調査報告 ウィーン

●欧州における電気自動車の現状（その２）

先月に引き続き、2009 年 11 月 23～24 日に、ドイツ・ミュンヘン市内で Elektromobilität

und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft（電気自動車とエネルギー産業への影
響）についてのセミナーの内容について報告する。主催は Euro Forum 社である。

３．顧客なくして商売なし～技術、エネルギー供給、環境への顧客の電気自動車への期待
Reinhard Kolke 氏、ADAC（ドイツ自動車連盟）

3-1 ADAC の技術センター

ADAC（Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.：ドイツ自動車連盟）は、世界に 3
番目に大きな自動車クラブであり、1,670 万人の組合員を持ち、消費者保護の立場を取って
いる。また ADAC 技術センターは、欧州における国際自動車連盟（FIA）のテストセンター
でもあり、排ガスおよび燃費計測、自動車テスト、衝突試験、製品検査、自動車コストな
どを調査することができる。
本講演では、次に挙げる 3 項目について議論があった。
①電気自動車に対して、今の自動車運転者は何を期待しているか？
②安全、環境、コストにおいて電気自動車に対する消費者保護基準とは何か？
③環境保護、再生可能エネルギー、奨励策や特権について、ADAC の立場は？

3-2 ADAC によるアンケート～電気自動車の購入準備

電気自動車について、現状ではあらゆる情報を聞いたり読んだりすることができる。生
産者側も、そうした情報を知らない訳ではない。しかし、それでもなお多くの質問を行った。
①このテーマを、自動車運転者である消費者はどう見ているか？
②電気モーターが顧客にとって将来の原動力となるのか？
③電気自動車に対して、顧客はどのような希望と期待を持っているか？
アンケート期間は 2009 年 5 月末～9 月中旬、参加者は 4,146 名であったが、ADAC アンケ
ートへの参加者は、電気自動車の購買者層としてのターゲットとして、非常に相応しい存
在であることが判明した。

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出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Reinhard Kolke 氏、ADAC
アンケート結果（1/4）

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出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Reinhard Kolke 氏、ADAC
アンケート結果（2/4）

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出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Reinhard Kolke 氏、ADAC
アンケート結果（3/4）

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出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Reinhard Kolke 氏、ADAC
アンケート結果（4/4）

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3-3 アンケート結果の考察～基本的には前向き
ADAC のアンケートの参加者（90％以上が男性で、40～50 歳台が最も参加人数が多かった）
は、自動車への関心の高さ、および新しい駆動形式に抵抗がないことを示した。以下、主
な回答結果を示す。
・新車購入層の 90％が、電気駆動に前向きに考えている。
・80％が自家用車用の個人駐車場を所有している。
・アンケート参加者の 70％が、個人用駐車場の近くに充電用電源を確保している
・60％が職場の駐車場を利用しているが、そこには充電用コンセントは存在していない
のが普通である。
・60％が職場までの片道距離が 30km 以内である。
しかし、顧客の期待と企業側が出してくるものとは、お互いに合致していないのが現状
である。
・40％が電気自動車に対して、従来型エンジン車と比べて、より多くのお金を出せる状
況にはない。
・大多数が、走行可能距離、最高速度、充電時間、室内広さに対して、妥協するつもり
がない。
・電気自動車との組み合わせ（レンタカー、鉄道利用）において、新しい自動車利用形
態に対する準備が、30％以下と少ない。似たような結果が、長距離移動の際には鉄道
もしくはレンタカーに乗り換えるケースもあり得ると回答している。

3-4 消費者である運転者は、電気自動車に何を期待しているのか？
(１)1 回のバッテリー充電における走行距離
走行距離 100km 以内で満足するのは約 10％のみであった。次いで約 20％がとにかく 200km
は必要と回答している。最も多い回答（31.6％）が、面倒な充電休息なしで 500km は走れ
るようにしてほしいと期待している。
(２)最高速度
69％が最低でも 120～150km/h の最高速度を望んでいる。100km/h で満足しているのは約
10％、80km/h では約 3％のみである。
(３)バッテリーの充電時間
アンケート回答者の 3 分の 1 以上が、 「給油時間」に 2 時間以内までなら許容可能と回答
した。さらに電気自動車の運転者となり得る人の 56％が、自宅から「給油所」までの距離
を徒歩圏内である 1km 以内を希望している。
(４)車内環境
回答の約半分が、電気自動車の定員を 4 人と希望している。また約 4 分の 1 がさらに大
人数の定員を希望している。
(５)結論
アンケート結果は、燃料を電力に置き換える準備が整っていることを示すものである。
しかし緊急の必要性や快適性を損なうことに対して、大半の消費者はコスト増を受け入れ
る考えはない。
関係者に必要なことは、一連の問題解決戦略を遂行することであり、その結果、電気自
動車が普及することになるのである。
電気自動車の電力貯蔵および自動車としての性能が、従来型乗用車と競争力を持つため
にも、コスト、到達距離、最高速度、充電時間、社内環境の面において、さらに最適化が

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要求される。これは「都市モデル」の移行にとってまさに打ってつけとなるべきものであ
り、新しいライフスタイル、および人口密集地帯や大都市での新しい移動手段として予定
されている。これはさらなる長所（静かさ、排出ゼロ、小型、機動性など）として強調さ
れなければならない。一つの「都市モデル」である限り、走行距離、最高速度、充電時間、
社内環境への期待だけでないものを満足させなければならない。
電気自動車製造者と関係者は、明確な実際の利用可能性（例えば機敏な駆動、短距離走
行）、バッテリー式自動車の限界について見解を出し、一般的に期待されている状況を修正
していくことが必要とされる。

3-5 電気自動車の安全、環境、コストに対する消費者保護基準～新しい技術への要求
(１)安全に対しては妥協なし
ADAC の協力の下で、欧州新車アセスメントプログラム（NCAP：New Car Assessment
Programme）に基づく統一基準の衝突試験を実施している。欧州 NCAP の高い安全基準は、
緑の自動車技術の根本的な前提条件となっている。
(２)現実的に決定的要素となるのがコスト
現実的に決定的基準となるのが、ADAC でも自動車コストであると考えている。ガソリン
や軽油といったおなじみの燃料に対して、代替となる燃料価格が場合によっては安価にな
るにも関わらず、ライフサイクルコストにおける結果は別のものを示している。
(３)環境に対しては、最善の技術を採用
ADAC は将来の自動車に対する技術的提言を何も表明してはいないが、ADAC のエコテスト
と同様に様々な基準を推奨し、実現可能なドライブサイクルを利用し、それを通じて乗用
車運転全体の評価を予定している。緑の自動車技術（天然ガス、液化ガス、ハイブリッド
車、電気自動車など）は、エコテストにおいて高い評価を受けている。
(４)Smart での CO2 排出量および燃費比較
例として、欧州ドライブサイクルにおける 2 人乗り自動車としてお馴染みの Smart の CO2
排出について、図 3-1 に示す。CO2 排出量については、ガソリン燃費を 1 リットル／100km
に対して、電気自動車では 12kWh／100km を同等として換算している。

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Reinhard Kolke 氏、ADAC
図 3-1 2 人乗り Smart における CO2 排出量および燃費の比較

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(５)ADAC エコテストの紹介
ADAC のエコテストは 2003 年から、自動車の環境に対する優しさに対する包括的なものと
して消費者に周知されており、実践に近い試験サイクルを採用している。エコテストは、
法的な基準値に関する重要な情報を周知させるもので、自動車製造企業はエコテストを製
品保証書類として採用することも可能である。
現在は、1,000 台のテスト済み自動車が引き渡し可能状態である。エコテストは ADAC に
よって実施可能で、欧州全体にも公開されている。エコテストは欧州外でも関心が高まっ
ており、実施されているところも出てきている。
自動車製造企業は、エコテスト修了印を得る努力をすることになる。また ADAC は、「グ
リーン自動車政策」を宣伝するとともに、エコテストで「良好」な機敏なエンジンである
ことについて協議している。さらに 1 台当たり年間最大 700 ユーロまでの優遇を受けるこ
とが、自動車のクラスに関係なく可能である。
(６)将来技術に対する開発
自動車環境基準（1～5 つ星の基準）を満たす車の割合の 2002 年からの推移を図 3-2 に示
す。結果として、すべてのクラスにおいて環境に優しい車が存在することが分かった。ま
た星 3 つもしくは 4 つの車の割合は、ほぼ一定である。
エコテストは、環境に優しい公用車の調達手段としても相応しいものである。また 4 つ
星でのそれぞれの駆動技術は、その環境への優しさを代表するものである。
2009 年には、3 種類の自動車が初めて 5 つ星を獲得した。トヨタ・プリウス、ホンダ・
インサイト・ハイブリッド、VW パサート・1.4TSI・EcoFuel CNG の 3 種類である。

☆×４

☆×３

☆×１ ☆×２

（計測年）

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Reinhard Kolke 氏、ADAC
図 3-2 自動車環境基準（1～5 つ星の基準）を満たす車の割合の 2002 年からの推移

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(７)規制値の発展の推移
図 3-3 に自動車環境基準（1～5 つ星の基準）と、前述 Smart におけるエコテストの結果
を例として、それぞれ示す。

陸上風力発電

天然ガス
石炭
CO2 排出の点数

ドイツにおける
ガソリン車 電力バランス
ディーゼル車

有害物質排出の点数
現在有効な基準値 Smart におけるエコテストの結果
Euro2：1996 年～
Euro4：2005 年～ 石炭 天然ガス
Euro6：2014 年～
Euro3：2000 年～ ドイツにおける
Euro5：2009 年～ 陸上風力発電
電力バランス

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Reinhard Kolke 氏、ADAC
図 3-3 自動車環境基準と 2 人乗り Smart におけるエコテストの結果

この結果は、両方の駆動方式（ディーゼル、ガソリン）が、ここ数年で目覚ましく改善
していることを示している。ディーゼルが CO2 において優位性を示しているが、ガソリンエ
ンジン車は、有害物質排出評価において最善の結果を示している。エコテストにおいて 5
つ星を獲得した自動車は、すべての駆動状態において、ディーゼル車の燃費での優位性と、
ガソリン車の排出での優位性をともに結び付ける必要がある。
これに対して、電気駆動の環境バランスは、電力バランスと自動車の燃費に依存するこ
とになる。自動車の燃費は、様々な損失性能や駆動方式に依存する。すなわち、駆動方式
や寿命や排出物、充電形態、走行距離ごとの日常運転性能などが、評価の対象となる。電
気自動車の燃費は、改善されたトータル環境バランスを導くものと期待される。
また ADAC は、第 1 号となる電気自動車のエコテストも実施している。

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(８)コスト比較
次にコスト比較を行う。各車種の月ごとのコストと燃費について、図 3-3 に示す。

燃料費以外の
運転コスト
自動車にかかるコスト（ユーロ／月）

点検／タイヤ

固定費

燃費（リットル／100km）
燃料費

減価償却

燃費
点検／タイヤ
固定費
燃料費
燃料費以外の運転コスト
減価償却
燃費（リットル／100km）

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Reinhard Kolke 氏、ADAC
図 3-3 各車種の月ごとのコストと燃費比較

3-6 環境保護、再生可能エネルギー、奨励策、特権
電気自動車国家開発計画への ADAC の推奨および期待について、前提条件と必要条件をそ
れぞれ示す。
(１)前提条件
①環境保護のポテンシャル
電気自動車は、今日の電力バランスにおいては根本的に効率的にするものではなく、CO2
排出を減らすものでもない。重要なのは、自動車の燃費、使用状態における損失、電力生
産時の CO2 バランスの調和である。
②地域における排出削減のポテンシャル
電気自動車は、地域における排出はゼロである。したがって都市中心部や大都市圏への
他の駆動方式の車の乗り入れ規制は、正当性がないことになる。電気自動車の車種ライン
ナップが完成するまでは、自動車環境基準“Euro6”を満たす自動車が、大気汚染問題を解
決できるものとなる。
③送電網への電気自動車統合のポテンシャル
電力貯蔵として電気自動車のバッテリーを統合利用する場合に、発電所の効率上昇に結
び付ける可能性としては、需要ピークの把握と、出力調整エネルギーの削減を実現するこ
とである。そのためには、電気自動車の個人購入に対する電力産業への優遇策プログラム
が必要である。

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(２)必要条件
技術の一面的な奨励策では、目的を先導させることはできない。立法者の提供が、影響
を及ぼす規則を作り出すという意味において、相応する枠組条件である必要がある。
個々の自動車概念に対する特権は、例えば電気自動車を示す目印や、駐車権、通行権な
どが考えられるが、公共の空間では排除されなければならない。例外が今日、電気自動車
に対して準備されたものとして存在している。例として、5 年間の税免除、その後は税割引、
閉鎖空間や療養地域への乗り入れ許可などが挙げられる。
CO2 排出の削減に向けては、電力供給バランス中への再生可能エネルギー源の追加投入が、
不可欠である。電気自動車への奨励およびその他の評価は、電力生産における CO2 排出を含
む全体（燃料採掘から自動車走行まで）での環境バランスを考慮しなければならない。さ
らにはバッテリーの寿命と有益性と、その結果による自動車のコストは、今日の乗用車と
比較されなければならない。
ドイツ連邦政府のエネルギー・気候統合プログラム（IEKP）は、管理統合交通戦略（鉄
道輸送、トロリーなど）においても再生可能エネルギーからの電力の利用、もしくは従来
型化石燃料発電所への投資を見込んでいるが、環境保護を目指すこうした方法は、本質的
にコスト効果を上げるものである。

3-7 結論
ADAC は、将来の選択可能な駆動方式の分野において、積極的に形を作っていくことに責
任を持って関与していく。これに加えて、選択可能な駆動方式に関する啓発や、充電イン
フラの構築への支援も ADAC の業務に含まれる。
緑の自動車技術は、消費者保護の要求を正当化し、ライフサイクルコストにおける競争
力を維持するものでなければならない。ADAC のエコテストは、緑の技術先導者に同時期の
コストを削減することになる。
消費者側から見た、電気自動車に求める要素を以下に挙げる。
①使い勝手（自動車のモデル、充電ステーション）
②経済性（調達費、電力コスト、燃費、税金、維持費用）
③環境との協調性（有害物質、CO2 排出）
④受容性（安全性、居住性、操作性、運転特性、操作の楽しさ、イメージ）

（参考資料）
・Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、
Reinhard Kolke 氏、ADAC（ドイツ自動車連盟）

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４．電気自動車の短中長期的市場ポテンシャル
Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社（ミュンヘン市の調査会社）

4-1 電気自動車に関する研究データの入手元
TÜV 検査場やインターネットを通じて、ドイツ全土の消費者へアンケートを実施した。内
容は電気自動車およびハイブリッド車に関する 68 の質問で、5,336 人から回答受理した。
うち 769 人がインターネットでアンケートに参加、4,567 人が TÜV 検査場で回答した。
また各分野の専門家への個別または電話インタビューを行った。対象は、電気自動車産
業と下請け企業、エネルギー産業、公共事業、エンジンや駆動技術の製造企業、化学産業、
バッテリー製造企業、地方自治体、ガソリンスタンドチェーン、オートメーション技術製
造企業、計測および分析システムの製造企業、輸送業での自動車管理者およびレンタカー
企業、研究施設とした。

4-2 現状－調査の統計
(１)回答者の年齢層
回答者の年齢層を図 4-1 に示す。
70 歳以上
3％ 20 歳未満
60～69 歳 4％
9％

20～29 歳
17％
50～59 歳
17％

30～39 歳
21％
40～49 歳
29％

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-1 アンケート回答者の年齢層

回答者のほぼ 70％が 30～60 歳で占められたが、恐らく大半が何らかの職業に就いている

と考えられる。国家統計によると、ドイツでは約 2,000 万人が 60 歳以上、約 7,000 万人が
18 歳以上である。回答者の性別は、男性が 80％、女性が 20％であった。

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(２)家庭における月収
回答者の家庭における月収を図 4-2 に示す。

5,000 ユーロ以上
3,801～5,000 ユーロ
2,501～3,800 ユーロ
1,501～2,500 ユーロ
901～1,500 ユーロ
900 ユーロ以下

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-2 アンケート回答者の家庭における月収

最も回答が多かったのが、1 家庭すなわち家庭の構成員すべての収入合計における、月収
が 1,500～3,800 ユーロの間であった。アンケートにおいて、比較的高収入の人が回答者に
多く含まれていた。

(３)アンケート回答者の自動車保有状況
アンケート回答者の保有自動車のクラスを図 4-3 に、性能（馬力）を図 4-4 に、使用燃
料および駆動方式を図 4-5 に、それぞれ示す。

オートバイ
中級クラス
VW ゴルフクラス
小型車
ステーションワゴン、SUV 車
上級クラス
スポーツ車
軽自動車
最上級車
小型電気自動車

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-3 アンケート回答者の保有自動車クラス

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保有 1 台目 保有 2 台目

140 馬力以上

110～139 馬力

80～109 馬力

50～79 馬力

30～49 馬力
30 馬力未満

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-4 アンケート回答者の保有自動車の性能（馬力）

保有 1 台目 保有 2 台目

ガソリン

ディーゼル

LP・天然ガス

電気自動車

ハイブリッド車

その他

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-5 アンケート回答者の保有自動車の使用燃料および駆動方式

回答者の総保有台数が 11,542 台に上った。すなわち 1 人当たりの平均保有台数は 2.1 台

であることを示している。他の調査では、平均 2.2 台という結果も得られている。
利用される自動車の焦点は、中級クラスの分野に置かれることになる。また約 3％ではあ
るが、158 台の電気自動車も確認することができた。電気自動車の所有に起因させる関心と
準備の高まりが恐らく出てきていることを、これは実際の存在において本質的に示してい
ることになる。さらに回答者の約 1％が、ハイブリッド車を所有している。

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 調査報告 ウィーン

(４)走行距離および利用形態
次に回答者の 1 日当たりの走行距離を図 4-6 に、年間走行距離を図 4-7 に、主な利用方
法を図 4-8 にそれぞれ示す。

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-6 アンケート回答者の 1 日当たりの走行距離

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-7 アンケート回答者の年間走行距離

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-8 アンケート回答者の自動車利用目的

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回答者の約 90％の 1 日の走行距離は 100km 以内である。さらに 62％は 50km 以内である。

自動車の主要利用は通勤で、次いでショッピングである。すなわち通勤が最重要というこ
とになる。その一方で、ハイキングや家族旅行がさらなる到達距離延長への希望の要因で
ある。また回答者の約 51％が、個人用駐車場で電気接続が可能である。
では、主な交通手段として利用しているものは何か？ 図 4-9 に全体としての交通手段と、
業務で使用する交通手段の割合を示す。
主要交通手段（全体） 主要交通手段（業務）

1 台目の車
セカンドカー
自転車
オートバイ
なし
社用車
地下鉄
バス、市電 公共交通機関
近郊型電車（S バーン）
鉄道
カーシェアリング

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-9 アンケート回答者が主に利用する交通手段（全体と業務時）

主要交通手段は、1 台目の車である。公共の近距離交通は比較的少なく、約 13％のみで

あった。市街地エリアにおいては、その比率は 20％にまで上昇する。

(５)アンケート回答者の電気自動車への関心
電気自動車購入意欲に対するアンケート回答者の意識を図 4-10 に示す。

積極的に買いたい 買わない、
12％ 理屈に合う場合のみ
25％

やや関心あり
36％
少しだけ関心あり
27％

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-10 アンケート回答者の電気自動車購入意欲

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 調査報告 ウィーン

アンケート回答者の 12％が、高い購入意欲を示しているが、25％は理屈に合う場合のみ
購入してもよいと慎重姿勢を見せている。回答者の 75％が、多少なりとも関心を示している。
次に性別による意識の差を示す。電気自動車は男性しか関心がないのだろうか？ 図 4-11
に男女別の電気自動車への関心度を、図 4-12 には電気自動車についての理解度をそれぞれ
示す。

大いに関心あり
10％
関心なし
関心なし
13％
18％
大いに関心あり
23％
少し関心あり 多少関心あり
29％ 35％
多少関心あり 少し関心あり
35％ 37％

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-11 電気自動車への関心度（左が男性、右が女性からの回答）

よく知っている 知らない 7％ よく知っている 3％

14％

知らない
多少知っている 16％
20％
少し知っている
37％
多少知っている
少し知っている
42％
37％

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-12 電気自動車への理解度（左が男性、右が女性からの回答）

女性回答者の電気自動車に関する関心は、男性の 58％に対して 45％と低く、理解度につ

いても、男性の 56％に対して女性は 23％と低い結果となった。注意しなければならないの
が、
「女性と自動車」という専門センターの研究によると、家庭において自動車購入する際
には、女性の方に決定権があるとの回答が 70％に及んでいることである。

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調査報告 ウィーン

(６)電気自動車は是か非か？
では、電気自動車の将来に賛成か反対か？ 賛成および反対の理由を図 4-13 に示す。

環境保護（排出性能） 走行距離の短さ
排ガスゼロ、静粛性 長い充電時間
高い購入価格
化石燃料不使用
バッテリー寿命の短さ
維持費用の安さ 未成熟の技術
税制の優遇措置 トランクスペースの狭さ
手入れのし易さ 加速性能の鈍さ
乗用車に対する制約 乗車定員の少なさ
最高速度の低さ
国からの補助金、特典
スポーティでない
改善された加速性能
モーター音がない
前向きなイメージ バッテリー火災の危険
特になし 特になし

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-13 電気自動車に対するイメージ（左が肯定的意見、右が否定的意見）

全体では、14,100 の肯定的意見と、14,450 の否定的意見が挙げられた。回答者には最大

3 つまで回答を挙げてもらった。最重要の肯定的意見は、環境保護とコスト削減であった。
最重要の否定的意見は、到達距離、高くなると予想される購入価格、ならびに充電時間や
バッテリー寿命などの技術的障害や、確立していない技術に対するものであった。

(７)電気自動車の購入意欲
消費行動についての回答結果を示す。電気自動車をいつ購入するか？ その意識調査結果
を図 4-14 に示す。
第 1 号モデルが使用可能になった時点
9％
現在使用中の車が
使用不能になった時点 近隣のディーラー／工場で
25％ 購入可能とになった時点
10％

どの工場でも修理可能 初期トラブルが
となった時点 13％ 解決した時点
43％

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-14 消費者が電気自動車に購入する時期のイメージ

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 調査報告 ウィーン

回答者の 9％が、第 1 号モデルが使用可能となれば電気自動車を購入するとしている。し

かし 25％は、現在使用中の車が使えなくなってから、電気自動車へ切り替えることを検討
している。43％は初期の発展に今一度の期待を込めている。
もし電気自動車が持続性でも有利とした場合、上乗せ価格の許容範囲はどうなるか？
図 4-15 に示す。

40％以上

30～40％

20～30％

10～20％

0～10％

許容不可能

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-15 電気自動車に購入時の上乗せ許容価格の範囲

従来型自動車に対する上乗せ価格は、認められないという回答が最も多かった。15％の
回答者のみが、20％以上の上乗せ価格を許容可能と回答している。ただし 5 年以内には、
平均的性能を持つ電気自動車の価格は、理論的に 20～25％下げられる見込みであるとされ
ている。こうした情報も、国民へ十分に伝える必要がある。
将来の電気自動車の流れは、小型車にあるようだ。買いたいと思う自動車のクラスのア
ンケート結果を図 4-16 に、電気自動車の予測される用途を図 4-17 にそれぞれ示す。

電気自動車（小型）
電気自動車（VW ゴルフクラス）
電気自動車（中型）
電気自動車（軽自動車クラス）
電気自動車（オートバイ） 小型／中型車
電動自転車
電気自動車（ワゴン、SUV）
電気自動車（超小型）
電気自動車（スポーツ車）
電気自動車（上級、最上級）
希望なし

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-16 買いたいと思う電気自動車のアンケート結果

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調査報告 ウィーン

通勤用

1 台目の車として

主に市内交通用

2 台目の車として

まったく利用する気がない

レジャー用

長距離移動用

出典：Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、

Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社
図 4-17 電気自動車の予測される用途

(８)結論
①望まれる電気自動車のクラスは、従来の自動車に対するものと大きくは変わらないが、
やや小型な車を望む傾向も見られる。
②電気自動車の用途は、日常の通常利用にも適用され、主に通勤または市内交通に利用
されるものと思われる。
③レジャーや長距離移動については、利用割合は明らかに低いが、限定された到達距離
が恐らくは必要とされるだろう。

（参考資料）
・Elektromobilität und ihre Auswirkungen auf die Eneriewirtschaft 講演資料、
Andreas Varesi 氏、Technomar GmbH 社（ミュンヘン市の調査会社）

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