan gaji 16 persen seperti yang diusulkan APG tidak mencerminkan
keadilan kepada profesi lain. Padahal, mereka selalu bekerja bahu-membahu membesarkan
Garuda.

SIAPA pun dia pasti sangat memahami tuntutan dan menghargai keinginan APG menggelar
mogok kerja. Oleh karena hal itu merupakan hak asasi para pilot dalam mencari cara yang
dinilai terbaik untuk memperjuangkan aspirasi mereka.

Masalah tersebut menjadi luar biasa, yakni jika aksi itu benar-benar terlaksana, akan
berdampak luas terhadap masyarakat. Mobilisasi arus penumpang angkutan udara domestik
dan internasional pasti tersendat.

Mereka bukan cuma penumpang biasa, tetapi juga pelaku bisnis dan wisatawan. Artinya,
perekonomian nasional dan lokal akan ikut terkena dampak langsung dari aksi mogok kerja
pilot Garuda.

Bahkan, yang terkena dampak bukan hanya Garuda yang kehilangan kesempatan
mendapatkan penghasilan. Akan tetapi juga sektor pendukung lain yang terkena dampak
langsung adalah pengendara taksi, pemilik hotel, restoran, rumah makan, para petugas
pembersih pesawat, serta buruh pengangkut barang (porter).

Pertamina juga otomatis kehilangan pendapatan yang sangat banyak, sebab suplai bahan
bakar minyak (BBM) untuk Garuda terhenti. Bahkan, para pengelola cattering yang selama
ini menjadi pelanggan Garuda pasti kehilangan pendapatan yang cukup besar.

"Sadar atau tidak, Garuda telah menjadi lokomotif ekonomi, karena aktivitas dari perusahaan
itu telah ikut menggerakkan perekonomian pada sejumlah sektor. Lalu menghidupkan ribuan
orang," ujar Ketua Komisi IV DPR Sumaryoto.
Jika pilot Garuda akan mogok kerja, maka dampaknya sangat luas. Bahkan, bukan tidak
mungkin hanya akan memperparah kondisi perusahaan. Kredibilitas Garuda di mata para
konsumen pasti merosot tajam dan kerugian pasti tidak terhindarkan lagi.

"Memang, pilot Garuda memiliki hak untuk mogok kerja sama, seperti yang dilakukan
masyarakat lainnya. Namun, pilihan itu bukan yang paling bijaksana. Risiko dan dampaknya
jauh berbeda. Inilah yang perlu dipertimbangkan APG sebelum menggelar mogok kerja,"
tambah Sumaryoto.

Pasalnya, bukan rahasia lagi jika kondisi perusahaan Garuda saat ini masih memprihatinkan.
Untuk itu, kenyataan seperti ini jangan dipaksakan untuk melakukan terobosan yang
signifikan yang melampaui kemampuan keuangan perusahaan.

Apabila kemampuan perusahaan baru 25 persen, misalnya. Jangan dulu dipaksakan untuk
memberikan kontribusi hingga 250 persen. Tuntutan seperti itu bukan gambaran dari
kecintaan terhadap perusahaan, melainkan upaya untuk mematikan.

Pilihan yang paling baik dan adil adalah memberi kesempatan kepada perusahaan untuk
bertumbuh dan berkembang. Semakin besar nilai pertumbuhannya tentu akan memberi
keuntungan yang lebih besar bagi perusahaan.

Kondisi yang semakin baik pasti dinikmati karyawan. "Jika perusahaan baru mampu
bernapas, lalu langsung dicekik lehernya, itu sama dengan ingin menghancurkan," tegas
Sumaryoto lagi.

DIREKSI Garuda sepertinya sangat panik menghadapi ancaman APG. Kepanikan tersebut
bukan sebatas pesawat tak beroperasi, tetapi lebih pada dampak yang akan timbul sewaktu
terhentinya penerbangan bakal sangat luar biasa.

Bukan tidak mungkin sejumlah calon penumpang Garuda emosi atas penundaan
penerbangan. Emosi tersebut kemudian diluapkan dalam bentuk tindakan anarkis, seperti
perusakan kantor atau aset perusahaan Garuda lainnya.

"Atas dasar itulah, maka kami mohon bantuan dari kepolisian agar dapat mengantisipasi dan
mencegah gangguan operasional yang melawan hukum. Termasuk dampak-dampak negatif
dari tindakan-tindakan tersebut," jelas Pudjobroto.

Namun, yang agak aneh dari permohonan perlindungan yang dilakukan Direksi Garuda pada
Minggu itu, mereka seolah telah mengklasifikasikan aksi yang hendak digelar APG sudah
melanggar hukum. APG juga dituduh tidak mengindahkan proses penyelesaian yang
difasilitasi Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi (Mennakertrans) dan Meneg BUMN.

Dalam rangka penyelamatan aset perusahaan, maka langkah direksi itu benar. Namun, apakah
upaya yang sama juga akan efektif dalam menyelesaikan perseteruan dengan pilot?

Mungkin, langkah direksi ini diyakini bisa melakukan tekanan psikis kepada pilot, agar tak
melakukan mogok kerja. Jika upaya itu berhasil, apakah kondisi psikologis pilot dijamin bisa
stabil?
Selain itu, apakah tidak akan semakin memperuncing konflik antara pilot dan manajemen
Garuda. "Terus terang, langkah direksi meminta perlindungan ke polisi sangat tidak
bijaksana. Ini bukan mau menuntaskan masalah secara damai, serta saling menguntungkan
semua pihak," tegas Ari Sapari.

Patut disadari, dalam menerbangkan pesawat, pilot bukan hanya dituntut memiliki kondisi
fisik yang prima. Melainkan juga keadaan psikis yang stabil, tenang dan nyaman. Hal-hal
yang negatif harus dijauhkan, sebab jika kosentrasi pilot terganggu, maka memiliki risiko
yang sangat besar terhadap keselamatan penerbangan.

Oleh sebab itu, tekanan psikis yang dilancarkan kepada para pilot agar tak berlebihan.
Dengan demikian menimbulkan emosi pilot menjadi seimbang. Ini yang harus disadari, sebab
menghadapi pilot berbeda dengan pekerja lain di darat.

Terlepas dari berbagai perbedaan pendapat yang masih menyelimuti manajemen Garuda dan
pilot, namun persoalan ini harus segera dituntaskan. Karena memperpanjang penyelesaian
masalah sama dengan menabur benih gangguan penerbangan. Gangguan tersebut tak sebatas
penundaan jam terbang atau mogok terbang, tapi yang paling memprihatinkan dan
berdampak sangat besar adalah kecelakaan penerbangan pesawat Garuda.

Kemungkinan ini tidak pernah dibayangkan orang. Itulah yang perlu menjadi perhatian
semua pihak. Garuda sendiri seperti agak kebingungan menghadapi rencana mogok para
pilot. Katanya akan menyewa pilot TNI AU untuk menerbangkan Garuda. Para penumpang
juga akan dialihkan kepada perusahaan penerbangan lain.

Masalahnya, apakah jumlah pilot yang disewa mampu menerbangkan semua jenis pesawat
Garuda. Hal ini berarti, pilot dan manajemen Garuda perlu segera menghilangkan keegoan
untuk mencari jalan keluar yang bermanfaat bagi semua. (JANNES EUDES WAWA)
pramugari life style
Tenaga kerja Indonesia (TKI) di luar negeri sering disorot negatif. Karena
mereka bekerja sebagai pembantu rumah tangga yang umumnya masih
tanpa perlindungan kerja, jaminan kesehatan dan banyaknya kasus
pelecehan seksual. Bila tenaga kerja yang paling banyak adalah
perempuan itu bukanlah pembantu rumah tangga tapi seorang
profesional yang penuh perlindungan dan jaminan, bisa jadi sorotan akan
berubah jadi kebanggaan. Teroponglah sebagian kecil dari tenaga kerja
perempuan itu di dunia penerbangan. Perempuan-perempuan kita yang
bekerja sebagai pramugari di airlines asing. Menurut Menteri Negara
Pemberdayaan Perempuan Khofifah Indar Parawansa, kalau tenaga kerja
di mana pun adalah aset, maka pramugari di maskapai asing itu boleh
dikatakan aset yang berharga. Disana, mereka berprestasi dan amat
dihargai. Rasantika Merat Seta, Roni Sontani, Adeline May Tumenggung
dan Reni Rohmawati memberikan gambaran mengenai keberadaan
mereka.

Singap Bukan tidak bangga mengenakan seragam awak kabin nasional


ore kalau mereka mencari seragam lain di airlines asing. Inilah satu
Girls cerita yang diungkapkan Kepala Awak Kabin Garuda Indonesia
Rudolf G. Johan Sahanaja, “Seorang calon pramugari mendaftar
ke Garuda. Tapi sayang, ia betul-betul tidak masuk seleksi. Tahu
nggak sekarang ia di mana? Dia diterima sebagai pramugari di Cathay,
dan jelas bagus. Kalau nggak bagus, mana bisa masuk.”
Memang diakui, umumnya calon pramugari Indonesia yang bekerja di
maskapai asing memiliki potensi yang lebih tinggi dari calon pramugari
untuk airlines nasional. Dari segi bahasa pun jelas, mereka fasih
berbahasa Inggris. Belum lagi persyaratan lain yang ketat diterapkan,
terutama penampilan.
Tapi kenapa pramugari tadi sampai gagal di Garuda tapi diterima di
Cathay Pacific? Banyak faktor yang mempengaruhinya. Mungkin ia sedang
tidak fit saat masuk tes Garuda, atau ia belum siap, atau juga karena
faktor X diakui Rudolf, sering ada intervensi berbagai pihak untuk
penerimaan calon awak kabin ini. Mungkin karena tekadnya kuat untuk
jadi pramugari, pengalaman itu bisa jadi cambuk untuk lebih
meningkatkan potensi dirinya. Kala ikut tes Cathay, ia dalam kondisi
prima.
Kasus-kasus seperti itu beberapa memang terjadi. Tapi ada juga calon
pramugari yang memfokuskan diri jadi pramugari maskapai asing.
Beberapa pramugari kita di Singapore Airlines (SIA), Cathay dan Korean
Air (KE) mengakuinya. Beberapa menyadari, penampilan mereka dengan
paras wajah bertampang melayu cina, akan lebih cocok untuk maskapai-
maskapai tersebut.
Apalagi Garuda sejak tahun 1993 memang tidak lagi menerima lamaran
untuk awak kabin baru. Pengalaman Mira Rachmawati yang sudah lima
tahun sebagai pramugari KE menjelaskan hal itu. Sebelumnya, ia pernah
tes untuk jadi pramugari haji tahun 1993 dan diterima. Tahun berikutnya,
ia dipanggil lagi, tapi bersamaan tes penerimaan KE. “Saya pilih Korea,”
katanya.

Awak kabin perempuan


Mira
(duduk Sekarang ini, tampang khas Indonesia juga banyak dilirik. Mereka
paling dibutuhkan maskapai asing untuk menambah jajaran awak
kiri) kabinnya. Dari dulu sampai kini, kebanyakan awak kabin
dengan
perempuan atau pramugari yang mereka terima, sedangkan
pramugara baru tersentuh maskapai penerbangan Uni Emirate
rekan
Arab, Emirates, yang baru menerimanya tahun ini. “Tahun depan,
pramug
rencananya kami akan menerima awak kabin pria lagi,” jelas John
ari
Rotikan, General Manager Emirates di Indonesia.
Korean
Kenapa pramugari lebih disukai? “Karena yang saya tahu, sampai
Air saat ini penumpang masih lebih nyaman mendapat pelayanan
lainnya dari perempuan,” ungkap Rudolf. Maka di Garuda yang memiliki
2.086 10 pramugari sedang ‘cuti’ melahirkan cuma sepertiganya
pramugara (674 orang). “Itupun masih banyak. Mungkin yang pas
seperempatnya saja.”
Manajer Adiministrasi, Humas dan SDM SIA di Indonesia Susie Charma
juga menjelaskan bahwa hanya pramugari Indonesia yang dijaringnya.
Walau di SIA ada juga pramugara, tapi biasanya memang orang setempat.
Demikian di KE, Cathay, Malaysia Airlines (MAS), Thai Airways, Saudi
Arabian Airlines dan Royal Brunei.
Awalnya mereka merekrut pramugari Indonesia karena kebutuhan akan
pramugari yang bisa bahasa Indonesia di kabinnya. Mereka ingin
menambah kenyamanan penumpang Indonesia dengan menampilkan
juga pramugari bangsanya sendiri. Hal itu terjadi mulai awal tahun 1990-
an.
Seperti KE yang awal masuk Indonesia tahun 1991 melihat banyak
penumpang Indonesia yang terbang ke Seoul. Setahun kemudian,
maskapai penerbangan Korea Selatan ini mulai merekrut pramugari
Indonesia.
“Tahun 1992 itu dari ratusan pendaftar terjaring 20 orang. Pada tahun
yang sama kami menambah lagi dengan 20 pramugari, dilanjutkan tahun
1994 dengan jumlah yang sama dan tahun 1997 masuk 25 pramugari.
Setelah itu kami stop,” kata Dian A. Yambo, public relations KE, yang
menambahkan bahwa tahun ini kesempatan terbuka bagi gadis-gadis
Malaysia.
Dari 85 itu, kini tinggal 32 pramugari Indonesia di KE. Angkatan pertama
yang masuk tahun 1992 kini masih tersisa satu pramugari, Ariesta Marina
Savitri (28) yang sudah jadi purser (awak kabin senior yang melayani first
class).
SIA kini memiliki 149 pramugari Indonesia batch terakhir 22 pramugari,
diwisuda Oktober lalu sejak rekrut pertama tahun 1994, yang hanya
menerima tujuh pramugari. Desember ini, SIA kembali mengadakan walk-
in interview untuk menjaring pramugari asal Indonesia. “Kami mencari
sebanyak mungkin karena banyak pesawat baru akan datang,” kata
Susie.
Cathay adalah maskapai asing pertama yang merekrut pramugari
Indonesia, mulai tahun 1982, 10 tahun sejak masuk ke Jakarta. Kini ada
sekitar 70 pramugari di Cathay dan salah seorang di antaranya sudah
menjadi chief purser, tingkatan paling tinggi di jajaran awak kabin Cathay.
“Tapi sejak tiga tahun terakhir, kami tidak lagi merekrut pramugari
Indonesia. Jumlah pramugari yang bisa berbahasa Indonesia dianggap
sudah mencukupi, selain penumpang Indonesia ke Hong Kong juga
menurun,” ujar Ida Sylviana Bekti, Marketing Communication Executive
Cathay, beralasan.
Maskapai Hong Kong ini sedang mengejar target untuk jadi the best
modern Asia, dengan prioritas Hong Kong. “Entah nanti, kalau pasar
Indonesia kembali membludak, kemungkinan bisa dibuka lagi perekrutan
pramugari Indonesia,” tambah Ida.
Demikian MAS, yang sudah beberapa tahun belakangan ini tidak lagi
merekrut pramugari Indonesia. “Kini mungkin cuma tinggal dua pramugari
Indonesia,” kata Maria, staf MAS di Indonesia.
Royal Brunei yang sekarang mempekerjakan 12 pramugari Indonesia di
antara 400 awak kabinnya, ternyata punya rencana ke depan ingin
mempekerjakan pramugari lokal semua. Seperti juga halnya Garuda, yang
memang sampai kini belum pernah mempekerjakan pramugari asing.

Timur Tengah berminat

Emirates awalnya pesimis, pramugari Indonesia bisa masuk jajaran


pramugarinya yang direkrut dari 45 bangsa itu. “Dari seribu pendaftar,
tahun 1997, hanya tiga yang terjaring. Kendala utama dalam berbahasa
Inggris,” kata John.
Tapi pesimisme itu rupanya tidak beralasan. Emirates di Indonesia terus
mencari potensi-potensi itu. Tahun 1998, tujuh pramugari dan empat
pramugara masuk. Terakhir Emirates membuka penerimaan keempat,
Maret 1999, dan sudah menjaring lebih 30 awak kabin, lima di antaranya
pramugara. Bahkan salah seorang pramugari Indonesia, Jenny Tjahyadi,
terpilih sebagai “The Best Cabin Crew of The Month, April 1999″.
Negara-negara Timur Tengah lain ternyata juga mulai tertarik untuk
mempekerjakan pramugari Indonesia. Selain Emirates, Oman Air yang
walaupun tidak terbang ke Indonesia sudah memiliki lima pramugari, di
antaranya mantan pramugari Merpati Nusantara.
Saudia yang banyak mengangkut TKI, juga mengikutsertakan beberapa
pramugari Indonesia di penerbangannya, terutama penerbangan ke dan
dari Jakarta, mulai tahun 1993. Kini sekitar 20 pramugari masih aktif,
bahkan beberapa di antara mereka tidak lagi hanya terbang ke Indonesia,
tapi juga ke mancanegara.
Lain Timur Tengah, lain maskapai negara-negara Eropa, Cina dan Jepang.
Maskapai dari Eropa, seperti KLM, British Airways, Lufthansa, Air France,
sampai saat ini belum membuka peluang bagi gadis-gadis Indonesia.
Umumnya, maskapai Eropa berdalih, “Garuda juga belum menerima awak
kabin dari luar kan?”
Tapi Lufthansa, misalnya, sebenarnya membutuhkan pramugari berparas
Asia. Tapi syarat bisa menguasai tiga bahasa, di antaranya bahasa
Mandarin, menjadi syarat yang sulit dipenuhi gadis-gadis Indonesia. Maka
untuk itu, maskapai Jerman ini merekrutnya dari Thailand. Rupanya bagi
gadis Indonesia masih banyak kendala dan hambatan.
Maskapai Jepang, Japan Air Lines (JAL) dan All Nipon Airways (ANA), walau
juga terbang ke Jakarta dan Denpasar, penumpangnya masih didominasi
bangsanya sendiri. Apalagi bangsa Jepang dikenal memiliki nasionalisme
yang sangat tinggi.
Demikian dengan maskapai Cina dan Taiwan. EVA Air, misalnya, tidak
mempekerjakan pramugari Indonesia karena mensyaratkan bisa
berbahasa Mandarin, juga khawatir orang kita tidak akan merasa nyaman
berada di lingkungan dengan budaya yang sangat berbeda. Para
pramugari itu memang akan ber-home base di Taiwan.

Gaji dan jaminan

Jadi awak kabin di airlines asing merupakan daya tarik tersendiri. Tidak
dipungkiri, penghasilan yang besar, umumnya dengan mata uang asing,
menjadi daya tarik utama. Ditambah lagi jaminan kesehatan umumnya
maskapai penerbangan memberi jaminan kesehatan yang sangat baik,
termasuk juga Garuda dan jaminan perlindungan kerja, termasuk asuransi
sebagai air crew. Belum lagi tiket ‘gratis’ bisa free, hanya bayar beberapa
persen setahun sampai lima tiket untuk terbang ke manca negara,
bahkan beberapa perusahaan memberi juga buat keluarga.
Di Cathay, seorang pramugari bisa mendapat penghasilan 10.000 dollar
Hong Kong, ditambah flying allowances sekitar 5.000 dollar. “Kalau chief
purser penghasilannya bisa mencapai 50.000 dollar,” kata Ida Sylviana.
Tapi allowances itu, bisa juga dibayar dengan mata uang lain, bisa rupiah,
dollar AS, franc dan lainnya. Jam terbang pramugari Cathay, paling tidak
72 jam sebulan. Kalau lebih, mereka dapat allowances lagi, begitu juga
bila dalam satu tahun mereka terbang lebih dari 800 jam.
Penghasilan pramugari SIA tidak kalah besar dan tidak dibedakan dengan
pramugari Singapura sendiri. Sekadar hitung-hitungan, gaji pokok mereka
berkisar antara 950-1.975 dollar Singapura. “Kalau mereka terbang full
bisa mendapat 3.000 dollar,” kata Susie. Yang membanggakan, tahun
2000 nanti ada tiga pramugari Indonesia yang mendapat bonus lima
tahun sebagai karyawan SIA, masing-masing mendapat 15.000 dollar
Singapura.
Tapi pengeluaran pramugari di luar sana bisa dikatakan besar.
“Sebenarnya mereka tidak boros berbelanja. Untuk tempat tinggal juga
mereka biasanya tinggal bersama satu atau dua temannya. Tapi biaya
telepon internasional sangat besar,” kata Susie, yang dibenarkan para
pramugari dan karyawan SIA lainnya.
Kalau di Cathay dan SIA pramugari tinggal di negara asal maskapai, lain
dengan KE. Pramugari Indonesia tinggal di Jakarta, tapi gaji pokoknya juga
dalam rupiah. Hanya bila ia terbang ke Korea, dapat fee dalam won Korea
dan bila ke luar Korea dapat dollar AS. Dihitung-hitung, pendapatan
mereka rata-rata sekitar Rp 10 juta per bulan bahkan pernah lebih besar
lagi saat nilai dollar melonjak. Tentu akan berlipat-lipat bila awak kabin itu
sudah senior, atau purser.
Emirates sendiri menetapkan penghasilan pramugarinya dalam dollar AS.
Untuk pramugari yang baru masuk sampai tiga bulan dapat mengantongi
uang 1.000 dollar, dan naik setelahnya. Mereka juga mendapat fasilitas
tempat tinggal dan uang transpor untuk ke tempat kerja, dan dapat jatah
cuti 25 hari per tahun serta tiket gratis buat orangtua.
Pramugari Saudia juga mendapat fasilitas tempat tinggal dan transpor
gratis. Hingga dalam sebulan mereka dapat ‘gaji bersih’ 2.000 real (mata
uang Arab Saudi), untuk pramugari junior. Tentu lebih besar lagi bila
sudah senior dan terbang penuh.
Menurut Mira, penghasilan di maskapai asing manapun kalau dihitung-
hitung dengan pengeluaran bisa sama saja besarnya. Bisa jadi pramugari
KE mendapat penghasilan lebih sedikit dari SIA, tapi biaya hidup di
Singapura tentu lebih besar daripada di Jakarta. “Kalau ada pramugari
salah satu airlines asing pindah ke airlines asing lain, mungkin
pertimbangannya bukan karena gaji, tapi keinginan tinggal, apa ingin di
negeri sendiri atau di negara mana,” ungkapnya.
Berbeda bila pramugari penerbangan nasional ingin pindah ke airlines
asing. Gaji dan fasilitas yang menjanjikan menjadi pertimbangan utama.
Terutama bagi pramugari-pramugari yang terbang domestik.
Penghasilan pramugari Garuda sendiri tidaklah terlalu kecil. Pramugari
junior yang terbang internasional mendapat penghasilan sekitar Rp 4,5
juta, senior bisa sampai Rp 6 juta dan purser antara Rp 8 juta – Rp 9 juta.
Gaji pokoknya sendiri untuk junior Rp 1,5 juta, senior Rp 2,2 juta dan
purser Rp 5 juta. Walau jaminan kesehatan, asuransi dan status sebagai
karyawan tetap, bisa juga jadi daya tarik.
“Sebenarnya dollar bukan segala-galanya. Menurut saya pribadi,
lingkungan sekeliling kita yang menentukan. Memang, dengan
penghasilan lebih, kita bisa simpan. Tapi kita di sini juga cukup, walau tak
punya uang yang disimpan,” kata Rudolf.
Tapi Rudolf juga mengakui, masih perlu menumbuhkan rasa kebanggaan,
cinta dan rasa memiliki di Garuda. “Sistem dan budaya yang baik perlu
dibenahi dan dibangkitkan lagi.”

Disiplin dan kerja keras

Memang baru beberapa saja pramugari Indonesia yang berkiprah di dunia


internasional. Dibandingkan dengan punya Garuda yang 2.086 awak
kabin, 617 di Merpati, 64 di Bouraq Airlines dan 102 di Mandala Airlines,
ditambah 26 di Airfast, 55 di Pelita Air Service dan tak lebih 20 di
penerbangan carter lain, maka awak kabin di perusahaan asing itu hanya
10 persennya.
Tentu saja yang sedikit itu melalui saringan yang ketat. Kemudian,
mereka juga bekerja dengan keras. Kerja mereka di sana berbeda dengan
pramugari di sini. Penerapan disiplinnya sangat tinggi. Tapi dengan
berprestasinya mereka di sana, kita patut bangga bahwa mereka pun
dihargai.
Pramugari SIA sangat ketat dalam hal penampilan. Menjadi tantangan
bagi mereka, ukuran dan proporsi tubuh mereka tidak boleh berubah.
Seragam pertama mereka lah yang jadi acuan. Bila sudah tidak cukup
lagi, atau menjadi kebesaran, maka pramugari itu bisa grounded dan
diberi waktu untuk mengepas badannya lagi. Untuk urusan penampilan,
walau tidak seketat di SIA, pramugari di Cathay, Emirates atau KE pun
harus menjaganya.
Lain dengan di Saudia. “Proporsi tubuh tidaklah begitu penting. Seragam
kami kan baju panjang yang tidak memperlihatkan bentuk tubuh. Yang
penting, kami bekerja dengan baik dan sesuai prosedur. Penggunaan
bahasa Inggris pun tidaklah seketat airlines lain, walau saat seleksi masuk
tetap harus bisa berbicara dalam bahasa Inggris karena pengujinya bukan
orang kita,” kata Hemawati Kartiwan, mantan pramugari Saudia yang
resign tahun 1997.
Hema masuk Saudia tahun 1994, dan keluar karena menikah. “Tapi bukan
karena di Saudia pramugari tidak boleh menikah. Bahkan punya anak pun
masih boleh bekerja. Beberapa teman juga sekarang sedang cuti
melahirkan dan kemungkinan nanti akan bekerja lagi. Saya juga
mendapat kemudahan itu bila kelak saya ingin kembali bekerja,” katanya.
Urusan menikah dan punya anak memang berbeda di tiap perusahaan.
SIA dan Cathay juga membolehkan pramugarinya menikah dan punya
anak, asal penampilannya kembali seperti sebelumnya. Di KE, dalam satu
tahun tidak boleh menikah. Untuk selanjutnya, boleh saja ia menikah, tapi
tidak ada cuti melahirkan. Peraturan di KE termasuk sangat ketat. Karena
kalau ia tidak terbang tiga kali dengan alasan apapun, bisa langsung
dikeluarkan.
Emirates menerapkan disiplin, kalau menikah out. Usia juga dibatasi,
walau ada purser yang sampai 35 tahun dan masih lajang. Lain dengan
pramugara yang boleh berkeluarga. “Makanya awak kabin kami muda-
muda dan segar,” kata John.
Peraturan ketat, kerja pun berat. Tapi Mira bisa menjalaninya di KE. “Saya
sudah lima tahun, ya biasa-biasa saja. Justru KE memberikan kemudahan
dengan home base di Jakarta,” ujarnya. Soal grounded, kalau ada
kesalahan fatal, seperti lupa mengunci meja dorong di pesawat.
“Hukumannya grounded sebulan.”
Pramugari Emirates juga mengakui, pekerjaannya bisa empat-lima kali
lipat lebih berat dari pramugari maskapai Indonesia. Tapi mereka tetap
betah, karena penghasilan dan fasilitas yang terjamin pegang peranan.
“Kendala justru datang dari pihak orangtua. Saat rekrutmen terakhir ada
20 calon yang mengundurkan diri karena dilarang orangtuanya. Mungkin
image negara Timur Tengah yang kurang aman bagi perempuan. Padahal
Dubai tak beda dengan Jakarta, bahkan seperti Singapura, Hong Kong
atau New York. Suasananya internasional dan metropolitan. Tingkat
kejahatan sangat rendah karena penduduknya makmur,” tutur John, yang
menempatkan awak kabinnya di Dubai, pusat Emirates.
Seperti disebutkan di atas, pramugari Indonesia di maskapai asing itu aset
yang berharga, maka tentu perlu juga mendapat perhatian pihak terkait.
“Saya bangga pada anak-anak kita yang bekerja di luar sana. Itu kan
refleksinya lebih ke pemerintah. Kalau bangsa lain bisa menghargai, kok
kita nggak,” kata Rudolf.
Pemerintah memang dituntut untuk memberikan perlindungan bagi
mereka sebagai warga negara Indonesia agar mendapat perlakuan layak
di negeri orang. Tentu keinginan Menteri Negara Pemberdayaan
Perempuan Khofifah Indar Parawansadan sudah memintanya kepada
Menteri Luar Negeri Alwi Shihab agar ada atase perburuhan, bukan cuma
untuk TKI yang sering disorot itu, tapi juga termasuk para awak kabin ini.
“Kalau tak punya duit, ya unit di bawah atase. Mereka bisa mengadu
kalau ada kasus. Sekarang ini memang ada yang ditugaskan. Tapi saya
ingin bersifat struktural,” kata Menteri.