Tahap pengecoran

Bentuk disk brake yg akan dicor .seperti diperlihatkan gambar

Gambar.model disk brake yg akan dibuat

Untuk mendapatkan bentuk seperti ini.maka tahap-tahap pengecoran yang harus dilakukan
adalah

1.pembuatan pola

Dalam pembuatan cor.pola yang dipakai untuk membuatan benda coran dapat menjadi pola
logam dan pola kayu(termasuk pola plastic) pola logam dipergunakan agar dapat menjaga
ketelitian ukuran benda coran,terutama dalam masa produksi,sehingga unsure pola dapat
lebih lama dan produktivitas lebih tinggi.Pada kayu,harga lebih murah,cepat dibuatnya dan
mudah diolah dibandingkan dengan pola logam.Faktor penting dalam menentukan macam
pola didasari proses pembuatan cetakan dimana pola tersebut dipakai dan lebih penting lagi
dipertimbangkan ekonomi yang sesuai dengan jumlah dari biaya pembuatan cetakan dan
pembuatan pola

2.Persiapan Centrifugal Casting

Pengecoran sentrifugal dilakukan dengan jalan menuangkan logam cair kedalam cetakan
yang berputar sehingga dihasilkan coran yang mapan tanpa cacat karena pengaruh gaya
sentrifugal.cara ini cocok untuk coran berbentuk silinder,Pengecoran sentrifugal yang biasa
dipakai adalah pengecoran mendatar dimana logam cair dituangkan kedalam cetakan yang
berputar pada sumbu mendatar.
 Gambar..Centrifugal casting

3.Pemanasan Pengutan SiC(atau Al₂O₃) dan peleburan Matrik Alumunium Alloy

Penguat SiC(atau Al₂O₃) dipanaskan bersamaan dengan matrik alumunium Alloy hingga
mencair pada temperature 700 20 .Selanjutnya ccoran dituangkan ke dalam hand ladle
dan dimasukkan ke dalam cetakan tabung sentrifugal machine menggunakan proses
centrifugal casting penggerak utama motor listrik dan elemen-elemennya yang mempunyai
putaran 1500 rpm.di dalam proses centrifugal casting,dilakukan holding time hingga coran
beku didalam cetakan dengan waktu sekitar 2-5 menit sebelum putaran dimatikan.

4.Pembokaran Pembersihan dan Pemeriksaan

Proses ini bertujuan untuk mengambil material hasil coran yang telah dicetak pada
cetakan.Produk yang telah dingin selanjutnya diambil dan dicuci (shoot blasing) untuk
menghilangkan kotoran atau pasir cetak.

5.Tahap pengujian

Pada tahap ini merupakan tahapan lanjutan dalam prooses pembuatan komposit.Tujuannya
adalah untuk mengetahui apakah ada perubahan dari karakteristik sifat mekanik dan fisik dari
material yang diperoleh dari hasil peleburan.

Tahap pengujian penelitian ini meliputi :

• Pengujian Ketahanan Aus (laju keausan)

• Pengujian tekan

• Pengujian Kehalusan suara(Noise,Vibration dan Harshness(NVH)

• Pengujian Korosi
5.1. Pengujian Ketahanan Aus (laju keausan)

Pengujian keausan dapat dilakukan dengan berbagai macam metode dan teknik,yang
semuanya bertujuan untuk mendorong kondisi keausan actual.Metode uji keausan yang
umum digunakan adalah :

a. Pengujian kkeausan dengan metode Pin on Disk Sliding Wear dengan menggunakan
Micro-Tribometer Mod (UMT) yang dimiliki gerak rotasi.perlengkapan peralatan uji
keausan terlihat pada gambar 3.4.Sampel coran dibentuk sesuia dengan sampel uji
keausan standart ASTM G99-95

b. Pengujian keausan dengan metode pengamplasan

Pengurangan volume pada uji keausan dengan metode pengamplasan dengan gesekan
roll, dinyatakan dengan persamaan

……………………..(1)

Dengan:

delV = pengurangan volume akibat pengamplasan ( )

b = lebar keausan (mm)

R = radius roll (mm)

l = paanjang tali usur keausan (mm)

c. Pengujian keausan dengan metode Ogoshi

Pengujian keausan dengan metode Ogoshi dengan cara benda uji meperoleh beban
gesek dari cincin putar. Pembebanan gesek ini akan menghasilkan kontak antar
permukaan yang berulang-ulang akhirna akan mengambil sebagian material pada
permukaan benda uji. Bearnya jejak permukan dari material tegeser yang akan dijadikan
dasarpenentuan tingkat keausan pada material. Semakin besar dan dalam jejak keausan
 maka semakin tingg volume material yang terlepas dari benda uji[Smallman RE,et.al,1995].
Prinsip pengujiannya, specimen digesekkan dengan cincin putar sehingga terbentuk
celah/jejak, kemudian jejak tersebut diukur volumenya.

5.2 Pengujian tekan

Beban pada pengujian tekan bekerja kebalikan dengan beban pada pengujian tarik.
Sehingga umumnya kekuatan tekan lebih besar daripada kekuatan tarik dan modulus
elastisitas untuk tekan jauh lebih besar daripada tekan tarik. Modulus elastisitas untuk tekan
(Etekan), diperoleh dari tegangan tekan ∆σtekan dan penyusutan (εtekan) pada bagian lurus kurva
hubungan tegangan-regangan.

…………………………………. (1)

Kekuatan tekan diperoleh dari persamaan

………………………………….(2)

Pmaks = beban tekan maksimum yang menyebabkan bahan hancur (kgf)

A = luas penampang asal (mm2)

Menggunakan standart ASTM E322

5.3 Pengujian Kehalusan Suara (Noise, Vibration, Dan Hardness (NVH)

Dalam memantau kondisi peralatan berputar agar senantiasa dalam keadaan aman
untuk beroperasi, maupun melakukan diagnose pada peralatan yang telah mengalami
kenaikan tingkat getaran. Digunakan suatu metode dalam memonitor dan mendeteksi NVH
berdasarkan emisi akustik yang dihasilkan pada peralatan mesin yang berputar malalui
analisa spektrum bunyi. Melalui analisa spektrum akan dapat diamati berbagai frekuensi
penyebab terjadinya noise sehingga dapat diketahui karateristik kerusakan yang terjadi pada
sampel uji tersebut.

Model pengukuran dan perekaman sinyal getaran dan noise dapat digambarkan sebagai
berikut:
 - Pengukuran dan perekaman noise menggunakan sound level

- Proses perekaman noise berdasarkan asumsi yang diambil bahwa bunyi dapat
ditangkap dari berbagai arah.

- Pengukuran yang dilakukan dengan menghindari fan (angin), gema (echo) dan
temperature tinggi.

5.4 pengujian korosi sesuai dengan NACE meliputi:

i. Uji Korosi Basah

Pengaruh Waktu

Sebelum diuji korosi, bahan kompisit ditimbang massanya (mo). setelah itu diuji
korosinya dengan direndam masing-masing di dalam larutan asam HCl, larutan basa
NaOH dan larutan garam NaCl, dengan konsentrsi masing-masing 0,1 Molar, dalam
waktu perendaman selama 6 jam dengan interval waktu tiap 2 jam. Setelah 2 jam,
sampel diangkat dan dibersihkan dengan cara merendamnya ke dalam campuran
larutan HCl (1000 ml), 50 gram SnCl2 dan 20 gram Sb2o2 selama 15 menit. Setelah itu
sampl di cuci kembali dengan menggunakan alcohol 70% dan dikeringkan, kemudian
ditimbang beratnya (m) untuk memperoleh produk korosi/kehilangan berat selama
pengujian.

Pengaruh pH Larutan

Sampel direndam selama 2 jam dalam larutan dengan pH = 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13. Untuk
pH 1, 3, 5 dibuat dari larutan HCl pekat yang diencerkan masing-masing menjadi 0,1
M, 0,001 M dan 0,00001 M. sedangkan pH = 7 dibuat dengan cara menimbang 5,58
gram NaCl, kemudian dilarutkan hingga volume mencapai 1000 ml. kemudian untuk
pH = 9, 11 dan 13 dengan cara menimbang 40 gram NaOH kemudian dilarutkan
dalam 1000 ml aquades, masing-masing diencerkan 10 kali, 100 kali, 1000 kali.
Setalah 2 jam, sampel diangkat dan dibersihkan dengan perlakuan seperti pada uji
korosi basah pengaruh waktu.

ii. Uji Korosi Kering

 Dengan Temperatur 100ºC

Sampel dimasukan ke dalam furnace / tungku selama 96 jam dengan interval waktu
tiap 24 jam. Pengangkatan dan pembersihan sample, perlakuanya seperti pada uji
korosi basah pengaruh waktu

Dengan Temperatur Ruang ~ 27°C

Sampel diletakan di udara terbuka (temperature ruang) selama 96 jam dengan interval
waktutiap 24 jam. Pengangkatan dan pembersihan sample, perlakuanya seperti pada
uji korosi basah pengaruh waktu

Diagram alir untuk menghitung Faktor Efektifitas Rem (FER) pada otomotif
ditunjukan pada gambar 3.5 Faktor Efektifitas Rem (FER) tergantung pada :

 Macam dan ukuran disc brake

 Koefisien gesek
Hubungan antara FER dengan koefisien gesek, ditunjukan pada gambar 3.6 di bawah
ini. Pada FERn roda belakang (disc brake), bergantung pada :

 Gaya rem yang diperlukan pada gander belakang (Bd)

 Luas penampang silinder hidrolik belakang (AwB)
 Tekanan minyak (Pw)
 Jari-jari disc (rB)
 Jari-jari efektif roda (R)
Sehingga dapat dirumuskan menjadi :

…………………….(4)

Sedangkan pada FER roda depan (disc brake), bergantung pada koefisien gesek
(µ),dengan bentuk persamaan

FER = 2 x µ ...................................(5)

Secara lengkap diagram alir pengujian FER, disajikan pada gambar 3.5.
 a
START
Berat total W (kg)
Beban depanWD (kg)
11. gaya rem yang diperlukan gander
belakangBdB(kg)
Beban belakang WB(kg)

Jarak sumbu roda L(mm)

12. (FER)B roda belakang
Tinggi titik berat h (mm)

Jari-jari efektif ban R (mm)

13. Kecepatan kendaraan V (km/h),
v(m/s)
2. pemilihan tipe rem

Gaya pedal Q (kg) 14.energi kinetis kendaraan Ek(kg m)

Reduksi rencana pada

rem darurat
15. waktu rem yang sesungguhnya te
α1 = eg (m/s2) (s)
3. Diameter silinder hidrolik
roda dnD ,dwB (mm)
16. kapasitas energi lapisan KLD,KLB (kg
m/mm2s)
Jari-jari rem rD,rB (mm)

Koefisien gesek lapisan 17. luas lapisan ALD,ALB (cm2)

MD, MB

sudut kontak lapisan θDθB

18. (FER)D . (FER)B

4. hubungan antara tekanan

ALD,ALB
minyak pw (kg/cm2)dan gaya
pedal

5. beban dinamisWdD, WdB

STOP
(kg)

6. gaya rem yang diperlukan

BIdBIB(kg) END

7. luas penampang silider hidrolik

AwD,AwB(dm2)
Indeks D untuk roda depan

8. tekanan minyak pw(kg/cm2)

9. faktor efektifitas rem roda

depan(FER)D
10.gaya rem yang diperlukan pada
gander depan BdD(kg). Perbandingan
a
distribusi gaya rem(BD),(BD) B
 Indeks Buntuk roda belakang

Gambar 3.5 Diagram alir untuk menghitung Faktor

Efektifitas Rem (FER)

Gambar 3.5

Keterangan:

- Berat total = W (kg)

- Beban depan = WD (kg)

- Beban belakang = WB (kg)

- Jarak sumbu roda = L (mm)

- Tinggi titik berat = h (mm)

- Jari-jari efektif ban = R (mm)

- Titik berat =C