ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL

(KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI

SKRIPSI
Diajukan sebagai prasyarat menyelesaikan Studi Strata 1
Untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

Oleh :

Nama : Arief Darmawan

Nim : 5150401005
Prodi : Teknik Sipil S1
Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2006
 PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi dengan judul “ANALISIS KAPASITAS SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI ” telah disetujui oleh dosen pembimbing Jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Hari :
Tanggal :

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. H Fachrurrozy Untoro NugrohoST. MT

NIP. NIP. 132068585

ii
 HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi dengan judul : “ANALISIS KAPASITAS SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI”

Oleh :

Nama : Arief Darmawan

NIM : 5150401005

Telah dipertahankan di hadapan sidang panitia ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang pada :

Hari :

Tanggal :

Susunan Dewan Penguji,

Penguji I Penguji II

Ir. H Fachrurrozy Untoro Nugroho ST. MT

NIP. NIP. 132158473

Mengetahui,

Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil

Prof. Dr. Soesanto, M.Pd Drs. Lashari, MT

NIP. 130875753 NIP. 131741402

iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan

rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul

Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal (Kasus Simpang Banyumanik, Kota

Semarang) Kondisi Saat Ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana

Teknik.

Penulis sadari bahwa keberhasilan penyusunan skripsi ini tidak lepas dari

bantuan dan arahan berbagai pihak yang dengan sabar dan telaten membimbing

penulis hingga selesainya penyusunan skripsi ini. Karenanya penulis ingin

menyampaikan terimakasih yang setulus – tulusnya kepada :

1. Prof. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES.

3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Ketua Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik UNNES.

4. Untoro Nugroho ST. MT, Dosen pembimbing dari Universitas Negeri Semarang

yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan

skripsi ini.

5. Ir. H Fachrurrozy , Dosen pembimbing dari Universitas Gadjah Mada yang telah

memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini.

6. Agung Budiwirawan ST. MT dan Alfa Narendra ST. MT, Dosen Transportasi

dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan

hingga saat ini.

iv
7. Ayahanda dan Ibunda serta keluarga tercinta yang tak henti-hentinya

memberikan dukungan pada penulis.

8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya skripsi ini, yang tidak

dapat penulis sebutkan satu persatu.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, karena itu

kririk dan saran dari pembaca penulis harapkan guna kemaslahatan bersama kelak

dikemudian hari.

Akhirnya penulis hanya bisa berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat

bagi penulis khususnya dan bagi siapa saja yang mempunyai perhatian terhadap

perkembangan ilmu pengetahuan menuju kehidupan yang lebih baik dimasa yang

akan datang, Amien.

Semarang, Agustus 2006

Penulis

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

v
 MOTTO

“ Maka ketika kamu telah menyelesaikan suatu pekerjaan, bersegeralah untuk

menyelesaikan pekerjaan yang lain.” (Q.S. Al-Insyirah : 7)

“ Berusahalah untuk tidak menjadi orang yang berhasil, tapi berusahalah untuk
menjadi orang yang berguna ” ( Einstein )

“ Kita harus menemukan kekuatan kasih dalam diri kita terlebih dahulu barulah kita
dapat benar – benar mengasihi orang lain ”( Ching Hai )

PERSEMBAHAN

¾ Ayahanda (A Tanjung) dan Bunda (Setiati) tercinta.

¾ Kakak - kakakku tersayang.
¾ Kekasihku (Yesika RF) yang selalu memberi dukungan
dan semangat.
¾ Teman – teman Angkatan T SIPIL ’01.

PERNYATAAN

vi
 Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat karya

yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi,

dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah

ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu naskah ini dan

disebutkan dalam daftar pustaka.

Semarang, Agustus 2006

Arief Darmawan
5150401005

vii
 DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii

KATA PENGANTAR ................................................................................... iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN................................................................. vi

PERNYATAAN.............................................................................................. vii

DAFTAR ISI................................................................................................... viii

DAFTAR GAMBAR...................................................................................... xiii

DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiv

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xvi

ABSTRAK ...................................................................................................... xvii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang .......................................................................................... 1

B. Perumusan Masalah ................................................................................... 3

C. Maksud dan Tujuan Penelitian .................................................................. 3

D. Manfaat Penelitian ..................................................................................... 4

E. Batasan Penelitian ...................................................................................... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas ...................................................... 5

B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri ......................................................... 8

viii
C. Kondisi Lingkungan................................................................................... 8

D. Parameter Pengaturan Sinyal ..................................................................... 9

E. Keaslian Penelitian..................................................................................... 10

BAB III LANDASAN TEORI

A. Data Masukan ........................................................................................... 12

1. Kondisi Geometri dan Lingkungan ........................................................ 12

2. Kondisi Arus Lalu Lintas........................................................................ 12

B. Fase Sinyal ................................................................................................. 12

1. Waktu Merah Semua (All Red) dan Lost Time (LT)............................... 13

2. Penentuan Waktu Sinyal......................................................................... 13

C. Arus Jenuh Dasar (So) ............................................................................... 14

D. Faktor Penyesuaian .................................................................................... 15

1. Penetapan Faktor Koreksi....................................................................... 15

a. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) ................................................... 15

b. Faktor Koreksi Gangguan samping (FSF).......................................... 15

c. Faktor Penyesuaian Parkir(Fp) ......................................................... 15

d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)............................................ 16

e. Faktor Penyesuaian Belok kiri (FLT) ................................................. 17

2. Nilai Arus Jenuh ..................................................................................... 17

E. Perbandingan Arus Lalu lintas dengan Arus Jenuh (FR)........................... 18

F. Waktu Siklus (c) dan Waktu Hijau (g)....................................................... 18

G. Kapasitas (C).............................................................................................. 20

H. Derajat Kejenuhan (DS)............................................................................. 20

ix
I. Keperluan Perubahan ................................................................................. 21

J. Perilaku Lalu Lintas ................................................................................... 21

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) .................................... 21

2. Kendaraan Terhenti (NS)........................................................................ 23

3. Tundaan (Delay) ..................................................................................... 24

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

A. Tahap Persiapan ......................................................................................... 28

B. Tahap Pengumpulan Data .......................................................................... 28

1. Metode Literatur ................................................................................... 28

2. Metode Survei........................................................................................ 29

C. Rencana Penelitian ..................................................................................... 31

1. Variabel yang diukur............................................................................ 31

2. Survei Pendahuluan ............................................................................. 31

3. Penjelasan Cara Kerja .......................................................................... 32

D. Tahap Pembahasan..................................................................................... 32

1. Analisa Persimpangan .......................................................................... 32

a. Arus Jenuh Dasar (So) ................................................................... 33

b. Perhitungan Untuk Menentukan Nilai Arus Jenuh (S) .................. 33

c. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh ................... 33

d. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)... 33

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ................................... 33

f. Perilaku Lalu – Lintas .................................................................... 33

2. Metode Pemecahan Masalah................................................................ 33

x
 a. Penambahan Lebar Pendekat ......................................................... 33

b. Perubahan Fase Sinyal ................................................................... 33

c. Pelarangan gerakan – gerakan Belok Kanan.................................. 34

BAB V ANALISA DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum ....................................................................................... 35

B. Hasil Perhitungan ....................................................................................... 35

1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 35

2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 36

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh ......................... 36

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 37

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 38

6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 38

a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 38

b. Kendaraan Terhenti (Nsv).............................................................. 39

c. Tundaan (Delay) ............................................................................ 40

C. Pemecahan Masalah ................................................................................... 41

1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 41

2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 42

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh ......................... 42

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 43

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 44

6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 45

a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 45

xi
 b. Kendaraan Terhenti (Nsv).............................................................. 45

c. Tundaan (Delay) ............................................................................ 46

D. Tahun Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran ...47

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ................................................................................................ 48

B. Saran ...................................................................................................... 50

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 51

xii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Grafik Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P...................... 14

Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur

Belok Kiri Yang Pendek ............................................................ 16

Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (Hanya

Berlaku Untuk Pendekat Tipe P)................................................ 16

Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri............................ 17

Gambar 3.5 Grafik Penetapan Waktu Siklus Pra Penyesuaian...................... 19

Gambar 3.6 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) Dalam Smp ....... 23

Gambar 4.1 Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal .................................... 27

Gambar 4.2 Lokasi Eksisting Simpang Banyumanik .................................... 30

xiii
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Tipe Kendaraan ................................................................................ 12

Tabel 3.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada Simpang................ 12

Tabel 3.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau..................................................... 13

Tabel 3.4 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) Untuk Simpang ........................ 15

Tabel 3.5 Faktor Koreksi Gangguan Samping (FSF) ........................................ 15

Tabel 3.6 Waktu Siklus Yang Layak Untuk Simpang .................................... 18

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) ................................................. 36

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) .................................................... 36

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR)................................. 36

Tabel 5.4 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI)............................................ 37

Tabel 5.5 Perhitunganwaktu Hijau (g) ............................................................. 37

Tabel 5.6 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) ................ 38

Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) ................................................... 38

Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian (QL) .................................................. 39

Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti............ 39

Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan (Delay) ........................................................ 40

Tabel 5.11 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Setelah Perencanaan ............. 42

Tabel 5.12 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) Setelah Perencanaan ................ 42

Tabel 5.13 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI).......................................... 42

Tabel 5.14 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR) Setelah

Perencanaan...................................................................................... 43

xiv
Tabel 5.15 Perhitungan Waktu Hijau (g) Setelah Perencanaan ....................... 43

Tabel 5.16 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) Setelah

Perencanaan.................................................................................... 44

Tabel 5.17 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) Setelah Perencanaan ............... 45

Tabel 5.18 Perhitungan Panjang Antrian (QL) Setelah Perencanaan .............. 45

Tabel 5.19 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti

Setelah Perencanaan....................................................................... 45

Tabel 5.20 Perhitungan Tundaan (Delay) Setelah Perencanaan ...................... 46

Tabel 5.21 Tahun Prediksi Kemampuan Simpang Seteleh Dilakukan

Pelebaran .......................................................................................... 47

Tabel 6.1 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat

Kejenuhan Kondisi Saat Ini ............................................................. 48

Tabel 6.2 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat

Kejenuhan Setelah dilakukan Perencanaan Ulang ........................... 49

Tabel 6.3 Perbandingan Lebar Pendekat Dengan Panjang Antrian Pada

Kondisi Saat Ini dan Setelah Dilakukan Perencanaan Ulang ........... 49

Tabel 6.4 Perbandingan Waktu Siklus Pada Kondisi Saat Ini dan Setelah

Dilakukan Perencanaan Ulang ......................................................... 50

xv
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Formulir SIG – 1 Kondisi Saat Ini................................................ 52

Lampiran 2 Formulir SIG – 2 Kondisi Saat Ini................................................ 53

Lampiran 3 Formulir SIG – 3 Kondisi Saat Ini................................................ 54

Lampiran 4 Formulir SIG – 4 Kondisi Saat Ini................................................ 55

Lampiran 5 Formulir SIG – 5 Kondisi Saat Ini................................................ 56

Lampiran 6 Formulir SIG – 1 Desain Ulang.................................................... 57

Lampiran 7 Formulir SIG – 2 Desain Ulang.................................................... 58

Lampiran 8 Formulir SIG – 3 Desain Ulang.................................................... 59

Lampiran 9 Formulir SIG – 4 Desain Ulang.................................................... 60

Lampiran 10 Formulir SIG – 5 Desain Ulang.................................................. 61

Lampiran 11 Gambar Lokasi Simpang ............................................................ 62

Lampiran 12 Gambar Arus Lalu Lintas Yang Keluar Dari Masing-Masing

Pendekat ..................................................................................... 63

Lampiran 13 Data LHR Nasional Tahun 2005 ................................................ 64

Lampiran 14 Formulir Pencacahan .................................................................. 67

xvi
 ABSTRAK

Perkembangan penduduk dari tahun ke tahun berbanding lurus dengan

bertambahnya kebutuhan sarana dan prasarana transportasi. Mobilitas yang tinggi
untuk melaksanakan aktivitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan
prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Agar tidak terjadi kecelakaan dan tingkat
antrian yang panjang pada suatu simpang sehingga arus pergerakan lalu-lintas
menjadi lancar. Tujuan dari pemelitian ini dimaksudkan untuk meninjau dan
menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di
simpang Banyumanik Diharapkan dengan adanya penelitian ini dapat menambah
pengalaman dan pengetahuan tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal.
Penelitian ini menggunakan metode yang berdasarkan pada Manual Kapasitas
Jalan Indonesia 1997 dan dibantu oleh progam komputer. Untuk perencanaan
geometri perhitungan dilakukan secara terpisah untuk setiap pendekat, sedangkan
untuk arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode.
Perencanaan dalam pengambilan data diperlukan untuk memperoleh efisiensi dan
efektifitas waktu dan pekerjaan serta untuk memperoleh gambaran umum dalam
mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Pengumpulan data
diperoleh melalui dua cara yaitu literatur dan survei. Parameter yang diteliti dalam
Skripsi ini meliputi : jumlah kendaraan yang keluar dari masing-masing lengan,
kondisi saat ini dan waktu sinyalnya. Analisis ini meliputi : arus jenuh dasar, arus
lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan perilaku lalu
lintas.
Dari hasil penelitian pada simpang bersinyal di persimpangan banyumanik,
diperoleh arus jenuh dasar pada pendekat utara sebesar 5310 smp/jam, timur 3060
smp/jam, selatan 4740 smp/jam. Nilai arus jenuh pada pendekat utara sebesar 4117
smp/jam, timur 2100 smp/jam, selatan 4064 smp/jam. Perbandingan arus simpang
sebesar 0,857. waktu hijau sebesar 161 detik. Kapasitas pada pendekat utara sebesar
2474 smp/jam, timur 681 smp/jam, selatan 2442 smp/jam. Derajat Kejenuhan pada
pendekat utara sebesar 0,7284 smp/jam, timur 0,9261 smp/jam, selatan 0,9261
smp/jam. Jumlah antrian pada pendekat utara sebesar 58 smp, timur 32 smp, selatan
96,3 smp. Panjang antrian pada pendekat utara sebesar 180 meter, timur 178 meter,
selatan 294 meter. Jumlah kendaraan terhenti seluruh simpang 0,80
stop/smp.Tundaan persimpangan rata-rata sebesar 40,76 det/smp. Besarnya
kapasitas dan derajat kejenuhan hampir melewati batas yang disarankan, sehingga
perlu perubahan lebar pendekat.

Kata kunci : kapasitas, derajat kejenuhan, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau.

xvii
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang serta mobilitas yang

tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya

sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas

tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam,

diantaranya adalah transporasi, perdagangan. Dibidang transportasi sering dijumpai

pada jam-jam tertentu lalu lintas padat oleh pelajar ataupun mahasiswa. Hal ini

menuntut terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Dalam

hal perdagangan kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang atau orang dari

satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai

demi lancarnya perdagangan.

Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan

mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada.

Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan

secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang

yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Adapun perencanaan

pengembangan sarana dan prasarana transportasi tersebut dapat dilakukan pada

transportasi darat, laut maupun udara.

Salah satu ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang adalah

pada simpang Banyumanik. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan
 2

ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama jalan raya yang

menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota Solo. Sistem pergerakan

transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah

para pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang

Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo mengakibatkan kondisi

lalu lintas padat terutama pada jam puncak pagi dan jam puncak sore hari.

Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin kelihatan pada simpang

Banyumanik, karena banyaknya kendaraan yang menuju ke arah Solo dan DIY,

kendaraan dari Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo dan

sekitarnya yang merupakan pemukiman padat penduduk pertokoan, sehingga

kendaraan yang keluar masuk kadang mengganggu lalu lintas di simpang

Banyumanik.

Untuk menindak lanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi

yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan

bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul "ANALISIS KAPASITAS

SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA

SEMARANG) KONDISI SAAT INI".

 3

B. Perumusan Masalah

Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah seberapa besar

kapasitas pada simpang bersinyal di salah satu wilayah kota Semarang yaitu simpang

Banyumanik, yang meliputi:

1. Bagaimana kapasitas simpang bersinyal di persimpang Banyumanik, Kota

Semarang?

2. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas pada simpang bersinyal di

simpang Banyumanik, Kota Semarang ?

C. Maksud Dan Tujuan Penelitian

Penelitian ini dimaksudkan untuk meninjau dan menganalisis permasalahan

lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota

Semarang agar dapat ditentukan alternatif penyelesaiannya, yang selanjutnya

digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu dilakukan dalam

mengatasi masalah yang ada.

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1 Menganalisis kapasitas simpang bersinyal pada simpang Banyumanik

2 Menganalisis agar arus pergerakan lalu lintas pada lokasi yang ditinjau lancar.

3 Menganalisis tingkat antrian yang terjadi pada simpang bersinyal pada simpang

Banyumanik, Kota Semarang.

 4

D. Manfaat Penelitian

1. Secara Praktis

a. Bagi Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Bina Marga dan Dinas Perhubungan

Sebagai salah satu bahan masukan mengenai kinerja pada simpang bersinyal di

simpang Banyumanik, Kota Semarang.

b. Bagi Mahasiswa

Menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis

kinerja pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota Semarang.

E. Batasan Penelitian

1. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis

pelaksanaan akan ditentukan kemudian.

2. Simpang yang di tinjau adalah simpang Banyumanik, Semarang Selatan meliputi

Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo.

3. Data lalu lintas untuk analisis simpang bersinyal berdasarkan survei yang

dilakukan pada jam-jam sibuk.

4. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI 1997).

 5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Penegasan istilah dimaksudkan agar pembaca lebih mudah mengerti isi serta

mendapatkan gambaran dari obyek peneliti mengenai simpang yang ditinjau, dalam

hal ini kami memilih simpang Banyumanik sebagai obyek penelitian.

Simpang Banyumanik, Kota Semarang adalah salah satu ruas jalan yang

mempunyai peranan besar di Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah.

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan ini tinggi karena

merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk

menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota DIY, Kota Solo. Obyek yang

khusus ditinjau oleh peneliti pada Simpang Banyumanik, Kota Semarang ini meliputi

Jl.Setiabudi, Jl. Perintis Kemerdekaan dan Jl. Karang Rejo.

Beberapa istilah (yang bersumber dari Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997)

yang diberi batasan adalah:

A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas

1. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila

dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan

kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp =1,0)

 6

2. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagi tipe

kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan(termasuk mobil

penumpang) dengan mengunakan faktor emp.

3. Arus berangkat terlawan adalah keberangkatan dengan konflik antara gerak

belok kanan dengan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu

hijau pada fase yang sama.

4. Arus berangkat terlindung adalah keberangkatan tanpa konflik antara gerakan

lalu-lintas belok kanan dan lurus.

5. Belok kiri adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kiri.

6. Belok kiri langsung adalah indeks untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan

lewat pada saat sinyal merah.

7. Lurus adalah indeks untuk lalu-lintas yang lurus.

8. Belok kanan adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kekanan.

9. Rasio belok kanan adalah rasio untuk lalu-lintas yang belok kanan dengan

keseluruhan total.

10. Arus lalu-lintas adalah jumlah unsur lalu-lintas yang melalui titik tak

terganggu dihulu.

11. Arus melawan adalah arus lalu-lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang

berangkat dalam fase hijau yang sama.

12. Arus belok kanan yang terlawan adalah arus dari lalu-lintas belok kanan dari

pendekat yang berlawanan.

13. Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat

selama kondisi yang ditentukan.

 7

14. Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat

selama kondisi yang ideal.

15. Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu-lintas terhadap kapasitas untuk

suatu pendekat.

16. Rasio arus adalah rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat.

17. Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk

semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.

18. Rasio fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang.

19. Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan.

20. Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal

ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.

21. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.

22. Tundaan lalu-lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu-

lintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan.

23. Tundaan geometri adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan

kendaraan yang membelok disimpangan atau yang terhenti oleh lampu merah.

24. Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.

25. Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.

26. Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang-ulang dalam antrian).

27. Rasio kendaraan terhenti adalah rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa

berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

 8

B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri

1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.(bila gerakan lalu-lintas kekiri

atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan simpang

jalan dapat mempunyai dua pendekat).

2. Lebar pendekat adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur

dibagian tersempit disebelah hulu.

3. Lebar masuk adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada

garis henti.

4. Lebar keluar adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang

digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan.

5. Lebar efektif adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang

digunakan dalam perhitungan kapasitas (dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).

C. Kondisi Lingkungan

1. Komersial adalah tata guna lahan komerisal (sebagai contoh: toko , restoran,

kantor) dengan jalan masuk bagi pejalan kaki dan kendaraan.

2. Permukiman adalah tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

 9

3. Hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu-lintas dan kegiatan di

samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh didalam

pendekat.

D. Parameter Pengaturan Sinyal

1. Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakan lalu-lintas (i = indeks untuk nomor fase).

2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal.

3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.

4. Rasio Hijau adalah perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam

suatu pendekat

5. Waktu merah semua adalah waktu dengan merah menyala bersamaan dalam

pendekat-pendekat yang dilanyani oleh dua fase sinyal yang berurutan.

6. Waktu kuning adalah waktu dengan lampu kuning dinyalakan setelah hijau

dalam sebuah pendekat.

7. Antar hijau adalah periode kuning+merah semua antar dua fase sinyal yang

berurutan.

8. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang

lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus

dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.

9. Sinyal diterapkan unutk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas

yang saling bertentangan dalam dimensi waktu, dengan penggunan sinyal di

Indonesia adalah 3 warna (Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997). Tanda

 10

isyarat yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lampu sebagai rambu-

rambu lalu lintas.

Dari penegasan istilah diatas dapat dijabarkan bahwa yang dimaksud dalam
judul penelitian ini adalah menyelidiki kapasitas jalan atau simpang akibat
peningkatan volume lalu lintas pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik,
Kota Semarang.
E. Keaslian Penelitian
Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan sebelumnya:

1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Telogosari. Adhitya Puspita Dewi dan Yuke

Ambarsari. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh menggunakan

metode MKJI 1997 pada simpang tersebut mempunyai kinerja yang jelek, panjang

antrian dan tundaan yang besar. Solusi yang diberikan adalah dengan mengubah

pengaturan gerakan, perbaikan geometrik dan penyesuaian waktu siklus.

2. Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (Jl Siliwangi - Jl Gatot Subroto - Jl Subali

Raya) Kota Semarang. Paulus Dwi Susanto dan Andre Hanendra Setyoputro.

Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh dengan menggunakan metode

MKJI 1997 bahwa pada Tahun 2004 kapasitas simpang tersebut masih mampu

untuk melayani arus kendaraan yang melewatinya, akan tetapi prediksi Tahun

2006 akan rawan terjadinya kemacetan. Solusi yang diberikan adalah melalui

penataan geometri yang tepat.

3. Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh Dan Pemecahannya (Simpang Kesatrian -

Simpang Gombel). Abdul Kholiq dan Ika Putri H. Teknik Sipil Undip (2004).
Hasil yang diperoleh menggunakan metode MKJI 1997 adalah pada simpang
tersebut telah lewat jenuh (DS=1,285). Solusi yang diberikan adalah penambahan
jumlah lajur, pemasangan median dan perbaikan fasilitas jalan.
 11

BAB III

LANDASAN TEORI

Arus lalu lintas lancar apabila dapat melewati simpang tanpa mengalami

hambatan atau gangguan, sehingga arus tersebut tidak mengalami masalah lalu lintas.

Hal ini dapat disebabkan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi serta

keamanan perjalanan di jalan raya. Beberapa faktor yang dapat menyebabkan

masalah tersebut secara garis besar meliputi:

1. Faktor jalan (fisik).

2. Faktor lalu lintas (kendaraan).

3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan).

4. Fasilitas jalan.

Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang yang

akan dievaluasi meliputi:

a) Kapasitas jalan.

b) Derajat kejenuhan.

c) Tundaan dan panjang antrian.

d) Hambatan samping.

Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas terlindung dan lalu lintas yang

saling berlwanan pada satu atau lebih dari kaki simpang dan mencakup juga

pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara,

tergantung pada jenis simpangnya.

Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu

pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:

 12

1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah

untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial,

pemukiman dan akses terbatas.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 3.1 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti terlihat pada Tabel 3.2.

Tabel 3.1. Tipe kendaraan

No Tipe kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor Sepeda motor, sekuter
3 Kendaraan ringan Colt, pick up, taksi
4 Kendaraan berat Bus kecil, bus besar, truk
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Tabel 3.2. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

Jenis Nilai emp untuk tiap pendekat
kendaraan Terlindung (P) Terlawan (O)
LV 1,0 1,0
HV 1,3 1,3
MC 0,2 0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

2. Fase Sinyal

Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk

evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang

baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus
 13

belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak

diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a Waktu merah semua (All Red) dan Lost Time (LT)

Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau (intergreen) dapat diasumsikan

berdasarkan nilai pada Tabel 3.3 di bawah ini.

Tabel 3.3. Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran Lebar jalan rata-rata Nilai Lost Time (LT)
Simpang (m) (detik/fase)
Kecil 6–9 4
Sedang 10 – 14 5
Besar > 15 >6
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari waktu hilang

(LT) setelah waktu ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai

penjumlahan periode waktu antar hijau. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas

perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

b Penentuan Waktu Sinyal

1) Pemilihan tipe pendekat (approach)

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe pelindung (protected =

P) atau tipe terlawan (opossed = O).

2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective

a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri.

Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri.

keterangan

WA : lebar pendekat
 14

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk tipe pendekat (protected = P)

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat

selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Lihat Gambar 3.1 dibawah ini.

Untuk tipe pendekat P

So = 600 × We ................................................................................... (3.1)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat

Gambar 3.1. Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P.

 15

4. Faktor Penyesuaian

a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe approach

(protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

1) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 3.4.

Tabel 3.4. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang

Jumlah Penduduk Faktor penyesuaian ukuran kota
(dalam juta) (FCS)
> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 1,0 0,83
< 0,1 0,82
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

2) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 3.5

Tabel 3.5. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)

Lingkungan Hambatan Tipe Rasio kendaraan tak bermotor
Jalan Samping Fase
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Terlindung 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
Komersial Sedang Terlawan 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,81
(COM) Terlindung 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
Kecil Terlawan 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
Terlindung 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
Tinggi Terlawan 0,96 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
Terlindung 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84
Pemukiman Sedang Terlawan 0,97 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
(RES) Terlindung 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
Kecil Terlawan 0,98 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
Terlindung 0,98 0,96 0,94 91 0,88 0,86
Akses Tinggi/Sedang Terlawan 1,00 0,95 0,90 0,85 0,90 0,75
Terbatas (RA) /Kecil Terlindung 1,00 0,98 0,98 0,93 0,90 0,88
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

3) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek

sesuai Gambar 3.2.

 16

Gambar 3.2 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok
kiri yang pendek.

4) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.3

Gambar 3.3 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan (Hanya berlaku
untuk pendekat tipe P).
 17

5) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.4

Gambar 3.4 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

b. Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung

secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ........................................... (3.2)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

 18

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR = Q .......................................................................................... (3.3)
S

keterangan

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Sedangkan arus kritis dihitung dengan rumus:

( FRcrit )
PR = .................................................................................. (3.4)
IFR

keterangan

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRerit)

PR : rasio arus

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase

sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

Tabel 3.6.

Tabel 3.6. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40 – 80
3 fase 50 – 100
4 fase 60 – 130
Sumber: MKJI, 1997
 19

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

(1,5 × LTI + 5)
Cua = ........................................................................ (3.5)
(1 − IFR)

keterangan

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.5

Gambar 3.5 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = (cua − LTI ) × PRi .........................................................................(3.6)

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

 20

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :

c = Σg + LTI ................................................................................... (3.7)

keterangan

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg : total waktu hijau (detik)

7. Kapasitas

Penentuan kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas masing-masing pendekat dan

nilai derajat kejenuhan.

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a. Kapasitas untuk tiap pendekat dihitung dengan rumus :

g
C =S× ..................................................................................... (3.8)
c

keterangan

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q ..................................................................................... (3.9)
C
 21

keterangan

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

C : kapasitas (smp/jam)

8. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari

batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85. Ini

berarti bahwa simpang tersebut mendekati jenuh, yang akan menyebabkan antrian

panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk

menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat,

perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan(-gerakan belok kanan).

9. Perilaku Lalu Lintas

Hal ini dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan

tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Tundaan

adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang, tundaan

terdiri dari:

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

⎧
NQ1 = 0.25 x C x ⎨(DS - 1) + ( DS − 1) 2 +
[8x( DS − 0,5)] ⎫ .. (3.10)
⎬
⎩ C ⎭
 22

keterangan

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0 .................................................................................... (3.11)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

1− GR Q
NQ2 = c x x ................................................ (3.12)
1 - GRxDS 3600

keterangan :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut

yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2.......................................................................................................... (3.13)

keterangan

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

 23

20
QL = NQmax x .............................................................. (3.14)
Wmasuk

keterangan

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang terlihat pada

Gambar 3.6, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk

langkah perancangan.

Gambar 3.6 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka

henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di

bawah ini:
 24

(0,9 xNQ)
NS = x3600 ............................................................. (3.15)
(QxC )

keterangan

NS : angka henti

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (det)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat

menggunakan formula:

NSV = Q x NS .......................................................................... (3.16)

keterangan

NSV : jumlah kendaraan terhenti

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

NS : angka henti

Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :

NStotal = ΣNSV/ΣQ .................................................................... (3.17)

keterangan

NStotal : angka henti total seluruh simpang

ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti

ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam)

c. Tundaan (Delay)
 25

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri

dari:

a Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap

pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

( NQ1 x3600)
DT = (A x c) + ................................................... (3.18)
C

keterangan

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A : 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS)

C : kapasitas (smp/jam)

NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)

b Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

(1 − PSV ) x( PT x6)
DG = ............................................................. (3.19)
( PSV x 4)

keterangan

PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS )

PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang

 26

Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-

rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :

D = DT + DG ............................................................................ (3.20)

keterangan

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)

DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)

Tundaan total pada simpang adalah :

Dtot= D x Q ................................................................................. (3.21)

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah :

D= Σ(Q x D)/ΣQ......................................................................... (3.22)

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

 27

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

Dalam proses perencanaan alternatif perlu dilakukan analisis yang teliti,

semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang

akan dilakukan. Untuk dapat melakukan analisis yang baik memerlukan data-

data/informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori/konsep.

Ringkasan Prosedur Perhitungan

LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Geometri, pengaturan laluilintas dan kondisi
lingkungan
A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL

B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

PERUBAHAN
Ubah penentuan lebar
pendekat, fase signal,
aturan membelok dsb.
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SIGNAL
C-1 : Tipe pendekat
C-2 : Lebar pendekat efektif
C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian
C-5 : Rasio arus/ arus jenuh
C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS
Bila DS > 0,85 D-1 : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan

Bila DS < 0,85

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS

E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian
E-3 : Kendaraan terhenti
E-4 : Tundaan

Gambar 4.1. Bagan alir analisis simpang bersinyal

 28

A. Tahap Persiapan

Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai

pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan rencana

yang kiranya perlu dilakukan agar diperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan

pekerjaan. Pada tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat

gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di

lapangan. Pada tahap persiapan ini meliputi :

1. Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan perencanaan

2. Menentukan kebutuhan data

3. Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber data

4. Pengadaan persyaratan administrasi/surat-menyurat untuk pengumpulan data

B. Tahap Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan

dalam proses pelaksanaan evaluasi dan perencanaan yang sangat penting, karena dari

sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan alternatif pemecahan

masalah yang akan diambil. Adapun beberapa metode yang dilakukan dalam rangka

pengumpulan data ini antara lain :

1. Metode literatur

Metode literatur yaitu dengan meminjam data dari instansi terkait sebagai

landasan permasalahan yang ada sekaligus pembanding keadaan saat ini. Data yang

diperoleh dari instansi terkait ini biasa disebut data sekunder, diantaranya adalah :

a. RUTRK atau RDTRK

 29

Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) dan Rencana Detail Tata Ruang

Kota (RDTRK) Kota Semarang berguna untuk memberikan gambaran umum

penggunaan lahan sepanjang ruas jalan Banyumanik dan sekitar simpang Jl. Karang

Rejo – Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Setiabudi sebagai lokasi tinjauan. Data ini

diperoleh dari Bappeda Kodya Semarang.

b. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Data ini diperoleh dari DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kota

Semarang yang berfungsi untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas sehingga

dapat diketahui kapasitas jalan yang ditinjau.

2. Metode Survei

Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan

lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual

pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan

perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer.

a. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang tiga bersinyal dengan jumlah

kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat menimbulkan masalah

pada simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai

volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu kaki simpang Jl. Karang

Rejo – Jl. Perintis Kemerdekan - Jl. Setiabudi. Peta situasi penelitian dapat dilihat

pada Gambar 4.2.

 30

UTARA

Jl. Setiabudi
Titik Surveiyor

Terminal Jl. Karangrejo

Kemerdekaan
Jl. Perintis

Gambar 4.2. Lokasi Eksisting Simpang Banyumanik

b. Waktu penelitian

Penelitian diambil pada saat jam-jam sibuk, yaitu pada waktu arus kendaraan

yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak. Jam-jam sibuk

tersebut diambil selama 3 jam, berdasarkan penelitian dari Dinas Perhubungan kota

Semarang yaitu pukul : 06.00 - 09.00 WIB, 11.00 – 14.00 WIB dan 16.00 – 19.00

WIB. Penelitian dilakukan selama 2 hari : Selasa, 3 Januari 2006 dan Rabu, 4 Januari

2006. Pernah dilakukan survei pendahuluan oleh Dishub pada hari kerja (senin-

kamis) dan hari libur (jumat-minggu).

c. Alat Penelitian

Peralaan yang digunakan dalam penelitian disesuaikan dengan kebutuhan,

antara lain :

1) Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan.

 31

2) Pita ukur (roll meter) untuk mendapatan data geometri jalan dan ukuran

kendaraan.

3) Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.

4) Pencacah (hand counter) untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas.

5) Alat tulis dan peralatan tulis lainnya.

6) Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.

C. Rencana Penelitian

1. Variabel yang diukur

Variabel utama yang diukur yaitu: Jumlah dari masing-masing kendaraan tak

bermotor, kendaraan bermotor, kendaraan ringan (sedan, station wagon, jeep,

microlet, pick up,mobil boks, taksi) dan kendaraan berat (Mobil tangki, bis kecil, bis

besar, truk sedang, truk besar, trailer) yang keluar pada tiap-tiap lengan.

2. Survei pendahuluan

Survei pendahuluan ini bertujuan utuk mengetahui data-data awal mengenai

pola arus lalu lintas, lokasi survei yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak

hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang. Adapun hal-hal yang berfungsi

diadakan survei ini yaitu:

a. Penempatan Tempat/Titik lokasi survei yang memudahkan pengamat.

b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendarran yang disurvei.

c. Membiasakan para penyurvei dalam menggunakan alat yang akan digunakan.

 32

d. Memahami kesulitan yang memugkinkan muncul pada saat pelaksanan survei

dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang

mungkin dihadapi.

3. Penjelasan cara kerja

Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan

penjelasan kepada seluruh penyurvei yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung

jawab masing-masing terdiri dari:

a. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu:

15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat

b. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi

tiap penyurvei sesuai dengan formulir yang dipegang

D. Tahap Pembahasan

Analisis dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah

diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan

sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Pada tahap

ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Jl.

Karang Rejo – Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Setiabudi, meliputi: Kapasitas,

Tundaan, Panjang antrian dan Derajat kejenuhan.

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat

kemampuan dan kapasitas jalan. Selain itu juga dianalisis terhadap kebutuhan yang
 33

akan datang supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan

kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus jenuh dasar (So)

b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan

alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada.

Dalam penyelesaian masalah ini ditentukan beberapa alternatif solusi dan dipilih

yang sesuai dengan kondisi simpang yang ada, yaitu :

1) Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat,pengaruh terbaik dari tindakan

seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat degan

nilai FR Kritis tertinggi.

2) Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan

tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8). Suatu rencana fase

alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai.

Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih
 34

tinggi, asalkan gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi ( <200 smp/jam

).

3) Pelarangan gerakan (- gerakan) belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan

kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang

diperlukan.
 35

BAB V

ANALISIS DATA DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum

Mengacu dari MKJI 1997 digunakannya sinyal lalu lintas pada pertemuan jalan

antara Jl. Setiabudi dengan Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan adalah:

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas

sekitar pertemuan jalan tersebut.

2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi dipertemuan jalan

tersebut akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang berlawanan.

Menurut Hasil penelitian dan analisis pada tahun 2006 jumlah arus lalu lintas

cukup tinggi terutama pada pendekat Selatan dan pendekat Timur.

Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar dan akan terjadi

kenaikan kapasitas jalan, yang tersaji pada (lampiran 4, kolom 18).

a. Keluar dari lengan Utara : 1802 smp/jam

b. Keluar dari lengan Timur : 631 smp/jam

c. Keluar dari lengan Selatan : 2262 smp/jam

B. Hasil Perhitungan

1. Arus jenuh dasar (So)

Untuk arus jenuh dasar menggunakan rumus (3.1) yang hasil dapat dilihat

pada Tabel 5.1 dibawah ini.

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar

Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar
 36

Utara P 8,85 5310 smp/ jam hijau

Timur P 5,10 3060 smp/ jam hijau
Selatan O 8,85 4740 smp/ jam hijau
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

2. Nilai arus jenuh (S)

Dengan menggunakan rumus (3.2) yang nilai arus jenuh dasar diperoleh dari

Tabel 5.1 sehingga diperoleh hasil arus jenuh seperti terlihat pada Tabel 5.2

dibawah ini:

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh

Pendekat Fcs FSF FG Fp FRT FLT Nilai Arus Jenuh
Utara 1,00 0,930 1,00 0,85 1,00 0,98 4117 smp/ jam hijau
Timur 1,00 0,930 1,00 0,70 1,14 0,93 2100 smp/ jam hijau
Selatan 1,00 0,950 1,00 0,90 1,00 1,00 4064 smp/ jam hijau
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh

Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh menggunakan rumus (3.3),

sehingga diperoleh hasil seperti terlihat pada Tabel 5.3 dibawah ini:

FR = Q
S

Rasio fase dihitung mengunakan rumus (3.4) yang hasil juga dapat dilihat pada

Tabel 5.3 dibawah ini:

PR = (FRcrit ) IFR

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

Pendekat Q S FR PR
Utara 1802 4117 0.437 0.509
Timur 631 2100 0.300 0.350
Selatan 2262 4064 0.557 0.650
IFR = Σ Frcrit 0.857
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

 37

Waktu siklus dihitung mengunakan rumus (3.5), sehingga diperoleh hasil

dibawah ini:

Cua =
(1,5 × LTI + 5)
(1 − IFR )
Keterangan

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Tabel 5.4 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI)

All red
Fase 1 Fase 2 3
Fase 2 Fase 3 3
Jumlah fase : 2 Kuning/fase : 3 6
LTI 12
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 3

IFR : rasio arus simpang

(1,5 x12 + 5)
Cua =
(1 − 0.857)

cua = 160.8 det

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus (3.6)

yang hasil dapat dilihat pada Tabel 5.5 dibawah ini :

Tabel 5.5 PerhitunganWaktu Hijau

Pendekat gi
Utara 97
Timur 52
Selatan 97
Σg 149
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

Sedangkan waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau

yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus

(3.7) yang hasil dapat dilihat dibawah ini :

 38

c = ∑ g + LTI

c = 149 + 12

= 161

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Kapasitas untuk tiap lengan dan Derajat kejenuhan dihitung dengan rumus :

C = S × g c (rumus 3.8) dan DS = Q C (rumus 3.9). Hasil dapat dilihat pada

Tabel 5.6 dibawah ini

Tabel 5.6 Pehitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan
Utara 1802 smp/jam 2474 smp/jam 0.7284
Timur 631 smp/jam 681 smp/jam 0.9261
Selatan 2262 smp/jam 2442 smp/jam 0.9261
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

6. Perilaku Lalu Lintas

a. Jumlah antrian (NQ)

Nilai dari C, Q, dan DS dapat dilihat pada Tabel 5.6, sehingga nilai dari jumlah

antrian dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) yang terlihat pada

Tabel 5.7 dibawah ini.

Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian

Pendekat NQ1 NQ2 NQ
Utara 0,8 smp 57,1 smp 58,0 smp
Timur 4,8 smp 27,2 smp 32,0 smp
Selatan 5,4 smp 90,9 smp 96,3 smp
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14) dan Nilai NQ max

diperoleh dari Gambar 3.3, sehingga diperoleh hasil yang terlihat pada Tabel 5.8

dibawah ini :

Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian (QL)

 39

Pendekat Wmasuk QL
Utara 8,85 180 m
Timur 5,10 178 m
Selatan 8,85 294 m
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5

b. Kendaraan terhenti

Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan

dihitung mengunakan rumus (3.15) dengan waktu siklus 161 det (lamp 4), yang

terlihat pada Tabel 5.9. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat

menggunakan rumus (3.16).

Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

Pendekat Q NS NSV = Q x NS
Utara 1802 smp/jam 0,648 stop/smp 1168 smp/jam
Timur 631 smp/jam 1,024 stop/smp 646 smp/jam
Selatan 2262 smp/jam 0,858 stop/smp 1941 smp/jam
ΣQ 4695 smp/jam Σ NSV Total 3755 smp/jam
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5

Angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17):

NStotal = ∑ Nsv ∑Q
Keterangan

NStotal : angka henti total seluruh simpang

ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti

ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam)

NStotal = 3755/4695 = 0,80 stop/smp

c. Tundaan (Delay)
Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.18). Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung

dengan menggunakan rumus (3.19). Tundaan rata-rata tiap pendekat dihitung dengan
 40

rumus (3.20). Tundaan total pada simpang (Dtot) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.21). Waktu siklus yang disesuaikan (c) adalah 161 det, sehingga semua

tundaan dapat terlihat pada Tabel 5.10 dibawah ini:

Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan

Dtot =
Pendekat C Q DT DG DT + DG
DxQ
2474 1802 24,0 2,8 26,8 48279
Utara
smp/jam smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
681 631 78,0 4,0 82,0 51693
Timur
smp/jam smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
2442 2262 36,9 3,5 40,4 91393
Selatan
smp/jam smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
4695
ΣQ ΣDtot 191366 smp.det
smp/jam
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5

Sedangkan tundaan simpang rata-rata (D) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.22)

D = ∑ (Q × D ) ∑Q
D : 191366 / 4695 = 40,76 det/smp

C. Pemecahan Masalah

Dari analisis yang diperoleh, tampak bahwa rasio arus kritis mempunyai nilai

0,857. Angka ini mendekati nilai 1, hal ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati

jenuh. Karena nilai IFR yang diisyaratkan (nilai IFR ≥ 0.80).

 41

Apabila arus lalu lintas pada suatu pendekat lebih besar dari pada kapasitas

yang ada pada kondisi eksistingnya maka derajat kejenuhan pada pendekat tersebut

juga semakin besar. Nilai derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 berarti bahwa

simpang tersebut mendekati lewat jenuh, hal ini akan menyebabkan antrian panjang

pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan analisis dengan metode MKJI

1997 seperti pada Tabel 5.6, ternyata pada pendekat timur (DS = 0,9261) dan selatan

(DS = 0,9261) tidak memenuhi syarat (nilai DS > 0,85). Hal seperti ini akan

berpengaruh pada kinerja jalan, untuk itu perlu diadakan evaluasi ulang agar

manajemen simpang menjadi baik. Solusi pertama yang akan dipilih adalah

penambahan lebar pendekat yang dilakukan pada pendekat Timur dan pendekat

Selatan.

Pada pendekat Selatan gerakan lalu lintas yang membelok ke kanan relatif

sedikit dari pada arah yang lurus (arah lurus: + 84 % dan arah kekanan: + 15 % dari

jumlah kendaraan yang melewati pendekat tersebut) lampiran 2. Oleh karena itu

lebar lajur pada pendekat tersebut perlu dilakukan perubahan.

Hasil perhitungan setelah dilakukan perencanaan ulang

1. Arus jenuh dasar (So)

Perhitungan perencanaan ulang untuk arus jenuh dasar pada simpang

Banyumanik menggunakan rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.11 dibawah ini

Tabel 5.11 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Setelah Perencanaan

Pendekat Tipe Pendekat We (meter) Arus Jenuh Dasar
Utara P 8,85 5310 smp/ jam hijau
Timur P 8,00 4800 smp/ jam hijau
 42

Selatan O 10,00 5700 smp/ jam hijau

Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

Dengan mengubah lebar pendekat Timur (sebesar 2,9meter,) dan Selatan

(sebesar 1,25meter) dengan melebarkan pada sisi masing-masing pendekat maka arus

jenuh dasar menjadi lebih besar

2. Nilai arus jenuh (S)

Arus jenuh merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat

selama kondisi yang ditentukan. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pada

pendekat tersebut nilai arus jenuhnya menjadi lebih besar dengan menggunakan

rumus (3.2), seperti terlihat pada Tabel 5.12.

Tabel 5.12 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Setelah Perencanaan

Pendekat Fcs FSF FG Fp FRT FLT Nilai Arus Jenuh
Utara 1,0 0,930 1,0 0,85 1,00 0,98 4117 smp/ jam hijau
Timur 1,0 0,930 1,0 0,81 1,14 0,93 3804 smp/ jam hijau
Selatan 1,0 0,930 1,0 0,91 1,00 1,00 4947 smp/ jam hijau
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh

Nilai Rasio Arus (FR) dihitung menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase

menggunakan rumus (3.4), maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) dengan

Total waktu siklus (LTI) seperti terlihat pada Tabel 5.13 dan Tabel 5.14 di bawah

ini.

Tabel 5.13 Total Waktu Hilang (LTI)

All red
Fase 1 Fase 2 3
Fase 2 Fase 3 3
Jumlah fase : 2 Kuning/fase : 3 6
LTI 12
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 8

Tabel 5.14 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Setelah Perencanaan
Pendekat Q S FR PR
Utara 1802 4117 0.437 0.701
Timur 631 3804 0.166 0.266
 43

Selatan 2262 4947 0.457 0.734

IFR = Σ FRcrit 0.623
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

Dengan mengubah lebar pendekat Timur dan Selatan maka nilai FR dari

masing- masing pendekat dapat berkurang, sehingga nilai FR kritisnya bisa kurang

dari 0,70.

4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

Waktu siklus dihitung dengan rumus (3.5) dibawah ini:

Cua =
(1,5 × LTI + 5)
(1 − IFR )
(1,5 x12 + 5)
Cua =
(1 − 0.623)

cua = 129.4 det

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus (3.6)

terlihat pada Tabel 5.15 dibawah ini:

Tabel 5.15 PerhitunganWaktu Hijau Setelah Perencanaan

Pendekat gi
Utara 36
Timur 13
Selatan 36
Σg 49
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

Waktu hijau merupakan waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. Setelah

dilakukan perencanaan ulang, maka pengubahan lebar pendekat akan berpengaruh

terhadap waktu hijaunya. Waktu hijau pada masing-masing pendekat bernilai lebih

dari 10 detik, karena waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik akan

mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan
 44

kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) dihitung

dengan rumus (3.7). :

c = ∑ g + LTI

c = 49 + 12 = 61 detik

Sesuai dengan MKJI 1997 : untuk tipe pengaturan dua fase waktu siklus yang

disarankan adalah 40 – 80 detik. Waktu siklus yang lebih rendah dari nilai yang

disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang

jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari karena hal ini sering kali

menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Setelah dilakukan perencanaan

ulang hasil yang didapat sebesar 61 detik

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Dengan menggunakan Rumus (3.8) dan (3.9) maka dapat diperoleh Kapasitas

dan Derajat Kejenuhan pada simpang Banyumanik seperti pada Tabel 5.16.

Tabel 5.16 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Setelah

Perencanaan
Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan
Utara 1802 2474 smp/jam 0.7284
Timur 631 813 smp/jam 0.7755
Selatan 2262 2917 smp/jam 0.7755
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

Setelah dilakukan perencanaan ulang, kapasitas pada seluruh pendekat dapat

bertambah, dengan bertambahnya kapasitas pada pendekat Timur (681 smp/jam

 45

menjadi 813 smp/jam) dan Selatan (2442 smp/jam menjadi 2917 smp/jam) maka

nilai Derajat Kejenuhan dapat diperkecil hingga kurang dari 0,85.

6. Perilaku Lalu Lintas

a. Jumlah antrian

Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Banyumanik setelah dilakukan

perencanaan ulang dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga

terlihat pada Tabel 5.17.

Tabel 5.17 Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan

Pendekat C Q DS NQ1 NQ2 NQ
Utara 2474 1802 0.7284 0,9 smp 22,3 smp 23,2 smp
Timur 813 631 0.7755 1,2 smp 10,1 smp 11,3 smp
Selatan 2917 2262 0.7755 1,2 smp 29,0 smp 30,2 smp
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14), sehingga diperoleh hasil

yang terlihat pada Tabel 5.18 dibawah ini :

Tabel 5.18 Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan

Pendekat Wmasuk QL
Utara 8.85 76 m
Timur 8.00 45 m
Selatan 10.00 86 m
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10

b. Kendaraan terhenti

Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan

dihitung mengunakan rumus (3.15), yang terlihat pada Tabel 5.19. Jumlah kendaraan

terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan rumus (3.16).

Tabel 5.19 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Setelah
Perencanaan
Pendekat Q NS NSV = Q x NS
Utara 1802 smp/jam 0,685 stop/smp 1234 smp/jam
Timur 631 smp/jam 0,950 stop/smp 599 smp/jam
Selatan 2262 smp/jam 0,709 stop/smp 1604 smp/jam
 46

ΣQ 4695 smp/jam Σ NSV total 3438 smp/jam

Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10

Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17):

NStotal = ∑ Nsv ∑Q
NStotal = 3438 / 4695

= 0,73 stop/smp

c. Tundaan (Delay)
Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.18). Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung

dengan menggunakan rumus (3.19). Tundaan rata-rata tiap pendekat dihitung dengan

rumus (3.20). Tundaan total pada simpang (Dtot) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.21). Semua tundaan dapat terlihat pada Tabel 5.20 dibawah ini:

Tabel 5.20 Perhitungan Tundaan Setelah Perencanaan

Pendekat Q DT DG DT + DG Dtot = D x Q
1802 10,5 2,9 13,5 24275
Utara
smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
28,0 4,1 32,1 20221
Timur
631 smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
2262 11,0 3,0 14 31726
Selatan
smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
76222
ΣQ 4695smp/jam ΣDtot
smp.det
Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10

Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah :

D = ∑ (Q × D ) ∑Q
D = 76222 / 4695

= 16,24 det/smp
 47

D.Tahun Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran

Beradasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Semarang bahwa angka

pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 7%.
Perhitungan pertumbuhan volume arus lalu lintas :
Pn = Po x ( 1 + i )n
Keterangan:
Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana
Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2006)
i : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas
n : Tahun rencana

Tabel 5.21 Tahun Prediksi Kemampuan Simpang Setelah Pelebaran.

Pendekat Volume
Volume Faktor
Tahun arus lalu Kapasitas Derajat
arus lalu pertumbuhan
rencana lintas setelah Kejenuhan
lintas tahun arus lalu
tahun pelebaran Pn/C
ini (2006) lintas
rencana
(n) ( Po ) (i) ( Pn ) (C) ( DS )
Selatan Tahun ke 0 2262 2262 2917
0,07 0,775
(2006) smp/jam smp/jam smp/jam
Tahun ke 1 2262 2420 2917
0,07 0,83
(2007) smp/jam smp/jam smp/jam
Tahun ke 2 2262 2590 2917
0,07 0,88
(2008) smp/jam smp/jam smp/jam
Timur Tahun ke 0 631 631 813
0,07 0,776
(2006) smp/jam smp/jam smp/jam
Tahun ke 1 631 675 813
0,07 0,83
(2007) smp/jam smp/jam smp/jam
Tahun ke 2 631 722 813
0,07 0,88
(2008) smp/jam smp/jam smp/jam

Dengan pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 7% dan pelebaran simpang pada
pendekat selatan dan timur maka simpang Banyumanik dapat dipertahankan hingga
tahun 2008.
 48

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa ruas Jl.

Setiabudi yang mengarah ke daerah Simpang Banyumanik, derajat kejenuhan

yang diperoleh lebih kecil dari 0,85, yang berarti bahwa ruas ini tidak jenuh,

sedangkan pada ruas Jl. Karang Rejo dan JL. Perintis Kemerdekaan yang

mengarah ke daerah Simpang Banyumanik adalah dalam kondisi sangat jenuh.

Derajat kejenuhan yang diperoleh lebih besar dari 0,85. Hal ini berarti bahwa di

Simpang Banyumanik memiliki kapasitas simpang yang kurang baik. Adapun

nilai Kapasitas, besarnya Arus lalu lintas dan nilai derajat kejenuhan dari

pendekat di Simpang Banyumanik adalah seperti Tabel 6.1 dibawah ini :

Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat
Kejenuhan kondisi saat ini
Periode Puncak
Kapasitas Arus Lalu Lintas Derajat Kejenuhan
Jalan Keterangan
(C) (Q) (Q/C)
Jl. Setiabudi 2474 1802 smp/jam 0,7284 Tidak
smp/jam Jenuh
Jl. Karang 681 631 smp/jam 0,9261
Jenuh
Rejo smp/jam
Jl. Perintis 2442 2262 smp/jam 0,9261
Jenuh
Kemerdekaan smp/jam
Sumber: Hasil Perhitungan

2. Setelah dilakukan analisis perencanaan ulang dengan mengubah lebar

pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Karang Rejo dan di Jl. Perintis Kemerdekaan.

Seluruh pendekat yang menuju Simpang Banyumanik yaitu Jl. Setiabudi, Jl.

Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan nilai derajat kejenuhan yang diperoleh
 49

lebih kecil dari 0,85. seperti terlihat dalam Tabel 6.2 di bawah ini. Hal ini berarti

bahwa di seluruh pendekat Simpang Banyumanik akan dapat menampung

kapasitas simpang yang baik hingga Tahun 2008 yang akan datang seperti terlihat

dalam Tabel 5.21 sebelumnya.

Tabel 6.2 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat
Kejenuhan setelah dilakukan perencanaan ulang
Periode Puncak
Derajat
Arus Lalu
Jalan Kapasitas (C) Kejenuhan Keterangan
Lintas (Q)
(Q/C)
Utara 2427 smp/jam 1802 smp/jam 0,7427 Tidak Jenuh
Timur 813 smp/jam 631 smp/jam 0,7755 Tidak Jenuh
Selatan 2917 smp/jam 2262 smp/jam 0,7755 Tidak Jenuh
Sumber: Hasil Perhitungan

3. Pendekat dari arah Timur dengan lebar 5,10 meter dan arah Selatan dengan lebar

8,85 meter menghasilkan panjang antrian yang cukup tinggi sehingga perlu

adanya rencana dan desain kembali agar tidak terjadi antrian. Seperti terlihat

dalam Tabel 6.3 dibawah ini.

Tabel 6.3 Perbandingan Lebar Pendekat dengan Panjang Antrian pada kondisi
saat ini dan setelah dilakukan perencanaan ulang
Panjang Panjang
Lebar Lebar
Jalan Antrian Antrian
Pendekat Pendekat
QL ( m ) QL ( m )
Utara 8.85 180 8.85 76
Timur 5.10 178 8 45
Selatan 8.85 294 10 86
Sumber: Hasil perhitungan

4. Waktu siklus yang disarankan untuk pengaturan dua fase di Simpang

Banyumanik adalah 40 – 80 detik, dengan mengubah lebar pendekatnya, yaitu

pada ruas Jl. Karang Rejo dan di Jl. Perintis Kemerdekaan diperlebar. Maka

waktu siklusnya juga dapat berkurang seperti terlihat pada Tabel 6.4.
 50

Hal ini berarti pengaturan fase yang terdapat pada kondisi eksisting masih tetap

dapat dipertahankan apabila dilakukan perubahan lebar pendekat.

Tabel 6.4 Perbandingan waktu siklus pada kondisi saat ini dan setelah
dilakukan perencanaan ulang
Pendekat Waktu hijau Waktu hijau
Kondisi eksisting setelah perencanaan ulang
Jl. Setiabudi 97 detik 36 detik
Jl. Karang Rejo 52 detik 13 detik
Jl. Perintis Kemerdekaan 97 detik 36 detik
Total waktu hijau 149 detik 49 detik
Waktu siklus 161 detik 61 detik
Sumber: Hasil perhitungan

B. Saran

Dari hasil perhitungan simpang Banyumanik dapat dikemukakan beberapa saran

dan masukan yang dapat dijadikan sebagai pertimbangan perbaikan agar simpang

Banyumanik dimasa yang akan datang lebih baik yaitu sebagai berikut:

1. Berdasarkan dari hasil analisis bahwa simpang Banyumanik dengan lebar efektif

yang telah ada sudah tidak dapat menampung arus lalu lintas pada jam puncak.

Sehingga penambahan lebar pada pendekat Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis

Kemerdekaan harus direncanakan ulang agar dapat menampung jumlah

kendaraan.

2. Jika melihat simpang Banyumanik nilai derajat kejenuhan sudah melebihi dari

0,85 ini membuktikan bahwa simpang tersebut lewat jenuh, maka perlu

pertimbangan dalam merencanakan, mendesaian atau melakukan perubahan pada

simpangan Banyumanik.

3. Diharapkan analisis-analisis simpang bersinyal dapat dilakukan secara bertahap,

agar dapat mengetahui apakah keadaan eksisting pada Simpang tersebut masih

dalam kondisi yang aman.

 51

DAFTAR PUSTAKA

Bappeda Kota Semarang, 2000, “ Evaluasi RDTRK Semarang “, Pemerintah Kota

Semarang, Semarang.

Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “ LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah “,

DPU Bina Marga, Semarang.

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “,

Dirjen Bina Marga, Jakarta.

Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “, Gajah Mada University

Press, Yogyakarta.

Munawar. Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“, Beta

Offset, Yogyakarta.

Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “, Erlangga, Jakarta.

Poerwadinata dkk, 1991, “ Kamus Besar Bahasa Indonesia “, Depdikbud, Jakarta.

52